JP7245726B2

JP7245726B2 - 作業車両

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Publication number: JP7245726B2
Application number: JP2019110934A
Authority: JP
Inventors: 創志野本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2019-06-14
Filing date: 2019-06-14
Publication date: 2023-03-24
Anticipated expiration: 2039-06-14
Also published as: JP2020203515A

Description

本発明は、オートブレーキ装置を備えた作業車両に関する。

作業車両のオートブレーキ装置は、ステアリングの操舵角が設定操舵角を超えたとき、左右の後輪の伝動系にそれぞれ独立して作動可能に設けられている一対のブレーキ装置のうち、旋回内側のブレーキ装置を自動的に制動する。これにより、機体の旋回半径を小さくしている。
そして、上述のオートブレーキ装置としては、特許文献１，２に開示されているオートブレーキ装置が存在する。

特許文献１のオートブレーキ装置では、ミッションケースの左右両側に設けられたリアアクスルケースに、左右のブレーキペダルの踏圧に連動して両リアアクスルケース内のブレーキ装置を作動させるブレーキアームと、左右のブレーキアームを各別に制動側に作動させるオートブレーキ装置の油圧シリンダと、が配設されている。両リアアクスルケースに形成されたシリンダ取付座には、油圧シリンダを取付けるシリンダブラケットがボルト締めされている。左右のブレーキアームの先端部には、それに対応する油圧シリンダのピストンロッドの先端部で制動側に押圧される***作部としての接当部が設けられている。

特許文献２のオートブレーキ装置では、ミッションケースの左右両側に設けられたリアアクスルケースに、左右のブレーキペダルの踏圧に連動して両リアアクスルケース内のブレーキ装置を作動させるブレーキアームと、左右のブレーキアームを各別に制動側に作動させるオートブレーキ装置の油圧シリンダと、が配設されている。左右の油圧シリンダは、両リアアクスルケースに形成されたシリンダ取付座にボルト締めされている。左右のブレーキアームの先端部に形成された***作部としての連結片には、油圧シリンダのピストンロッドの先端部が枢支連結されている。

特開平８－１０４２１２号公報特開平８－１５６７７８号公報

従来の両オートブレーキ装置のいずれも、左右のリアアクスルケースの各々に、油圧シリンダを取付けるための専用のシリンダ取付座を形成する必要がある。そのため、リアアクスルケースが大きくなって重量化するとともに、リアアクスルケースの加工工数、組付け工数が増加する不都合がある。しかも、オートブレーキ装置付きの仕様の作業車両とオートブレーキ装置のない仕様の作業車両との部品の共用化については、あまり配慮が払われていない。そのため、左右のリアアクスルケース等の個々の部品は別々に製造され、作業車両全体の部品点数が増大していた。この面でのコストダウンが要望されている。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、油圧シリンダの取付け構造の合理的な工夫により、リアアクスルケースの重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化と部品の共用化を図ることのできる作業車両を提供する点にある。

本発明の第１特徴構成は、オートブレーキ装置を備えた作業車両であって、
オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットは、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定され、
前記油圧シリンダには、前記ミッションケースに設けられた回動自在なブレーキアームの***作部を制動側に押圧可能なピストンロッドが備えられている点にある。

上記構成によれば、ミッションケースにリアアクスルケースを固定するためのボルト連結構造を利用して、オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットを、リアアクスルケースと一緒にミッションケースに共締め固定することができるので、左右のリアアクスルケースに専用のシリンダ取付座を形成する必要がない。これにより、左右のリアアクスルケースの重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化を図ることができる。
しかも、オートブレーキ装置のない作業車両に仕様変更する場合、シリンダブラケットを取外し、ブレーキアームを取り換えるだけで済む。そのため、オートブレーキ装置付きの仕様の作業車両とオートブレーキ装置のない仕様の作業車両とを製作する場合でも、左右のリアアクスルケース等の部品の共用化を促進して、作業車両全体の部品点数の削減によってコストダウンを図ることができる。

本発明の第２特徴構成は、前記シリンダブラケットは、前記油圧シリンダが先に組付けられた状態で、前記ミッションケースに対して前記リアアクスルケースと共締め固定されている点にある。

