JP2022134966A

JP2022134966A - Control device of vehicle

Info

Publication number: JP2022134966A
Application number: JP2021034500A
Authority: JP
Inventors: 勇亮中村; Yuryo Nakamura
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2021-03-04
Filing date: 2021-03-04
Publication date: 2022-09-15

Abstract

To provide a control device of a vehicle which can exactly determine a finish of the synchronization of a transmission.SOLUTION: When a shift operation to a gear change stage in which a forward direction is inverted is performed during the traveling of a vehicle (YES in a step S2), an ECU determines that the synchronization of a transmission 4 has been finished (step S11) when a rotation number coincides with a target synchronization rotation number (YES in a step S9) after the rotation number is dropped once to an inversion confirmation rotation number or lower (YES in a step S5). The inversion confirmation rotation number is set to a value smaller than the target synchronization rotation number. The inversion confirmation rotation number is value which is obtained by subtracting a prescribed first speed difference from the target synchronization rotating number, and when a rotation number difference between a rotation number of a clutch 7 and the target synchronization rotation number reaches a second speed difference or smaller which is smaller than the first speed difference, the ECU determines that the synchronization of the transmission 4 has been finished.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１には、内燃機関に前後進切換装置の前進クラッチを介して接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）を備えた車両の制御装置において、検出された前進クラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数が回転方向も含めて一致したとき、前進クラッチが締結されたと判断し、その判断結果に応じてＣＶＴのベルト伝達トルク指令値を決定し、エンジンの出力トルクを低減することが記載されている。これにより、特許文献１に記載のものは、クラッチの締結状態を精度良く判断できる。 Patent Document 1 discloses a control device for a vehicle equipped with a belt-type CVT (continuously variable transmission) connected to an internal combustion engine via a forward clutch of a forward/reverse switching device. When the number of rotations and the number of rotations of the output shaft match, including the direction of rotation, it is determined that the forward clutch is engaged, and the CVT belt transmission torque command value is determined according to the determination result to reduce the engine output torque. It is stated that As a result, the device described in Patent Document 1 can accurately determine the engagement state of the clutch.

特開２００９－０９０９３１号公報JP 2009-090931 A

ここで、平行軸歯車式の変速機とエンジンとの間にクラッチを備える車両にあっては、変速機の内部の同期機構（シンクロ機構）の同期が完了した後にクラッチを締結する必要がある。つまり、クラッチを締結して駆動力の伝達が開始される前に、同期機構の同期が完了し歯車が軸と一体回転するように変速段が成立している必要がある。そして、同期の完了は、クラッチの回転数（回転速度）が同期させようとしている変速段の変速比と車速とから決定される回転数（目標シンクロ回転数）と回転方向も含めて一致した場合に、同期が完了したと判定することが出来る。 Here, in a vehicle provided with a clutch between a parallel shaft gear type transmission and an engine, it is necessary to engage the clutch after synchronization of a synchronizing mechanism inside the transmission is completed. That is, before the clutch is engaged and the transmission of driving force is started, it is necessary that the gear stage is established so that the synchronization of the synchronizing mechanism is completed and the gear rotates integrally with the shaft. Synchronization is completed when the rotation speed (rotational speed) of the clutch coincides with the rotation speed (target synchro rotation speed) determined from the gear ratio of the gear stage to be synchronized and the vehicle speed, including the direction of rotation. Then, it can be determined that the synchronization is completed.

しかしながら、上述したような変速機における同期判定は、特許文献１に記載の車両の制御装置のように各回転要素の回転方向を検出可能な構成であれば問題ないが、各回転要素の回転方向を検出できない安価なセンサを用いる構成の場合には、次のような不具合が発生する。 However, there is no problem with the synchronization determination in the transmission as described above if the configuration is capable of detecting the rotation direction of each rotating element as in the vehicle control device described in Patent Document 1. In the case of a configuration using an inexpensive sensor that cannot detect , the following problems occur.

すなわち、各回転要素の回転方向を検出できない構成の場合、変速機の同期判定を行うにあたり、各回転要素が異なる回転方向に同じ回転数で回転する状況では、同期が完了したと誤判定してしまうおそれがある。 That is, in the case of a configuration in which the rotation direction of each rotating element cannot be detected, when determining synchronization of the transmission, if each rotating element rotates in a different direction at the same number of revolutions, it is erroneously determined that synchronization has been completed. There is a risk that it will be lost.

そこで、本発明は、安価なセンサを用いる構成であっても変速機の同期完了を正確に判定できる車両の制御装置を提供することを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle control apparatus that can accurately determine the completion of synchronization of a transmission even with a configuration that uses an inexpensive sensor.

上記課題を解決するため本発明は、クラッチを介してエンジンから動力が伝達され、シフト操作により変速段を切替可能な変速機と、前記クラッチの回転数が、変更先の変速段と車速とに基づいて決定される所定の目標シンクロ回転数と一致した場合に、前記変速機の同期が完了したと判断する制御部と、を備える車両の制御装置であって、前記制御部は、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われた場合は、前記回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下した後に前記目標シンクロ回転数と一致した場合に、前記変速機の同期が完了したと判断することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a transmission in which power is transmitted from an engine via a clutch, and which is capable of switching gear stages by a shift operation, and the rotation speed of the clutch varies depending on the gear stage to be changed and the vehicle speed. a control unit that determines that synchronization of the transmission is completed when the speed matches a predetermined target synchro rotation speed determined based on When a shift operation to a gear stage to be reversed is performed while the vehicle is running, the transmission is activated when the rotation speed once falls below a predetermined reversal confirmation rotation speed and then matches the target synchro rotation speed. It is characterized by judging that the synchronization of is completed.

このように、本発明によれば、変速機の同期完了を正確に判定できる車両の制御装置を提供することができる。 Thus, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle control apparatus that can accurately determine the completion of synchronization of the transmission.

図１は、本発明の一実施例に係る車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to one embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る車両のシンクロ完了判定動作の手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart showing the procedure of the synchronization completion determination operation of the vehicle according to one embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置のシンクロ完了判定動作の実行時の車両状態の推移を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart showing the transition of the vehicle state when the synchronization completion determination operation of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention is executed.

