JP7255174B2 - Motor torque controller for hybrid vehicle - Google Patents

Motor torque controller for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP7255174B2
JP7255174B2 JP2018243517A JP2018243517A JP7255174B2 JP 7255174 B2 JP7255174 B2 JP 7255174B2 JP 2018243517 A JP2018243517 A JP 2018243517A JP 2018243517 A JP2018243517 A JP 2018243517A JP 7255174 B2 JP7255174 B2 JP 7255174B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
torque
engine
rotation speed
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2018243517A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2020104614A (en
Inventor
芳輝 伊藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2018243517A priority Critical patent/JP7255174B2/en
Publication of JP2020104614A publication Critical patent/JP2020104614A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7255174B2 publication Critical patent/JP7255174B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、ハイブリッド車両のモータトルク制御装置に関する。 The present invention relates to a motor torque control device for a hybrid vehicle.

特許文献１には、エンジンとクラッチとの間にモータ／ジェネレータを配設し、更に、そのモータ／ジェネレータとエンジンとの間に係合動作及び解放動作が自動的に実行される自動クラッチを介在させた構成のハイブリッド車両が開示されている。 In Patent Document 1, a motor/generator is disposed between an engine and a clutch, and an automatic clutch is interposed between the motor/generator and the engine to automatically perform engagement and release operations. A hybrid vehicle is disclosed that is configured with a

特許第５８１１２６２号公報Japanese Patent No. 5811262

しかしながら、上述の従来のハイブリッド車両にあっては、走行モードに関わらず自動クラッチを解放させることが発進条件に含められているため、ＨＥＶ走行モード中はエンジンとモータ／ジェネレータとの間の動力伝達が遮断されてしまう。このため、ＨＥＶ走行モードでの車両発進時はエンジンの駆動によってモータ／ジェネレータで発電を行うことができず、渋滞等で車両発進及び停止を繰返すような走行状態ではバッテリの残量が低下してしまう。 However, in the above-described conventional hybrid vehicle, the automatic clutch disengagement is included in the start condition regardless of the driving mode, so power transmission between the engine and the motor/generator during the HEV driving mode. is blocked. Therefore, when the vehicle is started in the HEV mode, the motor/generator cannot generate electricity by driving the engine. put away.

このバッテリ残量の低下を抑制する為には、ＨＥＶ走行モードにおける車両発進の際に、自動クラッチの接続を発進条件とすることで、エンジンの動力伝達によりモータで発電できるように制御することが考えられるが、ＨＥＶ走行モードのみで自動クラッチを接続させることを発進条件とすると、発進時に半クラッチ操作が必要となるＨＥＶ走行モードと、発進時に半クラッチ操作が不要となるＥＶ走行モードとで、運転操作が異なる状況となるため、運転モード毎にドライバがどちらの走行モード用の車両操作を行えばよいのか混同してしまう可能性がある。 In order to suppress this decrease in remaining battery capacity, when the vehicle is started in the HEV driving mode, it is possible to set the engagement of the automatic clutch as a starting condition so that the power can be generated by the motor by transmitting power from the engine. It is conceivable, but if the starting condition is that the automatic clutch is engaged only in the HEV driving mode, the HEV driving mode that requires half-clutch operation when starting and the EV driving mode that does not require half-clutch operation when starting, Since the driving operations are in different situations, the driver may confuse which driving mode the vehicle operation should be performed for each driving mode.

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モードにおけるバッテリの残量低下を抑制することができるハイブリッド車両のモータトルク制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and prevents the driver from confusing the driving operation due to the different starting operation for each driving mode, and suppresses the decrease in the remaining battery capacity in the HEV driving mode. An object of the present invention is to provide a motor torque control device for a hybrid vehicle.

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、又は前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、アクセル開度と車速とに応じて前記ＥＶモードと前記ＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、前記制御部は、車両を発進させる場合に、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度に相当する回転速度となるように前記モータのトルクを制御するとともに、前記低回転領域での発進が困難となるように前記モータのトルクを低下させる構成を有する。 In order to achieve the above objects, the present invention provides a motor torque control device for a hybrid vehicle in which an engine and a motor are connected via an automatic clutch, and the motor and a transmission are connected via a manual clutch, As driving modes of the hybrid vehicle, an EV mode in which the automatic clutch is released and the vehicle is driven by the power of the motor, and an HEV mode in which the automatic clutch is engaged and the vehicle is driven by the power of the engine or the engine and the motor. and a control unit that switches between the EV mode and the HEV mode according to the degree of accelerator opening and the vehicle speed, and the control unit controls the rotation speed of the motor when starting the vehicle. When the rotation speed is in a low rotation region corresponding to an idle rotation speed or less, the torque of the motor is controlled so that the rotation speed of the motor becomes a rotation speed corresponding to the idle rotation speed of the engine, and the torque in the low rotation region is controlled. It has the structure which reduces the torque of the said motor so that starting may become difficult.

本発明によれば、走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モード中のバッテリの残量低下を抑制することができるハイブリッド車両のモータトルク制御装置を提供することができる。 According to the present invention, motor torque control for a hybrid vehicle can prevent a driver from confusing driving operations due to different starting operations for each driving mode, and can suppress a decrease in the remaining battery level during the HEV driving mode. Equipment can be provided.

