JP7226035B2 - 自動変速機のクラッチ構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のクラッチ構造に関する技術分野に属する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と、クラッチを含む複数の摩擦締結要素（特に油圧式の摩擦締結要素）とを備える。これら複数のプラネタリギヤセット及び複数の摩擦締結要素は、同軸に配置される。そして、自動変速機では、上記複数の摩擦締結要素を、油圧制御等によって選択的に締結することにより、上記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と後退変速段（通常、１速）とを達成している。

上記クラッチは、クラッチドラム部材と、該クラッチドラム部材の内周側に、自動変速機の軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられたハブ部材とを有している。クラッチドラム部材及びハブ部材は、それぞれ他の回転部材（入力軸、出力軸、プラネタリギヤセットの回転要素、動力伝達部材、他のクラッチのクラッチドラム部材又はハブ部材）と連結される。上記クラッチドラム部材やハブ部材は、他の回転部材とスプライン嵌合により連結される場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、自動変速機が、該自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ（特許文献１では、第３クラッチＣＬ３と呼ばれている）及び第２クラッチ（特許文献１では、第２クラッチＣＬ２と呼ばれている）を有し、第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材が共に、上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた動力伝達部材（特許文献１では、シリンダ１１と呼ばれている）と連結されている。具体的には、第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材の内周側で自動変速機の軸方向に延びかつ第２クラッチのハブ部材と一体的に結合された軸方向延設部材が設けられ、該軸方向延設部材と動力伝達部材とがスプライン嵌合され、該軸方向延設部材と第１クラッチのハブ部材とがスプライン嵌合されている。

特開２０１８－１１５７４１号公報

上記特許文献１では、軸方向延設部材と動力伝達部材とがスプライン嵌合され、軸方向延設部材と第１クラッチのハブ部材とがスプライン嵌合されているので、動力伝達部材と第１クラッチのハブ部材との間には、２つのスプライン嵌合が介在することになるので、該間の周方向のガタがかなり大きくなるという問題がある。また、特許文献１では、第１クラッチのハブ部材が、第１クラッチの締結油圧室と第２クラッチの締結油圧室との間を通って、軸方向延設部材まで内周側に延びているので、動力伝達部材、第１クラッチ及び第２クラッチ全体の上記軸方向の長さが長くなってしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を共に、動力伝達部材と連結するように構成する場合に、第１クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間、及び、第２クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを出来る限り小さくするととともに、動力伝達部材、第１クラッチ及び第２クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造を対象として、上記第１クラッチは、第１クラッチドラム部材と、該第１クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第１ハブ部材とを有し、上記第２クラッチは、上記第１クラッチドラム部材の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材と、該第２クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第２ハブ部材とを有し、上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた動力伝達部材と、上記第１クラッチドラム部材の外周側に設けられ、上記動力伝達部材の外周側端部と連結された動力伝達用ドラム部材と、上記動力伝達部材の内周側端部とスプライン嵌合され、上記軸方向に沿って延びる軸方向延設部材とを更に備え、上記第１ハブ部材は、上記動力伝達部材と一体形成され、上記第２ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されているか、又は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材に一体的に回転するように固定されている、という構成とした。

上記の構成により、第１ハブ部材は動力伝達部材と一体形成され、第２ハブ部材は、第１ハブ部材とスプライン嵌合された軸方向延設部材と一体形成されているか、又は、該軸方向延設部材と一体形成された部材に一体的に回転するように固定されているので、第１ハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタはなく、第２ハブ部材と動力伝達部材との間には、１つのスプライン嵌合が介在するだけであるので、第２ハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタは小さく抑えることができる。また、第１ハブ部材は動力伝達部材と一体形成されているので、第１ハブ部材は内周側に延びる必要はなく、自動変速機の軸方向に延びていればよい。したがって、動力伝達部材、第１クラッチ及び第２クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

さらに、本発明では、上記自動変速機のクラッチ構造において、上記第１クラッチは、該第１クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第１締結ピストンと、該第１締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室とを更に有し、上記第２クラッチは、該第２クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第２締結ピストンと、該第２締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室とを更に有し、上記第１締結油圧室及び上記第２締結油圧室が、上記第１ハブ部材の径方向内側に配置されている。

このことにより、第１ハブ部材は自動変速機の軸方向に延びているだけであるので、第１締結油圧室及び第２締結油圧室を、第１ハブ部材の径方向内側にコンパクトに配置することができる。

上記のように、上記第１締結油圧室及び上記第２締結油圧室が上記第１ハブ部材の径方向内側に配置されている場合、上記第１クラッチは、上記第１締結ピストンに対して上記第１締結油圧室とは反対側である上記動力伝達部材側に設けられた第１遠心バランス室と、該第１遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記動力伝達部材に当接する第１遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記動力伝達部材と上記第１遠心バランス室形成部材との間に、上記第１遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第１クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられている、ことが好ましい。

このことで、第１遠心バランス室からの作動油を第１クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、軸方向延設部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を動力伝達部材及び第１ハブ部材の内部を通して摩擦板へ供給する場合に比べて、動力伝達部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。

