JP7247137B2 - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、樹脂製のアーム本体を有する車両用操作ペダル装置に関するものである。

従来より、上記の車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。例えば、下記特許文献１に記載の技術は、車両に設けられたパーキングブレーキを操作する足踏み式パーキングブレーキ装置において、車体に対して回動可能に支持されて乗員によって踏み込み操作されるとともに、回動方向に並ぶように複数の歯が設けられたペダルアームと、上記ペダルアームが踏み込まれた状態で上記歯に噛み合って上記ペダルアームの戻りを阻止するための噛み合い部材とを備え、上記ペダルアームは、樹脂材料を成形してなる樹脂製であり、上記歯が一体成形されていることを特徴とする。また、上記ペダルアームには、回動中心線方向に延びるとともに、上記歯が一体成形された第１リブが形成されていることを特徴とする。更に、上記ペダルアームには、支軸が挿入される筒状部と、該筒状部と上記第１リブとに連なる第２リブとが形成されていることを特徴とする。

特開２０１６－２９０９号公報

上記特許文献１の記載によれば、足踏み式パーキングブレーキ装置では、ペダルアームを樹脂製にして複数の歯をペダルアームに一体成形したので、部品点数が低減されるとともに、鋼鈑製のものに比べて軽量になる。また、リブの形成によってペダルアームが補強されるので、樹脂製にした場合のペダルアームの強度低下が抑制される。更に、筒状部と第１リブとが第２リブによって繋がるので、筒状部及び第１リブの双方の強度が高まる。

しかしながら、足踏み式パーキングブレーキ装置において、ペダルアームの材料は、樹脂であって、塑性変形することなく、突然に破断する性質を有することから、安全性向上に関し、改善の余地があった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、更なる安全性の向上を図った車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、樹脂製のアーム本体と、アーム本体の一端部に設けられ、踏込み操作時に車両前方側へ踏込まれる踏面部と、アーム本体の他端部に設けられ、踏込み操作時にアーム本体の回動中心となるボスと、アーム本体の踏面部とボスとの間に設けられ、車両用制御機構の入力部に対してアーム本体を回動可能に連結する連結部と、アーム本体の踏面部と連結部との間において、踏面部寄りに配設され、踏込み操作時に定格を越える踏力が踏面部に作用する場合にアーム本体が破断する起点となる破断起点部と、アーム本体の破断ライン上に設けられ、破断ラインに沿ったアーム本体の破断を誘導するための破断誘導部と、を備え、破断ラインは、連結部及びボスよりも車両前方側を通過するラインであることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、破断起点部は、アーム本体の車両後方側に形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、破断起点部は、アーム本体の車両後方側が車両前方側へ湾曲状に入り込む括れ形状であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、破断起点部は、断面がＶ字状の溝であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、破断起点部は、断面が凹状の溝であることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、破断誘導部は、断面がＶ字状の溝であることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、アーム本体に立設され、破断ラインとは離隔し、連結部とは連なった形態で連結部を補強するリブを備えることを特徴とする。

本発明の車両用操作ペダル装置では、更なる安全性の向上を図ることが可能である。

本実施形態の車両用操作ペダル装置が表された斜視図である。 同車両用操作ペダル装置が表された側面図である。 図２の線Ｉ－Ｉで切断された同車両用操作ペダル装置のペダルアームの断面が表された図である。 図３の断面の一部ＩＩが拡大された図であって、同車両用操作ペダル装置の破断誘導部が表された図である。 同車両用操作ペダル装置のペダルアームの断面係数が算出される断面の位置が表された図である。 同車両用操作ペダル装置のペダルアームの断面の位置と断面係数との関係が表された図である。 同車両用操作ペダル装置のペダルアームの一部が拡大された側面図である。 図２の線ＩＩＩ－ＩＩＩで切断された同車両用操作ペダル装置のペダルアームの断面の一部が表された図である。 破断時の同車両用操作ペダル装置が表された側面図である。 同車両用操作ペダル装置の変更例が表された側面図である。 破断時の同変更例が表された側面図である。 同車両用操作ペダル装置のペダルアームの変更例であって、図２の線Ｉ－Ｉに相当する位置で切断されたペダルアームの断面が表された図である。 同車両用操作ペダル装置の破断起点部の変更例が表された図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