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行されるトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart showing the flow of torque control processing executed by the ECU installed in the hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって参照される発進移行モード用トルクマップである。FIG. 3 is a start transition mode torque map referred to by an ECU installed in a hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって参照されるＥＶモード用トルクマップである。FIG. 4 is an EV mode torque map referred to by an ECU mounted on a hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、ハイブリッド車両の走行モードとして、自動クラッチを解放してモータの動力で走行するＥＶモードと、自動クラッチを係合してエンジン、又はエンジン及びモータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、アクセル開度と車速とに応じてＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、制御部は、車両を発進させる場合に、モータの回転速度がエンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、低回転領域での発進が困難となるようにモータのトルクを低下させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モードにおけるバッテリの残量低下を抑制することができる。 A motor torque control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention provides motor torque control for a hybrid vehicle in which an engine and a motor are connected via an automatic clutch and a motor and a transmission are connected via a manual clutch. A control device for a hybrid vehicle, which has an EV mode in which the clutch is automatically released and the hybrid vehicle travels by the power of the motor, and an HEV mode in which the clutch is automatically engaged and the vehicle travels by the power of the engine or the engine and the motor. and a control unit that switches between the EV mode and the HEV mode according to the accelerator opening and the vehicle speed. When the vehicle is in the low rotation region, the torque of the motor is reduced so that starting in the low rotation region becomes difficult. As a result, the motor torque control device for a hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention prevents the driver from confusing the driving operation due to the different starting operation for each driving mode, and reduces the remaining battery power in the HEV driving mode. It is possible to suppress the amount decrease.

以下、本発明の一実施例に係るモータトルク制御装置を搭載したハイブリッド車両について図面を参照して説明する。 A hybrid vehicle equipped with a motor torque control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、モータとしてのモータジェネレータ３と、変速機としてのマニュアルトランスミッション４と、ディファレンシャル５と、駆動輪６と、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０と、を含んで構成されている。 As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 1 according to the present embodiment includes an engine 2, a motor generator 3 as a motor, a manual transmission 4 as a transmission, a differential 5, drive wheels 6, and a controller as and an ECU (Electric Control Unit) 10 .

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。 A plurality of cylinders are formed in the engine 2 . In this embodiment, the engine 2 is constructed so that each cylinder performs a series of four strokes consisting of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke and an exhaust stroke.

モータジェネレータ３は、インバータ３０を介してバッテリ３１から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、マニュアルトランスミッション４から入力される逆駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。 The motor generator 3 has a function as an electric motor driven by electric power supplied from the battery 31 via the inverter 30 and a function as a generator that generates power by reverse driving force input from the manual transmission 4 .

インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ３に供給したり、モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１を充電したりする。バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。 Under the control of the ECU 10, the inverter 30 converts the DC power supplied from the battery 31 into three-phase AC power and supplies it to the motor generator 3, or converts the three-phase AC power generated by the motor generator 3 into DC power. to charge the battery 31. The battery 31 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, for example.

マニュアルトランスミッション４は、エンジン２又はモータジェネレータ３、若しくは双方から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する手動変速機によって構成されている。マニュアルトランスミッション４は、ディファレンシャル５を介して左右の駆動輪６に接続されている。 The manual transmission 4 is configured by a manual transmission that outputs the rotation output from the engine 2 or the motor generator 3 or both at a gear ratio corresponding to one of a plurality of gear stages. A manual transmission 4 is connected to left and right drive wheels 6 via a differential 5 .

マニュアルトランスミッション４で成立可能な変速段としては、例えば１速段から４速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、ハイブリッド車両１の諸元により異なり、上述の１速段から４速段に限られるものではない。 Gear stages that can be established by the manual transmission 4 include, for example, gear stages for running from 1st to 4th gears and reverse gears. The number of speed stages for running varies depending on the specifications of the hybrid vehicle 1, and is not limited to the first to fourth speed stages described above.

マニュアルトランスミッション４における変速段は、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じて切り替えられるようになっている。シフトレバー４０の操作位置は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The gear stage of the manual transmission 4 is switched according to the operating position of a shift lever 40 operated by the driver. The operating position of the shift lever 40 is detected by a shift position sensor 41 . The shift position sensor 41 is connected to the ECU 10 and transmits detection results to the ECU 10 .

マニュアルトランスミッション４には、ニュートラルスイッチ４２が設けられている。ニュートラルスイッチ４２は、ＥＣＵ１０に接続されている。ニュートラルスイッチ４２は、マニュアルトランスミッション４においていずれの変速段も成立していない状態、つまりニュートラル状態であることを検出するもので、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にあるときにＯＮされるスイッチである。 A neutral switch 42 is provided in the manual transmission 4 . Neutral switch 42 is connected to ECU 10 . The neutral switch 42 detects that the manual transmission 4 is in a state in which none of the gear stages are established, that is, in a neutral state, and is turned on when the manual transmission 4 is in the neutral state.

エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路には、自動クラッチ７が設けられている。自動クラッチ７としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２とモータジェネレータ３とは、自動クラッチ７を介して接続されている。 An automatic clutch 7 is provided in a power transmission path between the engine 2 and the motor generator 3 . As the automatic clutch 7, for example, a friction clutch can be used. The engine 2 and motor generator 3 are connected via an automatic clutch 7 .

自動クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２とモータジェネレータ３との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない解放状態とが切り替えられるようになっている。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。 The automatic clutch 7 is operated by a clutch actuator 70 to switch between an engaged state in which power is transmitted between the engine 2 and the motor generator 3 and a released state in which power is not transmitted. The clutch actuator 70 is connected to the ECU 10 and controlled by the ECU 10 .

モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４との間の動力伝達経路には、マニュアルクラッチ８が設けられている。モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４とは、マニュアルクラッチ８を介して接続されている。 A manual clutch 8 is provided in a power transmission path between the motor generator 3 and the manual transmission 4 . Motor generator 3 and manual transmission 4 are connected via manual clutch 8 .

マニュアルクラッチ８は、運転者により操作されるクラッチペダル８０の踏み込み量に連動して作動する機械式のクラッチである。マニュアルクラッチ８としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。 The manual clutch 8 is a mechanical clutch that operates in conjunction with the depression amount of a clutch pedal 80 operated by the driver. As the manual clutch 8, for example, a friction clutch can be used.

クラッチペダル８０の踏み込み量は、クラッチペダルセンサ８１によって検出される。クラッチペダルセンサ８１は、ＥＣＵ１０に接続されており、クラッチペダル８０の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The depression amount of the clutch pedal 80 is detected by a clutch pedal sensor 81 . The clutch pedal sensor 81 is connected to the ECU 10 and transmits to the ECU 10 a signal corresponding to the depression amount of the clutch pedal 80 .

ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The hybrid vehicle 1 has an accelerator pedal 90 operated by the driver. The depression amount of the accelerator pedal 90 is detected by an accelerator opening sensor 91 . The accelerator opening sensor 91 is connected to the ECU 10 , detects the depression amount of the accelerator pedal 90 as an accelerator opening, and transmits a signal corresponding to the accelerator opening to the ECU 10 .

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The ECU 10 is a computer having a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory for storing backup data, an input port, and an output port. made up of units.

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。 The ROM of the computer unit stores a program for causing the computer unit to function as the ECU 10 along with various constants, various maps, and the like. That is, the computer unit functions as the ECU 10 in this embodiment by the CPU executing a program stored in the ROM using the RAM as a work area.

ＥＣＵ１０には、上述したセンサ類のほか、車速センサ１１が接続されている。車速センサ１１は、ハイブリッド車両１の車速を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 A vehicle speed sensor 11 is connected to the ECU 10 in addition to the sensors described above. The vehicle speed sensor 11 detects the vehicle speed of the hybrid vehicle 1 and transmits the detection result to the ECU 10 .

ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の走行モードを切り替えるようになっている。本実施例における走行モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとが設定されている。 The ECU 10 switches the running modes of the hybrid vehicle 1 . An EV mode and an HEV mode are set as the running modes in this embodiment.

ＥＶモードは、自動クラッチ７を解放状態とし、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＨＥＶモードは、自動クラッチ７を係合状態とし、エンジン２、又はエンジン２及びモータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。 The EV mode is a driving mode in which the automatic clutch 7 is released and the hybrid vehicle 1 is driven by the power of the motor generator 3 . The HEV mode is a driving mode in which the automatic clutch 7 is engaged and the hybrid vehicle 1 is driven by the power of the engine 2 or the engine 2 and the motor generator 3 .

ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ９１によって検出されたアクセル開度と、車速センサ１１によって検出された車速とに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替えるようになっている。 The ECU 10 switches between the EV mode and the HEV mode according to the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 91 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 11 .

ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラルの状態が所定時間以上継続した場合には、運転者に発進意図がないと判断して停車モードに移行し、モータジェネレータ３の出力を低下させるようになっている。ＥＣＵ１０は、モータジェネレータ３のトルク（以下「ＭＧトルク」という）を低下させることによってモータジェネレータ３の出力を低下させる。ＥＣＵ１０は、ＭＧトルクに代えて、モータジェネレータ３の回転速度（以下「ＭＧ回転速度」という）を低下させてもよい。 In the EV mode, when the manual clutch 8 is engaged and the manual transmission 4 is in neutral for a predetermined time or longer, the ECU 10 determines that the driver does not intend to start the vehicle, and shifts to the stop mode. , the output of the motor generator 3 is reduced. The ECU 10 reduces the output of the motor generator 3 by reducing the torque of the motor generator 3 (hereinafter referred to as "MG torque"). The ECU 10 may reduce the rotation speed of the motor generator 3 (hereinafter referred to as "MG rotation speed") instead of the MG torque.

ＥＣＵ１０は、ＥＶモードにおいてハイブリッド車両１を発進させる場合、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、当該低回転領域での発進が困難となるようモータジェネレータ３のトルクを低下させるようになっている。 When starting the hybrid vehicle 1 in the EV mode, when the MG rotation speed is in a low rotation region corresponding to the idle rotation speed of the engine 2 or less, the ECU 10 controls the motor generator 3 so that starting in the low rotation region becomes difficult. is designed to reduce the torque of the

ＥＣＵ１０は、ＥＶモードでの発進時、ＭＧ回転速度が前述の低回転領域にあるときは図３に示す発進移行モード用トルクマップに従いモータジェネレータ３の回転速度をエンジンのアイドル回転速度まで上昇させる為に、モータジェネレータ３のトルクを増加させた後にモータジェネレータ３のトルクを低下させる。図３に示す発進移行モード用トルクマップは、ＭＧ回転速度に対してＭＧトルクが対応付けられたマップであり、予め実験的に求めてＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されている。図３に示す発進移行モード用トルクマップにおいては、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に相当するＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に上昇するまではＭＧトルクが正トルクに設定されている。 When starting in the EV mode, the ECU 10 increases the rotation speed of the motor generator 3 to the idle rotation speed of the engine in accordance with the start transition mode torque map shown in FIG. First, the torque of the motor generator 3 is decreased after the torque of the motor generator 3 is increased. The start transition mode torque map shown in FIG. 3 is a map in which the MG torque is associated with the MG rotation speed, and is experimentally determined in advance and stored in the ROM of the ECU 10 . In the start transition mode torque map shown in FIG. 3 , the MG torque is set to positive torque until the MG rotation speed increases to MG_idle rotation speed corresponding to the idle rotation speed of the engine 2 .

ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が解放状態から接続状態へ移行するときに、ＭＧ回転速度の変化率に応じてエンジンのイナーシャトルクに相当するＭＧトルクを上昇させるようになっている。ここで、ＥＶモード時にマニュアルクラッチ８が解放状態から接続状態となる場合としては、例えば、ハイブリッド車両１が停車モードにあるときに、ハイブリッド車両１を発進させるために運転者によりクラッチペダル８０が踏み込まれた後にクラッチペダル８０を踏込状態から戻す操作や、走行中に変速のために運転者によりクラッチペダル８０が踏み込まれ、変速段の変更を行った後にクラッチペダル８０を踏込状態から戻す操作等がある。 The ECU 10 increases the MG torque corresponding to the inertia torque of the engine according to the change rate of the MG rotation speed when the manual clutch 8 shifts from the disengaged state to the engaged state in the EV mode. Here, when the manual clutch 8 changes from the released state to the connected state in the EV mode, for example, when the hybrid vehicle 1 is in the stop mode, the driver depresses the clutch pedal 80 to start the hybrid vehicle 1. An operation in which the clutch pedal 80 is released from the depressed state after the clutch pedal 80 has been depressed, and an operation in which the driver depresses the clutch pedal 80 to change gears while the vehicle is running and the clutch pedal 80 is released from the depressed state after the gear is changed. be.

なお、本実施例においては、停車モードでマニュアルクラッチ８が解放状態となった後から、図３に示すようにＭＧトルクを増加させた後、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に近づくにしたがってＭＧトルクを減少させる事によりＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に相当するＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度となるようにＭＧトルクを制御する。停車モードでマニュアルクラッチ８が解放状態となった後に、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に達するまでの間を発進移行モードとする。発進移行モードは、ＭＧ回転速度が上述した低回転領域にあるときに対応する。 In this embodiment, after the manual clutch 8 is released in the stop mode, the MG torque is increased as shown in FIG. Therefore, by reducing the MG torque, the MG torque is controlled so that the MG rotation speed becomes MG_idle rotation speed corresponding to the idle rotation speed of the engine 2 . After the manual clutch 8 is released in the vehicle stop mode, the period until the MG rotation speed reaches the idling rotation speed of the engine 2 is defined as a start transition mode. The start transition mode corresponds to when the MG rotation speed is in the low rotation region described above.

ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、図４に示すＥＶモード用トルクマップに従いモータジェネレータ３のトルクを制御する。具体的には、マニュアルクラッチ８が解放状態にあり、又はマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態の場合には、ＭＧの回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度相当となるように制御される。 In the EV mode, the ECU 10 controls the torque of the motor generator 3 according to the EV mode torque map shown in FIG. Specifically, when the manual clutch 8 is in the disengaged state or the manual transmission 4 is in the neutral state, the rotational speed of the MG is controlled to correspond to the MG_idle rotational speed.

マニュアルクラッチ８が解放状態から半係合状態へ移行すると、ＭＧの回転速度はＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度から減少するが、ＥＣＵ１０がＭＧトルクをエンジンのイナーシャトルク相当となるように加算する制御を行うことにより、ＭＧのトルクを上昇させている。 When the manual clutch 8 shifts from the disengaged state to the half-engaged state, the rotation speed of the MG decreases from the MG_idle rotation speed. It increases the torque of MG.

図４に示すＥＶモード用トルクマップは、ＭＧ回転速度に対してＭＧトルクが対応付けられたマップであり、予め実験的に求めてＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されている。 The EV mode torque map shown in FIG. 4 is a map in which the MG torque is associated with the MG rotational speed, and is experimentally determined in advance and stored in the ROM of the ECU 10 .

次に、図２を参照して、本実施例に係るＥＣＵ１０によって実行されるトルク制御の処理について説明する。図２に示すトルク制御は、ハイブリッド車両１の起動中、所定の時間間隔で繰り返し実行される。 Next, referring to FIG. 2, torque control processing executed by the ECU 10 according to this embodiment will be described. The torque control shown in FIG. 2 is repeatedly executed at predetermined time intervals while the hybrid vehicle 1 is running.

図２に示すように、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の各種センサ情報を取得する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１０は、アクセル開度及び車速等に基づき、ハイブリッド車両１の走行モードとしてＥＶモード又はＨＥＶモードのいずれを選択するかを判定する（ステップＳ２）。 As shown in FIG. 2, the ECU 10 acquires various sensor information of the hybrid vehicle 1 (step S1). The ECU 10 determines which of the EV mode and the HEV mode should be selected as the driving mode of the hybrid vehicle 1 based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like (step S2).

ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の走行モードとしてＥＶモードが選択されたか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１０は、走行モードとしてＥＶモードが選択されていない、すなわちＨＥＶモードが選択されていると判定した場合には、自動クラッチ７を係合状態に制御する（ステップＳ４）。これにより、エンジン２の動力が駆動輪６に伝達可能となる。 The ECU 10 determines whether or not the EV mode has been selected as the running mode of the hybrid vehicle 1 (step S3). When the ECU 10 determines that the EV mode is not selected as the running mode, that is, the HEV mode is selected, the ECU 10 controls the automatic clutch 7 to be engaged (step S4). As a result, the power of the engine 2 can be transmitted to the driving wheels 6 .