上記第１締結油圧室及び上記第２締結油圧室が上記第１ハブ部材の径方向内側に配置されている場合の一実施形態では、上記第２クラッチドラム部材の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材と、該第３クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第２ハブ部材の上記第１ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第３ハブ部材とを有する第３クラッチを更に備え、上記第２ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、上記第３クラッチドラム部材は、上記第２ハブ部材に一体的に回転するように固定されている。

このことにより、第１クラッチ及び第２クラッチに加えて、第３クラッチが自動変速機の軸方向に並設されて、第３クラッチの第３クラッチドラム部材も動力伝達部材と一体的に回転するように構成する場合に、第３クラッチドラム部材が、これに隣接する第２ハブ部材に一体的に回転するように固定されているので、第３クラッチドラム部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを小さく抑えることができるとともに、動力伝達部材、第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

上記一実施形態において、上記第２クラッチは、上記第２締結ピストンに対して上記第２締結油圧室とは反対側である上記第２ハブ部材側に設けられた第２遠心バランス室と、該第２遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第２ハブ部材に当接する第２遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記第２ハブ部材と上記第２遠心バランス室形成部材との間に、上記第２遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第２クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられている、ことが好ましい。

このことで、第２遠心バランス室からの作動油を第２クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、軸方向延設部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を軸方向延設部材及び第２ハブ部材の内部を通して摩擦板へ供給する場合に比べて、第２ハブ部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。よって、動力伝達部材、第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

上記第１締結油圧室及び上記第２締結油圧室が上記第１ハブ部材の径方向内側に配置されている場合の別の実施形態では、上記第２クラッチドラム部材の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材と、該第３クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第２ハブ部材の上記第１ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第３ハブ部材とを有する第３クラッチを更に備え、上記第３クラッチドラム部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、上記第２ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材である上記第３クラッチドラム部材に一体的に回転するように固定されている。

このことにより、上記一実施形態の構成と同様に、第３クラッチドラム部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを小さく抑えることができるとともに、動力伝達部材、第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

上記別の実施形態において、上記第２クラッチは、上記第２締結ピストンに対して上記第２締結油圧室とは反対側である上記第２ハブ部材側に設けられた第２遠心バランス室と、該第２遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第３クラッチドラム部材に当接する第２遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記第３クラッチドラム部材と上記第２遠心バランス室形成部材との間に、上記第２遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第２クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられている、ことが好ましい。

これにより、第２遠心バランス室からの作動油を第２クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、軸方向延設部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を、軸方向延設部材、第３クラッチドラム部材及び第２ハブ部材の内部を通して第２クラッチの摩擦板へ供給する場合に比べて、第３クラッチドラム部材及び第２ハブ部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。よって、動力伝達部材、第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機のクラッチ構造によると、第１クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間、及び、第２クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを出来る限り小さくすることができるとともに、動力伝達部材、第１クラッチ及び第２クラッチ全体の、自動変速機の軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。また、第１ハブ部材は自動変速機の軸方向に延びているだけであるので、第１締結油圧室及び第２締結油圧室を、第１ハブ部材の径方向内側にコンパクトに配置することができる。

本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機を示す骨子図である。 上記自動変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。 上記自動変速機における３つのクラッチが設けられた部分を拡大した拡大断面図である。 上記実施形態の変形例を示す図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機１を一例として示す。この自動変速機１は、ＦＲ式の車両に搭載される縦置き式の自動変速機である。

自動変速機１は、変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に挿入されかつ上記車両の駆動源（エンジン、モータ等）からの動力が入力される入力軸１２と、変速機ケース１１内に収容されかつ入力軸１２を介して上記駆動源からの動力が伝達される変速機構１４と、変速機ケース１１内に挿入されかつ変速機構１４からの動力をプロペラシャフトに出力する出力軸１３とを有している。

入力軸１２と出力軸１３とは、車両前後方向に沿って同軸に配置されており、自動変速機１が上記車両に搭載された状態で、入力軸１２が車両前側に位置しかつ出力軸１３が車両後側に位置している。以下の説明では、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）における上記駆動源側（図１の左側）を前側といい、入力軸１２の軸方向における上記駆動源とは反対側（図１の右側）を後側という。また、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）は、自動変速機１の軸方向とも呼ばれ、以下、自動変速機１の軸方向を、単に軸方向といい。軸方向に垂直な方向である自動変速機１の径方向を、単に径方向という。

変速機構１４は、軸方向に並ぶ、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、第３ギヤセットＰＧ３という）、及び、第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、第４ギヤセットＰＧ４という）を有している。これら第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、第３ギヤセットＰＧ３及び第４ギヤセットＰＧ４は、前側からこの順に並んでいて、入力軸１２から出力軸１３への複数の動力伝達経路を形成する。第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。

第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第１ギヤセットＰＧ１は、シングルピニオン型であって、第１キャリヤＣ１に支持されかつ第１ギヤセットＰＧ１の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合わされている。

第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第２ギヤセットＰＧ２も、シングルピニオン型であって、第２キャリヤＣ２に支持されかつ第２ギヤセットＰＧ２の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ２が第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合わされている。

