JP7243227B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、障害物が存在する場合に車両の制御を実行する車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、車両と車両前方に存在する回避対象との衝突を回避するための制御（以下、適宜「回避支援制御」と称する）を実行するものが知られている。例えば特許文献１では、所定の操舵支援範囲に障害物が存在している場合に、障害物を避けるよう自車両の操舵制御を実行する技術が開示されている。

特開２０１７－２０６０３９号公報

操舵支援制御における操舵支援量は、回避すべき障害物から十分な横距離（例えば、安全に衝突を回避できるような横距離）を確保できるような値として設定される。しかしながら、車両の前方に障害物が複数存在する場合、連続して操舵支援制御が実行されることになるため、操舵支援量が最適な値とはならない可能性がある。具体的には、障害物同士の距離次第で、操舵支援量が過分となったり、不足したりするおそれがある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、複数の障害物が存在する場合に適切な操舵制御を実行することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両制御装置の一態様では、操舵支援範囲に回避すべき障害物が存在する場合に、前記障害物から遠ざかる側に前記車両を操舵する操舵支援制御を実行する車両制御装置であって、前記操舵支援範囲に前記障害物が複数存在する場合に、前記車両の進行方向における前記障害物同士の距離に基づいて、前記障害物に対する前記操舵支援制御に係る操舵支援量を決定する決定手段と、前記決定手段で決定された操舵支援量を用いて前記操舵支援制御を実行するように、前記車両を制御する制御手段とを備える。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。 操舵支援量演算処理の動作の流れを示すフローチャートである。 車両の左右両側に１つずつ障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。 車両の左右一方側に２つの障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。 車両の左右両側に３つの障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。 車両の左右両側に４つの障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。

以下、図面を参照して車両制御装置の実施形態について説明する。

＜装置構成＞
まず、本実施形態に係る車両制御装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、認識部１００と、車両制御装置２００とを備えて構成されている。

認識部１００は、車両制御装置１００による操舵支援制御に用いる各種情報を認識（言い換えれば、取得）可能に構成されており、内界センサ１１０及び外界センサ１２０を備えている。内界センサ１１０は、車両１０における各種パラメータ（例えば、車速、加速度、操舵角、ヨーレート等）を検出可能なセンサ群である。外界センサ１２０は、車両１０の周辺状況に関する情報（特に、他車両、歩行者、自転車等の物体に関する情報）を認識可能なセンサ群であり、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー等を含んで構成されている。認識部１００で認識された情報は、車両制御装置２００に出力される構成となっている。

車両制御装置２００は、車両１０の操舵を自動的に支援する操舵支援制御（具体的には、車両１０を障害物から遠ざかる側に操舵する制御）を実行可能に構成されている。車両制御装置２００は、例えば車両１０に搭載されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として構成されており、その機能を実現するための論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、自車進路判定部２１０、障害物検知部２２０、操舵支援量決定部２３０、及び制御実行部２４０を備えている。

自車進路判定部２１０は、認識部１００で認識された情報に基づいて、車両１０の進路を判定可能に構成されている。より具体的には、自車進路判定部２１０は、車両１０の舵角、周辺の区画線等の情報を用いて、車両１０の進路や自車線（即ち、車両１０が走行している車線）を判定することができる。自車進路判定部２１０の判定結果は、障害物検知部２２０に出力される構成となっている。

障害物検知部２２０は、認識部１００で認識された情報及び自車進路判定部２１０の判定結果に基づいて、車両１０の前方に障害物（具体的には、操舵支援制御の対象とすべき物体）が存在するか否かを判定可能に構成されている。なお、障害物の具体的な判定方法については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略するものとする。障害物検知部２２０の判定結果（即ち、障害物に関する情報）は、操舵支援量決定部２３０に出力される構成となっている。

操舵支援量決定部２３０は、障害物検知部２２０で検知された障害物に関する情報に基づいて、障害物を回避するための操舵支援量（即ち、操舵支援制御において車両１０を操舵する量）を決定可能に構成されている。本実施形態に係る操舵支援量決定部２３０は特に、複数の障害物同士の距離に応じて操舵支援量を決定可能に構成されている。なお、操舵支援量決定部２３０のより具体的な動作については後述する。操舵支援量決定部２３０で決定された操舵支援量は、制御実行部２４０に出力される構成となっている。操舵支援量決定部２３０は、後述する付記における「決定手段」の一具体例である。