次いで、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモードＭＧトルク制御及びエンジントルク制御を行って（ステップＳ５）、トルク制御の処理を終了する。具体的には、ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度に応じた駆動力を満たすように、かつバッテリ３１の充電状態を適切な状態とするように、エンジントルク及びＭＧトルクを制御する。 Next, the ECU 10 performs HEV mode MG torque control and engine torque control (step S5), and terminates the torque control process. Specifically, in step S5, the ECU 10 controls the engine torque and the MG torque so that the driving force corresponding to the accelerator opening is satisfied and the state of charge of the battery 31 is brought to an appropriate state.

例えば、バッテリ３１の充電状態が目標値よりも低い場合にはモータジェネレータ３で発電するようにＭＧトルク指令値を決定し、ハイブリッド車両１の駆動に必要なトルクすなわちアクセル開度に応じた駆動力を満たすのに必要なトルクに、モータジェネレータ３での発電に必要なトルクを加算した値をエンジントルク指令値とする。また、アクセル開度に応じた駆動力がエンジントルクのみによって充足することができない場合には、不足分のトルクをＭＧトルク指令値とする。 For example, when the state of charge of the battery 31 is lower than the target value, the MG torque command value is determined so that the motor generator 3 generates power, and the torque required to drive the hybrid vehicle 1, that is, the driving force corresponding to the accelerator opening degree is determined. A value obtained by adding the torque required for power generation by the motor generator 3 to the torque required to satisfy the above is set as the engine torque command value. Further, when the driving force corresponding to the accelerator opening cannot be satisfied only by the engine torque, the insufficient torque is set as the MG torque command value.

ステップＳ３において、ＥＣＵ１０は、走行モードとしてＥＶモードが選択されていると判定した場合には、自動クラッチ７を解放状態に制御する（ステップＳ６）。これにより、エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路が遮断される。 When the ECU 10 determines in step S3 that the EV mode is selected as the running mode, it controls the automatic clutch 7 to be released (step S6). As a result, the power transmission path between the engine 2 and the motor generator 3 is cut off.

次いで、ＥＣＵ１０は、停車モードか否かを判定する（ステップＳ７）。ＥＣＵ１０は、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にある状態が所定時間以上継続した場合に停車モードであると判定する。 Next, the ECU 10 determines whether or not the vehicle is in stop mode (step S7). The ECU 10 determines that the vehicle is in the stop mode when the manual clutch 8 is in the engaged state and the manual transmission 4 is in the neutral state for a predetermined time or longer.

ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、停車モードであると判定した場合には、運転者による走行意図がないと判断できるため、ＭＧトルク指令値を０にして、トルク制御の処理を終了する。これにより、停車モードの場合には、ＭＧトルクを低下させて最終的に０とすることができ、結果としてモータジェネレータ３の出力が抑制される。この結果、モータジェネレータ３の回転が停止され、電力消費が抑制される。 If the ECU 10 determines in step S7 that the vehicle is in the stop mode, the ECU 10 can determine that the driver does not intend to travel, so it sets the MG torque command value to 0 and terminates the torque control process. As a result, in the vehicle stop mode, the MG torque can be reduced and finally set to 0, and as a result, the output of the motor generator 3 is suppressed. As a result, the rotation of the motor generator 3 is stopped and power consumption is suppressed.

ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、停車モードでないと判定した場合には、発進移行モードであるか否かを判定する（ステップＳ９）。ＥＣＵ１０は、停車モードでマニュアルクラッチ８が解放状態となった後から、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に達するまでの間である場合に発進移行モードであると判定する。 When the ECU 10 determines in step S7 that the vehicle is not in the stop mode, it determines whether or not the vehicle is in the start transition mode (step S9). The ECU 10 determines that the vehicle is in the start transition mode when the MG rotation speed reaches the MG_idle rotation speed after the manual clutch 8 is released in the vehicle stop mode.

ステップＳ９において、ＥＣＵ１０は、発進移行モードであると判定した場合には、図３に示す発進移行モード用トルクマップを参照して当該マップの検索値をＭＧトルク指令値としてモータジェネレータ３を制御する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０においては、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度をＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度まで上昇させるようＭＧトルクを制御する。ステップＳ１０の処理後、ＥＣＵ１０は、トルク制御の処理を終了する。 In step S9, when the ECU 10 determines that the start transition mode is set, the ECU 10 refers to the torque map for the start transition mode shown in FIG. (Step S10). In step S10, the ECU 10 controls the MG torque so as to increase the MG rotation speed to the MG_idle rotation speed. After the process of step S10, the ECU 10 ends the torque control process.

ステップＳ９において、ＥＣＵ１０は、発進移行モードでないと判定した場合には、ＥＶモードでの走行中であると判断して、図４に示すＥＶモード用トルクマップを参照して当該マップの検索値をＭＧトルク指令値として算出する（ステップＳ１１）。「ＥＶモードでの走行中」には、発進移行モードでない発進時、すなわちＭＧ回転速度のＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度到達後の発進中も含まれる。 In step S9, when the ECU 10 determines that the vehicle is not in the start transition mode, the ECU 10 determines that the vehicle is running in the EV mode, refers to the EV mode torque map shown in FIG. It is calculated as an MG torque command value (step S11). "While running in EV mode" includes when the vehicle is started in a non-start transition mode, that is, when the MG rotation speed has reached the MG_idle rotation speed.