第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第３ギヤセットＰＧ３も、シングルピニオン型であって、第３キャリヤＣ３に支持されかつ第３ギヤセットＰＧ３の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ３が第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合わされている。

第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。第４ギヤセットＰＧ４も、シングルピニオン型であって、第４キャリヤＣ４に支持されかつ第４ギヤセットＰＧ４の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ４が第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合わされている。

第１ギヤセットＰＧ１の第１サンギヤＳ１は、入力軸１２の軸方向に２分割されており、相対的に前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと相対的に後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。つまり、第１ギヤセットＰＧ１は、ダブルサンギヤ型のギヤセットである。前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、同じ歯数の歯を有して、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンＰ１に噛合しているため、これら前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの回転数は常に等しくなる。すなわち、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、常に同じ回転速度で回転し、一方のギヤの回転が停止しているときには他方のギヤの回転も停止する。

第１サンギヤＳ１（厳密には、後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時転結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。また、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的には、入力軸１２は、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１と連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達軸１５を介して連結されている。第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とは、動力伝達部材１６を介して連結されている。

変速機構１４は、第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４により形成される上記複数の動力伝達経路の中から１つを選択して動力伝達経路を切り換えるための５つの摩擦締結要素（３つのクラッチ２０，３０，４０及び２つのブレーキ５０，６０）を有している。

３つのクラッチ２０，３０，４０は、第１ギヤセットＰＧ１よりも前側に配置されているとともに、軸方向に並設されている。これら３つのクラッチ２０，３０，４０は、後側（第１ギヤセットＰＧ１に近い側）から、クラッチ２０、クラッチ３０及びクラッチ４０の順に配置されている。以下、クラッチ２０を後側クラッチ２０といい、クラッチ３０を中間クラッチ３０といい、クラッチ４０を前側クラッチ４０という。

軸方向において、ブレーキ５０は、前側クラッチ４０よりも前側に配置され、ブレーキ６０は、ブレーキ５０よりも後側であって、第３ギヤセットＰＧ３の近傍に配置されている。以下、ブレーキ５０を前側ブレーキ５０といい、ブレーキ６０を後側ブレーキ６０という。

後側クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。後側クラッチ２０は、第１ギヤセットＰＧ１の直ぐ前側に配設されている。

中間クラッチ３０は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。中間クラッチ３０は、後側クラッチ２０の直ぐ前側に配設されている。

前側クラッチ４０は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。前側クラッチ４０は、中間クラッチ３０の直ぐ前側に配設されている。

前側ブレーキ５０は、第１サンギヤＳ１（厳密には前側第１サンギヤＳ１ａ）と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。前側ブレーキ５０の締結時には、第１サンギヤＳ１が変速機ケース１１に固定される。前側ブレーキ５０と前側第１サンギヤＳ１ａとは、連結部材８によって互いに連結されている。

後側ブレーキ６０は、第３リングギヤＲ３と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。後側ブレーキ６０の締結時には、第３リングギヤＲ３が変速機ケース１１に固定される。

上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１速～８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

具体的には、後側クラッチ２０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、１速が形成される。中間クラッチ３０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、２速が形成される。後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び後側ブレーキ６０の締結により、３速が形成される。中間クラッチ３０、前側クラッチ４０及び後側ブレーキ６０の締結により、４速が形成される。後側クラッチ２０、前側クラッチ４０及び後側ブレーキ６０の締結により、５速が形成される。後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び前側クラッチ４０の締結により、６速が形成される。後側クラッチ２０、前側クラッチ４０及び前側ブレーキ５０の締結により、７速が形成される。中間クラッチ３０、前側クラッチ４０及び前側ブレーキ５０の締結により、８速が形成される。前側クラッチ４０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、後退速が形成される。６速では、入力軸１２の回転速度と出力軸１３の回転速度が同じになる。

次に、後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び前側クラッチ４０の構成について図３により詳細に説明する。前側クラッチ４０は、本発明の第１クラッチに相当し、中間クラッチ３０は、本発明の第２クラッチに相当し、後側クラッチ２０は、本発明の第３クラッチに相当する。尚、図３中、Ｃは、入力軸１２の中心軸（出力軸１３の中心軸）である。

図３に示すように、前側クラッチ４０は、第１クラッチドラム部材６と、該第１クラッチドラム部材６の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板４１を介して設けられた第１ハブ部材３５とを有している。第１クラッチドラム部材６及び第１ハブ部材３５は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第１クラッチドラム部材６は、前側に開口する有底筒状をなしている。第１クラッチドラム部材６の後側端部（底部）は、第２リングギヤＲ２に連結される。第１ハブ部材３５は、前側クラッチ４０の中間クラッチ３０とは反対側（つまり前側クラッチ４０の前側）に設けられかつ入力軸１２の周りに回転可能な環状の動力伝達部材４５と一体形成されたものであって、動力伝達部材４５から後側に突出形成されたものである。動力伝達部材４５は、動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。このような連結により、前側クラッチ４０は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。動力伝達用ドラム部材５は、前側に開口する有底筒状をなしているとともに、第１クラッチドラム部材６の外周側に設けられている。動力伝達用ドラム部材５の前側端部（開放側の端部）が、動力伝達部材４５の外周側端部と連結される。動力伝達用ドラム部材５の後側端部（底部）が第３サンギヤＳ３に連結される。