制御実行部２４０は、操舵支援量決定部２３０で決定された操舵支援量に基づいて操舵支援制御を実行する。具体的には、制御実行部２４０は、車両１０のステアリングアクチュエータ（図示せず）等の動作を制御することで、操舵支援制御を実行する。なお、操舵支援制御は、車両１０の操舵制御だけでなく、減速制御を含むものであってもよい。制御実行部２４０は、後述する付記における「制御手段」の一具体例である。

＜全体動作＞
次に、本実施形態に係る車両制御装置１０の全体的な動作の流れについて、図２を参照して説明する。図２は、実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１０の動作時には、まず自車進路判定部２１０が、認識部１１０からの情報に基づいて、車両１０の進路を判定する（ステップＳ１０１）。その後、障害物検知部２２０が、認識部１１０からの情報及び自車進路判定部２１０の判定結果に基づいて、車両１０の前方に存在する障害物を検知する動作を実行する（ステップＳ１０２）。なお、障害物検知２１０は、所定の支援範囲内において障害物を検知する。

続いて、障害物検知部２２０は、障害物が存在しているか否か（即ち、車両１０の支援範囲内に障害物が検知されているか否か）を判定する（ステップＳ１０３）。なお、障害物が存在していないと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の動作は終了する。即ち、障害物が存在しない場合には、後述する操舵支援制御に関する各処理は実行されない。この場合には、所定期間後にステップＳ１０１から処理が再開される。

一方、障害物が存在していると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ、障害物検知部２２０は更に、障害物が複数存在しているか否か（即ち、車両１０の支援範囲内に２つ以上の異なる障害物が検知されているか否か）を判定する（ステップＳ１０４）。

障害物が複数存在していると判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、操舵支援量決定部２３０は、複数の障害物同士の間の距離に基づいた操舵支援量演算処理を実行する（ステップＳ１０５）。この操舵支援量演算処理については、後に詳しく説明する。他方、障害物が複数存在していない（即ち、障害物は１つだけである）と判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、操舵支援量決定部２３０は、存在している１つの障害物に応じた基準操舵支援量を演算する（ステップＳ１０６）。即ち、存在している障害物を安全に通過できるような操舵支援量（具体的には、車両１０と障害物との横距離（＝車幅方向の距離）が、所定距離以上となるような操舵支援量）を演算する。なお、基準操舵支援量のより具体的な演算方法については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略する。

続いて、制御実行部２４０が、操舵支援量決定部２３０で決定された操舵支援量に基づいて、車両１０の操舵支援制御を実行する（ステップＳ１０７）。具体的には、制御実行部２４０は、ステップＳ１０５の操舵支援量演算処理において演算された操舵支援量、又はステップＳ１０６で演算された基準操舵支援量に基づいて操舵支援制御を行う。

＜操舵支援量演算処理＞
次に、上述した操舵支援量演算処理（即ち、図２のステップＳ１０５）の具体的な内容について、図３を参照して説明する。図３は、操舵支援量演算処理の動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、操舵支援量演算処理が開始されると、まず操舵支援量決定部２３０が障害物の基準操舵支援量を演算する（ステップＳ２０１）。即ち、図２のステップ１０６と同様の処理が実行される。ただし、ここでは複数の障害物が検知されているため、複数の障害物の各々について基準操舵支援量が演算される。

続いて、操舵支援量決定部２３０は、複数の障害物のうち操舵支援量を演算する対象となる障害物（以下、「対象障害物」と称する）と左右同じ側に他の障害物が存在しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。即ち、車両１０から見て対象障害物が右側に存在している場合には、右側に他の障害物が存在しているか否かが判定され、車両１０から見て対象障害物が左側に存在している場合には、左側に他の障害物が存在しているか否かが判定される。

対象障害物と同じ側に他の障害物が存在していると判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、操舵支援量決定部２３０は、対象障害物と同じ側に存在している他の障害物に対応する候補操舵支援量を演算する（ステップＳ２０３）。候補操舵支援量は、他の障害物の基準操舵支援量、及び対象障害物と他の障害物との間の距離（縦距離＝車両の進行方向での距離）に基づいて算出できる。候補操舵支援量の具体的な計算式については後述する。なお、対象障害物と同じ側に他の障害物が複数存在している場合には、その各々について複数の候補操舵支援量が演算される。