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、クラッチを介してエンジンから動力が伝達され、シフト操作により変速段を切替可能な変速機と、前記クラッチの回転数が、変更先の変速段と車速とに基づいて決定される所定の目標シンクロ回転数と一致した場合に、前記変速機の同期が完了したと判断する制御部と、を備える車両の制御装置であって、前記制御部は、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われた場合は、前記回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下した後に前記目標シンクロ回転数と一致した場合に、前記変速機の同期が完了したと判断することを特徴とする。 A control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention includes a transmission to which power is transmitted from an engine via a clutch and capable of switching a gear stage by a shift operation; a control unit that determines that synchronization of the transmission is completed when the synchronization rotation speed matches a predetermined target synchro rotation speed that is determined based on the stage and the vehicle speed, wherein the control unit In the case where a shift operation to a gear stage in which the traveling direction is reversed is performed while the vehicle is running, the rotation speed once falls below a predetermined reversal confirmation rotation speed and then matches the target synchro rotation speed. Secondly, it is determined that synchronization of the transmission is completed.

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、変速機の同期完了を正確に判定できる。 As a result, the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention can accurately determine the completion of synchronization of the transmission.

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る制御装置を搭載した車両について詳細に説明する。なお、以下の説明で使用する回転数は、回転速度（rpm）を示す。 A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. The number of rotations used in the following description indicates the rotation speed (rpm).

図１において、本発明の一実施例に係る車両１は、エンジン２と、走行用のモータジェネレータ３と、変速機４と、ディファレンシャル５と、駆動輪６と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、を含んで構成されている。 1, a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention includes an engine 2, a motor generator 3 for running, a transmission 4, a differential 5, drive wheels 6, and an ECU (Electronic Control Unit) as a control unit. Unit) 10.

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。 A plurality of cylinders are formed in the engine 2 . In this embodiment, the engine 2 is constructed so that each cylinder performs a series of four strokes consisting of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke and an exhaust stroke.

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０が連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２１などを介してエンジン２のクランクシャフトに連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転してエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフトから入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。 An ISG (Integrated Starter Generator) 20 is connected to the engine 2 . The ISG 20 is connected to the crankshaft of the engine 2 via a belt 21 or the like. The ISG 20 has a function of an electric motor that rotates when supplied with electric power to rotationally drive the engine 2, and a function of a generator that converts rotational force input from the crankshaft into electric power.

モータジェネレータ３は、インバータ３０を介してバッテリ３１から供給される電力によって車両の駆動力を発生する電動機としての機能と、ディファレンシャル５を介して駆動輪６から入力される回転力（逆駆動力）によって回生発電を行う発電機としての機能とを有する。 The motor generator 3 functions as an electric motor that generates driving force for the vehicle by electric power supplied from the battery 31 via the inverter 30, and also serves as a rotational force (reverse driving force) input from the driving wheels 6 via the differential 5. It has a function as a generator that performs regenerative power generation.

インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ３に供給したり、モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１を充電したりする。バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。 Under the control of the ECU 10, the inverter 30 converts the DC power supplied from the battery 31 into three-phase AC power and supplies it to the motor generator 3, or converts the three-phase AC power generated by the motor generator 3 into DC power. to charge the battery 31. The battery 31 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, for example.

変速機４は、エンジン２からクラッチ７を介して入力軸８に入力される回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力軸９から出力する。本実施例では、変速機４は、平行軸歯車式の手動変速機の構造を元に変速操作を自動化したＡＭＴ（Automated Manual Transmission）により構成されている。詳細には、変速機４は、自動で変速を行うことも、運転者が後述するシフトレバー４０やクラッチペダル７１を用いて所謂手動変速機の様に変速操作をすることも出来る変速機である。以後、説明を容易にするために、前進の変速段をＤレンジ（１/２/３/４/５/６速段）とし、後進の変速段をＲレンジ（後進段）とする。 The transmission 4 shifts the rotation input from the engine 2 to the input shaft 8 via the clutch 7 at a gear ratio corresponding to one of a plurality of gear stages, and outputs the rotation from the output shaft 9 . In this embodiment, the transmission 4 is configured by an AMT (Automated Manual Transmission) that automates the shifting operation based on the structure of a parallel shaft gear type manual transmission. Specifically, the transmission 4 is a transmission that can automatically shift gears, or that can be operated by a driver using a shift lever 40 and a clutch pedal 71, which will be described later, like a so-called manual transmission. . Hereinafter, for ease of explanation, it is assumed that the forward gear stage is the D range (1/2/3/4/5/6 gear stages) and the reverse gear stage is the R range (reverse gear stage).

変速機４の変速段は、シフトアクチュエータ４４によって切り替えられる。シフトアクチュエータ４４は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。変速機４の出力軸９は、ディファレンシャル５を介して左右の駆動輪６に接続されている。モータジェネレータ３の出力軸は、変速機４の出力軸９に接続されている。このように、車両１は、エンジン２とモータジェネレータ３との少なくとも一方の駆動力により走行可能なハイブリッド車両として構成されている。 The gear stage of the transmission 4 is switched by a shift actuator 44 . The shift actuator 44 is connected to the ECU 10 and controlled by the ECU 10 . An output shaft 9 of the transmission 4 is connected to left and right drive wheels 6 via a differential 5 . An output shaft of the motor generator 3 is connected to an output shaft 9 of the transmission 4 . In this manner, the vehicle 1 is configured as a hybrid vehicle that can run using the driving force of at least one of the engine 2 and the motor generator 3 .

変速機４で成立可能な変速段としては、例えば低速段である１速段から高速段である６速段までの前進用の変速段（Ｄレンジ）と、後進用の変速段（Ｒレンジ）とがある。走行用の変速段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段から６速段に限られるものではない。変速機４は、前進用の変速段だけでなく、後進用の変速段にも同期機構（シンクロメッシュ）を備えている。 The gear stages that can be established in the transmission 4 include, for example, a forward gear stage (D range) from a low speed 1st gear to a high speed 6th gear, and a reverse gear (R range). There is. The number of speed stages for traveling varies depending on the specifications of the vehicle 1, and is not limited to the first to sixth speed stages described above. The transmission 4 has a synchronization mechanism (synchromesh) not only for the forward gear stage but also for the reverse gear stage.

変速機４における変速段は、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じて切り替えられるようになっている。シフトレバー４０の操作位置は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The gear stage of the transmission 4 is switched according to the operating position of a shift lever 40 operated by the driver. The operating position of the shift lever 40 is detected by a shift position sensor 41 . The shift position sensor 41 is connected to the ECU 10 and transmits detection results to the ECU 10 .

本実施例では、シフトレバー４０の操作位置には、駐車位置であるＰレンジと、後進位置であるＲレンジと、ニュートラル位置であるＮレンジと、前進位置であるＤレンジとが設けられている。 In the present embodiment, the operation positions of the shift lever 40 are provided with a parking position (P range), a reverse position (R range), a neutral position (N range), and a forward position (D range). .