図１において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、図に記載された通りである。図２、及び図９乃至図１１において、前後方向及び上下方向は、各図に記載された通りである。但し、図２、及び図９乃至図１１では、図の紙面の奥側が右方向であり、図の紙面の手前側が左方向である。

本実施形態の車両用操作ペダル装置は、後述するようにして、車両に取り付けられる。従って、以下の説明では、前方側を「車両前方側」と記載し、後方側を「車両後方側」と記載する場合がある。また、前後方向を「車両前後方向」と記載し、左右方向を「車幅方向」と記載する場合がある。

図１及び図２に表されたように、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０は、ベース部材２０及びペダルアーム４０等を備えている。ベース部材２０及びペダルアーム４０は、溶融樹脂を射出成形して製造された樹脂成形品である。溶融樹脂には、炭素繊維強化樹脂又はガラス繊維強化樹脂が使用される。尚、図２において、ベース部材２０は、二点鎖線で表されている。この点は、後述する図９乃至図１１においても、同様である。

ベース部材２０は、前側ベース部材２２、後側ベース部材２４、左側ベース部材２６、及び右側ベース部材２８等から構成されている。前側ベース部材２２及び後側ベース部材２４は、前後方向で互いに向かい合っている。これに対して、左側ベース部材２６及び右側ベース部材２８は、左右方向で互いに向かい合っている。

更に、左側ベース部材２６及び右側ベース部材２８には、それらの前後の両端において、前側ベース部材２２及び後側ベース部材２４が連なっている。これにより、ベース部材２０の中央には、前側ベース部材２２、後側ベース部材２４、左側ベース部材２６、及び右側ベース部材２８に囲まれた、開口部３０が形成されている。そのため、ベース部材２０は、平面視で枠状をなしている。

前側ベース部材２２には、その左右の両端部において、一対の取付穴２３，２３が形成されている。後側ベース部材２４には、その左右の両端部において、一対の取付穴２５，２５が形成されている。各取付穴２３，２３，２５，２５には、インサート成形によって、金属製のカラー（不図示）が嵌め込まれている。各取付穴２３，２３，２５，２５のカラーには、ベース部材２０が車両フロア１０１に当接された状態において、固定ボルト（不図示）が挿入される。これにより、ベース部材２０は、車両フロア１０１に固定される。

ペダルアーム４０は、その下端側が、左側、右側ベース部材２６，２８の間において、後側ベース部材２４寄りに介在した状態にあり、回動ピン１２等によって回動可能に支持されている。そのため、左側、右側ベース部材２６，２８の後側ベース部材２４寄りは、上方へ突出する形状をなし、更に、回動ピン１２を通すための金属製のカラー（不図示）が、インサート成形によって設けられている。左側ベース部材２６では、回動ピン１２の頭部が当接されている。これに対して、右側ベース部材２８では、回動ピン１２の先端部が右方向へ突き出しており、その突き出し部分に不図示の抜け止めピンが取り付けられている。

ペダルアーム４０は、アーム本体４２を備えている。アーム本体４２は、上下方向に長く、車両前後方向に対して平行な壁面等で構成されている。アーム本体４２は、左右方向で対称的な外形を有している。そこで、以下では、図１及び図２等に表されたアーム本体４２の左側形状について説明し、アーム本体４２の右側形状については、その説明を省略する。

アーム本体４２の上端部には、その車両後方側において、踏面部４４が設けられている。踏面部４４は、車幅方向に対して平行な平面等で構成されており、ゴム製又はアルミニウム製等のペダルパッド４５に覆われている。従って、踏面部４４は、ペダルパッド４５を介して、踏み込まれる。

アーム本体４２の下端部には、第１円筒部４６、第２円筒部４８、及び６個の円筒用リブ５０が立設されている。第１円筒部４６及び第２円筒部４８の各中心軸は、車幅方向に対して平行である。第１円筒部４６は、アーム本体４２のボスであり、上述した回動ピン１２が差し込まれている。従って、第１円筒部４６の中心は、車両の運転者がその足（靴）１０３で踏面部４４を車両前方側へ踏込んだ時の、アーム本体４２の回動中心となる。