動力伝達部材４５は、その内周側端部において後側に突出する筒状のボス部４５ａを有していて、該ボス部４５ａにおいて、ボス部４５ａの内周側で軸方向に沿って延びる軸方向延設部材５１とスプライン嵌合されている。軸方向延設部材５１には、動力伝達部材４５の軸方向延設部材５１に対する軸方向の移動を規制するスナップリング７１が設けられている。

前側クラッチ４０の複数の摩擦板４１は、第１クラッチドラム部材６の前側端部（開口側の端部）の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板４１ａと、第１ハブ部材３５の外周部に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板４１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板４１ｂとを含む。

前側クラッチ４０は、複数の摩擦板４１（ドラム側摩擦板４１ａ及びハブ側摩擦板４１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、前側）に進出する第１締結ピストン４２と、第１締結ピストン４２を軸方向（前側）に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室４３とを更に有する。

第１締結油圧室４３は、第１ハブ部材３５の径方向内側に配置されていて、第１締結ピストン４２と第１締結油圧室形成部材５２とによって形成されている。第１締結油圧室形成部材５２は、軸方向延設部材５１とスプライン嵌合されている。軸方向延設部材５１には、第１締結油圧室形成部材５２の軸方向延設部材５１に対する軸方向の移動を規制するスナップリング７２が設けられている。

第１締結油圧室形成部材５２には、第１締結油圧室４３にその径方向内側から作動油を供給するための第１油路５２ａが径方向に延びるように設けられている。また、軸方向延設部材５１には、第１油路５２ａを介して第１締結油圧室４３に作動油を供給するための第１締結油圧室用油路５１ａが径方向に延びるように設けられている。

第１締結ピストン４２は、第１締結油圧室４３に供給された作動油の圧力を受ける受圧部４２ａを有している。受圧部４２ａは、第１締結油圧室４３の前側に位置していて、該作動油の圧力を受けて前側に移動する。受圧部４２ａは、受圧部４２ａに対して第１締結油圧室４３とは反対側（前側）に位置する第１遠心バランス室４８において周方向に並んで設けられた複数の第１リターンスプリング４７（図３では、１つしか示していない）の付勢力によって、後側に付勢されている。本実施形態では、各第１リターンスプリング４７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。尚、第１リターンスプリング４７を板バネで構成することも可能である（後述の第２リターンスプリング３７及び第３リターンスプリング２７も同様）。

第１締結ピストン４２は、後側に開口する有底筒状に形成されていて、前側に位置する底部が受圧部４２ａに相当する。第１締結ピストン４２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板４１の後側に位置して該摩擦板４１を前側に押圧する押圧部４２ｂが設けられている。

ここで、入力軸１２と軸方向延設部材５１との径方向の間には、前側ブレーキ５０と前側第１サンギヤＳ１ａとを連結する連結部材８と、軸方向延設部材５１を回転可能に支持する回転支持部材９とが設けられている。回転支持部材９は、回転支持部材９の内周側に位置する連結部材８の回転支持も行う。

入力軸１２には、入力軸１２の中心に沿って延びる油路１２ａと、油路１２ａから径方向外側に延びる複数の油路１２ｂとが設けられている。連結部材８の各油路１２ｂに対応する部分には、径方向に延びる油路８ａが設けられている。油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより作動油が回転支持部材９に供給される。この回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第１締結油圧室用油路５１ａに対応する部分に設けられた油路９ａから、第１締結油圧室用油路５１ａ及び第１油路５２ａを介して第１締結油圧室４３に供給される。この第１締結油圧室４３に供給された作動油によって、第１締結ピストン４２の受圧部４２ａが第１リターンスプリング４７の付勢力に抗して前側に移動して、押圧部４２ｂが摩擦板４１を前側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板４１ａとハブ側摩擦板４１ｂとが互いに係合して、前側クラッチ４０が締結状態となる。尚、摩擦板４１の前側には、押圧部４２ｂによる押圧力を受け止める、動力伝達部材４５で構成されたリテーニング部４５ｂが設けられている。

第１締結ピストン４２と動力伝達部材４５との間には、第１遠心バランス室４８の壁部の一部を構成する第１遠心バランス室形成部材４９が設けられている。第１遠心バランス室４８の壁部は、第１締結油圧室形成部材５２、軸方向延設部材５１、第１締結ピストン４２、及び第１遠心バランス室形成部材４９で構成される。

第１遠心バランス室形成部材４９は、第１リターンスプリング４７の、受圧部４２ａを後側に付勢する付勢力の反力によって前側に押圧されて、第１遠心バランス室形成部材４９の前側端が動力伝達部材４５に当接されている。第１遠心バランス室形成部材４９の内周側端の後側端部は、動力伝達部材４５のボス部４５ａの外周面に当接している。

尚、第１遠心バランス室形成部材４９は、第１リターンスプリング４７が当接する部分以外の部分が該当接する部分よりも後側に突出するように形成されている。これは、第１リターンスプリング４７の長さを確保しながら、第１遠心バランス室４８の容積を適切な値にするためである。