その後、操舵支援量決定部２３０は、対象障害物の基準操舵量、及び候補操舵支援量（対象障害物と同じ側に複数の他の障害物が存在している場合には、それらすべての候補操舵支援量）の中から最大値Ｙ１を選択する（ステップＳ２０４）。この最大値Ｙ１は、対象障害物の操舵支援量を演算する際に用いられる。なお、対象障害物と同じ側に他の障害物が存在していないと判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、上述したステップＳ２０３及びステップＳ２０４の処理は省略される。

続いて、操舵支援量決定部２３０は、対象障害物と左右反対側に他の障害物が存在しているか否かを判定する（ステップＳ２０５）。即ち、車両１０から見て対象障害物が右側に存在している場合には、左側に他の障害物が存在しているか否かが判定され、車両１０から見て対象障害物が左側に存在している場合には、右側に他の障害物が存在しているか否かが判定される。

対象障害物と反対側に他の障害物が存在していると判定された場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、操舵支援量決定部２３０は、対象障害物と反対側に存在している他の障害物に対応する操舵支援抑制量を演算する（ステップＳ２０６）。操舵支援抑制量は、他の障害物の基準操舵支援量、及び対象障害物と他の障害物との間の距離（縦距離）に基づいて算出できる。操舵支援抑制量の具体的な計算式については後述する。なお、対象障害物と反対側に他の障害物が複数存在している場合には、その各々について複数の操舵支援抑制量が演算される。

その後、操舵支援量決定部２３０は、操舵支援抑制量（対象障害物と反対側に複数の他の障害物が存在している場合には、それらすべての操舵支援抑制量）の中から最大値Ｙ２を選択する（ステップＳ２０６）。この最大値Ｙ２は、対象障害物の操舵支援量を演算する際に用いられる。なお、対象障害物と反対側に他の障害物が存在していないと判定された場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、上述したステップＳ２０６及びステップＳ２０７の処理は省略される。

続いて、操舵支援量決定部２３０は、ステップＳ２０４で選択した最大値Ｙ１及びステップＳ２０７で選択した最大値Ｙ２に基づいて、対象障害物の操舵支援量を決定する。より具体的には、操舵支援量決定部２３０は、最大値Ｙ１から最大値Ｙ２を差し引くことで、対象障害物の操舵支援量を決定する。なお、最大値Ｙ１の選択候補となる候補操舵支援量、及び最大値Ｙ２の選択候補となる操舵支援抑制量は、すでに説明したように、対象障害物と他の障害物との間の距離に基づいて演算された値である。このため、上述した操舵支援量演算処理で演算された対象障害物の操舵支援量は、対象障害物と他の障害物との間の距離を考慮した値となっている。

＜操舵支援制御の制御例＞
次に、上述した操舵支援制御における具体的な制御例（特に、操舵支援量の演算方法）について、図４及び図７を参照して説明する。図４は、車両の左右両側に１つずつ障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。図５は、車両の左右一方側に２つの障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。図６は、車両の左右両側に３つの障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。図７は、車両の左右両側に４つの障害物がある場合の操舵支援制御の一例を示す平面図である。

（左右両側に１つずつ障害物が存在するケース）
図４に示すように、車両１０から見て左側に障害物ａが存在しており、車両１０から見て右側（即ち、障害物ａとは左右反対側）に障害物ｂが存在しているケースを考える。なお、ここでは障害物ａが対象障害物であるものとする。

上記ケースでは、対象障害物である障害物ａと左右同じ側に他の障害物は存在しない。このため、候補操舵支援量は演算されず、障害物ａの基準操舵支援量Ａがそのまま最大値Ｙ１として選択される。一方で、対象障害物である障害物ａの左右反対側には、他の障害物としての障害物ｂが存在する。このため、障害物ｂの基準操舵支援量Ｂ及び障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢから、障害物ｂに対応する操舵支援抑制量が演算される。なお、障害物ａとは反対側に障害物ｂ以外の他の障害物は存在しないため、ここでは障害物ｂに対応する操舵支援抑制量が最大値Ｙ２として選択されることになる。