尚、第１円筒部４６には、回動ピン１２を差し込むための金属製のカラー（不図示）が、インサート成形によって設けられてもよい。また、以下の説明では、車両の運転者がその足（靴）１０３で踏面部４４を車両前方側へ踏込むことを「踏込み操作」と表記し、その踏込み操作の時を「踏込み操作時」と表記する。

第２円筒部４８は、その空洞に第１円筒部４６が内在する形態で、アーム本体４２に設けられている。第１円筒部４６と第２円筒部４８との間には、６個の円筒用リブ５０が等ピッチで放射状に渡し設けられている。

アーム本体４２の踏面部４４と第１円筒部４６との間には、段差部５２が設けられている。段差部５２は、アーム本体４２の一部壁面が他壁面よりも左方向の位置に配設されたものであって、アーム本体４２の車両前後方向の中央付近から車両前方側へ向かうに連れて上下方向へ広がっている。アーム本体４２の内部では、左右両側の段差部５２に挟まれた領域が、空間（以下、「空間領域５３」という）に形成されている。空間領域５３は、その車両前方側の開口によって、アーム本体４２の外部と連通している。

アーム本体４２の段差部５２には、その車両後方側寄りにおいて、第３円筒部５４が立設されている。第３円筒部５４の中心軸は、車幅方向に対して平行である。第３円筒部５４の空洞は、空間領域５３と連通している。

空間領域５３には、その車両前方側の開口から、クレビス９４が装入されている。クレビス９４には、オペレーティングロッド９２の先端部が固定されている。更に、不図示の連結ピンが、第３円筒部５４の空洞に差し込まれることによって、空間領域５３内のクレビス９４に取り付けられている。これにより、オペレーティングロッド９２の先端部は、アーム本体４２に対して回動可能に連結されている。

尚、オペレーティングロッド９２は、ダッシュパネルから車両後方側へ突き出ており、その突き出し方向を自由に変化させることが可能なものである。オペレーティングロッド９２は、踏込み操作に伴って車両前方側へ変位すると、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。これにより、車両は、踏込み操作による操作量（ペダルストローク及び踏力など）に応じて制御される。そのため、ペダルアーム４０は、ブレーキペダルとして使用されてもよいし、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル、クラッチペダル、又は足踏みパーキングブレーキペダル等）として使用されてもよい。

アーム本体４２の車両後方側には、踏面部４４の下端と第２円筒部４８との間において、第１縁面部５６が設けられている。第１縁面部５６は、車幅方向に対して平行な複数の平面や曲面等で構成されている。これに対して、アーム本体４２の車両前方側には、踏面部４４の上端部と第２円筒部４８との間において、第２縁面部５８が設けられている。第２縁面部５８は、車幅方向に対して平行な複数の平面や曲面等で構成されている。

アーム本体４２には、踏面部４４と第２円筒部４８との間において、第１並行リブ６０が、第１縁面部５６に沿って立設され、第２並行リブ６２が、第２縁面部５８に沿って立設されている。第２並行リブ６２の下端は、第２縁面部５８及び第２円筒部４８と連なっている。

アーム本体４２には、第１並行リブ６０と第１縁面部５６との間において、４個の第１中間リブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄが立設されている。各第１中間リブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、第１並行リブ６０と第１縁面部５６との間に渡し設けられている。尚、図２と、後述する図３、図９乃至図１１と、図１２とでは、各第１中間リブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄのうち、いずれか一つに符号６４が付され、各符号６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは記載されていない。また、以下の説明では、各第１中間リブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを区別することなく総称する場合には、「第１中間リブ６４」と表記する。

更に、アーム本体４２には、第２並行リブ６２と第２縁面部５８との間において、４個の第２中間リブ６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃ，６６Ｄが立設されている。各第２中間リブ６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃ，６６Ｄは、第２並行リブ６２と第２縁面部５８との間に渡し設けられている。尚、図２と、後述する図３、図９乃至図１１と、図１２では、各第２中間リブ６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃ，６６Ｄのうち、いずれか一つに符号６６が付され、各符号６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃ，６６Ｄは記載されていない。また、以下の説明では、各第２中間リブ６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃ，６６Ｄを区別することなく総称する場合には、「第２中間リブ６６」と表記する。