軸方向延設部材５１には、第１締結油圧室用油路５１ａと同様に径方向に延びる第１遠心バランス室用油路５１ｂが設けられている。第１遠心バランス室用油路５１ｂは、軸方向延設部材５１において第１締結油圧室用油路５１ａとは周方向で異なる部分に設けられている。第１遠心バランス室４８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第１遠心バランス室用油路５１ｂを介して供給される。

動力伝達部材４５と第１遠心バランス室形成部材４９との間には、第１遠心バランス室４８の作動油を、潤滑油として前側クラッチ４０の摩擦板４１へ導くためのオイル通路が設けらている。具体的に、第１遠心バランス室形成部材４９における動力伝達部材４５と当接する部分（内周側端及び前側端）の周方向の一部には、第１遠心バランス室４８の作動油が、動力伝達部材４５の表面に沿って流れるようにするための溝部４９ａが形成されている。第１遠心バランス室形成部材４９の内周側端及び前側端に形成された溝部４９ａを順に通過した作動油は、遠心力によって、動力伝達部材４５の表面（後側の面）に沿って第１ハブ部材３５まで流れた後、第１ハブ部材３５に径方向に延びるように設けた不図示の貫通孔を通って摩擦板４１に達する。

このようなオイル通路（溝部４９ａ）を設けることによって、第１遠心バランス室４８からの作動油を摩擦板４１へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、入力軸１２の内部に設けられる油路１２ａから、潤滑油を動力伝達部材４５の内部を通して摩擦板４１へ供給する場合に比べて、動力伝達部材４５の軸方向の長さを短くすることができる。

中間クラッチ３０は、第１クラッチドラム部材６の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材７と、第２クラッチドラム部材７の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板３１を介して設けられた第２ハブ部材３４とを有している。第２クラッチドラム部材７及び第２ハブ部材３４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第２クラッチドラム部材７は、前側に開口する有底筒状をなしている。第２クラッチドラム部材７の後側端部（底部）は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２に連結される。第２ハブ部材３４は、後側クラッチ２０における後述の第３クラッチドラム部材４（後述の如く、軸方向延設部材５１と一体形成されたものである）に固定されていて、該第３クラッチドラム部材４、軸方向延設部材５１、動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。このような連結により、中間クラッチ３０は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

中間クラッチ３０の複数の摩擦板３１は、第２クラッチドラム部材７の前側端部（開口側の端部）の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板３１ａと、第２ハブ部材３４の外周部（後述の摩擦板取付部３４ｂ）に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板３１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板３１ｂとを含む。

中間クラッチ３０は、複数の摩擦板３１（ドラム側摩擦板３１ａ及びハブ側摩擦板３１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第２締結ピストン３２と、第２締結ピストン３２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室３３とを更に有する。

第２締結油圧室３３は、第１ハブ部材３５の径方向内側でかつ第１締結油圧室４３の後側に配置されていて、第２締結ピストン３２と第２締結油圧室形成部材５３とによって形成されている。第２締結油圧室形成部材５３は、第１締結油圧室形成部材５２と同様に、軸方向延設部材５１とスプライン嵌合されている。軸方向延設部材５１には、第２締結油圧室形成部材５３の軸方向延設部材５１に対する軸方向の移動を規制するスナップリング７３が設けられている。

第２締結油圧室形成部材５３には、第２締結油圧室３３にその径方向内側から作動油を供給するための第２油路５３ａが径方向に延びるように設けられている。また、軸方向延設部材５１には、第２油路５３ａを介して第２締結油圧室３３に作動油を供給するための第２締結油圧室用油路５１ｃが径方向に延びるように設けられている。

第２締結ピストン３２は、第２締結油圧室３３に供給された作動油の圧力を受ける受圧部３２ａを有している。受圧部３２ａは、第２締結油圧室３３の後側に位置していて、該作動油の圧力を受けて後側に移動する。受圧部３２ａは、受圧部３２ａに対して第２締結油圧室３３とは反対側（後側）に位置する第２遠心バランス室３８において周方向に並んで設けられた複数の第２リターンスプリング３７（図３では、１つしか示していない）の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第２リターンスプリング３７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。

第２締結ピストン３２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部３２ａに相当する。第２締結ピストン３２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板３１の前側に位置して該摩擦板３１を後側に押圧する押圧部３２ｂが設けられている。押圧部３２ｂは、第１締結ピストン４２の押圧部３２ｂの直ぐ後側に位置する。

上記のように油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第２締結油圧室用油路５１ｃに対応する部分に設けられた油路９ｂから、第２締結油圧室用油路５１ｃ及び第２油路５３ａを介して第２締結油圧室３３に供給される。この第２締結油圧室３３に供給された作動油によって、第２締結ピストン３２の受圧部３２ａが第２リターンスプリング３７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部３２ｂが摩擦板３１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板３１ａとハブ側摩擦板３１ｂとが互いに係合して、中間クラッチ３０が締結状態となる。尚、摩擦板３１の後側には、押圧部３２ｂによる押圧力を受け止める、第２ハブ部材３４で構成されたリテーニング部３４ａが設けられている。