例えば、ドライバがシフトレバー４０をＤレンジに設定している場合、ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ９１の検出信号等に応じて、シフトアクチュエータ４４およびクラッチアクチュエータ７０を駆動し、１速段から６速段の前進用の各変速段の間で変速を行う。 For example, when the driver sets the shift lever 40 to the D range, the ECU 10 drives the shift actuator 44 and the clutch actuator 70 according to the detection signal of the accelerator opening sensor 91, etc. Gear shifting is performed between each gear for forward gear.

また、ドライバがシフトレバー４０をＤレンジからＲレンジに切り替えた場合、ＥＣＵ１０は、シフトアクチュエータ４４およびクラッチアクチュエータ７０を駆動し、前進用の変速段から後進用の変速段への変速段の切り替えを行う。 Further, when the driver switches the shift lever 40 from the D range to the R range, the ECU 10 drives the shift actuator 44 and the clutch actuator 70 to switch the gear stage from the forward gear stage to the reverse gear stage. conduct.

本実施例におけるＤレンジおよびＲレンジは、車両の走行が可能なシフト位置であり、本発明における走行位置を構成する。また、本発明におけるＰレンジおよびＮレンジは、エンジン２の始動が可能なシフト位置であり、本発明における始動位置を構成する。 The D range and the R range in this embodiment are shift positions in which the vehicle can travel, and constitute travel positions in the present invention. Further, the P range and the N range in the present invention are shift positions at which the engine 2 can be started, and constitute starting positions in the present invention.

変速機４には、ニュートラルスイッチ４２が設けられている。ニュートラルスイッチ４２は、ＥＣＵ１０に接続されている。ニュートラルスイッチ４２は、変速機４においていずれの変速段も成立していない状態、つまりニュートラル状態であることを検出するもので、変速機４がニュートラル状態にあるときにＯＮされるスイッチである。 A neutral switch 42 is provided in the transmission 4 . Neutral switch 42 is connected to ECU 10 . The neutral switch 42 is for detecting that the transmission 4 is in a state in which none of the speed stages are established, that is, in a neutral state, and is turned ON when the transmission 4 is in the neutral state.

エンジン２と変速機４との間の動力伝達経路には、クラッチ７が設けられている。クラッチ７としては、例えば乾式単板の摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２と変速機４とは、クラッチ７を介して接続されている。 A clutch 7 is provided in a power transmission path between the engine 2 and the transmission 4 . As the clutch 7, for example, a dry single plate friction clutch can be used. The engine 2 and transmission 4 are connected via a clutch 7 .

このように、変速機４は、クラッチ７を介してエンジン２から動力が入力軸８に伝達され、シフト操作により変速段を切替可能に構成されている。クラッチ７はクラッチディスクを備えており、クラッチディスクと変速機４の入力軸８とは、相互に連結されており、一体的に回転する。したがって、クラッチディスクの回転数（以下、クラッチ７の回転数という）は変速機４の入力軸８の回転数と等しい。 In this manner, the transmission 4 is configured such that power is transmitted from the engine 2 to the input shaft 8 via the clutch 7 and the gear stage can be switched by a shift operation. The clutch 7 has a clutch disk, and the clutch disk and the input shaft 8 of the transmission 4 are connected to each other and rotate integrally. Therefore, the rotational speed of the clutch disk (hereinafter referred to as the rotational speed of the clutch 7) is equal to the rotational speed of the input shaft 8 of the transmission 4.

クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２と変速機４との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない開放状態と、回転差のある状態でトルクが伝達される半クラッチ状態と、のいずれかに切り替えられるようになっている。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。 The clutch 7 is actuated by a clutch actuator 70 and has two states: an engaged state in which power is transmitted between the engine 2 and the transmission 4, an open state in which no power is transmitted, and a half state in which torque is transmitted in a state with a rotation difference. It is designed to be switched between the clutch state and the state of the clutch. The clutch actuator 70 is connected to the ECU 10 and controlled by the ECU 10 .

クラッチ７には回転数センサ４３が設けられており、この回転数センサ４３はクラッチ７の回転数を検出する。回転数センサ４３は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。しかし、この回転数センサ４３は、クラッチ７の回転方向を検出できない安価なセンサである。 The clutch 7 is provided with a rotation speed sensor 43 that detects the rotation speed of the clutch 7 . The rotational speed sensor 43 is connected to the ECU 10 and transmits detection results to the ECU 10 . However, the rotational speed sensor 43 is an inexpensive sensor that cannot detect the direction of rotation of the clutch 7 .

ＥＣＵ１０は、運転者により操作されるクラッチペダル７１の踏み込み量に応じてクラッチアクチュエータ７０を制御し、クラッチ７をマニュアルクラッチと同等の動作となるように制御する。また、ＥＣＵ１０は、運転者のクラッチペダル７１の操作に係らずクラッチアクチュエータ７０を制御し、クラッチ７の状態を変更することが出来る。 The ECU 10 controls the clutch actuator 70 according to the depression amount of the clutch pedal 71 operated by the driver, and controls the clutch 7 so as to operate in the same manner as the manual clutch. Further, the ECU 10 can control the clutch actuator 70 and change the state of the clutch 7 regardless of the operation of the clutch pedal 71 by the driver.

クラッチペダル７１の踏み込み量は、クラッチペダルセンサ７２によって検出される。クラッチペダルセンサ７２は、ＥＣＵ１０に接続されており、クラッチペダル７１の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The depression amount of the clutch pedal 71 is detected by a clutch pedal sensor 72 . The clutch pedal sensor 72 is connected to the ECU 10 and transmits to the ECU 10 a signal corresponding to the depression amount of the clutch pedal 71 .

車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The vehicle 1 has an accelerator pedal 90 operated by the driver. The depression amount of the accelerator pedal 90 is detected by an accelerator opening sensor 91 . The accelerator opening sensor 91 is connected to the ECU 10 , detects the depression amount of the accelerator pedal 90 as an accelerator opening, and transmits a signal corresponding to the accelerator opening to the ECU 10 .

車両１は、運転者により操作されるブレーキペダル９２を備えている。ブレーキペダル９２の踏み込み量は、ブレーキペダルセンサ９３によって検出される。ブレーキペダルセンサ９３は、ＥＣＵ１０に接続されており、ブレーキペダル９２の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 The vehicle 1 has a brake pedal 92 operated by the driver. The amount of depression of the brake pedal 92 is detected by a brake pedal sensor 93 . The brake pedal sensor 93 is connected to the ECU 10 and transmits to the ECU 10 a signal corresponding to the amount of depression of the brake pedal 92 .