アーム本体４２には、踏面部４４と第２縁面部５８との間において、第１横リブ６８が立設されている。第１横リブ６８は、踏面部４４の上下方向の中央付近から車両前後方向に沿って延在する形態で、踏面部４４と第２縁面部５８との間に渡し設けられている。第１横リブ６８の車両前後方向の中央付近下側は、第２並行リブ６２の上端と連なっている。

アーム本体４２には、踏面部４４と第２並行リブ６２との間において、第２横リブ７０が立設されている。第２横リブ７０は、踏面部４４の下端部から車両前後方向に沿って延在する形態で、踏面部４４と第２並行リブ６２との間に渡し設けられている。

アーム本体４２には、第２横リブ７０の下方側において、第３並行リブ７２が立設されている。第３並行リブ７２は、第２横リブ７０の車両前後方向の中央付近下側から第２並行リブ６２に沿って延在する形態で、第２横リブ７０と第１並行リブ６０との間に渡し設けられている。これにより、第３並行リブ７２の下端は、第１並行リブ６０の上端と連なっている。

更に、第３並行リブ７２の車両後方側は、第１縁面部５６の上端と連なっている。これにより、第３並行リブ７２の車両後方側壁面と、第１縁面部５６の外方側壁面とが車幅方向に沿って交差し、その交差位置には、破断起点部７４が形成されている。このようにして、破断起点部７４は、アーム本体４２の踏面部４４と第３円筒部５４との間において、踏面部４４寄りに配設されている。尚、破断起点部７４の詳細については、後述する。

アーム本体４２には、第３並行リブ７２と段差部５２との間において、第４並行リブ７６が立設されている。第４並行リブ７６は、第３並行リブ７２の下端から第２並行リブ６２に沿って延在する形態で、第３並行リブ７２と段差部５２との間に渡し設けられている。これにより、第４並行リブ７６の下端は、段差部５２の段差壁面と連なっている。

第４並行リブ７６の立設高さは、段差部５２の段差と同じであるが、第１、第２、第３並行リブ６０，６２，７２等の立設高さよりも小さい。尚、リブの立設高さとは、当該リブの基端から先端までの長さをいう。

アーム本体４２には、第３円筒部５４と第１並行リブ６０との間において、第３中間リブ７８が立設されている。第３中間リブ７８は、第１並行リブ６０において、第１中間リブ６４Ｃが連なる位置とは反対側の位置から延び、その延在方向が第１中間リブ６４Ｃの延在方向と一致する形態で、第３円筒部５４と第１並行リブ６０との間に渡し設けられている。

アーム本体４２には、第３円筒部５４と第１並行リブ６０との間において、第４中間リブ８０が立設されている。第４中間リブ８０は、第１並行リブ６０において、第１中間リブ６４Ｄが連なる位置とは反対側の位置から延び、その延在方向が第１中間リブ６４Ｄの延在方向と一致する形態で、第３円筒部５４と第１並行リブ６０との間に渡し設けられている。

アーム本体４２には、第３円筒部５４と第２並行リブ６２との間において、傾斜リブ８２が立設されている。傾斜リブ８２は、第３円筒部５４から延び、その延在方向が第４中間リブ８０の延在方向と一致する形態で設けられているが、第２並行リブ６２とは連なっていない。傾斜リブ８２の先端部は、第２並行リブ６２へ向かうに連れて、アーム本体４２側へ向かうことによって、段差部５２と連なっている。

アーム本体４２には、第２円筒部４８と第１縁面部５６との間において、第５中間リブ８４が立設されている。第５中間リブ８４は、第２円筒部４８と第１縁面部５６との間に渡し設けられている。第５中間リブ８４の第１縁面部５６寄りの上側は、第１並行リブ６０の下端と連なっている。