上記構成によれば、シリンダブラケットに油圧シリンダを先に組付けてユニット化し、このユニット化されたシリンダブラケットを、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定するので、組付け作業の容易化、能率化を図ることができる。

本発明の第３特徴構成は、前記油圧シリンダのシリンダチューブは、油圧配管が接続されるシリンダポートを有し、前記シリンダブラケットに対して、前記シリンダチューブを前記シリンダポートと同心上で回動可能に支持する回動支点部が備えられている点にある。

上記構成によれば、シリンダブラケットに対して、油圧シリンダを回動支点部で回動すると、ブレーキアームの***作部に対する油圧シリンダのピストンロッドの押圧位置が変動し、油圧シリンダに供給される油圧を一定圧に維持した状態でブレーキ力を調整することができる、このとき、シリンダチューブを回動可能に支持する回動支点部が、シリンダチューブのシリンダポートと同心上に配置されているため、油圧シリンダを回動させても、シリンダチューブのシリンダポートが常に一定位置に維持される。これにより、シリンダチューブのシリンダポートに、油圧ホースよりも耐久性、配設作業性の良い油圧配管（鉄配管等）を接続することができる。

本発明の第４特徴構成は、前記ブレーキアームの前記***作部は、前記回動支点部を中心とする前記油圧シリンダの移動範囲で前記ピストンロッドの先端と当接可能な長さを有する点にある。

上記構成によれば、回動支点部を中心とする油圧シリンダの全移動範囲において、ピストンロッドの先端部がブレーキアームの***作部と当接するので、油圧シリンダに供給される油圧を一定圧に維持した状態でのブレーキ力の調整範囲を拡大することができる。

本発明の第５特徴構成は、前記ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体が設けられ、前記弾性付勢体の弾性付勢力が、前記ブレーキアームの前記***作部を介して前記ピストンロッドに戻し力として作用する構成にしてある点にある。

上記構成によれば、ブレーキアームを復帰付勢するための弾性付勢体を利用して、この弾性付勢体の弾性付勢力を、ブレーキアームの***作部を介してピストンロッドに戻し力として作用させるので、油圧シリンダのシリンダチューブ内に戻しバネを設ける必要がない。それ故に、ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体の共用によって油圧シリンダのコストダウンを図ることができる。

本発明の第６特徴構成は、フロントアクスルケースと、前記フロントアクスルケースの左右の端部に連結され、キングピンを回動自在に支持するフロントギアケースと、前記各フロントギアケースの下部に回動可能に支持され、且つ、前記キングピンに連動する前車軸を介して前輪を回動自在に支持するフロントギアボックスと、前記前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置と、が備えられ、前記操舵検出装置は、前記両フロントギアケース内において、前記フロントギアボックスに連動して前記キングピンと同軸心周りで回動するカムと、一方の前記カムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する左旋回用ステアリングスイッチと、他方の前記カムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する右旋回用ステアリングスイッチと、を有する点にある。

上記構成によれば、前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置を構成するにあたって、両フロントギアケース内の各々に、フロントギアボックスに連動してキングピンと同軸心周りで回動するカムを配置する。一方のカムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したことを、一方のフロントギアケースに設けた左旋回用ステアリングスイッチがカムによってオン作動することにより検出する。他方のカムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したことを、他方のフロントギアケースに設けた右旋回用ステアリングスイッチがカムによってオン作動することにより検出する。これにより、左旋回用ステアリングスイッチ及び右旋回用ステアリングスイッチにそれぞれ接続されるハーネスは、一方のフロントギアケースに集中しないため、左右のフロントギアケースに配設されるハーネスは細くて曲がり易く、ハーネスの取り回しが容易となる。しかも、フロントギアケースは左右で共用できるため、同一機種及びオートブレーキ装置のない仕様との共用度を高めることができる。

作業車両の一例であるトラクタの全体側面図トラクタのＨＳＴ仕様の油圧回路図トラクタのメカ仕様の油圧回路図ブレーキ操作系統を示す側面図ブレーキ操作系統の要部の拡大側面図オートブレーキシリンダの取付け構造を示す分解斜視図油圧シリンダの取付け構造の分解斜視図油圧シリンダの取付け構造の斜視図トラクタのフロントアクスル機構の斜視図フロントアクスル機構の半断面図フロントアクスル機構の操舵検出装置の平面図