図４に示すＥＶモード用トルクマップにおいては、ＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度より低いＭＧ回転速度の領域では、アクセル開度によらずＭＧトルク指令値を０又は負の値に設定している。 In the EV mode torque map shown in FIG. 4, the MG torque command value is set to 0 or a negative value regardless of the accelerator opening in the region of the MG rotation speed lower than the MG_idle rotation speed.

本実施例においては、ＥＶモードでのＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度到達後の発進時だけでなく、ＥＶモードでの走行中にも、上述のＥＶモード用トルクマップを用いることにより、例えばシフトレバー４０の操作ミスにより高速段側の適切でない変速段を選択した場合に駆動力が大きく低下するため、運転者が操作ミスに気付きやすくなるという効果がある。 In this embodiment, by using the above-described EV mode torque map not only when starting after reaching the MG_idle rotational speed in the EV mode, but also during running in the EV mode, for example, an operation error of the shift lever 40 can be prevented. Therefore, when an unsuitable gear stage on the high-speed gear side is selected, the driving force is greatly reduced.

次いで、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度の変化率に対応したイナーシャ補正トルクを算出し、算出したイナーシャ補正トルクをステップＳ１１で算出したＭＧトルク指令値に加算することにより最終的なＭＧトルク指令値とする（ステップＳ１２）。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２で算出した最終的なＭＧトルク指令値に基づきモータジェネレータ３を制御する。 Next, the ECU 10 calculates an inertia correction torque corresponding to the rate of change of the MG rotation speed, and adds the calculated inertia correction torque to the MG torque command value calculated in step S11 to obtain a final MG torque command value. (Step S12). The ECU 10 controls the motor generator 3 based on the final MG torque command value calculated in step S12.

イナーシャ補正トルクは、ＭＧ回転速度の変化率が負の場合、すなわちＭＧ回転速度が低下している場合に、ＭＧ回転速度を上昇させる正トルクとなり、その絶対値はフライホイールを含むエンジン２の慣性モーメントにモータジェネレータ３の角加速度を乗算することにより求められる。ステップＳ１２の処理後、ＥＣＵ１０は、トルク制御の処理を終了する。 The inertia correction torque is a positive torque that increases the MG rotation speed when the change rate of the MG rotation speed is negative, that is, when the MG rotation speed is decreasing. It is obtained by multiplying the moment by the angular acceleration of the motor generator 3 . After the process of step S12, the ECU 10 ends the torque control process.

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にある場合には、ＭＧトルクを０に制御するように構成されている。 As described above, the motor torque control device for a hybrid vehicle according to the present embodiment sets the MG torque to 0 when the manual clutch 8 is engaged and the manual transmission 4 is in the neutral state in the EV mode. configured to control.

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にある場合には、モータジェネレータ３の出力を抑制することができ、バッテリ３１の電力消費を抑制することができる。この結果、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード中におけるバッテリ３１の残量低下を抑制することができる。したがって、渋滞中等で発進と停車とを長時間繰り返すような状況においても、モータジェネレータ３の出力を抑えることができるので、バッテリ３１の残量低下を抑制できる。 As a result, the motor torque control apparatus for a hybrid vehicle according to the present embodiment suppresses the output of the motor generator 3 when the manual clutch 8 is engaged and the manual transmission 4 is in the neutral state in the EV mode. and the power consumption of the battery 31 can be suppressed. As a result, the motor torque control device for a hybrid vehicle according to the present embodiment can suppress a decrease in the remaining amount of the battery 31 during the EV mode. Therefore, even in a situation where the vehicle repeatedly starts and stops for a long period of time, such as in a traffic jam, the output of the motor generator 3 can be suppressed, so that the decrease in the remaining amount of the battery 31 can be suppressed.

また、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモードにおいてハイブリッド車両１を発進させる場合、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、当該低回転領域での発進が困難となるようＭＧトルクを低下させるように構成されている。 In addition, when the hybrid vehicle 1 is started in the EV mode, the motor torque control device for a hybrid vehicle according to the present embodiment, when the MG rotation speed is in a low rotation region corresponding to the MG_idle rotation speed or less, is configured to reduce the MG torque so that the start of the vehicle becomes difficult.

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、エンジン２の動力によって発進させる場合と同様のクラッチ操作を行わないと、ＥＶモードでの発進を行うことができないようにすることができる。このため、ＥＶモードでの発進を行う場合においても、エンジン２の動力によって発進させる場合と同様のクラッチ操作が必要となるため、運転者が発進操作で混乱してしまうことを防止することができる。 As a result, the motor torque control device for a hybrid vehicle according to the present embodiment can prevent starting in the EV mode unless the clutch is operated in the same manner as in the case where the vehicle is started by the power of the engine 2. can. Therefore, even when the vehicle is started in the EV mode, the same clutch operation as when the vehicle is started by the power of the engine 2 is required. .

また、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が解放状態となった後、ＭＧ回転速度の変化率に対応したイナーシャ補正トルクをＭＧトルク指令値に加算することにより、ＭＧ回転速度の変化率に応じてＭＧトルクを上昇させるように構成されている。 Further, in the EV mode, the motor torque control device for a hybrid vehicle according to the present embodiment adds inertia correction torque corresponding to the change rate of the MG rotation speed to the MG torque command value after the manual clutch 8 is released. By doing so, the MG torque is increased in accordance with the change rate of the MG rotational speed.