後側クラッチ２０は、第２クラッチドラム部材７の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材４と、第３クラッチドラム部材４の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板２１を介して設けられた第３ハブ部材２４とを有している。第３クラッチドラム部材４及び第３ハブ部材２４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第３クラッチドラム部材４は、例えばアルミニウム合金で軸方向延設部材５１と一体形成されたものである。第３クラッチドラム部材４は、後側に開口する有底筒状をなし、第３クラッチドラム部材４の底部４ａが軸方向延設部材５１に繋がる。これにより、第３クラッチドラム部材４は、第１ハブ部材３５及び第２ハブ部材３４と同様に、第３サンギヤＳ３に連結されることになる。第３ハブ部材２４は、第２ハブ部材３４の第１ハブ部材３５とは反対側（第２ハブ部材３４の後側）に配設されていて、第１キャリヤＣ１の回転軸８１の前側端部に結合された円板状部材８２に連結される。上記の如く、第１キャリヤＣ１（回転軸８１）は、動力伝達部材１８を介して入力軸１２と連結されている。このような連結により、後側クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

中間クラッチ３０の第２ハブ部材３４は、ハブ側摩擦板３１ｂが取り付けられる摩擦板取付部３４ｂと、摩擦板取付部３４ｂから径方向内側に延びる径方向延設部３４ｃとを有する。摩擦板取付部３４ｂの後側端部に、上述のリテーニング部３４ａが設けられている。第２ハブ部材３４は、径方向延設部３４ｃにおいて、リベット８０を介して、第３クラッチドラム部材４の底部４ａに一体的に回転するように固定されている。尚、第２ハブ部材３４に設けたリテーニング部３４ａに代えて、第３クラッチドラム部材４の底部４ａに、押圧部３２ｂによる押圧力を受け止めるリテーニング部を設けることも可能である。

第２締結ピストン３２と第３クラッチドラム部材４の底部４ａとの間には、第２遠心バランス室３８の壁部の一部を構成する第２遠心バランス室形成部材３９が設けられている。第２遠心バランス室３８の壁部は、第２締結油圧室形成部材５３、軸方向延設部材５１、第２締結ピストン３２、及び第２遠心バランス室形成部材３９で構成される。

第２遠心バランス室形成部材３９は、第２リターンスプリング３７の、受圧部３２ａを前側に付勢する付勢力の反力によって後側に押圧されて、第２遠心バランス室形成部材３９の後側端が第３クラッチドラム部材４の底部４ａに当接されている。第２遠心バランス室形成部材３９の内周側端の前側端部は、軸方向延設部材５１の外周面に当接している。

尚、第２遠心バランス室形成部材３９は、第２リターンスプリング３７が当接する部分以外の部分が該当接する部分よりも前側に突出するように形成されている。これは、第２リターンスプリング３７の長さを確保しながら、第２遠心バランス室３８の容積を適切な値にするためである。

軸方向延設部材５１には、径方向に延びる第２遠心バランス室用油路５１ｄが設けられている。第２遠心バランス室用油路５１ｄは、軸方向延設部材５１において第２締結油圧室用油路５１ｃとは周方向で異なる部分に設けられている。第２遠心バランス室３８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第２遠心バランス室用油路５１ｄを介して供給される。

第２遠心バランス室形成部材３９と第３クラッチドラム部材４の底部４ａとの間には、第２遠心バランス室３８の作動油を、潤滑油として中間クラッチ３０の摩擦板３１へ導くオイル通路が設けられている。具体的に、第２遠心バランス室形成部材３９における第３クラッチドラム部材４と当接する部分（内周側端及び後側端）の周方向の一部には、第２遠心バランス室３８の作動油が、第３クラッチドラム部材４の表面に沿って流れるようにするための溝部３９ａが形成されている。第２遠心バランス室形成部材３９の内周側端及び後側端に形成された溝部３９ａを順に通過した作動油は、遠心力によって、第３クラッチドラム部材４の底部４ａ及び第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃの表面に沿って摩擦板取付部３４ｂまで流れた後、摩擦板取付部３４ｂに径方向に延びるように設けた不図示の貫通孔を通って摩擦板３１に達する。

このようなオイル通路（溝部３９ａ）を設けることによって、第２遠心バランス室３８からの作動油を摩擦板３１へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、入力軸１２の内部に設けられる油路１２ａから、潤滑油を第３クラッチドラム部材４及び第２ハブ部材３４の内部を通して摩擦板３１へ供給する場合に比べて、第３クラッチドラム部材４及び第２ハブ部材３４の特に径方向延設部３４ｃの上記軸方向の長さを短くすることができる。

後側クラッチ２０の複数の摩擦板２１は、第３クラッチドラム部材４の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板２１ａと、第３ハブ部材２４の外周部に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板２１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板２１ｂとを含む。

後側クラッチ２０は、複数の摩擦板２１（ドラム側摩擦板２１ａ及びハブ側摩擦板２１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第３締結ピストン２２と、第３締結ピストン２２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第３締結油圧室２３とを更に有する。