本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、オートブレーキ装置３０を備えた作業車両の一例としてのトラクタ１を示す。トラクタ１は、エンジンフレーム２にフロントアクスルケース３（図９参照）を介して左右一対の前輪４が支持されている。エンジンフレーム２の上部にはエンジン５が載置され、該エンジン５はボンネット６内に収納されている。ボンネット６の後方には、ステアリングハンドル７、操縦座席８等を備えた運転部９が構成されている。エンジン５の後部にはクラッチハウジング１０が連結され、該クラッチハウジング１０の後部にミッションケース１１が連結されている。ミッションケース１１の左右の両側面には、左右一対の後輪１２を支持する後車軸１３を備えたリアアクスルケース１４（図４参照）が連結されている。
ミッションケース１１の後部には、ロータリ耕耘装置等の作業装置（図示省略）を昇降するための油圧式の昇降機構１７が取り付けられている。昇降機構１７は、左右一対のロワーリンク１７Ａとトップリンク１７Ｂ（図４参照）とを備える。ミッションケース１１の後面には、作業装置にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸１５（図４参照）が後ろ向きに突設されている。

運転部９の操縦コラム１６の右側方には、図１、図４に示すように、左右のリアアクスルケース１４内に配置されたブレーキ装置２０を各別に操作可能な左右一対のブレーキペダル２１が配設されている。左右のブレーキペダル２１は、左右のブレーキ装置２０のブレーキカム軸２２の外端部に取付けられたブレーキアーム２３にブレーキ操作連係機構２４を介して各別に連係されている。ブレーキ操作連係機構２４は、ブレーキペダル２１に枢支連結された上下方向に沿う連結ロッド２４Ａと、ブレーキアーム２３に枢支連結された前後方向に沿うブレーキロッド２４Ｃと、ブレーキペダル２１の踏圧操作に伴う連結ロッド２４Ａの上方動をブレーキロッド２４Ｃの前方動に変換する変換シャフト２４Ｂと、を備える。
ブレーキ装置２０は、ミッションケース１１内の差動機構から後車軸１３に動力を伝達するリダクション軸にスプライン嵌合した複数の摩擦板と、リアアクスルケース１４側に嵌合した複数の摩擦板と、を交互に配置した状態で備える。そして、ブレーキペダル２１の踏圧操作によるブレーキアーム２３の前方への揺動によってブレーキカム軸２２が回動し、摩擦板同士が圧接されて後輪１２に制動力が付与される。

運転部９には、主変速装置である油圧無断変速装置（ＨＳＴ）９０（図２参照）を操作する主変速レバーや副変速レバー、ＰＴＯレバー、昇降レバー、四輪駆動入切スイッチ、倍速・自動ブレーキ入切スイッチが配設されている。四輪駆動入切スイッチにより、後輪１２のみを駆動する二輪駆動状態と、前輪４と後輪１２との両方を駆動する四輪駆動状態とに切換可能に構成されている。また、倍速・自動ブレーキ入切スイッチにより、旋回時に旋回内側の後輪１２を自動的に制動するオートブレーキ装置３０（図２、図４～図８参照）及び旋回時に前輪４の駆動回転を増速させる前輪倍速装置５０（図２参照）の作動状態を切換可能に構成されている。

図２は、トラクタ１のＨＳＴ仕様の油圧回路２５を示す。この油圧回路２５には、パワーステアリング装置６０のパワーステアリング用油圧回路６１、前輪倍速装置５０の四駆・倍速切換用油圧回路５１、オートブレーキ装置３０の自動ブレーキ用油圧回路３１、油圧無断変速装置の油圧無断変速用油圧回路９１が接続されている。エンジン５によって駆動される油圧ポンプからの作動油は、その全量がパワーステアリング用油圧回路６１のコントロール弁機構６２の入力ポート６２ａに供給され、パワーステアリングシリンダ６３に対する作動油の給排制御が行われる。パワーステアリング用油圧回路６１のコントロール弁機構６２の出力ポート６２ｂから排出される作動油は二系統に分かれる。一方はさらに二系統に分かれて四駆・倍速切換用油圧回路５１と自動ブレーキ用油圧回路３１に作動油が供給される。他方は油圧無断変速用油圧回路９１に作動油が供給される。