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The ECU 10 is a computer having a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory for storing backup data, an input port, and an output port. made up of units.

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。 The ROM of the computer unit stores a program for causing the computer unit to function as the ECU 10 along with various constants, various maps, and the like. That is, the computer unit functions as the ECU 10 in this embodiment by the CPU executing a program stored in the ROM using the RAM as a work area.

ＥＣＵ１０には、上述したセンサ類のほか、車速センサ１１が接続されている。車速センサ１１は、車両１の車速を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。 A vehicle speed sensor 11 is connected to the ECU 10 in addition to the sensors described above. The vehicle speed sensor 11 detects the vehicle speed of the vehicle 1 and transmits the detection result to the ECU 10 .

ＥＣＵ１０は、車両１の制御モードを切り替えるようになっている。本実施例における制御モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとが設定されている。 The ECU 10 switches control modes of the vehicle 1 . An EV mode and an HEV mode are set as control modes in this embodiment.

ＥＶモードは、クラッチ７を開放状態とし、モータジェネレータ３の動力により車両１を走行させる制御モードである。ＨＥＶモードは、クラッチ７を係合状態とし、エンジン２、又はエンジン２及びモータジェネレータ３の動力により車両１を走行させる制御モードである。 The EV mode is a control mode in which the clutch 7 is released and the vehicle 1 is driven by the power of the motor generator 3 . The HEV mode is a control mode in which the clutch 7 is engaged and the vehicle 1 is driven by the power of the engine 2 or the engine 2 and the motor generator 3 .

ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度とエンジン回転数に基づいてＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える。 The ECU 10 switches between the EV mode and the HEV mode, for example, based on the accelerator opening and the engine speed.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモードの走行時に、アクセル開度で決まるドライバ要求トルクがＨＥＶ移行閾値を超えた場合、エンジン２を再始動してＨＥＶモードに移行する。 The ECU 10 restarts the engine 2 and shifts to the HEV mode, for example, when the driver's requested torque determined by the accelerator opening exceeds the HEV shift threshold during traveling in the EV mode.

ＥＣＵ１０は、例えば、ＨＥＶモードの走行時に、アクセル開度とエンジン回転数で決まるドライバ要求トルクがＥＶ移行閾値を下回った場合、エンジン２を停止してＥＶモードに移行する。 For example, the ECU 10 stops the engine 2 and shifts to the EV mode when the driver-requested torque determined by the accelerator opening and the engine speed is less than the EV shift threshold when the vehicle is running in the HEV mode.

ＥＣＵ１０は、変速機４の内部の変速段の切り替えを行う場合、クラッチアクチュエータ７０を駆動してクラッチ７を開放し、変速機４の変速段の変更を行う。 When the gear stage inside the transmission 4 is changed, the ECU 10 drives the clutch actuator 70 to release the clutch 7 and changes the gear stage of the transmission 4 .

ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転数が、変更先の変速段と車速とに基づいて決定される所定の目標シンクロ回転数と一致した場合に、変速機４の同期が完了したと判断する。そして、ＥＣＵ１０は、変速機４の同期が完了したと判断した後にクラッチ７を締結する。 The ECU 10 determines that synchronization of the transmission 4 has been completed when the rotational speed of the clutch 7 matches a predetermined target synchronizing rotational speed determined based on the gear stage to be changed and the vehicle speed. Then, the ECU 10 engages the clutch 7 after determining that the synchronization of the transmission 4 has been completed.

ここで目標シンクロ回転数とは、走行している車両１の駆動輪６の回転数から、ディファレンシャル５や変速機４等の動力伝達経路の変速比を考慮して計算されるクラッチ７の回転数のことである。つまり、目標シンクロ回転数とは、駆動輪６が回転している状態で、変速動作中の変更先の動力伝達経路を構成する歯車が同期機構の作用によって軸と同じ回転になった時の入力軸８およびクラッチ７の回転数であって、駆動輪６の回転数から逆算される入力軸８およびクラッチ７の回転数である。 Here, the target synchro rotation speed is the rotation speed of the clutch 7 that is calculated from the rotation speed of the driving wheels 6 of the vehicle 1 that is running in consideration of the gear ratio of the power transmission path such as the differential 5 and the transmission 4. It's about. In other words, the target synchro rotation speed is the input when the gears constituting the power transmission path to be changed during the shift operation become the same rotation as the shaft due to the action of the synchronization mechanism while the drive wheels 6 are rotating. It is the rotation speed of the shaft 8 and the clutch 7 , and is the rotation speed of the input shaft 8 and the clutch 7 calculated backward from the rotation speed of the drive wheel 6 .

なお、ＥＣＵ１０は、クラッチ７を締結するにあたり、エンジン回転数が目標シンクロ回転数になるようにエンジン２を制御することもできる。これにより、エンジン回転数がクラッチ７の回転数と一致した状態でスムーズにクラッチ７を締結することができる。 It should be noted that the ECU 10 can also control the engine 2 so that the engine speed becomes the target synchro speed when engaging the clutch 7 . As a result, the clutch 7 can be smoothly engaged while the engine speed matches that of the clutch 7 .

本実施例では、変速機４は、前進用の変速段だけでなく後進用の変速段にも同期機構を備えており、車両１が停止してない状態であっても変速機４を後進用の変速段に切り替えることができる。 In this embodiment, the transmission 4 has a synchronizing mechanism not only for the forward gear stage but also for the reverse gear stage. can be switched to any gear stage.

このため、ガレージに車両１を駐車するような状況において、車両１がＤレンジで微速前進走行中にドライバがＲレンジに切り替えた場合であっても、ＥＣＵ１０は、変速機４を後進用の変速段に切り替えるようになっている。同様に、Ｒレンジで車両１が微速後進走行中にドライバがＤレンジに切り替えた場合にも、ＥＣＵ１０は、変速機４を前進用の変速段に切り替えるようになっている。 Therefore, in a situation where the vehicle 1 is parked in a garage, even if the driver switches the vehicle 1 to the R range while the vehicle 1 is in the D range and the vehicle is traveling at a slow speed, the ECU 10 sets the transmission 4 to the reverse gear. It is designed to be switched in stages. Similarly, when the driver switches to the D range while the vehicle 1 is in the R range and the vehicle 1 is traveling backward at a slow speed, the ECU 10 switches the transmission 4 to the forward gear stage.