第３締結油圧室２３は、第３クラッチドラム部材４の底部４ａの後側に配置されていて、第３クラッチドラム部材４の底部４ａ、軸方向延設部材５１及び第３締結ピストン２２によって形成されている。軸方向延設部材５１には、第３締結油圧室４３にその径方向内側から作動油を供給するための第３締結油圧室用油路５１ｅが径方向に延びるように設けられている。

第３クラッチドラム部材４の底部４ａの後側に、第３締結ピストン２２の受圧部２２ａが配置されている。受圧部２２ａは、受圧部２２ａに対して第３締結油圧室２３とは反対側に位置する第３遠心バランス室２８において周方向に並んで設けられた複数の第３リターンスプリング２７（図３では、１つしか示していない）の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第３リターンスプリング２７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。

第３締結ピストン２２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部４ａが受圧部２２ａに相当する。第３締結ピストン２２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板２１の前側に位置して該摩擦板２１を後側に押圧する押圧部２２ｂが設けられている。

回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第３締結油圧室用油路５１ｅに対応する部分に設けられた油路９ｃから、第３締結油圧室用油路５１ｅを介して第３締結油圧室２３に供給される。この第３締結油圧室２３に供給された作動油によって、第３締結ピストン２２の受圧部２２ａが第３リターンスプリング２７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部２２ｂが摩擦板２１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板２１ａとハブ側摩擦板２１ｂとが互いに係合して、後側クラッチ２０が締結状態となる。尚、摩擦板２１の後側には、押圧部２２ｂによる押圧力を受け止めるリテーニング部材７６（後述のスナップリング７７と同様のスナップリングで構成される）が設けられている。

第３遠心バランス室２８は、軸方向延設部材５１、第３締結ピストン２２、及び第３遠心バランス室形成部材２９で構成される。第３遠心バランス室形成部材２９は、軸方向延設部材５１に嵌合されている。該軸方向延設部材５１における第３遠心バランス室形成部材２９の後側部分（溝部）には、周方向の一部が切り離されたＣ形状のスナップリング７７が嵌められており、該スナップリング７７によって、第３遠心バランス室形成部材２９の後側への移動が規制されている。これにより、第３遠心バランス室形成部材２９は、第３リターンスプリング２７の、受圧部２２ａを前側に付勢する付勢力の反力を受け止めることができる。

軸方向延設部材５１には、径方向に延びる第３遠心バランス室用油路５１ｆが設けられている。第３遠心バランス室用油路５１ｆは、軸方向延設部材５１において第３締結油圧室用油路５１ｅとは周方向で異なる部分に設けられている。第３遠心バランス室２８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第３遠心バランス室用油路５１ｆを介して供給される。

ここで、例えば、前側クラッチ４０の第１ハブ部材３５が軸方向延設部材５１まで径方向内側に延びて、動力伝達部材４５と同様に、軸方向延設部材５１とスプライン嵌合されていたとする。この場合、動力伝達部材４５と第１ハブ部材３５との間には、２つのスプライン嵌合が介在するので、該間の周方向のガタがかなり大きくなるという問題がある。

これに対し、本実施形態では、第１ハブ部材３５が動力伝達部材４５と一体形成されているので、第１ハブ部材３５と動力伝達部材４５との間の周方向のガタはない。また、第２ハブ部材３４は、軸方向延設部材５１と一体形成された第３クラッチドラム部材４の底部４ａに固定されているので、第２ハブ部材３４と動力伝達部材４５との間には、１つのスプライン嵌合が介在するだけであるので、第２ハブ部材３４と動力伝達部材４５との間の周方向のガタは小さく抑えることができる。同様に、第３クラッチドラム部材４と動力伝達部材４５との間の周方向のガタも小さく抑えることができる。

さらに、第１ハブ部材３５は軸方向に延びているだけであり、内周側に延びる必要がないので、第１ハブ部材３５の径方向内側に第１締結油圧室４３及び第２締結油圧室３３をコンパクトに配置することができる。また、第２ハブ部材３４が第３クラッチドラム部材４の底部４ａに固定されていることで、第２ハブ部材３４及び第３クラッチドラム部材４の底部４ａの両方を、軸方向延設部材５１まで径方向内側に延ばす必要がない。よって、動力伝達部材４５、前側クラッチ４０、中間クラッチ３０及び後側クラッチ２０全体の軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、第２ハブ部材３４が、軸方向延設部材５１と一体形成された第３クラッチドラム部材４の底部４ａに固定されていたが、例えば図４に示すように（図４では、図３と同じ部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する）、第２ハブ部材３４が、例えばアルミニウム合金で軸方向延設部材５１と一体形成され、第３クラッチドラム部材４の底部４ａが、リベット８０を介して、第２ハブ部材３４（径方向延設部３４ｃ）に一体的に回転するように固定されていてもよい。この場合、第３クラッチドラム部材４を、例えば鋼の板材をプレス成形して作製することができ、このようにすれば、第３クラッチドラム部材４を、上記実施形態のものよりも精度良く作製することができるようになる。