以上の結果、対象障害物である障害物ａの操舵支援量Ａ’は、下記式（１）によって算出することができる。

Ａ’＝Ａ－Ｂ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ） ・・・（１）
なお、上記式（１）における「Ｂ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ）」が、障害物ｂに対応する操舵支援抑制量である。ここで、操舵支援抑制量は、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが大きくなるほど小さくなる値であるため、結果として、障害物ａの操舵支援量Ａ’は、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが大きくなるほど大きい値（言い換えれば、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが小さくなるほど小さい値として算出される。ちなみに、上記式（１）における「Ｔ」は、障害物ｂの存在を考慮する度合いに応じた重み係数であり、例えば操舵支援制御の最大支援範囲の値を利用することができる。また、障害物ｂの操舵支援量Ｂ’についても、上記式（１）と同様の原理で演算することができる。

（左右一方側に２つの障害物が存在するケース）
図５に示すように、車両１０から見て左側に障害物ａ及び障害物ｂの両方が存在しており、車両１０から見て右側には他の障害物が存在していないケースを考える。なお、ここでは障害物ａが対象障害物であるものとする。

上記ケースでは、対象障害物である障害物ａと左右同じ側に他の障害物としての障害物ｂが存在している。このため、障害物ｂの基準操舵支援量Ｂ及び障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢから、障害物ｂに対応する候補操舵支援量が演算される。なお、障害物ａと同じ側に障害物ｂ以外の他の障害物は存在しないため、ここでは障害物ａの基準操舵量Ａと、障害物ｂに対応する候補操舵支援量とが最大値Ｙ１の選択候補となる。一方で、対象障害物である障害物ａの左右反対側には、他の障害物は存在しない。このため、候補操舵支援量は演算されず、最大値Ｙ２は選択候補なし（即ち、Ｙ２＝０）となる。

以上の結果、対象障害物である障害物ａの操舵支援量Ａ’は、下記式（２）によって算出することができる。

Ａ’＝ｍａｘ｛Ａ，Ｂ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ）） ・・・（２）
なお、上記式（２）における「Ｂ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ）」が、障害物ｂに対応する候補操舵支援量である。ここで、候補操舵支援量は、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが大きくなるほど小さくなる値であるため、障害物ｂに対応する候補操舵支援量が最大値Ｙ１として選択された場合の、障害物ａの操舵支援量Ａ’は、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが大きくなるほど小さい値（言い換えれば、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが小さくなるほど大きい値として算出される。また、障害物ｂの操舵支援量Ｂ’についても、上記式（２）と同様の原理で演算することができる。

（左右両側に３つの障害物が存在するケース）
図６に示すように、車両１０から見て左側に障害物ａ及び障害物ｃが存在しており、車両１０から見て右側（即ち、障害物ａ及びｃとは左右反対側）に障害物ｂが存在しているケースを考える。なお、ここでは障害物ａが対象障害物であるものとする。

上記ケースでは、対象障害物である障害物ａと左右同じ側に他の障害物としての障害物ｃが存在している。このため、障害物ｃの基準操舵支援量Ｃ及び障害物ａと障害物ｃとの距離ＡｔｏＣから、障害物ｃに対応する候補操舵支援量が演算される。なお、障害物ａと同じ側に障害物ｃ以外の他の障害物は存在しないため、ここでは障害物ａの基準操舵量Ａと、障害物ｃに対応する候補操舵支援量とが最大値Ｙ１の選択候補となる。一方で、対象障害物である障害物ａの左右反対側には、他の障害物としての障害物ｂが存在する。このため、障害物ｂの基準操舵支援量Ｂ及び障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢから、障害物ｂに対応する操舵支援抑制量が演算される。なお、障害物ａと反対側に障害物ｂ以外の他の障害物は存在しないため、ここでは障害物ｂに対応する操舵支援抑制量が最大値Ｙ２として選択されることになる。

以上の結果、対象障害物である障害物ａの操舵支援量Ａ’は、下記式（３）によって算出することができる。

Ａ’＝ｍａｘ｛Ａ，Ｃ＊（１－ＡｔｏＣ／Ｔ）｝－Ｂ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ） ・・・（３）
なお、上記式（３）における「Ｃ＊（１－ＡｔｏＣ／Ｔ）」が、障害物ｃに対応する候補操舵支援量である。候補操舵支援量は、障害物ａと障害物ｃとの距離ＡｔｏＣが大きくなるほど小さくなる値であるため、障害物ｃに対応する候補操舵支援量が最大値Ｙ１として選択された場合の、障害物ａの操舵支援量Ａ’は、障害物ａと障害物ｃとの距離ＡｔｏＣが大きくなるほど小さい値（言い換えれば、障害物ａと障害物ｃとの距離ＡｔｏＣが小さくなるほど大きい値として算出される。また、「Ｂ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ）」は、障害物ｂに対応する操舵支援抑制量である。操舵支援抑制量は、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが大きくなるほど小さくなる値であるため、結果として、障害物ａの操舵支援量Ａ’は、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが大きくなるほど大きい値（言い換えれば、障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢが小さくなるほど小さい値として算出される。また、障害物ｂの操舵支援量Ｂ’及び障害物ｃの操舵支援量Ｃ’についても、上記式（３）と同様の原理で演算することができる。