四駆・倍速切換用油圧回路５１には、図２に示すように、四駆ソレノイド５２及び倍速ソレノイド５３によって３位置に切り換えられる四駆・倍速切換弁５４と、該四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３が通電されたときにパイロット圧によって作動する２位置切換弁５５と、が備えられ、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に接続されている。
２位置切換弁５５は、四駆油圧クラッチ５６に作動油を供給する四駆位置と、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油を供給する四駆・倍速位置とに切り換え可能で、四駆位置に付勢されている。
そのため、四駆・倍速切換弁５４の四駆ソレノイド５２が通電されると、四駆位置にある２位置切換弁５５を経由して四駆油圧クラッチ５６に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６が接続状態になる。また、四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３が通電されると、２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換えられ、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。

自動ブレーキ用油圧回路３１には、図２に示すように、左ブレーキソレノイド３２及び右ブレーキソレノイド３３によって３位置に切り換えられるブレーキ切換弁３４が備えられ、左側のブレーキ装置２０のブレーキアーム２３を制動側に押圧可能な左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌと、右側のブレーキ装置２０のブレーキアーム２３を制動側に押圧可能な右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに接続されている。
そして、ブレーキ切換弁３４の左ブレーキソレノイド３２が通電されると、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌに作動油が供給され、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で左側ブレーキアーム２３の先端側の***作部を構成する当接板２３Ａを制動側に押圧する（図８参照）。ブレーキ切換弁３４の右ブレーキソレノイド３３が通電されると、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに作動油が供給され、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で右側ブレーキアーム２３の先端側の***作部を構成する当接板２３Ａを制動側に押圧する（図８参照）。

油圧無断変速用油圧回路９１には、図２に示すように、ポンプ斜板を有する油圧ポンプ９２、油圧モータ９３、リリーフ弁９４等を備える。リリーフ弁９４は、四駆・倍速切換用油圧回路５１と自動ブレーキ用油圧回路３１と共用する。

尚、上述のＨＳＴ仕様の油圧回路２５に代えて、図３に示すメカ仕様の油圧回路２６を採用してもよい。このメカ仕様の油圧回路２６は、油圧無断変速用油圧回路９１が存在しないだけで、パワーステアリング用油圧回路６１、四駆・倍速切換用油圧回路５１、自動ブレーキ用油圧回路３１は、ＨＳＴ仕様の油圧回路２５と同一に構成されている。

次に、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切換機構、及びオートブレーキ装置３０と前輪倍速装置５０との作動機構について、図２のＨＳＴ仕様の油圧回路２５又は図３のメカ仕様の油圧回路２６を参照しながら説明する。
まず、二輪駆動状態にあるトラクタ１を四輪駆動状態へ切り換える場合、四輪駆動入切スイッチをオン操作すると、四輪駆動リレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の四駆ソレノイド５２に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が四駆駆動側に切り換え作動し、四駆位置にある２位置切換弁５５を経由して四駆油圧クラッチ５６に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６が接続状態になる。

また、四輪駆動入切スイッチがオン操作された四輪駆動状態にあるとき、倍速・自動ブレーキ入切スイッチがオン操作されると、オートブレーキ装置３０及び前輪倍速装置５０が作動可能になる。
そして、オートブレーキ装置３０及び前輪倍速装置５０が作動可能になっている状態で、例えば、ステアリングハンドル７を操向操作して左旋回する場合、前輪４の操舵角が設定操舵角になると、前輪４の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置８５の後述する左旋回用ステアリングスイッチ８６がオン作動する。このオン作動によってリレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が倍速側に切り換え作動され、これに伴って２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換え作動する。すると、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。この状態が前輪倍速装置５０の作動状態になり、前輪４の駆動回転が増速される。同時に、左旋回用ステアリングスイッチ８６がオン作動されると、リレーが作動してブレーキ切換弁３４の左ブレーキソレノイド３２に電流が流れる。これにより、ブレーキ切換弁３４が左ブレーキ作動側に切り換え作動され、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌに作動油が供給される。すると、図８に示すように、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で左側ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを制動側に押圧する。この状態がオートブレーキ装置３０の作動状態になり、左側のブレーキ装置２０が作動して旋回内側の左側後輪１２が制動される。