図４の例では、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃが摩擦板取付部３４ｂから径方向内側に延びて軸方向延設部材５１に繋がることになる。これにより、第２遠心バランス室形成部材３９の後側端は、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃに当接することになる。また、第２遠心バランス室形成部材３９と第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃとの間に、第２遠心バランス室３８の作動油を、潤滑油として中間クラッチ３０の摩擦板３１へ導くオイル通路（溝部３９ａ）が設けられる。溝部３９ａを通過した作動油は、遠心力によって、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃの表面に沿って摩擦板取付部３４ｂまで流れた後、摩擦板取付部３４ｂに径方向に延びるように設けた貫通孔を通って摩擦板３１に達する。

また、図４の例では、第３締結油圧室２３は、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃの後側に配置されていて、径方向延設部３４ｃ、軸方向延設部材５１及び第３締結ピストン２２によって形成されることになる。

さらに、図４の例では、第３締結ピストン２２と第３クラッチドラム部材４とは、軸方向にオーバーラップする部分を有している。このため、第３締結ピストン２２の周方向の複数箇所に、第３クラッチドラム部材４との干渉を避けるための貫通孔２２ｃがそれぞれ形成され、第３クラッチドラム部材４において複数の貫通孔２２ａ間に対応する複数箇所に、第３締結ピストン２２との干渉を避けるための貫通孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。

また、第２ハブ部材３４、第３クラッチドラム部材４及び軸方向延設部材５１の全てを、例えばアルミニウム合金で一体形成することも可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造に有用である。

１ 自動変速機
４ 第３クラッチドラム部材
５ 動力伝達用ドラム部材
６ 第１クラッチドラム部材
７ 第２クラッチドラム部材
２０ 後側クラッチ（第３クラッチ）
２１ 摩擦板
２４ 第３ハブ部材
３０ 中間クラッチ（第２クラッチ）
３１ 摩擦板
３２ 第２締結ピストン
３３ 第２締結油圧室
３４ 第２ハブ部材
３５ 第１ハブ部材
３８ 第２遠心バランス室
３９ 第２遠心バランス室形成部材
３９ａ 溝部（オイル通路）
４０ 前側クラッチ（第１クラッチ）
４１ 摩擦板
４２ 第１締結ピストン
４３ 第１締結油圧室
４５ 動力伝達部材
４８ 第１遠心バランス室
４９ 第１遠心バランス室形成部材
４９ａ 溝部（オイル通路）
５１ 軸方向延設部材

Claims (6)

1. 自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造であって、
   上記第１クラッチは、第１クラッチドラム部材と、該第１クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第１ハブ部材とを有し、
   上記第２クラッチは、上記第１クラッチドラム部材の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材と、該第２クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第２ハブ部材とを有し、
   上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた環状の動力伝達部材と、
   上記第１クラッチドラム部材の外周側に設けられ、上記動力伝達部材の外周側端部と連結された動力伝達用ドラム部材と、
   上記動力伝達部材の内周側端部とスプライン嵌合され、上記軸方向に沿って延びる軸方向延設部材とを更に備え、
   上記第１ハブ部材は、上記動力伝達部材と一体形成され、
   上記第２ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されているか、又は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材に一体的に回転するように固定されており、
   上記第１クラッチは、該第１クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第１締結ピストンと、該第１締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室とを更に有し、
   上記第２クラッチは、該第２クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第２締結ピストンと、該第２締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室とを更に有し、
   上記第１締結油圧室及び上記第２締結油圧室が、上記第１ハブ部材の径方向内側に配置されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
2. 請求項１記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第１クラッチは、上記第１締結ピストンに対して上記第１締結油圧室とは反対側である上記動力伝達部材側に設けられた第１遠心バランス室と、該第１遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記動力伝達部材に当接する第１遠心バランス室形成部材とを更に有し、
   上記動力伝達部材と上記第１遠心バランス室形成部材との間に、上記第１遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第１クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２クラッチドラム部材の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材と、該第３クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第２ハブ部材の上記第１ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第３ハブ部材とを有する第３クラッチを更に備え、
   上記第２ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、
   上記第３クラッチドラム部材は、上記第２ハブ部材に一体的に回転するように固定されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
4. 請求項３記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２クラッチは、上記第２締結ピストンに対して上記第２締結油圧室とは反対側である上記第２ハブ部材側に設けられた第２遠心バランス室と、該第２遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第２ハブ部材に当接する第２遠心バランス室形成部材とを更に有し、
   上記第２ハブ部材と上記第２遠心バランス室形成部材との間に、上記第２遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第２クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
5. 請求項１又は２記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２クラッチドラム部材の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材と、該第３クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第２ハブ部材の上記第１ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第３ハブ部材とを有する第３クラッチを更に備え、
   上記第３クラッチドラム部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、
   上記第２ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材である上記第３クラッチドラム部材に一体的に回転するように固定されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
6. 請求項５記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２クラッチは、上記第２締結ピストンに対して上記第２締結油圧室とは反対側である上記第２ハブ部材側に設けられた第２遠心バランス室と、該第２遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第３クラッチドラム部材に当接する第２遠心バランス室形成部材とを更に有し、
   上記第３クラッチドラム部材と上記第２遠心バランス室形成部材との間に、上記第２遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第２クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。

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