（左右両側に４つ以上の障害物が存在するケース）
図７に示すように、車両１０から見て左側に障害物ａ及び障害物ｃが存在しており、車両１０から見て右側（即ち、障害物ａ及びｃとは左右反対側）に障害物ｂ及び障害物ｃが存在しているケースを考える。なお、ここでは障害物ｂが対象障害物であるものとする。

上記ケースでは、対象障害物である障害物ｂと左右同じ側に他の障害物としての障害物ｄが存在している。このため、障害物ｄの基準操舵支援量Ｄ及び障害物ｂと障害物ｄとの距離ＢｔｏＤから、障害物ｄに対応する候補操舵支援量が演算される。なお、障害物ｂと同じ側に障害物ｄ以外の他の障害物は図面上存在しないが、仮に存在していた場合には、その障害物に対応する候補操舵支援量が演算されればよい。その場合、障害物ｂの基準操舵量Ｂと、障害物ｄに対応する候補操舵支援量、その他の障害物に対応する一又は複数の候補操舵支援量とが最大値Ｙ１の選択候補となる。一方で、対象障害物である障害物ｂの左右反対側には、他の障害物としての障害物ａ及び障害物ｃが存在する。このため、障害物ａの基準操舵支援量Ａ及び障害物ａと障害物ｂとの距離ＡｔｏＢから、障害物ａに対応する操舵支援抑制量が演算され、障害物ｃの基準操舵支援量Ｃ及び障害物ａと障害物Ｃとの距離ＡｔｏＣから、障害物ｃに対応する操舵支援抑制量が演算される。なお、障害物ｂと反対側に障害物ａ及び障害物ｃ以外の他の障害物は図面上存在しないが、仮に存在していた場合には、その障害物に対応する操舵支援抑制量が演算されればよい。その場合、障害物ａに対応する操舵支援抑制量と、障害物ｃに対応する操舵支援抑制量と、その他の障害物に対応する一又は複数の操舵支援抑制量とが最大値Ｙ２の選択候補となる。

以上の結果、対象障害物である障害物ｂの操舵支援量Ｂ’は、下記式（４）によって算出することができる。

Ｂ’＝ｍａｘ｛Ｂ，Ｄ＊（１－ＢｔｏＤ／Ｔ２）,…｝－ｍａｘ｛Ａ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ１），Ｃ＊（１－ＢｔｏＣ／Ｔ２）,…｝ ・・・（４）
なお、上記式（３）における「Ｄ＊（１－ＢｔｏＤ／Ｔ２）」が、障害物ｄに対応する候補操舵支援量である。そして、障害物ｂと同じ側に障害物ｄ以外の障害物が存在する場合には、これと同様に他の候補操舵支援量が演算されることになる。また、「Ａ＊（１－ＡｔｏＢ／Ｔ１）」は、障害物ａに対応する操舵支援抑制量であり、「Ｃ＊（１－ＢｔｏＣ／Ｔ２）」は、障害物ｃに対応する操舵支援抑制量である。そして、障害物ｂと反対側に障害物ａ及び障害物ｃ以外の障害物が存在する場合には、これらと同様に他の操舵支援抑制量が演算されることになる。上記式（４）を用いれば、障害物が４つ以上ある場合にも、対象障害物の操舵支援量を演算することができる。また、障害物ｂ以外の操舵支援量についても、上記式（４）と同様の原理で演算することができる。

上記式（４）では更に、重み係数として「Ｔ１」及び「Ｔ２」の２種類の値が用いられている。これらの重み係数は、対象障害物である障害物ｂよりも手前側（即ち、障害物ｂよりも先に通過する障害物）の重みを小さくし、対象障害物である障害物ｂよりも奥側（即ち、障害物ｂよりも後に通過する障害物）の重みを大きくするためのものであり、Ｔ１＞Ｔ２の関係を満たすように設定されている。このように相異なる重み係数を用いれば、複数の障害物同士の位置関係（具体的には前後関係）を考慮して、操舵支援量を決定することができる。なお、Ｔ１は、例えば車両１０の長さを考慮した障害物の通過時間～最大３ｓ程度の時間に対応する値、又は、上記時間に車両１０の現在の速度を乗じた値を用いることができる。Ｔ２は、例えば最大６ｓ程度の時間に対応する値、又は、上記時間に車両１０の現在の速度を乗じた値を用いることができる。