また、ステアリングハンドル７を操向操作して右旋回する場合、前輪４の操舵角が設定操舵角になると、操舵検出装置８５の後述する右旋回用ステアリングスイッチ８７がオン作動する。このオン作動によってリレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が倍速側に切り換え作動され、これに伴って２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換え作動する。すると、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。この状態が前輪倍速装置５０の作動状態になり、前輪４の駆動回転が増速される。同時に、右旋回用ステアリングスイッチ８７がオン作動されると、リレーが作動してブレーキ切換弁３４の右ブレーキソレノイド３３に電流が流れる。これにより、ブレーキ切換弁３４が右ブレーキ作動側に切り換え作動され、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに作動油が供給される。すると、図８に示すように、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で右側ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを制動側に押圧する。この状態がオートブレーキ装置３０の作動状態になり、右側のブレーキ装置２０が作動して旋回内側の右側後輪１２が制動される。

次に、ブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造について説明する。
図４～図８は、右側のブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造を示しているが、左側のブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造も左右対称の同一形状に構成されている。
図６に示すように、ミッションケース１１の側面１１ａにおける環状のアクスルケース取付け部位１１ｂには、環状方向に所定間隔をおいてネジ孔１１ｃを有する複数のボルト締結用ボス１１ｄが形成されている。リアアクスルケース１４の外周縁部には、ミッションケース１１の各ボルト締結用ボス１１ｄに対応する部位にボルト挿通孔１４ａを有するボルト締結用ボス１４ｂが形成されている。図４に示すように、リアアクスルケース１４の各ボルト締結用ボス１４ｂに挿通したボルト３６をミッションケース１１の各ボルト締結用ボス１１ｄに螺合し、ミッションケース１１の側面１１ａにリアアクスルケース１４を締結固定してある。

そして、本発明では、図６に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５が取付けられる金属板製のシリンダブラケット３７を、ミッションケース１１に対して、二本の長尺ボルト３６Ａでリアアクスルケース１４と共締め固定してある。具体的には、図６の一点鎖線にて示すように、ミッションケース１１の複数のボルト締結用ボス１１ｄ、及びリアアクスルケース１４の複数のボルト締結用ボス１４ｂのうち、ミッションケース１１の二つのボルト締結用ボス１１ｄとリアアクスルケース１４の二つのボルト締結用ボス１４ｂとを利用する。利用する二つのボルト締結用ボス１１ｄと二つのボルト締結用ボス１４ｂとは、ブレーキ装置２０のブレーキカム軸２２（図５参照）の下方側に位置している。そのため、シリンダブラケット３７には、図６及び図７に示すように、リアアクスルケース１４の二つのボルト締結用ボス１４ｂのボルト挿通孔１４ａに対応する部位にボルト挿通孔３７ａが形成されている。
また、図６に示すように、共締め固定されるシリンダブラケット３７とリアアクスルケース１４との間のボルト挿通部位には筒状の金属製のスペーサ３８が介装されている。

そして、上述のように、ミッションケース１１の側面１１ａにリアアクスルケース１４を固定するためのボルト連結構造を利用して、ブレーキ用油圧シリンダ３５が取付けられるシリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と一緒にミッションケース１１に共締め固定することにより、リアアクスルケース１４に専用のシリンダ取付座を形成する必要がない。これにより、左右のリアアクスルケース１４の重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化を図ることができる。
しかも、オートブレーキ装置３０のない仕様のトラクタ１に仕様変更する場合、シリンダブラケット３７を取外し、ブレーキアーム２３を取り換えるだけで済む。そのため、オートブレーキ装置３０付きの仕様のトラクタ１とオートブレーキ装置３０のない仕様のトラクタ１とを製作する場合でも、左右のリアアクスルケース１４等の部品の共用化を促進して、トラクタ１全体の部品点数の削減によってコストダウンを図ることができる。