アーム本体４２では、第３、第４並行リブ７２，７６の車両前方側の近傍において、破断ラインＬが、第３、第４並行リブ７２，７６に沿って設定されている。更に、アーム本体４２では、破断ラインＬ上において、破断誘導部８６が形成されている。破断ラインＬは、その下端側を延長すると、段差部５２において、第３円筒部５４及び第１円筒部４６よりも車両前方側を通過する。尚、破断誘導部８６の詳細については、後述する。

図３に表されたように、ペダルアーム４０の断面では、その車幅方向の中央において、アーム本体４２が車両前後方向に延在している。ペダルアーム４０の車両後方側の断面形状は、第１並行リブ６０と第１縁面部５６とが所定間隔を保ちながらアーム本体４２から車幅方向に延在することによって、Ｈ字状をなしている。更に、第１並行リブ６０と第１縁面部５６との間では、アーム本体４２から車幅方向に延びた第１中間リブ６４が、第１並行リブ６０と第１縁面部５６との間に渡し設けられている。これにより、ペダルアーム４０の車両後方側の断面では、踏込み操作時の踏面部４４に車両前方側へ作用する荷重に対する強度を高めている。

同様にして、ペダルアーム４０の車両前方側の断面形状は、第２並行リブ６２と第２縁面部５８とが所定間隔を保ちながらアーム本体４２から車幅方向に延在することによって、Ｈ字状をなしている。更に、第２並行リブ６２と第２縁面部５８との間では、アーム本体４２から車幅方向に延びた第２中間リブ６６が、第２並行リブ６２と第２縁面部５８との間に渡し設けられている。これにより、ペダルアーム４０の車両前方側の断面では、踏込み操作時の踏面部４４に車両前方側へ作用する荷重に対する強度を高めている。

これに対して、ペダルアーム４０の車両前後方向中央における断面形状は、第４並行リブ７６が、アーム本体４２から車幅方向に延在することによって、十字状をなしている。第４並行リブ７６は、その基端から先端までの長さが、第１，第２並行リブ６０，６２等よりも小さい。更に、ペダルアーム４０の車両前後方向中央では、上述したように、第４並行リブ７６の車両前方側の近傍において、破断ラインＬが、第４並行リブ７６に沿って設定されている。

図４に表されたように、アーム本体４２では、車両前方側から第４並行リブ７６の基端に隣接する位置、つまり、破断ラインＬの位置において、アーム本体４２の表面側一部がＶ字状に切り欠かれたような切欠形状をなしている。このような切欠形状は、車両前方側から第４並行リブ７６の下端付近の基端に隣接する位置から、車両前方側から第３並行リブ７２の上端付近の基端に隣接する位置にまで連続している。これにより、アーム本体４２の破断ラインＬ上には、Ｖ字状の断面を有する溝が、破断誘導部８６として形成されている。そのため、アーム本体４２では、破断誘導部８６が形成された部位の厚みが、他の部位の厚みよりも薄い。

このようにして、ペダルアーム４０の車両前後方向中央における断面では、踏込み操作時の踏面部４４に車両前方側へ作用する荷重に対する強度が、ペダルアーム４０の車両後方側の断面及び車両前方側の断面の各強度よりも低く設定されている。

図５及び図６に表されたように、ペダルアーム４０では、各断面Ｓ１乃至Ｓ１５の断面係数のうち、断面Ｓ５の断面係数が最も低くなるように、アーム本体４２等の外形が設けられている。尚、各断面Ｓ１乃至Ｓ１５とは、ペダルアーム４０の長尺方向の略等間隔で、ペダルアーム４０を踏面部４４の平面の法線方向に沿って切断した際に現れる各面である。

図７に表されたように、ペダルアーム４０では、その断面Ｓ５の車両後方側の縁端において、破断起点部７４が配設されている。破断起点部７４は、第３並行リブ７２の車両後方側壁面と、第１縁面部５６の外方側壁面とが交差する位置において、第３並行リブ７２の表面側一部がＶ字状に切り欠かれたような切欠形状をなしている。このような切欠形状は、車幅方向に沿って連続している。これにより、アーム本体４２の車両後方側には、Ｖ字状の断面を有する溝が、破断起点部７４として形成されている。