ここで、モータジェネレータ３の慣性モーメントは、フライホイールを含むエンジン２の慣性モーメントよりも小さい。また、エンジン２の動力によりハイブリッド車両１を発進させる場合は、マニュアルクラッチ８の動力伝達経路の上流側の慣性モーメントは、フライホイールを含むエンジン２の慣性モーメントとモータジェネレータ３の慣性モーメントとを合算したものとなる。 Here, the moment of inertia of the motor generator 3 is smaller than the moment of inertia of the engine 2 including the flywheel. Further, when the hybrid vehicle 1 is started by the power of the engine 2, the moment of inertia on the upstream side of the power transmission path of the manual clutch 8 is the sum of the moment of inertia of the engine 2 including the flywheel and the moment of inertia of the motor generator 3. It will be

したがって、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を発進させる場合は、エンジン２の動力によりハイブリッド車両１を発進させる場合と比較して、慣性モーメントが小さい状態となる。このため、マニュアルクラッチ８の半クラッチ操作の際にＭＧ回転速度が低下しやすく、発進操作が困難となるおそれがある。 Therefore, when the hybrid vehicle 1 is started by the power of the motor generator 3 , the moment of inertia is smaller than when the hybrid vehicle 1 is started by the power of the engine 2 . Therefore, when the manual clutch 8 is half-clutch operated, the MG rotation speed tends to decrease, which may make it difficult to start the vehicle.

本実施例では、停車モードにあるときに発進のために運転者によりクラッチペダル８０が踏み込まれた場合、ＭＧ回転速度の変化率に対応したイナーシャ補正トルクをＭＧトルク指令値に加算することによりＭＧ回転速度の変化率に応じてＭＧトルクを上昇させるので、マニュアルクラッチ８を半クラッチ操作する際のＭＧ回転速度の落ち込みを緩和することができる。このため、ＥＶモードでの発進時においても、エンジン２の動力により発進する場合に近いクラッチ操作で発進することができる。 In this embodiment, when the driver depresses the clutch pedal 80 to start the vehicle in the stop mode, the inertia correction torque corresponding to the change rate of the MG rotation speed is added to the MG torque command value to Since the MG torque is increased in accordance with the rate of change of the rotation speed, it is possible to alleviate the drop in the MG rotation speed when the manual clutch 8 is half-clutched. Therefore, even when the vehicle is started in the EV mode, the vehicle can be started with a clutch operation similar to when the vehicle is started by the power of the engine 2 .

なお、本実施例では、ＥＶモードかつ停車モードであるときにマニュアルクラッチ８が解放状態となると、発進移行モードに移行し、該発進移行モード中は発進が困難となるようＭＧトルクを低下させている。この場合、運転者が実際に発進操作を開始する時点（例えばアクセルペダル９０の踏み込みを開始したタイミング等）で、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以上であることが必要となる。 In this embodiment, when the manual clutch 8 is released in the EV mode and the vehicle stop mode, the vehicle is shifted to the start transition mode. there is In this case, the MG rotational speed needs to be equal to or higher than the MG_idle rotational speed at the time when the driver actually starts the start operation (for example, at the timing when he starts depressing the accelerator pedal 90).

したがって、ＥＶモードかつ停車モード中において、マニュアルクラッチ８の操作が無い状態ではモータジェネレータ３の回転が停止するように制御し、マニュアルクラッチ８が解放状態となった時点でＭＧ回転速度を一旦、ＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以上となるように制御してもよい。この場合、電力消費を抑制しつつ、運転者の発進操作に備えることができる。 Therefore, in the EV mode and the vehicle stop mode, when the manual clutch 8 is not operated, the rotation of the motor generator 3 is controlled to stop. You may control so that it may become more than rotation speed. In this case, it is possible to prepare for the driver's starting operation while suppressing power consumption.

また、本実施例において、発進移行モードを除くＥＶモード中にラフなクラッチ操作やシフトレバー４０の操作ミスによりＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度を下回った場合には、疑似的なエンジンストールとして取り扱って再度始動操作を行わないとハイブリッド車両１を起動できないように構成してもよいし、マニュアルクラッチ８が解放状態となった時点で発進移行モードに移行するように構成してもよい。 Further, in the present embodiment, when the MG rotation speed falls below the MG_idle rotation speed due to rough clutch operation or an erroneous operation of the shift lever 40 during the EV mode except the start transition mode, it is treated as a pseudo engine stall. The hybrid vehicle 1 may be configured so that the hybrid vehicle 1 cannot be started unless the starting operation is performed again, or may be configured to shift to the start transition mode when the manual clutch 8 is released.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ（モータ）
４ マニュアルトランスミッション（変速機）
７ 自動クラッチ
８ マニュアルクラッチ
１０ ＥＣＵ（制御部）
１１ 車速センサ
４０ シフトレバー
４１ シフトポジションセンサ
４２ ニュートラルスイッチ
８０ クラッチペダル
８１ クラッチペダルセンサ
９０ アクセルペダル
９１ アクセル開度センサ

1 hybrid vehicle 2 engine 3 motor generator (motor)
4 Manual transmission
7 automatic clutch 8 manual clutch 10 ECU (control unit)
REFERENCE SIGNS LIST 11 vehicle speed sensor 40 shift lever 41 shift position sensor 42 neutral switch 80 clutch pedal 81 clutch pedal sensor 90 accelerator pedal 91 accelerator opening sensor

Claims (5)

エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、又は前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、
アクセル開度と車速とに応じて前記ＥＶモードと前記ＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、
前記制御部は、車両を発進させる場合に、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度に相当する回転速度となるように前記モータのトルクを制御するとともに、前記低回転領域での発進が困難となるように前記モータのトルクを低下させることを特徴とするハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 A motor torque control device for a hybrid vehicle in which an engine and a motor are connected via an automatic clutch, and the motor and a transmission are connected via a manual clutch,
As driving modes of the hybrid vehicle, an EV mode in which the automatic clutch is released and the vehicle is driven by the power of the motor, and an HEV mode in which the automatic clutch is engaged and the vehicle is driven by the power of the engine or the engine and the motor. and
A control unit that switches between the EV mode and the HEV mode according to the accelerator opening and the vehicle speed,
When starting the vehicle, the control unit adjusts the rotation speed of the motor to the idle rotation speed of the engine when the rotation speed of the motor is in a low rotation region corresponding to the idle rotation speed of the engine or less. A motor torque control device for a hybrid vehicle , wherein the torque of the motor is controlled so as to achieve a rotation speed, and the torque of the motor is reduced so that starting in the low rotation region becomes difficult. 前記制御部は、車両を発進させる場合に、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、前記モータの回転速度を前記エンジンのアイドル回転速度に相当する回転速度まで上昇させるために前記モータのトルクを増加させた後、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度に相当する回転速度に近づくにしたがって前記モータのトルクを減少させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。When starting the vehicle, the control unit adjusts the rotation speed of the motor to the idle rotation speed of the engine when the rotation speed of the motor is in a low rotation region corresponding to the idle rotation speed of the engine or less. After increasing the torque of the motor in order to increase the rotational speed, the torque of the motor is decreased as the rotational speed of the motor approaches a rotational speed corresponding to the idle rotational speed of the engine. A motor torque control device for a hybrid vehicle according to claim 1. 前記制御部は、前記マニュアルクラッチが解放状態から係合状態へ移行する際に、前記モータの回転角加速度に応じて前記モータのトルクを上昇させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 3. The control unit according to claim 1, wherein the control unit increases the torque of the motor according to the rotational angular acceleration of the motor when the manual clutch is shifted from the disengaged state to the engaged state. A motor torque control device for a hybrid vehicle as described. 前記制御部は、前記マニュアルクラッチが係合状態で、かつ前記変速機がニュートラル状態にある場合には前記モータの出力を低下させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 4. The control unit reduces the output of the motor when the manual clutch is in an engaged state and the transmission is in a neutral state. 2. A motor torque control device for a hybrid vehicle according to claim 1. 前記制御部は、前記マニュアルクラッチが係合状態で、かつ前記変速機がニュートラル状態である場合には、前記モータの出力を停止させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。 5. The controller according to any one of claims 1 to 4 , wherein the control unit stops the output of the motor when the manual clutch is in the engaged state and the transmission is in the neutral state. A motor torque control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
JP2018243517A 2018-12-26 2018-12-26 Motor torque controller for hybrid vehicle Active JP7255174B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018243517A JP7255174B2 (en) 2018-12-26 2018-12-26 Motor torque controller for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018243517A JP7255174B2 (en) 2018-12-26 2018-12-26 Motor torque controller for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2020104614A JP2020104614A (en) 2020-07-09
JP7255174B2 true JP7255174B2 (en) 2023-04-11

Family

ID=71447938

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018243517A Active JP7255174B2 (en) 2018-12-26 2018-12-26 Motor torque controller for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7255174B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7380478B2 (en) * 2020-08-07 2023-11-15 トヨタ自動車株式会社 Electric car
JP2022131447A (en) 2021-02-26 2022-09-07 スズキ株式会社 Control device for hybrid vehicle

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009292419A (en) 2008-06-09 2009-12-17 Mazda Motor Corp Driving control device and method for vehicle
JP2010252526A (en) 2009-04-15 2010-11-04 Toyota Motor Corp Controller for electric motor
JP2011037409A (en) 2009-08-18 2011-02-24 Toyota Motor Corp Control device for hybrid car

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009292419A (en) 2008-06-09 2009-12-17 Mazda Motor Corp Driving control device and method for vehicle
JP2010252526A (en) 2009-04-15 2010-11-04 Toyota Motor Corp Controller for electric motor
JP2011037409A (en) 2009-08-18 2011-02-24 Toyota Motor Corp Control device for hybrid car

Also Published As

Publication number Publication date
JP2020104614A (en) 2020-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5981650B2 (en) Hybrid vehicle failure determination device and failure determination method thereof
JP6241424B2 (en) Vehicle control device
WO2013051128A1 (en) Engine startup system
US20200086749A1 (en) Vehicle control device
WO2012053604A1 (en) Transmission control device, hybrid automobile, transmission control method, and program
JP7255174B2 (en) Motor torque controller for hybrid vehicle
JP2020168971A (en) Hybrid vehicle
JP6561490B2 (en) Drive control device
JP7263801B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP7456342B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP2021024463A (en) Control device for four-wheel drive vehicle
JP7238576B2 (en) Hybrid vehicle engine start control device
JP6747583B2 (en) Electric vehicle control method and electric vehicle control device
JP7484616B2 (en) Automatic transmission control device
JP7484666B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP7513881B2 (en) Automatic transmission control device
JP7452033B2 (en) Hybrid vehicle motor torque control device
JP2020121639A (en) Vehicle traveling control device
JP7513882B2 (en) Automatic transmission control device
JP7452359B2 (en) Hybrid vehicle control device
EP4124502A1 (en) Charging system of vehicle
JP2023009889A (en) Clutch control device
JP2022131447A (en) Control device for hybrid vehicle
JP2022053143A (en) Automatic shift control device
JP2022134966A (en) Control device of vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20211026

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20221129

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20221129

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20230118

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20230228

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20230313

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 7255174

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151