図５及び図７に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９の中央部には、シリンダ中心線に対して直交する方向に延出される脚部３９Ａが一体形成されている。この脚部３９Ａの両端部には、シリンダブラケット３７にボルト４０で締結するための一対の取付け孔３９ａが形成されている。シリンダチューブ３９の底部側には、油圧配管４３が接続されるシリンダポート３９Ｃが設けられている。図７及び図８に示すように、脚部３９Ａの中央部には、シリンダ中心線に沿って底部側に延出される取付け片３９Ｂが一体形成されている。この取付け片３９Ｂとシリンダブラケット３７との間には、シリンダポート３９Ｃの左右方向に沿うポート中心線と同心上（図８の一点鎖線を参照）でシリンダチューブ３９を回動可能に支持する回動支点部４１が設けられている。回動支点部４１は、図７に示すように、シリンダチューブ３９の取付け片３９Ｂに形成した第１ピン孔４１ａと、シリンダブラケット３７に形成した第２ピン孔４１ｂと、両ピン孔４１ａ，４１ｂに亘って嵌合される回動支点ピン４１ｃと、を備える。
脚部３９Ａの両取付け孔３９ａは、図５及び図７に示すように、回動支点部４１を中心とするブレーキ用油圧シリンダ３５の回動を一定範囲内で可能にする長孔に構成されている。

そして、図４、図５に示すように、シリンダチューブ３９の脚部３９Ａの両取付け孔３９ａに挿通したボルト４０をシリンダブラケット３７のネジ孔３７ｂ（図７参照）に螺合固定した状態では、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダ中心線が後方上方に向かう傾斜姿勢で取付けられる。この取付け状態では、図８に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のピストンロッド４２の先端は、ブレーキアーム２３の先端側の***作部を構成する当接板２３Ａと対面する。ブレーキアーム２３の当接板２３Ａは、回動支点部４１を中心とするブレーキ用油圧シリンダ３５の移動範囲でピストンロッド４２の先端と当接可能な長さを有する。
ブレーキ用油圧シリンダ３５を回動支点部４１を中心にして回動すると、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａに対するピストンロッド４２の当接位置が、ブレーキアーム２３の回動半径方向に変化する。これにより、ピストンロッド４２の当接位置からブレーキアーム２３の回動中心（ブレーキカム軸２２の軸心）までの距離を調節することができるので、ブレーキカム軸２２の回動トルクを変更して、ブレーキ装置２０による後輪１２の制動度合（ブレーキ力）を調整することが可能となる。

また、図８に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５の回動支点部４１とシリンダチューブ３９のシリンダポート３９Ｃとが同心上に位置するため、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１を中心にして回動しても、油圧配管４３が接続されるシリンダポート３９Ｃは常に一定位置に維持される。これにより、シリンダチューブ３９のシリンダポート３９Ｃに、油圧ホースよりも耐久性、配設作業性の良い油圧配管（鉄配管等）４３を接続することができる。

図７及び図８に示すように、シリンダチューブ３９の脚部３９Ａの両端部のうち、前方上方側に位置する端部の半円弧状側面の中央位置には、左右方向に沿う一本の指針溝３９ｄが形成されている。この指針溝３９ｄに近接するシリンダブラケット３７の後方上がりの側辺には、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１周りでブレーキカム軸２２から最も離間するブレーキ力最大調整位置に回動させたとき（図８参照）、指針溝３９ｄと合致するブレーキ力最大表示溝３７ｃと、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１周りでブレーキカム軸２２に最も近接するブレーキ力最小調整位置に回動させたとき、指針溝３９ｄと合致するブレーキ力最小表示溝３７ｄと、が形成されている。
そして、ブレーキ用油圧シリンダ３５側の指針溝３９ｄとシリンダブラケット３７側のブレーキ力最大表示溝３７ｃ及びブレーキ力最小表示溝３７ｄとにより、ブレーキ用油圧シリンダ３５の回動位置を容易に目視確認できるので、ブレーキ力の調整を容易に行うことができる。

図５に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９の先端側には、バネ掛止孔４４ａを備えたバネ掛止部材４４を２本のボルト４５で固定するためのバネ取付座３９Ｅ（図７参照）が一体形成されている。図５に示すように、ブレーキアーム２３にはバネ掛止ピン２３Ｂが設けられている。ブレーキ用油圧シリンダ３５のバネ取付座３９Ｅに固定されたバネ掛止部材４４のバネ掛止孔４４ａとブレーキアーム２３のバネ掛止ピン２３Ｂとに亘って、ブレーキアーム２３を復帰付勢する弾性付勢体の一例である引張コイルバネ４６が張設されている。この引張コイルバネ４６は、ブレーキカム軸２２よりも機体後方側に配置され、引張コイルバネ４６の弾性付勢力により、図８に示すように、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａでブレーキ用油圧シリンダ３５のピストンロッド４２の先端を常時押圧する。換言すれば、引張コイルバネ４６の弾性付勢力は、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを介してピストンロッド４２に戻し力として作用する構成にしてある。これにより、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９内に戻しバネを設ける必要がない。それ故に、ブレーキアーム２３を復帰付勢する引張コイルバネ４６の共用によってブレーキ用油圧シリンダ３５のコストダウンを図ることができる