ここで、例えば、変速機４が前進用の変速段から後進用の変速段に切り替えられる場合、同期機構の働きにより、開放されたクラッチ７の回転数は徐々に低下し、瞬間的に回転が止まり、その後、回転方向が逆転方向に反転する。その後、クラッチ７の逆転方向の回転数は上昇し、所定の目標シンクロ回転数に到達して後進用の変速段の同期が完了する。 Here, for example, when the transmission 4 is switched from a forward gear to a reverse gear, the synchronizing mechanism causes the rotation speed of the released clutch 7 to gradually decrease, and the rotation momentarily stops. It stops and then the direction of rotation reverses to the reverse direction. After that, the rotation speed of the clutch 7 in the reverse rotation direction increases and reaches a predetermined target synchro rotation speed, thus completing the synchronization of the reverse gear stage.

クラッチ７の回転方向が反転する変速が行われる際に、仮にクラッチ７の回転数だけを参照して同期の完了を判定すると、クラッチ７の回転方向が異なるが回転数が目標シンクロ回転数と一致する状況が発生するため、誤って同期の完了が判定されることになる。同期が完了していると誤判定された場合、同期が完了していないにもかかわらずクラッチ７が締結されてしまい、同期機構に大きな負荷が掛かったり、車両１に大きなショックが発生してしまう。 When a shift is performed in which the direction of rotation of the clutch 7 is reversed, if completion of synchronization is determined by referring only to the rotation speed of the clutch 7, the rotation speed of the clutch 7 will match the target synchro rotation speed even though the rotation direction of the clutch 7 is different. Synchronization completion will be erroneously determined due to situations where If it is erroneously determined that the synchronization has been completed, the clutch 7 is engaged even though the synchronization is not completed, so that a large load is applied to the synchronization mechanism and a large shock is generated in the vehicle 1. .

そこで、本実施例において、ＥＣＵ１０は、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われた場合は、クラッチ７の回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下した後に目標シンクロ回転数と一致した場合に、変速機４の同期が完了したと判断する。 Therefore, in the present embodiment, the ECU 10 once reduces the rotation speed of the clutch 7 to a predetermined reversal confirmation rotation speed or less when a shift operation to a gear stage in which the traveling direction is reversed is performed while the vehicle is running. When it matches the target synchro rotation speed later, it is determined that the synchronization of the transmission 4 has been completed.

つまり、本実施例では、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われた場合は、クラッチ７の回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下したことを、同期完了判定の条件に追加している。 That is, in the present embodiment, when a shift operation to a gear stage in which the traveling direction is reversed is performed while the vehicle is running, it is determined that the rotational speed of the clutch 7 has once decreased to a predetermined reversal confirmation rotational speed or less. It is added to the conditions for judging the completion of synchronization.

本実施例では、反転確認回転数は、目標シンクロ回転数よりも小さい値に設定されている。詳しくは、反転確認回転数は、目標シンクロ回転数から所定の第１速度差を減算した値（回転数）に設定されている。反転確認回転数は、クラッチ７の回転数が一旦０ｒｐｍに低下して回転方向が反転（逆転）したことを確認できるように、十分に小さい回転数に設定されている。つまり、反転確認回転数は、目標シンクロ回転数よりも確実に回転数が低下したことを確認できる値であって、反転確認回転数よりも低い逆回転の時に必ず通過する０ｒｐｍ側への回転数の低下を確実に検出するために必要な時間を考慮して決められている。 In this embodiment, the reversal confirmation rotation speed is set to a value smaller than the target synchro rotation speed. Specifically, the reversal confirmation rotation speed is set to a value (rotation speed) obtained by subtracting a predetermined first speed difference from the target synchro rotation speed. The reversal confirmation rotation speed is set to a sufficiently low rotation speed so that it can be confirmed that the rotation speed of the clutch 7 has once decreased to 0 rpm and the rotation direction has been reversed (reversed). In other words, the reversal confirmation rotation speed is a value that can be used to confirm that the rotation speed has dropped below the target synchro rotation speed, and the rotation speed to the 0 rpm side that always passes during reverse rotation lower than the reversal confirmation rotation speed. It is determined in consideration of the time required to reliably detect a decrease in

そして、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転数と目標シンクロ回転数との回転数差が、第１速度差よりも小さい第２速度差以下になった場合に、変速機４の同期が完了したと判断する。つまり、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転数が目標シンクロ回転数に完全に一致していない場合であっても、一致したと見なせる程度に双方の回転数差が十分に小さくなった場合は変速機４の同期が完了したと判断する。 Then, the ECU 10 determines that the synchronization of the transmission 4 is completed when the rotational speed difference between the rotational speed of the clutch 7 and the target synchro rotational speed becomes equal to or less than a second speed difference smaller than the first speed difference. do. In other words, even if the rotation speed of the clutch 7 does not completely match the target synchro rotation speed, the ECU 10 adjusts the transmission 4 when the difference between the two rotation speeds becomes sufficiently small to be regarded as matching. synchronization is complete.

以上のように構成された本実施例に係る制御装置によるシンクロ完了判定動作について、図２を参照して説明する。このシンクロ完了判定動作は、変速機４の変速が行われるときに短い周期で繰り返し実行される。 Synchronization completion determination operation by the control apparatus according to the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. This synchronization completion determination operation is repeatedly executed in a short cycle when the transmission 4 shifts.

ＥＣＵ１０は、ステップＳ１において、変速動作中におけるシンクロフェーズ中であるか否かを判断し、シンクロフェーズ中ではない場合は今回の動作を終了する。シンクロフェーズ中とは、変速機４の変速段を切り替える時の同期機構の作動中のことをいう。一方、ＥＣＵ１０は、シンクロフェーズ中である場合は、ステップＳ２に進み、変速動作がドライバのシフトレバー操作に基づくレンジ変更（Ｒ→Ｄ、Ｄ→Ｒ）動作であるか否かを判断する。 In step S1, the ECU 10 determines whether or not the synchronization phase is in progress during the shift operation, and if not in the synchronization phase, the current operation is terminated. "During the synchro phase" means that the synchronizing mechanism is operating when the gear stage of the transmission 4 is switched. On the other hand, when the synchro phase is in progress, the ECU 10 proceeds to step S2 and determines whether or not the shift operation is a range change (R→D, D→R) operation based on the driver's shift lever operation.