＜技術的効果＞
次に、本実施形態に係る車両制御装置２００によって得られる技術的効果について説明する。

図１から図７で説明したように、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、車両１０の前方に複数の障害物がある場合に、複数の障害物同士の間の距離を考慮して対象障害物の操舵支援量が決定される。このため、それぞれの障害物だけを考慮して操舵支援量を決定する場合と比べると、より適切な操舵支援量を決定することができる。具体的には、対象障害物と左右同じ側に存在する障害物に対しては候補操舵支援量が演算され、結果として、障害物間の距離が大きいほど大きい操舵支援量が決定されることになる。一方で、対象障害物と左右反対側に存在する障害物に対しては操舵支援抑制量が演算され、結果として、障害物間の距離が大きいほど小さい操舵支援量が決定されることになる。従って、過不足のない適切な操舵支援量を決定することができる。

例えば、図４に示したケースでは、反対方向に連続して操舵することになるため、障害物ａと障害物ｂとの距離が小さくなると、比較的大きな基準操舵量Ａ及びＢでは操舵が間に合わなかったり、操舵が急なものとなったりするおそれがある。また、図５に示したケースでは、操舵方向は変化しないものの、仮に手前側の障害物ａだけを見て操舵支援制御を行ってしまうと、その後の障害物ｂに対する操舵が間に合わなかったり、操舵が急なものとなったりするおそれがある。本実施形態に係る車両制御装置によれば、このような不都合を好適に回避することが可能である。

また、対象障害物と左右同じ側に存在する他の障害物（即ち、候補操舵支援量を演算する対象となる他の障害物）が複数存在する場合には、演算される複数の候補操舵支援量の中から最も大きい値が選択される。同様に、対象障害物と左右反対側に存在する他の障害物（即ち、操舵支援抑制量を演算する対象となる他の障害物）が複数存在する場合には、演算される複数の操舵支援抑制量の中から最も大きい値が選択される。これにより、対象障害物と左右同じ側に存在する他の障害物の数と、対象障害物と左右反対側に存在する他の障害物の数とに偏りが生じてしまった場合でも、いずれか一方の影響が大きくなり過ぎてしまうことを防止できる。

＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

（付記１）
付記１に記載の車両制御装置は、操舵支援範囲に回避すべき障害物が存在する場合に、前記障害物から遠ざかる側に前記車両を操舵する操舵支援制御を実行する車両制御装置であって、前記操舵支援範囲に前記障害物が複数存在する場合に、前記車両の進行方向における前記障害物同士の距離に基づいて、前記障害物に対する前記操舵支援制御に係る操舵支援量を決定する決定手段と、前記決定手段で決定された操舵支援量を用いて前記操舵支援制御を実行するように、前記車両を制御する制御手段とを備える。

複数の障害物が存在する場合、複数の障害物の各々に対して連続して操舵支援制御が実行されることになるため、仮にいずれか１つの障害物だけを見て操舵支援制御を実行すると、操舵支援量が過分になったり、或いは不足したりする。しかるに、障害物同士の距離に基づいて（言い換えれば、操舵支援制御を連続して実行する場合の間隔に基づいて）、操舵支援量を決定すれば、障害物同士の位置関係を考慮した適切な操舵支援制御を実行することができる。

（付記２）
付記２に記載の車両制御装置では、前記決定手段は、前記障害物として、第１障害物及び第２障害物が存在する場合に、（ｉ）前記第１障害物に対応する基準操舵支援量、（ｉｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量、及び（ｉｉｉ）前記車両の進行方向における前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離に基づいて、前記第１障害物に対する操舵支援量を決定する。

付記２に記載の車両制御装置によれば、第１障害物に対応する基準操舵量、第２障害物に対応する基準操舵支援量、及び第１障害物と第２障害物との間の距離を用いることで、第１障害物に対応する操舵支援量を容易且つ適切に決定することができる。なお、「基準操舵量」とは、障害物が１つだけ存在している場合に適用される操舵支援量である。