また、図４に示すように、ミッションケース１１の右側面におけるブレーキ用油圧シリンダ３５の機体前方側には、四駆・倍速切換弁５４と２位置切換弁５５及びブレーキ切換弁３４をユニット化したバルブユニット４７が配設されている。このバルブユニット４７と左右のブレーキ用油圧シリンダ３５とに亘って２本の油圧配管４３が接続されている。
シリンダブラケット３７の前端部には、図７に示すように、配管ブラケット４９のボルト挿通孔（図示省略）に挿通されたボルト２８が螺合固定されるネジ孔３７ｅが形成されている。配管ブラケット４９は、シリンダブラケット３７の前端部にボルト止めされる第１板部４９Ａと、この第１板部４９Ａの前端から機体内方側に直角に折り曲げられる第２板部４９Ｂと、第２板部４９Ｂの先端から機体前方側に直角に折り曲げられる第３板部４９Ｃと、を備える。配管ブラケット４９の第３板部４９Ｃには、バルブユニット４７から導出された２本の油圧配管４３の途中をそれぞれ支持する第１配管支持金具４８Ａ及び第２配管支持金具４８Ｂがボルト２９で固定されている。
第１配管支持金具４８Ａに支持された一方の油圧配管４３は、図５に示すように、右側のシリンダブラケット３７の後方側を迂回して右側のブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダポート３９Ｃに接続されている。
また、配管ブラケット４９の第２板部４９Ｂには、第２配管支持金具４８Ｂに支持され、且つ、ミッションケース１１の下部を左右方向に横断する状態で左側のブレーキ用油圧シリンダ３５に導出される油圧配管４３を支持する第３配管支持金具４８Ｃ（図７参照）がボルト２９で固定されている。第３配管支持金具４８Ｃは、左右の第３配管支持金具４８Ｃに亘って架設されている。

図６に示すように、シリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と一緒にミッションケース１１に共締め固定する場合、本実施形態では、シリンダブラケット３７にブレーキ用油圧シリンダ３５を先に組付けてユニット化する。このユニット化されたシリンダブラケット３７を、ミッションケース１１に対してリアアクスルケース１４と共締め固定する。これにより、組付け作業の容易化、能率化を図ることができる。
尚、シリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と共にミッションケース１１に共締め固定したのち、シリンダブラケット３７にブレーキ用油圧シリンダ３５を組付けても良い。

次に、フロントアクスルケース３及び操舵検出装置８５について説明する。
フロントアクスルケース３の左右の端部には、図１０に示すように、キングピン６５を回動自在に支持するフロントギアケース６６が連結されている。各フロントギアケース６６の下部には、キングピン６５に連動する前車軸６７を介して前輪４を回動自在に支持するフロントギアボックス６８が、キングピン６５の軸心周り回動自在に連結されている。各フロントギアケース６６内には、フロントアクスルケース３内の差動機構６９に連動する差動軸７０の端部が配置され、この差動軸７０の端部に設けたベベルギア７１とキングピン６５の上端部に設けたベベルギア７２とが噛合する。キングピン６５の下端部に設けたベベルギア７３と前車軸６７に設けたベベルギア７４とが噛合する。

左右のフロントギアボックス６８には、図９、図１１に示すように、ナックルアーム７５が固定されている。両ナックルアーム７５は左右方向に沿う伝達ロッド７６で連動連結されている。右側のフロントギアボックス６８に設けたシリンダ支持アーム７７とフロントアクスルケース３に設けたシリンダ支持部材７８に亘って、パワーステアリングシリンダ６３が架設されている。