ＥＣＵ１０は、ドライバのシフトレバー操作に基づくレンジ変更（Ｒ→Ｄ、Ｄ→Ｒ）動作ではない場合、ステップＳ３に進んで従来のシンクロ判定を使用し、今回の動作を終了する。従来のシンクロ判定とは、クラッチ７の回転数が目標シンクロ回転数と一致した場合に変速機４の同期が完了したと判断する手法である。一方、ＥＣＵ１０は、ドライバのシフトレバー操作に基づくレンジ変更（Ｒ→Ｄ、Ｄ→Ｒ）動作である場合、ステップＳ４に進んで現在の車速が所定値Ｖ以上であるか否かを判断する。ここで所定値Ｖは、車両がほぼ停止しているとみなせる速度であり、同期機構が瞬時に同期を完了できる速度が設定される。 If the range change (R→D, D→R) operation based on the driver's shift lever operation is not performed, the ECU 10 advances to step S3, uses the conventional synchronization determination, and terminates the current operation. The conventional synchronization determination is a method of determining that synchronization of the transmission 4 is completed when the rotation speed of the clutch 7 matches the target synchronization rotation speed. On the other hand, the ECU 10 advances to step S4 to determine whether or not the current vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value V in the case of the range change (R→D, D→R) operation based on the shift lever operation by the driver. Here, the predetermined value V is a speed at which the vehicle can be regarded as almost stopped, and is set at a speed at which the synchronization mechanism can instantly complete synchronization.

車速が所定値Ｖ以上でない場合は、同期機構に負担を掛けることなく同期を完了できるので、ステップＳ３に進んで従来のシンクロ判定を使用し、今回の動作を終了する。一方、ＥＣＵ１０は、車速が所定値Ｖ以上である場合、ステップＳ５に進んで目標シンクロ回転数を算出する。 If the vehicle speed is not equal to or greater than the predetermined value V, synchronization can be completed without imposing a load on the synchronizing mechanism. On the other hand, when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value V, the ECU 10 proceeds to step S5 to calculate the target synchro rotation speed.

次いで、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６でクラッチ回転数の低下判定が成立済か否かを判断する。ここでは、ＥＣＵ１０は、前回の制御周期におけるステップＳ７、Ｓ８の判定にてＹＥＳ判定されＳ９の「クラッチ回転数の低下判定が成立」のフラグが出ているか否かを判断する。 Next, in step S6, the ECU 10 determines whether or not the clutch rotation speed decrease determination has been established. Here, the ECU 10 determines whether or not YES is determined in the determinations of steps S7 and S8 in the previous control cycle, and a flag indicating "judgment of decrease in clutch rotational speed" is output in step S9.

ステップＳ６でクラッチ回転数の低下判定が成立済ではない場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７で、クラッチ回転数が目標シンクロ回転数から第１速度差としての閾値１を減算した値以下となる状態が、所定時間経過したか否かを判断する。つまり、ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、クラッチ回転数の低下判定として、クラッチ７の回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下したか否かを判断する。更に、低下した状態が所定時間経過したかを確認することで、信号の異常等に左右されずにより確実に回転の低下を判定することができる。 If it is determined in step S6 that the clutch rotation speed decrease determination has not been established, the ECU 10 determines in step S7 that the clutch rotation speed is equal to or less than the value obtained by subtracting the threshold value 1 as the first speed difference from the target synchro rotation speed. It is determined whether or not a predetermined time has passed. That is, in step S7, the ECU 10 determines whether or not the rotation speed of the clutch 7 has once decreased to a predetermined reversal confirmation rotation speed or less as a clutch rotation speed decrease determination. Further, by confirming whether or not the reduced state has elapsed for a predetermined period of time, it is possible to more reliably determine whether the rotation has decreased without being affected by an abnormality in the signal or the like.

ステップＳ７の判別がＹＥＳの場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ９でクラッチ回転数の低下判定が成立したと判断し、成立のフラグを立てて今回の動作を終了する。 If the determination in step S7 is YES, the ECU 10 determines in step S9 that the clutch rotational speed decrease determination has been established, raises a establishment flag, and terminates the current operation.

一方、ステップＳ７の条件を満たさない場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ８でクラッチ回転数が目標シンクロ回転数から閾値１を減算した値を超える状態（つまり、減算した値以下にならない状態）が所定時間経過したか否かを判断し、この条件を満たさない場合は今回の動作を終了する。 On the other hand, if the condition of step S7 is not satisfied, the ECU 10 determines in step S8 that the clutch rotation speed has exceeded the value obtained by subtracting the threshold value 1 from the target synchro rotation speed (i.e., has not fallen below the subtracted value) for a predetermined period of time. If this condition is not satisfied, the current operation is terminated.

一方、ステップＳ８の条件を満たす場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ９でクラッチ回転数の低下判定が成立したと判断し、成立のフラグを立てて今回の動作を終了する。ステップＳ８は制御の停止を防止するためのタイムアウト判定として実行されている。 On the other hand, if the condition of step S8 is satisfied, the ECU 10 determines that the clutch rotation speed decrease determination has been established in step S9, raises a establishment flag, and terminates the current operation. Step S8 is executed as a time-out judgment for preventing the stoppage of control.

ＥＣＵ１０は、ステップＳ５でクラッチ回転数の低下判定が成立済の場合、ステップＳ１０で、クラッチ回転数が目標シンクロ回転数から第２速度差としての閾値２を減算した値以上で、かつ、目標シンクロ回転数に閾値２を足した値以下の状態が、所定時間経過したか否かを判断し、この条件を満たす場合はステップＳ１１でシンクロ完了したと判断し、今回の動作を終了する。このように、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転数が目標シンクロ回転数に対して正負のそれぞれで第２速度差の範囲内に所定時間入った場合、変速機４の同期が完了したと判断する。そして、ＥＣＵ１０は、変速機４の同期が完了したと判断した後にクラッチ７を締結する。 If it is determined in step S5 that the clutch rotation speed has decreased, the ECU 10 determines in step S10 that the clutch rotation speed is equal to or greater than the value obtained by subtracting the threshold value 2 as the second speed difference from the target synchro rotation speed, and the target synchro It is determined whether or not a predetermined time has passed since the number of revolutions is equal to or less than the value obtained by adding the threshold value 2. If this condition is satisfied, it is determined that synchronization is completed in step S11, and the current operation is terminated. In this manner, the ECU 10 determines that synchronization of the transmission 4 is completed when the rotational speed of the clutch 7 is within the range of the second speed difference with respect to the target synchronizing rotational speed for a predetermined period of time. Then, the ECU 10 engages the clutch 7 after determining that the synchronization of the transmission 4 has been completed.