（付記３）
付記３に記載の車両制御装置では、前記決定手段は、前記車両から見て左右一方側に前記第１障害物が存在し、左右他方側に前記第２障害物が存在している場合に、前記車両の進行方向における前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離が小さいほど、前記第１障害物に対する操舵支援量を小さくする。

第１障害物と第２障害物とが車両から左右方向で見て反対側に位置する場合、第１障害物及び第２障害物に対して、それぞれ反対方向に操舵するような操舵支援制御が実行される。この時、第１障害物と第２障害物との距離が比較的近い場合には、比較的短い時間で連続して反対方向への操舵支援制御が実行することが求められるため、操舵支援量が大きいと、車両が大きく蛇行する原因となったり、操舵支援量が実現できなくなったりするおそれがある。しかるに本態様では、第１障害物と第２障害物との間の距離が小さいほど、第１障害物に対する操舵支援量を小さくされるため、適切な操舵支援制御を実行することが可能である。

（付記４）
付記４に記載の車両制御装置では、前記決定手段は、前記車両から見て左右一方側に前記第１障害物が存在し、左右他方側に前記第２障害物が存在している場合に、前記第１障害物に対応する基準操舵支援量から、前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる操舵支援抑制量を差し引くことで、前記第１障害物に対する操舵支援量を決定する。

付記４に記載の車両制御装置によれば、第１障害物に対応する基準操舵支援量から、第２障害物に対応する操舵支援抑制量を差し引くことで、第１障害物に対応する操舵支援量を容易且つ適切に決定することができる。なお、「操舵支援抑制量」とは、基準操舵量をどの程度小さくすべきか（言い換えれば、どの程度過分な状態になっているか）を示す値であり、操舵支援量を決定すべき障害物とは左右方向で反対側に位置する障害物に関する情報（ここでは、第２障害物に対応する基準操舵支援量及び第１障害物と第２障害物との間の距離）から求められる。

（付記５）
付記５に記載の車両制御装置では、前記決定手段は、前記第１障害物及び前記第２障害物が前記車両から見て左右一方側に存在している場合に、（ｉ）前記第１障害物に対応する基準操舵支援量と、（ｉｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる候補操舵支援量とのうち、いずれか大きい方を、前記第１障害物に対応する操舵支援量として決定する。

付記５に記載の車両制御装置によれば、第１障害物に対応する基準操舵支援量と、第２障害物に対応する候補操舵支援量とのいずれか大きい方を選択することで、第１障害物に対応する操舵支援量を容易且つ適切に決定することができる。なお、「候補操舵支援量」とは、第１障害物に対応する操舵支援量の候補となる操舵支援量を示す値であり、操舵支援量を決定すべき障害物と左右方向で同じ側に位置する障害物に関する情報（ここでは、第２障害物に対応する基準操舵支援量及び第１障害物と第２障害物との間の距離）から求められる。

（付記６）
付記６に記載の車両制御装置では、前記決定手段は、前記障害物として、前記車両から見て左右一方側に第１障害物が存在しており、左右他方側に第２障害物及び第３障害物が存在している場合に、前記第１障害物に対応する基準操舵支援量から、（ｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる第１操舵支援抑制量と、（ｉｉ）前記第３障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第３障害物との間の距離から求められる第２操舵支援抑制量とのうち、いずれか大きい方を差し引くことで、前記第１障害物に対応する操舵支援量を決定する。

付記６に記載の車両制御装置によれば、第１障害物に対応する基準操舵支援量から、第２障害物に対応する第１操舵支援抑制量と、３障害物に対応する第２操舵支援抑制量とのいずれか大きい方を差し引くことで、第１障害物に対応する操舵支援量を容易且つ適切に決定することができる。本態様で想定されるケースのように、操舵支援量を算出すべき障害物とは左右反対側に複数の障害物が存在する場合には、反対側に存在する複数の障害物の各々に対応して算出される複数の操舵支援抑制量のうち、最も大きい値を用いればよい。この理屈は、操舵支援抑制量を算出すべき障害物が３つ以上存在する場合にも同様に適用できる。

（付記７）
付記７に記載の車両制御装置では、前記決定手段は、前記障害物として、前記車両から見て左右一方側に第１障害物及び第２障害物が存在しており、左右他方側に第３障害物が存在している場合に、（ｉ）前記第１障害物に対応する基準操舵支援量と、（ｉｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる候補操舵支援量とのうち、いずれか大きい方から、前記第３障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第３障害物との間の距離から求められる操舵支援抑制量を差し引くことで、前記第１障害物に対応する操舵支援量を決定する。