各フロントギアケース６６の上部に設けたカバー部材７９には、図１０に示すように、キングピン６５の延長軸心上で回転自在な回転軸８０が支承されている。各回転軸８０の上端部には、図９～図１１に示すように、フロントギアボックス６８と一体的にキングピン６５の軸心周り回動するセンサアーム８１の上端部が一体回転状態で取付けられている。各フロントギアケース６６の上側内部空間内に突出する回転軸８０の下端部には、図１０、図１１に示すように、周方向の一部が径方向外方側に突出するスイッチ作動部８２ａを備えたカム８２が一体回転状態で取付けられている。左右のカム８２は同一形状に構成されている。図１１の左側に示すように、左側のフロントギアケース６６内の上部には、左側のフロントギアボックス６８に連動するカム８２が左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したとき、カム８２のスイッチ作動部８２ａでオン作動される左旋回用ステアリングスイッチ８６が設けられている。図１１の右側に示すように、右側のフロントギアケース６６内の上部には、右側のフロントギアボックス６８に連動するカム８２が右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したとき、カム８２のスイッチ作動部８２ａでオン作動される右旋回用ステアリングスイッチ８７が設けられている。

そして、左旋回用ステアリングスイッチ８６及び右旋回用ステアリングスイッチ８７にそれぞれ接続されるハーネスは、一方のフロントギアケース６６に集中しないため、左右のフロントギアケース６６に配設されるハーネスは細くて曲がり易く、ハーネスの取り回しが容易となる。しかも、フロントギアケース６６は左右で共用できるため、同一機種及びオートブレーキ装置３０のない仕様との共用度を高めることができる。

〔その他の実施形態〕
上述の実施形態では作業車両としてトラクタ１を例に説明するが、作業車両としては、トラクタの他、田植機、コンバイン、土木・建築作業装置、除雪車等、乗用型作業車両等が含まれる。

３フロントアクスルケース
４前輪
１１ミッションケース
１４リアアクスルケース
２３ブレーキアーム
２３Ａ ***作部（当接板）
３０オートブレーキ装置
３５油圧シリンダ（ブレーキ用油圧シリンダ）
３７シリンダブラケット
３９シリンダチューブ
３９Ｃシリンダポート
４１回動支点部
４２ピストンロッド
４３油圧配管
４６弾性付勢体
６５キングピン
６６フロントギアケース
６７前車軸
６８フロントギアボックス
８５操舵検出装置
８６左旋回用ステアリングスイッチ
８７右旋回用ステアリングスイッチ

Claims

オートブレーキ装置を備えた作業車両であって、
オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットは、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定され、
前記油圧シリンダには、前記ミッションケースに設けられた回動自在なブレーキアームの***作部を制動側に押圧可能なピストンロッドが備えられており、
前記ブレーキアームの前記***作部は、回動支点部を中心とする前記油圧シリンダの移動範囲で前記ピストンロッドの先端と当接可能な長さを有する作業車両。
前記シリンダブラケットは、前記油圧シリンダが先に組付けられた状態で、前記ミッションケースに対して前記リアアクスルケースと共締め固定されている請求項１記載の作業車両。
前記油圧シリンダのシリンダチューブは、油圧配管が接続されるシリンダポートを有し、
前記回動支点部は、前記シリンダブラケットに対して、前記シリンダチューブを前記シリンダポートと同心上で回動可能に支持する請求項１又は２記載の作業車両。
前記ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体が設けられ、前記弾性付勢体の弾性付勢力が、前記ブレーキアームの前記***作部を介して前記ピストンロッドに戻し力として作用する構成にしてある請求項１～３のいずれか１項に記載の作業車両。
フロントアクスルケースと、前記フロントアクスルケースの左右の端部に連結され、キングピンを回動自在に支持するフロントギアケースと、前記各フロントギアケースの下部に回動可能に支持され、且つ、前記キングピンに連動する前車軸を介して前輪を回動自在に支持するフロントギアボックスと、前記前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置と、が備えられ、前記操舵検出装置は、前記両フロントギアケース内において、前記フロントギアボックスに連動して前記キングピンと同軸心周りで回動するカムと、一方の前記カムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する左旋回用ステアリングスイッチと、他方の前記カムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する右旋回用ステアリングスイッチと、を有する請求項１～４のいずれか１項に記載の作業車両。