図８に表されたように、ペダルアーム４０の段差部５２では、破断ラインＬが、第２並行リブ６２と傾斜リブ８２との間を通過している。つまり、傾斜リブ８２は、その先端部分がカットされたような形状をなすことによって、破断ラインＬから離れ隔てられている。尚、符号５５は、上述した第３円筒部５４の空洞であって、空間領域５３と連通すると共に、上述した連結ピンが差し込まれるものである。

図９に表されたように、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０では、踏込み操作時に定格を越える踏力ＦＰが踏面部４４に作用すると、破断起点部７４で応力が増大する現象（応力集中）によって、破断起点部７４に亀裂１４が生じ、アーム本体４２の破断が始まる。亀裂１４は、ペダルアーム４０の断面Ｓ５に沿って進展し、破断ラインＬにまで達すると、更に、破断誘導部８６に沿って進展する。これにより、破断起点部７４が起点となったアーム本体４２の破断が、破断誘導部８６に誘導されて、破断ラインＬ上で行われる。破断ラインＬは、第３円筒部５４及び第１円筒部４６よりも車両前方側を通過するラインである。

そのため、アーム本体４２は、破断すると、亀裂１４よりも車両前方側の前側分断体４２Ａと、亀裂１４よりも車両後方側の後側分断体４２Ｂとに分断されるが、後側分断体４２Ｂには、第３円筒部５４及び第１円筒部４６の双方が存置している。従って、後側分断体４２Ｂは、第３円筒部５４を介してオペレーティングロッド９２と回動可能に支持されると共に、第１円筒部４６を介してベース部材２０に対して回動可能に支持されている。これにより、アーム本体４２の破断後は、後側分断体４２Ｂにおいて、破断起点部７４と第３円筒部５４との間にある第１縁面部５６を、車両の運転者がその足（靴）１０３で車両前方側へ踏込むと、後側分断体４２Ｂが第１円筒部４６を中心にして車両前方側へ回転することによって、オペレーティングロッド９２が車両前方側へ押し動かされるので、車両の運転状態が制御される。このようにして、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０では、更なる安全性の向上を図っている。

また、踏面部４４が車両前方側へ踏込まれる踏込み操作時には、アーム本体４２の車両後方側の第１縁面部５６において引張応力が生じる一方で、アーム本体４２の車両前方側の第２縁面部５８において圧縮応力が生じる。従って、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０のように、破断起点部７４がアーム本体４２の車両後方側の第１縁面部５６に形成されている場合には、破断起点部７４がアーム本体４２の車両前方側の第２縁面部５８に形成される場合と比べ、破断起点部７４に亀裂１４が起き易いので、アーム本体４２の破断を制御し易い。

また、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０において、破断起点部７４は、その断面がＶ字状の溝である。そのため、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０では、破断起点部７４が、アーム本体４２に対して簡単に設けられる。

また、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０において、破断誘導部８６は、その断面がＶ字状の溝である。そのため、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０では、破断誘導部８６が、アーム本体４２に対して簡単に設けられる。

尚、破断誘導部８６は、その断面が凹状の溝であってもよいし、貫通穴又は窪み等が破断ラインＬ上で断続的に連続するものであってもよい。

また、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０において、傾斜リブ８２は、第３円筒部５４とは連なった形態でアーム本体４２の段差部５２に立設されているが、破断ラインＬとは離隔している。これにより、本実施形態の車両用操作ペダル装置１０は、傾斜リブ８２によって、第３円筒部５４を補強する一方で、アーム本体４２の破断が破断ラインＬ上から第３円筒部５４に伝播することを防止している。

ちなみに、本実施形態において、アーム本体４２の上端部は、「アーム本体の一端部」の一例である。アーム本体４２の下端部は、「アーム本体の他端部」の一例である。第１円筒部４６は、「ボス」の一例である。第３円筒部５４は、「連結部」の一例である。第１円筒部４６の中心は、「アーム本体の回動中心」の一例である。傾斜リブ８２は、「リブ」の一例である。オペレーティングロッド９２は、「車両用制御機構の入力部」の一例である。

尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、ベース部材２０及びペダルアーム４０は、一般の樹脂成形品に対して、シート状の繊維強化樹脂が補強材として使用されたものであってもよい。

また、本発明は、上記実施形態では、オルガン式の車両用操作ペダル装置１０であるが、例えば、図１０及び図１１に表されたように、吊り下げ式の車両用操作ペダル装置１１０であってもよい。図１０及び図１１は、上記実施形態の図２及び図９に対応するものである。吊り下げ式の車両用操作ペダル装置１１０では、上記実施形態のベース部材２０に代え、車両のダッシュパネルＤから車両後方側へ突き出した一対のサポート部材１１２，１１２に対して、ペダルアーム４０が回動可能に支持されている。それ以外についての、吊り下げ式の車両用操作ペダル装置１１０の詳しい説明は、図１０及び図１１において上記実施形態と実質的に共通する部分に同一の符号を付することによって省略する。

また、図３に表されたペダルアーム４０の断面は、例えば、図１２に表された断面に変更されてもよい。その変更例において、ペダルアーム４０の車両後方側では、第１並行リブ６０から車両後方側へ向けて立設する複数の後側リブ６３と、第１中間リブ６４とによって、格子リブが形成され、その格子リブの先端で第１縁面部５６が構成されることによって、断面の強度が高められている。同様にして、ペダルアーム４０の車両前方側では、第２並行リブ６２から車両前方側へ向けて立設する複数の前側リブ６５と、第２中間リブ６６とによって、格子リブが形成され、その格子リブの先端で第２縁面部５８が構成されることによって、断面の強度が高められている。

また、上記実施形態では、破断起点部７４は、その断面がＶ字状の溝であるが、図１３に表されたように、その断面が凹状の溝であってもよい。その変更例においても、破断起点部７４が、アーム本体４２に対して簡単に設けられる。

更に、破断起点部７４は、第３並行リブ７２の車両後方側壁面と、第１縁面部５６の外方側壁面とが交差する位置において、第３並行リブ７２又は第１縁面部５６の表面側一部が車両前方側へ湾曲状に入り込む括れ形状をなしてもよいし（図５参照）、第３並行リブ７２又は第１縁面部５６の車幅方向の両端側一部がペダルアーム４０の内方側へ湾曲状に入り込む括れ形状をなしてもよい。いずれの場合でも、ペダルアーム４０の断面係数の低下による応力集中を起こすことが可能である。

１０，１１０ 車両用操作ペダル装置
４２ アーム本体
４４ 踏面部
４６ 第１円筒部
５４ 第３円筒部
７４ 破断起点部
８２ 傾斜リブ
８６ 破断誘導部
９２ オペレーティングロッド
ＦＰ 踏力
Ｌ 破断ライン

Claims (7)

1. 樹脂製のアーム本体と、
   前記アーム本体の一端部に設けられ、踏込み操作時に車両前方側へ踏込まれる踏面部と、
   前記アーム本体の他端部に設けられ、前記踏込み操作時に前記アーム本体の回動中心となるボスと、
   前記アーム本体の前記踏面部と前記ボスとの間に設けられ、車両用制御機構の入力部に対して前記アーム本体を回動可能に連結する連結部と、
   前記アーム本体の前記踏面部と前記連結部との間において、前記踏面部寄りに配設され、前記踏込み操作時に定格を越える踏力が前記踏面部に作用する場合に前記アーム本体が破断する起点となる破断起点部と、
   前記アーム本体の破断ライン上に設けられ、前記破断ラインに沿った前記アーム本体の破断を誘導するための破断誘導部と、を備え、
   前記破断ラインは、前記連結部及び前記ボスよりも車両前方側を通過するラインであることを特徴とする車両用操作ペダル装置。
2. 前記破断起点部は、前記アーム本体の車両後方側に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記破断起点部は、前記アーム本体の車両後方側が車両前方側へ湾曲状に入り込む括れ形状であることを特徴とする請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記破断起点部は、断面がＶ字状の溝であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
5. 前記破断起点部は、断面が凹状の溝であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
6. 前記破断誘導部は、断面がＶ字状の溝であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。
7. 前記アーム本体に立設され、前記破断ラインとは離隔し、前記連結部とは連なった形態で前記連結部を補強するリブを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。

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