付記７に記載の車両制御装置によれば、第１障害物に対応する基準操舵支援量と、第２障害物に対応する基候補操舵支援量とのいずれか大きい方から、第３障害物に対応する操舵支援抑制量を差し引くことで、第１障害物に対応する操舵支援量を容易且つ適切に決定することができる。本態様で想定されるケースのように、操舵支援量を算出すべき障害物と左右同じ側に障害物が存在する場合には、操舵支援量を算出すべき障害物に対応する基準操舵支援量と、同じ側に存在する障害物に対応して算出される候補操舵支援量のうち、最も大きい値を用いればよい。この理屈は、候補操舵支援量を算出すべき障害物が２つ以上存在する場合にも同様に適用できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０ 車両
１００ 認識部
１１０ 内界センサ
１２０ 外界センサ
２００ 車両制御装置
２１０ 自車進路判定部
２２０ 障害物検知部
２３０ 操舵支援量決定部
２４０ 制御実行部
ａ～ｄ 障害物

Claims (7)

1. 操舵支援の対象である支援範囲に回避すべき障害物が存在する場合に、前記障害物から遠ざかる側に車両を操舵する操舵支援制御を実行する車両制御装置であって、
   前記支援範囲に前記障害物が複数存在する場合に、前記車両の進行方向における前記障害物同士の距離に基づいて、前記障害物に対する前記操舵支援制御において前記車両を車幅方向に操舵する量である操舵支援量を決定する決定手段と、
   前記決定手段で決定された操舵支援量を用いて前記操舵支援制御を実行するように、前記車両を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記決定手段は、前記障害物として、第１障害物及び前記車両から見て前記第１障害物よりも奥側に位置する第２障害物が存在する場合に、（ｉ）前記第１障害物に対応する基準操舵支援量、（ｉｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量、及び（ｉｉｉ）前記車両の進行方向における前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離に基づいて、前記第１障害物に対する操舵支援量を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記決定手段は、前記車両から見て左右一方側に前記第１障害物が存在し、左右他方側に前記第２障害物が存在している場合に、前記車両の進行方向における前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離が小さいほど、前記第１障害物に対する操舵支援量を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記決定手段は、前記車両から見て左右一方側に前記第１障害物が存在し、左右他方側に前記第２障害物が存在している場合に、前記第１障害物に対応する基準操舵支援量から、前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる操舵支援抑制量を差し引くことで、前記第１障害物に対する操舵支援量を決定することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記決定手段は、前記第１障害物及び前記第２障害物が前記車両から見て左右一方側に存在している場合に、（ｉ）前記第１障害物に対応する基準操舵支援量と、（ｉｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる候補操舵支援量とのうち、いずれか大きい方を、前記第１障害物に対応する操舵支援量として決定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記決定手段は、前記障害物として、前記車両から見て左右一方側に第１障害物が存在しており、左右他方側に前記車両から見て前記第１障害物よりも手前側に位置する第２障害物及び前記車両から見て前記第１障害物よりも奥側に位置する第３障害物が存在している場合に、前記第１障害物に対応する基準操舵支援量から、（ｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から求められる第１操舵支援抑制量と、（ｉｉ）前記第３障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第３障害物との間の距離から求められる第２操舵支援抑制量とのうち、いずれか大きい方を差し引くことで、前記第１障害物に対応する操舵支援量を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
7. 前記決定手段は、前記障害物として、前記車両から見て左右一方側に第１障害物が存在しており、前記左右一方側に前記車両から見て前記第１障害物よりも奥側に位置する第２障害物が存在しており、左右他方側に前記車両から見て前記第１障害物よりも奥側に位置する第３障害物が存在している場合に、（ｉ）前記第１障害物に対応する基準操舵支援量と、（ｉｉ）前記第２障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離から、前記第１障害物と前記第２障害物との間の距離が大きくなるほど小さい値となるように求められる候補操舵支援量とのうち、いずれか大きい方から、前記第３障害物に対応する基準操舵支援量及び前記第１障害物と前記第３障害物との間の距離から求められる操舵支援抑制量を差し引くことで、前記第１障害物に対応する操舵支援量を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

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