このようなシンクロ完了判定動作の実行時の車両状態の推移について図３を参照して説明する。図３の縦軸は、上から、シフトレバー４０のシフト位置、車速、変速状態、クラッチ位置（クラッチ７の締結状態）、クラッチ回転数を表しており、横軸は時間の推移を表している。なお、変速状態とは、変速機４の内部の変速段の切り替えに関する状態を表している。 The transition of the vehicle state during execution of such synchronization completion determination operation will be described with reference to FIG. The vertical axis in FIG. 3 represents, from the top, the shift position of the shift lever 40, the vehicle speed, the gear change state, the clutch position (the engagement state of the clutch 7), and the clutch rotation speed, and the horizontal axis represents the transition of time. . Note that the shift state indicates a state related to switching of gear stages inside the transmission 4 .

時刻ｔ０の初期状態において、シフトレバー４０はＤレンジに設定されおり、車両１はＨＥＶモードでエンジン２を使用して所定速度Ｖ以上の速度で前進走行している。また、変速機４の変速状態は変速中ではなく、クラッチ７は締結されている。 In the initial state at time t0, the shift lever 40 is set to the D range, and the vehicle 1 is traveling forward at a speed equal to or higher than the predetermined speed V using the engine 2 in the HEV mode. Further, the gear shift state of the transmission 4 is not gear shifting, and the clutch 7 is engaged.

その後、時刻ｔ１において、ドライバがシフトレバー４０をＲレンジに切り替えたことにより、変速段の切替が開始されクラッチ７が開放され始める。 After that, at time t1, the driver shifts the shift lever 40 to the R range, so that the gear shift starts and the clutch 7 begins to be released.

その後、時刻ｔ２において、クラッチ７の開放が完了し、変速状態が、前進の変速段からのギヤ抜きが開始される。その後、変速状態は、時刻ｔ３でギヤ抜きが完了しセレクトの状態となり、時刻ｔ４でセレクトが完了しギヤ締結動作が開始される。 After that, at time t2, the disengagement of the clutch 7 is completed, and the shift state starts to disengage from the forward shift stage. After that, at time t3, gear disengagement is completed and the shift state becomes a select state, and at time t4, select is completed and gear engagement operation is started.

ここで、ギヤ抜きとは、変速機４の内部の作動部品が変速前の変速段からニュートラルへシフト方向に移動することをいう。セレクトとは、作動部品が変更先の変速段に係る位置へセレクト方向に移動することをいう。ギヤ締結とは、作動部品が変更先の変速段へシフト方向に移動することをいう。ギヤ締結動作が開始されることにより同期機構の同期（シンクロ）が実施され、同期が完了すると変速機４における動力伝達経路が成立する。 Here, disengagement means that the operating parts inside the transmission 4 move in the shift direction from the gear position before the shift to neutral. "Select" means that an operating component moves in the select direction to a position related to the gear stage to be changed. Gear engagement refers to movement of an operating component in the shift direction to a gear stage to be changed. Synchronization of the synchronizing mechanism is performed by starting the gear engaging operation, and when the synchronization is completed, the power transmission path in the transmission 4 is established.

クラッチ回転数は、時刻ｔ２でクラッチ７の開放が完了しギヤ抜きが終了することで駆動力を失って低下し、時刻ｔ４で同期機構の同期（シンクロ）が実施され始めることで回転にブレーキがかかり急速に回転数が低下する。そして、時刻ｔ５でクラッチ回転数は反転確認回転数にまで低下し、その後更に低下を続けて一旦０ｒｐｍにまで低下する。その後に、クラッチ７は回転方向が反転して回転数が上昇し、時刻ｔ６で反転確認回転数以上に上昇する。 At time t2, the disengagement of the clutch 7 is completed and the disengagement of the gear is completed, so that the clutch rotation speed decreases and the driving force is lost. It takes and the number of revolutions drops rapidly. Then, at time t5, the clutch rotation speed decreases to the reversal confirmation rotation speed, and then continues to decrease, and once decreases to 0 rpm. After that, the rotation direction of the clutch 7 is reversed and the rotation speed increases, and at time t6, the rotation speed increases to the reversal confirmation rotation speed or more.

その後、時刻ｔ７で、クラッチ回転数が目標シンクロ回転数とほぼ一致し、変速機４の同期完了が判定され、ギヤ締結が完了する。なお、同期完了の判定は、クラッチ回転数が目標シンクロ回転数から上下に所定の閾値２の速度差の範囲となることで同期完了を判定する。そして、同期が完了した時刻ｔ７からクラッチ７が締結され始める。これにより、変速機４の変速状態は変速中ではない状態（シンクロフェーズ中でない状態）となる。また、クラッチ７の締結が始まり、徐々にエンジン２の駆動力が伝えられることにより、車両１の前進速度は低下し、その後、後退に転じ車速は変更先の変速段のギヤ比等に応じた速度となる。 After that, at time t7, the clutch rotation speed substantially matches the target synchro rotation speed, it is determined that synchronization of the transmission 4 is completed, and gear engagement is completed. Note that synchronization completion is determined when the clutch rotation speed falls within a speed difference range of a predetermined threshold value 2 above and below the target synchronization rotation speed. Then, at time t7 when the synchronization is completed, the clutch 7 starts to be engaged. As a result, the speed change state of the transmission 4 becomes a state in which the speed change is not being performed (a state in which the synchronization phase is not being performed). In addition, the engagement of the clutch 7 starts, and the driving force of the engine 2 is gradually transmitted, so that the forward speed of the vehicle 1 decreases, and then it turns to reverse, and the vehicle speed changes according to the gear ratio of the gear stage to be changed. speed.

時刻ｔ８でクラッチ７の締結が完了する。この時刻ｔ８では、変速に関する制御が終了し、車速は後進方向を表す負の値であり、車両１は後進する。 Engagement of the clutch 7 is completed at time t8. At this time t8, the control related to gear shifting is finished, the vehicle speed is a negative value representing the reverse direction, and the vehicle 1 moves backward.

以上のように、本実施例では、ＥＣＵ１０は、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われた場合は、クラッチ７の回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下した後に目標シンクロ回転数と一致した場合に、変速機４の同期が完了したと判断する。 As described above, in this embodiment, the ECU 10 controls the rotational speed of the clutch 7 to be equal to or lower than the predetermined reversal confirmation rotational speed when a shift operation to a gear position in which the traveling direction is reversed is performed while the vehicle is running. When the target synchronizing rotation speed is matched after it has decreased once, it is determined that the synchronization of the transmission 4 has been completed.

これにより、例えば、ドライバがＤレンジからＲレンジへのシフト操作を走行中に行った場合、本実施例のＥＣＵ１０は、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われたことを判断できる。そして、クラッチ７の回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下して回転を再開した場合、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転数が逆方向に回転を始めたと判断する。その後、クラッチ７の回転数が目標シンクロ回転数と一致した場合に、ＥＣＵ１０は、変速機４の同期が完了したと判断する。 As a result, for example, if the driver performs a shift operation from the D range to the R range while the vehicle is running, the ECU 10 of the present embodiment will not perform the shift operation to the gear stage in which the traveling direction is reversed while the vehicle is running. can judge that Then, when the rotation speed of the clutch 7 once decreases to a predetermined reversal confirmation rotation speed or less and restarts rotation, the ECU 10 determines that the rotation speed of the clutch 7 has started to rotate in the reverse direction. After that, when the rotation speed of the clutch 7 matches the target synchro rotation speed, the ECU 10 determines that synchronization of the transmission 4 has been completed.

したがって、クラッチ７の回転方向が反対方向にも関わらず回転数が目標シンクロ回転数と一致したことにより変速機４の同期が完了したと誤判定されることが防止される。この結果、変速機４の同期完了を正確に判定できる。 Therefore, erroneous determination that synchronization of the transmission 4 has been completed due to the rotation speed matching the target synchro rotation speed even though the rotation direction of the clutch 7 is in the opposite direction is prevented. As a result, completion of synchronization of the transmission 4 can be accurately determined.

また、本実施例では、反転確認回転数は、目標シンクロ回転数よりも小さい値に設定されている。これにより、クラッチ７の回転数が、確実に目標シンクロ回転数よりも小さい値に一旦なっていることになり、確実にクラッチ７の回転方向が反転した後に同期の判定ができる。 Further, in this embodiment, the reversal confirmation rotation speed is set to a value smaller than the target synchro rotation speed. As a result, the rotation speed of the clutch 7 is once set to a value smaller than the target synchro rotation speed, and synchronization can be determined after the rotation direction of the clutch 7 is reliably reversed.

なお、反転確認回転数は、車速の所定値Ｖに相当する駆動輪６の回転数から逆算される入力軸８およびクラッチ７の回転数よりも早い回転数に設定されている。これにより、クラッチ７の回転数が０ｒｐｍとなって反転する瞬間を検知することが困難であっても、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転方向の反転を確認可能な０ｒｐｍ付近等の十分に低い回転数まで低下したことを検知できる。 The reversal confirmation rotation speed is set to a rotation speed faster than the rotation speed of the input shaft 8 and the clutch 7 calculated from the rotation speed of the driving wheels 6 corresponding to the predetermined value V of the vehicle speed. As a result, even if it is difficult to detect the moment when the rotation speed of the clutch 7 becomes 0 rpm and the rotation direction is reversed, the ECU 10 can detect the rotation speed of the clutch 7 at a sufficiently low rotation speed, such as near 0 rpm, at which it is possible to confirm that the rotation direction of the clutch 7 is reversed. It can be detected that the

また、本実施例では、反転確認回転数は、目標シンクロ回転数から所定の第１速度差を減算した値であり、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転数と目標シンクロ回転数との回転数差が、第１速度差よりも小さい第２速度差以下になった場合に、変速機４の同期が完了したと判断する。 In this embodiment, the reversal confirmation rotation speed is a value obtained by subtracting a predetermined first speed difference from the target synchro rotation speed, and the ECU 10 determines that the rotation speed difference between the rotation speed of the clutch 7 and the target synchro rotation speed is , a second speed difference smaller than the first speed difference, it is determined that synchronization of the transmission 4 has been completed.

これにより、第１速度差を適切な値に設定することで、ＥＣＵ１０は、クラッチ７の回転方向の反転を確実に検出できる。また、クラッチ７の回転数が目標シンクロ回転数に対して正負のそれぞれで第２速度差の範囲内に入ったときに変速機４の同期の完了を判断できるので、変速機４の同期の完了を速やかに判断できる。 Accordingly, by setting the first speed difference to an appropriate value, the ECU 10 can reliably detect the reversal of the rotational direction of the clutch 7 . In addition, when the rotational speed of the clutch 7 enters the range of the positive and negative second speed difference with respect to the target synchronizing rotational speed, it is possible to determine the completion of the synchronization of the transmission 4. Therefore, the synchronization of the transmission 4 is completed. can be determined quickly.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１車両
２エンジン
４変速機
７クラッチ
１０ＥＣＵ（制御部） 1 vehicle 2 engine 4 transmission 7 clutch 10 ECU (control unit)

Claims

クラッチを介してエンジンから動力が伝達され、シフト操作により変速段を切替可能な変速機と、
前記クラッチの回転数が、変更先の変速段と車速とに基づいて決定される所定の目標シンクロ回転数と一致した場合に、前記変速機の同期が完了したと判断する制御部と、を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、進行方向が反転する変速段へのシフト操作が車両の走行中に行われた場合は、前記回転数が所定の反転確認回転数以下に一旦低下した後に前記目標シンクロ回転数と一致した場合に、前記変速機の同期が完了したと判断することを特徴とする車両の制御装置。 a transmission that transmits power from an engine via a clutch and that can switch gear stages by a shift operation;
a control unit that determines that synchronization of the transmission is completed when the rotation speed of the clutch coincides with a predetermined target synchronization rotation speed determined based on the gear stage to be changed and the vehicle speed. A control device for a vehicle,
When a shift operation to a gear stage in which the direction of movement is reversed is performed while the vehicle is running, the control unit reduces the rotation speed to a predetermined reversal confirmation rotation speed or less once, and then increases the rotation speed to the target synchro rotation speed. A control device for a vehicle, wherein it is determined that the synchronization of the transmission is completed when they match.

前記反転確認回転数は、前記目標シンクロ回転数よりも小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the reversal confirmation rotation speed is set to a value smaller than the target synchro rotation speed.

前記反転確認回転数は、前記目標シンクロ回転数から所定の第１速度差を減算した値であり、
前記制御部は、前記回転数と前記目標シンクロ回転数との回転数差が、前記第１速度差よりも小さい第２速度差以下になった場合に、前記変速機の同期が完了したと判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。 The reversal confirmation rotation speed is a value obtained by subtracting a predetermined first speed difference from the target synchronization rotation speed,
The control unit determines that synchronization of the transmission has been completed when a rotation speed difference between the rotation speed and the target synchronization rotation speed becomes equal to or less than a second speed difference smaller than the first speed difference. 3. The control device for a vehicle according to claim 1, wherein: