JP7221654B2 - タイヤ用樹脂組成物、タイヤ用樹脂金属複合部材、及びタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ用樹脂組成物、タイヤ用樹脂金属複合部材、及びタイヤに関する。

従来から、タイヤの耐久性（耐応力、耐内圧及び剛性）を高める試みのひとつとして、タイヤの外周に、金属部材である補強コードを螺旋状に巻回した補強ベルト部材を設けることが行なわれている。
また、通常、タイヤがリムと接する位置にはリムへの固定の役割を担うビード部材が設けられており、このビード部材にはビードワイヤーとして金属製のワイヤーが用いられている。

なお、こうした補強コードやビードワイヤー等の金属部材を樹脂で被覆することにより、タイヤに設けられる金属部材とタイヤとの接着耐久性を向上させる方法が提案されている。

例えば、特許文献１には、少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むタイヤが提案されている。

特開２０１２－０４６０２５号公報

特許文献１に記載のタイヤで使用されているポリエステル系熱可塑性エラストマー等のエステル結合を有する樹脂材料は、高温高湿環境におかれると外部から浸入した水分によりエステル結合の加水分解が進行してタイヤの劣化の原因となるおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑み、高温高湿環境での劣化が抑制されるタイヤ用樹脂材料、このタイヤ用樹脂材料を用いたタイヤ用樹脂金属複合部材、及びこのタイヤ用樹脂金属複合部材を備えるタイヤを提供することを課題とする。

前記課題は、以下の本発明により解決される。
＜１＞エステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物と、を含むタイヤ用樹脂組成物。
＜２＞前記グリセリド化合物はエポキシ基を有する、＜１＞に記載のタイヤ用樹脂組成物。
＜３＞前記グリセリド化合物は油脂である、＜１＞又は＜２＞に記載のタイヤ用樹脂組成物。
＜４＞前記樹脂組成物に含まれる前記グリセリド化合物の量は前記エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部～２０質量部である、＜１＞～＜３＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂組成物。
＜５＞前記エステル結合を含有する樹脂がポリエステル系熱可塑性エラストマー及びポリエステル系熱可塑性樹脂からなる群より選択される少なくとも１種である、＜１＞～＜４＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂組成物。
＜６＞前記エステル結合を含有する樹脂が無水マレイン酸基を有する、＜１＞～＜５＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂組成物。
＜７＞金属部材と、金属部材の周囲に配置される樹脂層と、を有し、前記樹脂層はエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物と、を含む、タイヤ用樹脂金属複合部材。
＜８＞前記樹脂層は、前記金属部材の周囲に配置される接着層と、前記接着層の周囲に配置される被覆樹脂層と、を有し、前記接着層及び前記被覆樹脂層の少なくとも一方が、前記エステル結合を有する樹脂と、前記グリセリド化合物と、を含む、＜７＞に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
＜９＞前記グリセリド化合物はエポキシ基を有する、＜７＞又は＜８＞に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
＜１０＞前記グリセリド化合物は油脂である、＜７＞～＜９＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
＜１１＞前記樹脂層に含まれる前記グリセリド化合物の量は前記エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部～２０質量部である、＜７＞～＜１０＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
＜１２＞前記エステル結合を含有する樹脂がポリエステル系熱可塑性エラストマー及びポリエステル系熱可塑性樹脂からなる群より選択される少なくとも１種である、＜７＞～＜１１＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
＜１３＞前記エステル結合を含有する樹脂が無水マレイン酸基を有する、＜７＞～＜１２＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
＜１４＞＜７＞～＜１３＞のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材を備えるタイヤ。
＜１５＞前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記タイヤのタイヤ骨格体又はカーカスの外周部に配置される補強ベルト部材を構成する＜１４＞に記載のタイヤ。
＜１６＞前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記タイヤがリムと接する場所に配置されるビード部材を構成する＜１４＞に記載のタイヤ。

本発明によれば、高温高湿環境での劣化が抑制されるタイヤ用樹脂材料、このタイヤ用樹脂材料を用いたタイヤ用樹脂金属複合部材、及びこのタイヤ用樹脂金属複合部材を備えるタイヤが提供される。

第一の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。 リムに装着したビード部の断面図である。 第一の実施形態のタイヤのタイヤ骨格体のクラウン部に補強コード部材が埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 補強コード部材加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤ骨格体のクラウン部に補強コード部材を設置する動作を説明するための説明図である。 第二の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。 図４に示すタイヤのビード部材の拡大図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。また、以下の樹脂の説明において「同種」とは、エステル系同士、スチレン系同士等、樹脂の主鎖を構成する骨格と共通する骨格を備えたものを意味する。
本明細書において「～」を用いて表される数値範囲は、「～」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
本明細書において「工程」との語には、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その目的が達成されるものであれば、当該工程も本用語に含まれる。

また、本明細書において「熱可塑性樹脂」とは、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になるが、ゴム状弾性を有しない高分子化合物を意味する。
本明細書において「熱可塑性エラストマー」とは、ハードセグメント及びソフトセグメントを有する共重合体を意味する。熱可塑性エラストマーとしては、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつゴム状弾性を有するものが挙げられる。熱可塑性エラストマーとして具体的には、例えば、結晶性で融点の高いハードセグメント又は高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体が挙げられる。
なお、上記ハードセグメントは、ソフトセグメントよりも相対的に硬い成分を指す。ハードセグメントは塑性変形を防止する架橋ゴムの架橋点の役目を果たす分子拘束成分であることが好ましい。例えばハードセグメントとしては、主骨格に芳香族基若しくは脂環式基等の剛直な基を有する構造、又は分子間水素結合若しくはπ－π相互作用による分子間パッキングを可能にする構造等のセグメントが挙げられる。
また、上記ソフトセグメントは、ハードセグメントよりも相対的に柔らかい成分を指す。ソフトセグメントはゴム弾性を示す柔軟性成分であることが好ましい。例えばソフトセグメントとしては、主鎖に長鎖の基（例えば長鎖のアルキレン基等）を有し、分子回転の自由度が高く、伸縮性を有する構造のセグメントが挙げられる。

＜タイヤ用樹脂組成物＞
本実施形態に係るタイヤ用樹脂組成物は、エステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物と、を含むタイヤ用樹脂組成物（以下、単に樹脂組成物ともいう）である。

本発明者らの検討の結果、エステル結合を有する樹脂とグリセリド化合物とを含む樹脂組成物は、エステル結合を有する樹脂を含み、グリセリド化合物を含まない樹脂組成物に比べ、高温高湿環境での劣化が抑制されることがわかった。その理由は必ずしも明らかではないが、グリセリド化合物中のエステル結合が樹脂中のエステル結合に対し何らかの作用を及ぼして樹脂中のエステル結合の分解が抑制されること、グリセリド化合物が疎水性成分として樹脂組成物中でのエステル結合を有する樹脂と水分との接触を抑制すること、などが考えられる。

さらに、グリセリド化合物は、エステル結合を有する樹脂として酸性基を導入したものと併用した場合であっても酸性基に由来する効果（接着性等）への影響が小さいことがわかった。この理由は以下のように考えられる。エステル結合を有する樹脂の劣化防止剤として、樹脂の末端に存在するカルボキシ基と反応して触媒作用を失わせるものが知られている。グリセリド化合物はこのような劣化防止剤と異なり、樹脂中の酸性基との反応性を有しないため、酸性基に由来する効果（接着性等）を損なうことなく樹脂の劣化を抑制できると考えられる。

（グリセリド化合物）
本開示においてグリセリド化合物とはグリセリンと脂肪酸のエステル化合物を意味し、その構造は特に制限されない。例えば、下記式（１）で表される化合物が挙げられる。

式（１）において、Ａ、Ｂ及びＣは、それぞれ独立に－Ｃ（＝Ｏ）Ｒ又は水素原子を表し、Ｒは１価の炭化水素基であり、Ａ、Ｂ及びＣの少なくとも１つは－Ｃ（＝Ｏ）Ｒである。

－Ｃ（＝Ｏ）ＲにおいてＲで表される１価の炭化水素基の炭素数は、特に制限されない。高温高湿環境での劣化抑制の観点からは、Ｒで表される１価の炭化水素基の炭素数はそれぞれ独立に５～４０の範囲内であることが好ましく、１０～３０の範囲内であることがより好ましい。

樹脂組成物に含まれるグリセリド化合物は、トリグリセリド（式（１）においてＡ、Ｂ及びＣがすべて－Ｃ（＝Ｏ）Ｒである）であっても、ジグリセリド（式（１）においてＡ、Ｂ及びＣのうち２つが－Ｃ（＝Ｏ）Ｒであり、１つが水素原子である）であっても、モノグリセリド（式（１）においてＡ、Ｂ及びＣのうち１つが－Ｃ（＝Ｏ）Ｒであり、２つが水素原子である）であってもよく、これらの組み合わせであってもよい。高温高湿環境での劣化抑制の観点からは、グリセリド化合物はトリグリセリドを少なくとも含むことが好ましい。

樹脂組成物に含まれるグリセリド化合物は、グリセリンと飽和脂肪酸のエステル化合物（－Ｃ（＝Ｏ）ＲにおいてＲで表される１価の炭化水素基が飽和炭化水素基である）であっても、グリセリンと不飽和脂肪酸のエステル化合物（－Ｃ（＝Ｏ）ＲにおいてＲで表される１価の炭化水素基が不飽和炭化水素基である）であってもよい。

樹脂組成物に含まれるグリセリド化合物は、エポキシ基を有するグリセリド化合物を含むことが好ましい。グリセリド化合物がエポキシを有することで、グリセリド化合物のブリードアウト（染み出し）が抑制される傾向にある。これは、グリセリド化合物のエポキシ基がエステル結合を有する樹脂と作用して樹脂組成物中でより安定して存在することができるためと考えられる。

本開示においてエポキシ基を有するグリセリド化合物とは、グリセリド化合物を構成する炭化水素基の一部にエポキシ基を有するものを意味する。エポキシ基を有するグリセリド化合物は、例えば、グリセリンと不飽和脂肪酸のエステル化により得られるグリセリド化合物中の不飽和結合を公知の手法でエポキシ基に変化させて得ることができる。

樹脂組成物に含まれるグリセリド化合物は、油脂であってもよい。油脂は天然物由来の油脂（天然物由来の油脂の加工品を含む）であっても完全に合成により得られた油脂であってもよい。入手性等の観点からは、天然物由来の油脂であることが好ましく、植物由来の油脂（植物油）であることがより好ましい。

植物由来の油脂として具体的には、大豆油、菜種油、ひまわり油、パーム油、パーム核油、綿実油、ピーナッツ油、オリーブ油、ヤシ油、コーン油、ごま油、ひまし油、アマニ油、これらの油脂にエポキシ変性等の加工を施したもの等が挙げられる。

エポキシ変性された植物由来の油脂は、市販品としても入手可能である。例えば、（株）ＡＤＥＫＡ製のアデカサイザーＯ－１３０Ｐ（エポキシ変性大豆油）、アデカサイザーＯ－１８０Ａ（エポキシ変性アマニ油）等が市販品として入手可能である。

樹脂組成物に含まれるグリセリド化合物の量は、特に制限されない。高温高湿環境での劣化抑制の観点からは、エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部以上であることが好ましく、５質量部以上であることがより好ましく、１０質量部以上であることがさらに好ましい。
グリセリド化合物のブリードアウトを抑制する観点からは、樹脂組成物に含まれるグリセリド化合物の量は、エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３０質量部以下であることが好ましく、２５質量部以下であることがより好ましく、２０質量部以下であることがさらに好ましい。

（エステル結合を有する樹脂）
樹脂組成物は、エステル結合を有する樹脂を含む。エステル結合を有する樹脂の種類は特に制限されず、樹脂組成物が用いられるタイヤの部位等に応じて選択できる。例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性樹脂等の分子中にエステル結合を有する樹脂が挙げられる。樹脂組成物は、１種のエステル結合を有する樹脂のみを含んでも、２種以上のエステル結合を有する樹脂を含んでもよい。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル系熱可塑性樹脂を組み合わせてもよい。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー－
ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリエステルが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル又はポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。

ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。芳香族ポリエステルは、好ましくは、テレフタル酸及びジメチルテレフタレートの少なくとも１種と、１，４－ブタンジオールと、から誘導されるポリブチレンテレフタレートである。また、芳香族ポリエステルは、例えば、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン－２，６－ジカルボン酸、ナフタレン－２，７－ジカルボン酸、ジフェニル－４，４’－ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５－スルホイソフタル酸、若しくはこれらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール（例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール；１，４－シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール等の脂環式ジオール；キシリレングリコール、ビス（ｐ－ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ－ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４－（２－ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－ターフェニル、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－クオーターフェニル等の芳香族ジオール；等）と、から誘導されるポリエステル、又はこれらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分、多官能ヒドロキシ成分等を５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。
ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリメチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、脂肪族ポリエーテル、脂肪族ポリエステル等が挙げられる。
脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等が挙げられる。
脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られるポリエステルブロック共重合体の弾性特性の観点から、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加物、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量は、強靱性及び低温柔軟性の観点から、３００～６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）とソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、９９：１～２０：８０が好ましく、９８：２～３０：７０が更に好ましい。

上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、例えば、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントが脂肪族ポリエーテルである組み合わせが好ましく、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントがポリ（エチレンオキシド）グリコールである組み合わせが更に好ましい。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、東レ・デュポン（株）製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、６３４７、４０４７、４７６７等）、東洋紡（株）製の「ペルプレン」シリーズ（例えば、Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）、三菱ケミカル（株）製の「プリマロイ」シリーズ（例えば、ＧＱ７４２、ＧＱ７３０）等を用いることができる。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

－ポリエステル系熱可塑性樹脂－
ポリエステル系熱可塑性樹脂としては、例えば、上述したポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリエステルを挙げることができる。具体的には、ポリ乳酸、ポリヒドロキシ－３－ブチル酪酸、ポリヒドロキシ－３－ヘキシル酪酸、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等の脂肪族ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）等の芳香族ポリエステルなどを例示することができる。これらの中でも、剛性をより高める観点並びに耐熱性及び加工性の観点から、ポリエステル系熱可塑性樹脂は芳香族ポリエステルが好ましく、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、又はポリエチレンナフタレートがより好ましく、ポリブチレンテレフタレートがさらに好ましい。

ポリエステル系熱可塑性樹脂の市販品としては、例えば、ポリプラスチックス（株）製の「ジュラネックス」シリーズ（例えば、２０１ＡＣ、２０００、２００２等）、三菱エンジニアリングプラスチック（株）製の「ノバデュラン」シリーズ（例えば、５０１０Ｒ５、５０１０Ｒ３－２等）、東レ（株）製の「トレコン」シリーズ（例えば、１４０１Ｘ０６、１４０１Ｘ３１等）等を用いることができる。

エステル結合を有する樹脂は、無水マレイン酸基、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する（酸変性された）ものであってもよい。酸変性することでエステル結合を有する樹脂の接着性を高めることができる。

酸変性されたエステル結合を有する樹脂は、例えば、エステル結合を有する樹脂に、酸性基を有する不飽和化合物の不飽和結合部位を結合させて得ることができる。

酸変性されたエステル結合を有する樹脂の市販品としては、例えば、無水マレイン酸基を有するポリエステル系熱可塑性エラストマーが三菱ケミカル（株）製の「プリマロイ」シリーズ（例えば、ＧＱ７４１、ＧＱ７３０）として入手可能である。

酸変性されたエステル結合を有する樹脂中の酸性基当量（無水マレイン酸基の場合は無水マレイン酸基当量）は、特に制限されない。例えば、１×１０^-6ｅｑ／ｇ～１０^-4ｅｑ／ｇの範囲内であってもよい。

なお、エステル結合を有する樹脂に酸性基が導入されていてもグリセリド化合物は酸性基と反応しないため、グリセリド化合物の添加によって樹脂組成物の接着性が損なわれることなく良好に維持される。

ある実施態様では、硬さを調整する目的で、エステル結合を有する樹脂は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、当該ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位からなるポリエステル系熱可塑性樹脂と、を含む樹脂混合物であり、前記樹脂混合物におけるハードセグメントの比率（以下、ＨＳ比率とも称する）が６０質量％以上９０質量％未満であってもよい。

エステル結合を有する樹脂が上記条件を満たす樹脂混合物である場合、この樹脂組成物を用いて形成される樹脂層を備える金属樹脂複合部材（後述する）は、これらの条件を満たさない樹脂混合物から形成される樹脂層を備える金属樹脂複合部材に比べ、良好な耐低温衝撃性を維持しつつ、これを備えるタイヤのコーナリングパワーの向上効果に優れる傾向にある。これは、樹脂混合物のＨＳ比率を６０質量％以上とすることで樹脂層の剛性が高くなることでコーナリングパワーが向上する一方、樹脂混合物のＨＳ比率を９０質量％未満に抑えることで樹脂層の剛性が高くなりすぎず、良好な耐低温衝撃性が維持されるためと考えられる。

さらに、ポリエステル系熱可塑性エラストマーにポリエステル系熱可塑性樹脂をブレンドすることで全体のＨＳ比率を６０質量％以上９０質量％未満の範囲内とした場合は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー自体のＨＳ比率を上記範囲内とした場合に比べ、良好な耐低温衝撃性が維持されることがわかった。その理由は必ずしも明らかではないが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル系熱可塑性樹脂とが相溶せずに海島構造を形成するためと推測される。

さらに、樹脂混合物のＨＳ比率を６０質量％以上とすることで、これを含む樹脂組成物で形成される樹脂層で被覆される金属部材の水蒸気に対するバリア性が向上して耐湿熱性が向上する効果や、耐プランジャー性が向上する効果も期待できる。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、当該ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位からなるポリエステル系熱可塑性樹脂との組み合わせとして具体的には、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）であるポリエステル系熱可塑性エラストマーと、当該ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントど同種の構造単位からなるポリエステル系熱可塑性樹脂（すなわち、ＰＢＴ、ＰＥＴ、ＰＢＮ又はＰＥＮ）の組み合わせが挙げられる。

本明細書において樹脂混合物のＨＳ比率は、樹脂混合物中のハードセグメント（ＨＳ）とソフトセグメント（ＳＳ）の合計に占めるＨＳの割合であり、下記式により計算される。ここで「樹脂混合物中のハードセグメント（ＨＳ）」は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントと、ポリエステル系熱可塑性樹脂におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントと同種の構造単位の合計を意味する。
ＨＳ比率（質量％）＝｛ＨＳ／（ＨＳ＋ＳＳ）｝×１００

樹脂混合物のＨＳ比率は、例えば、核磁気共鳴（ＮＭＲ）法により下記のようにして測定することができる。具体的には、ＮＭＲ分析装置として日本電子製のＡＬ４００を用い、ＨＦＩＰ－ｄ_２（１，１，１，３，３，３－ヘキサフルオロイソプロパノール－ｄ_２）を溶媒として樹脂を２０ｍｇ／２ｇで希釈溶解させたものを測定サンプルとし、室温中にて^１Ｈ－ＮＭＲ測定を行うことでＨＳ比率を測定することができる。

樹脂混合物のＨＳ比率は、例えば、６３質量％以上７４．５質量％以下であってもよい。

樹脂混合物がポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル系熱可塑性樹脂とを含むか否かを確認する方法は、特に制限されない。例えば、熱分析、樹脂混合物断面の観察等の手法により行うことができる。

良好な耐低温衝撃性を維持する観点からは、樹脂混合物は海島構造を有していることが好ましい。すなわち、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル系熱可塑性樹脂とが相溶せずに樹脂混合物中に存在していることが好ましい。

本明細書において樹脂混合物が海島構造を有しているか否かは、島に相当する領域（ドメイン）の大きさによって判断する。具体的には、例えば、樹脂混合物の断面を原子間力顕微鏡（Ａｔｏｍｉｃ Ｆｏｒｃｅ Ｍｉｃｒｏｍｅｔｅｒ、ＡＦＭ）で観察したときに最大径が０．１μｍ以上であるドメインが観察される場合は海島構造を有していると判断する。

樹脂混合物が有する海島構造は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むマトリックスと、ポリエステル系熱可塑性樹脂を含むドメインとからなることが好ましい。この場合、弾性を有するポリエステル系熱可塑性エラストマー中に剛性の高いポリエステル系熱可塑性樹脂が分散した状態となり、良好な耐低温衝撃性が維持される傾向にある。

樹脂混合物が有する海島構造は、ドメイン径が０．１μｍ～１０μｍであることが好ましく、０．１μｍ～５μｍであることがより好ましく、０．１μｍ～１μｍであることがさらに好ましい。本明細書において、ドメイン径は海島構造中に観察されるドメインの最大径の平均値とする。ドメインの最大径の平均値は、樹脂混合物の断面を原子間力顕微鏡ＡＦＭで観察したとき、任意に選択した１００個のドメインの最大径の算術平均値とする。

良好な耐低温衝撃性を維持する観点からは、樹脂混合物の粘弾性測定により得られるＴａｎδ曲線がピークを２つ以上有することが好ましい。粘弾性測定により得られるＴａｎδ曲線がピークを２つ以上有する場合は、２種以上の樹脂成分が相溶せずに樹脂混合物中に存在している（すなわち、海島構造を形成している）と判断できる。

上記Ｔａｎδ曲線は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピークと、ポリエステル系熱可塑性樹脂に由来するピークとを少なくとも有することが好ましい。粘弾性測定により得られるＴａｎδ曲線がポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピークと、ポリエステル系熱可塑性樹脂に由来するピークとを有する場合は、両者が相溶せずに樹脂混合物中に存在している（すなわち、海島構造を形成している）と判断できる。

上記Ｔａｎδ曲線は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピークを低温側に、ポリエステル系熱可塑性樹脂に由来するピークを高温側に有することが好ましい。
さらに、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピークが０℃以下の温度範囲に存在することが好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピークが０℃以下の温度範囲に存在していると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーの剛性が高すぎず、良好な耐低温衝撃性が維持される傾向にある。ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピークが存在する温度範囲の下限は特に制限されないが、例えば、－１０℃以上であることが好ましい。
ポリエステル系熱可塑性樹脂に由来するピークが存在する温度範囲は特に制限されないが、例えば、４５℃～１５０℃の温度範囲に存在することが好ましい。

本明細書において粘弾性測定によるＴａｎδ曲線は、例えば、幅６ｍｍ、長さ３８ｍｍ、厚さ２ｍｍの試験片に対し、ＴＡインスツルメンツ社製の粘弾性測定装置（ＡＲＥＳ－Ｇ２）を用いて、－１００℃～１５０℃の範囲で歪０．２８％、３５Ｈｚの条件にて、測定ギャップ２０ｍｍとしてトーション試験モードで実施して得られる。

樹脂組成物は、必要に応じてエステル結合を有しない樹脂を含んでいてもよい。エステル結合を有しない樹脂の種類は特に制限されない。例えば、後述するタイヤ骨格体又はカーカスに含まれてもよい材料として例示した熱可塑性エラストマー及び熱可塑性樹脂が挙げられる。

樹脂組成物がエステル結合を有する樹脂とエステル結合を有しない樹脂とを含む場合、樹脂組成物から形成される部材の強度等の観点からは、樹脂全体に占めるエステル結合を有する樹脂の割合は５０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましい。

（他の成分）
樹脂組成物は、必要に応じて樹脂及びグリセリド化合物以外の他の成分を含んでいてもよい。他の成分としては、例えば、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等が挙げられる。

樹脂組成物が樹脂及びグリセリド化合物以外の他の成分を含む場合、樹脂全体に占める他の成分の割合は２０質量％以上であることが好ましく、１０質量％以上であることがより好ましく、５０質量％以上であることがさらに好ましい。

樹脂組成物を用いて形成されるタイヤの部材の種類は、特に制限されない。例えば、後述する樹脂金属複合部材であっても、タイヤ骨格体、ベルト部材、ビード部材等であっても、その他の部材であってもよい。

＜樹脂金属複合部材＞
本実施形態に係る樹脂金属複合部材は、金属部材と、金属部材の周囲に配置される樹脂層と、を有し、前記樹脂層はエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物と、を含む。

樹脂金属複合部材の形状は特に制限されない。樹脂金属複合部材の形状としては、例えば、コード状、シート状等が挙げられる。

樹脂金属複合部材の用途としては、タイヤを構成するタイヤ骨格体又はカーカスの外周に配置される補強ベルト部材、タイヤがリムと接する場所に配置されるビード部材等が挙げられる。
例えば、樹脂金属複合部材を補強ベルト部材として用いる態様としては、一本又は複数本のコード状の樹脂金属複合部材がタイヤ骨格体又はカーカスの外周部に、タイヤの周方向に沿って配置されて形成されたベルト層、複数のコード状の樹脂金属複合部材がタイヤの周方向に対して配置されたベルト層等として用いることができる。

［樹脂層］
樹脂層は、エステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物と、を含む。樹脂層に含まれるエステル結合を有する樹脂及びグリセリド化合物の好ましい態様は、上述した樹脂組成物に含まれるエステル結合を有する樹脂及びグリセリド化合物の好ましい態様と同様である。

樹脂層に含まれるグリセリド化合物の量は、特に制限されない。高温高湿環境での劣化抑制の観点からは、エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部以上であることが好ましく、５質量部以上であることがより好ましく、１０質量部以上であることがさらに好ましい。
グリセリド化合物のブリードアウトを抑制する観点からは、樹脂層に含まれるグリセリド化合物の量は、エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３０質量部以下であることが好ましく、２５質量部以下であることがより好ましく、２０質量部以下であることがさらに好ましい。

樹脂金属複合体における樹脂層は１層でも、２層以上であってもよい。例えば、樹脂層は金属部材の周囲に配置される接着層と、接着層の周囲に配置される被覆樹脂層とを含むものであってもよい。この場合、接着層と被覆樹脂層のいずれか一方がエステル結合を有する樹脂及びグリセリド化合物を含んでもよく、両方がエステル結合を有する樹脂及びグリセリド化合物を含んでもよい。

樹脂層が接着層と、被覆樹脂層とを含む場合、接着層と被覆樹脂層の両方がエステル結合を有する樹脂（すなわち、同種の樹脂）を含むことが好ましい。この構成とすることにより、接着層を形成する樹脂組成物と被覆樹脂層を形成する樹脂組成物との相溶性に優れ、接着層表面に被覆樹脂層を形成する樹脂組成物をなじみ良く付与することができ、接着層と被覆樹脂層との高い接着性が得られる。この場合、接着層と被覆樹脂層のいずれか一方がエステル結合を有する樹脂とともにグリセリド化合物を含んでも、両方がエステル結合を有する樹脂とともにグリセリド化合物を含んでもよい。

樹脂層が接着層と、被覆樹脂層とを含む場合、接着層を形成する樹脂組成物はエステル結合を有する樹脂として酸変性されたもの（例えば、酸変性されたポリエステル系熱可塑性エラストマー）を含むことが好ましい。これにより、接着層の金属部材及び被覆樹脂層に対する接着性により優れる傾向にある。

被覆樹脂層の平均厚みは、特に限定されない。耐久性に優れる点や溶着性の観点から、１０μｍ以上１０００μｍ以下であることが好ましく、５０μｍ以上７００μｍ以下であることがより好ましい。

被覆樹脂層の平均厚みは、金属部材、接着層及び被覆樹脂層等の各層の積層方向に沿って樹脂金属複合部材を切断して得られる断面のＳＥＭ画像を任意の５箇所から取得し、得られたＳＥＭ画像から測定される被覆樹脂層の厚みの数平均値とする。各ＳＥＭ画像における被覆樹脂層の厚みは、最も厚みの小さい部分（例えば、接着層と被覆樹脂層との間の界面と、樹脂金属複合部材の外縁との距離が最小となる部分）で測定される値とする。
なお、被覆樹脂層以外の他の層の測定も、これに準じて行われる。

接着層の平均厚みは、特に制限されないが、走行時の乗り心地及びタイヤの耐久性の観点で、５μｍ～５００μｍであることが好ましく、２０μｍ～１５０μｍであることがより好ましく、２０μｍ～１００μｍであることが更に好ましい。

接着層の平均厚みは、前述の被覆樹脂層における測定方法に準じて測定される。

また、接着層の平均厚みをＴ_１とし、被覆樹脂層の平均厚みをＴ_２としたとき、Ｔ_１／Ｔ_２の値としては、例えば０．１以上０．５以下が挙げられ、０．１以上０．４以下が好ましく、０．１以上０．３５以下がより好ましい。Ｔ_１／Ｔ_２の値が前記範囲であることにより、前記範囲よりも小さい場合に比べて走行時の乗り心地に優れ、前記範囲よりも大きい場合に比べてタイヤの耐久性に優れる。

［金属部材］
金属部材は特に制限されず、例えば、従来のゴムタイヤの補強に用いられる金属製のコード等を適宜用いることができる。金属製のコードとしては、例えば、一本の金属コードからなるモノフィラメント（単線）、複数本の金属コードを撚ったマルチフィラメント（撚線）等が挙げられる。また、金属部材の形状は線状（コード状）に限られるものではなく、例えば板状の金属部材であってもよい。
本実施形態における金属部材としては、タイヤの耐久性をより向上させる観点からは、モノフィラメント（単線）又はマルチフィラメント（撚線）が好ましく、マルチフィラメントがより好ましい。金属部材の断面形状、サイズ（直径）等は、特に限定されるものではなく、所望のタイヤに適したものを適宜選定して用いることができる。
金属部材が複数本のコードの撚り線である場合、複数本のコードの数としては、例えば２本～１０本が挙げられ、５本～９本が好ましい。

タイヤの耐内圧性と軽量化とを両立する観点からは、金属部材の太さは、０．２ｍｍ～２ｍｍであることが好ましく、０．８ｍｍ～１．６ｍｍであることがより好ましい。金属部材の太さは、任意に選択した５箇所において測定した太さの数平均値とする。

金属部材自体の引張弾性率（以下、特定しない限り、本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）は、通常、１０００００ＭＰａ～３０００００ＭＰａ程度であり、１２００００ＭＰａ～２７００００ＭＰａであることが好ましく、１５００００ＭＰａ～２５００００ＭＰａであることが更に好ましい。なお、金属部材の引張弾性率は、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力－歪曲線を描き、その傾きから算出する。

金属部材自体の破断伸び（引張破断伸び）は、通常、０．１％～１５％程度であり、１％～１５％が好ましく、１％～１０％が更に好ましい。金属部材の引張破断伸びは、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力－歪曲線を描き、歪から求めることができる。

＜タイヤ＞
本実施形態に係るタイヤは、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂金属複合部材を備える。
タイヤ用樹脂金属複合部材は、例えば、タイヤを構成するタイヤ骨格体又はカーカスの外周部に周方向に巻回される補強ベルト部材、ビード部材等として用いられる。
ここで、本実施形態に係るタイヤを構成するタイヤ骨格体又はカーカスについて説明する。
〔タイヤ骨格体又はカーカス〕
本開示において「カーカス(carcass)」には、従来のゴム製のタイヤにおけるいわゆるラジアルカーカス、バイアスカーカス、セミラジアルカーカス等が含まれる。カーカスは一般に、コード、繊維等の補強材がゴム材料で被覆された構造を有する。
本開示において「タイヤ骨格体（tire frame）」とは、樹脂材料で形成された骨格部材（いわゆる樹脂タイヤ用のタイヤ骨格体）を言う。

カーカスを形成する弾性材料としては後述するゴム材料が挙げられ、タイヤ骨格体を形成する弾性材料としては後述する樹脂材料が挙げられる。

（弾性材料：ゴム材料）
ゴム材料は、ゴム（ゴム成分）を少なくとも含んでいればよく、本実施形態の効果を損なわない範囲で、添加剤等の他の成分を含んでもよい。ただし、前記ゴム材料中におけるゴム（ゴム成分）の含有量は、ゴム材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。

ゴム成分としては、特に限定はなく、従来より公知のゴム配合に使用される天然ゴム及び各種合成ゴムを、単独もしくは２種以上混合して用いることができる。例えば、下記に示す様なゴム、もしくはこれらの２種以上のゴムブレンドを使用することができる。
上記天然ゴムとしては、シートゴムでもブロックゴムでもよく、ＲＳＳ＃１～＃５の総てを用いることができる。
上記合成ゴムとしては、各種ジエン系合成ゴムやジエン系共重合体ゴム及び特殊ゴムや変性ゴム等を使用できる。具体的には、例えば、ポリブタジエン（ＢＲ）、ブタジエンと芳香族ビニル化合物との共重合体（例えばＳＢＲ、ＮＢＲなど）、ブタジエンと他のジエン系化合物との共重合体等のブタジエン系重合体；ポリイソプレン（ＩＲ）、イソプレンと芳香族ビニル化合物との共重合体、イソプレンと他のジエン系化合物との共重合体等のイソプレン系重合体；クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）；エチレン－プロピレン系共重合体ゴム（ＥＰＭ）、エチレン－プロピレン－ジエン系共重合体ゴム（ＥＰＤＭ）及びこれらの任意のブレンド物等が挙げられる。

ゴム材料は、目的に応じてゴムに添加物等の他の成分を加えてもよい。
添加物としては、例えば、カーボンブラック等の補強材、充填剤、加硫剤、加硫促進剤、脂肪酸又はその塩、金属酸化物、プロセスオイル、老化防止剤等が挙げられ、これらを適宜配合することができる。

ゴム材料で形成されるカーカスは、未加硫のゴム材料を加熱によってゴムを加硫することで得られる。

（弾性材料：樹脂材料）
樹脂材料は、樹脂（樹脂成分）を少なくとも含んでいればよく、本実施形態の効果を損なわない範囲で、添加剤等の他の成分を含んでもよい。ただし、前記樹脂材料中における樹脂（樹脂成分）の含有量は、樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。

樹脂材料に含まれる樹脂（樹脂成分）としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂が挙げられる。走行時の乗り心地の観点から、樹脂材料は、熱可塑性エラストマーを含むことが好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含むことがより好ましい。

熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール系熱硬化性樹脂、ユリア系熱硬化性樹脂、メラミン系熱硬化性樹脂、エポキシ系熱硬化性樹脂等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が好ましく、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びオレフィン系熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性、製造時の成形性等を考慮すると、樹脂としては、熱可塑性樹脂を用いることが好ましく、熱可塑性エラストマーを用いることが更に好ましい。

タイヤ骨格体を形成する樹脂材料としては、樹脂金属複合部材に含まれる被覆樹脂層と同種の樹脂を含むものを用いることが好ましい。例えば、被覆樹脂層にポリエステル系の熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを含む場合、タイヤ骨格体にもポリエステル系の熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを用いることが、接着性の観点で好ましい。

タイヤ骨格体がポリエステル系の熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー（すなわち、エステル結合を有する樹脂）を含む樹脂材料で形成される場合、樹脂材料は、高温高湿環境での劣化を抑制する観点からグリセリド化合物をさらに含んでもよい。この場合、樹脂材料に含まれるエステル結合を有する樹脂及びグリセリド化合物としては、上述した樹脂組成物に含まれるエステル結合を有する樹脂及びグリセリド化合物が挙げられ、その好ましい態様及び詳細も同様である。

タイヤ骨格体がエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含む樹脂材料で形成される場合、樹脂材料に含まれるグリセリド化合物の量は、特に制限されない。高温高湿環境での劣化抑制の観点からは、エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部以上であることが好ましく、５質量部以上であることがより好ましく、１０質量部以上であることがさらに好ましい。
グリセリド化合物のブリードアウトを抑制する観点からは、樹脂材料に含まれるグリセリド化合物の量は、エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３０質量部以下であることが好ましく、２５質量部以下であることがより好ましく、２０質量部以下であることがさらに好ましい。

－他の成分－
弾性材料（ゴム材料又は樹脂材料）は、所望に応じて、ゴム又は樹脂以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、例えば、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等が挙げられる。

－弾性材料の物性－
弾性材料として樹脂材料を用いる場合（つまり樹脂タイヤ用のタイヤ骨格体の場合）、樹脂材料に含まれる樹脂の融点は、例えば１００℃～３５０℃程度が挙げられ、タイヤの耐久性及び生産性の観点から、１００℃～２５０℃程度が好ましく、１２０℃～２５０℃が更に好ましい。

弾性材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率は、５０ＭＰａ～１０００ＭＰａが好ましく、５０ＭＰａ～８００ＭＰａが更に好ましく、５０ＭＰａ～７００ＭＰａが特に好ましい。弾性材料の引張弾性率が、５０ＭＰａ～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格体の形状を保持しつつ、リム組みを効率的に行なうことができる。

弾性材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張強さは、通常、１５ＭＰａ～７０ＭＰａ程度であり、１７ＭＰａ～６０ＭＰａが好ましく、２０ＭＰａ～５５ＭＰａが更に好ましい。

弾性材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ～２０ＭＰａが更に好ましく、５ＭＰａ～１７ＭＰａが特に好ましい。弾性材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時等にタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

弾性材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％～７０％が更に好ましく、１５％～６０％が特に好ましい。弾性材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良好にすることができる。

弾性材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張破断伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が更に好ましく、１５０％以上が特に好ましく、２００％以上が最も好ましい。弾性材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性が良好であり、衝突に対して破壊し難くすることができる。

弾性材料（タイヤ骨格体）自体のＩＳＯ ７５－２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）は、５０℃以上が好ましく、５０℃～１５０℃が更に好ましく、５０℃～１３０℃が特に好ましい。弾性材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

＜タイヤの構造＞
以下、図面に従って、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。

なお、以下に示す各図は、模式的に示した図であり、各部の大きさ及び形状は、理解を容易にするために、適宜誇張して示している。また、以下の実施形態では樹脂金属複合部材をベルト部に適用しているが、ベルト部に加えてビード部等のその他の部位に樹脂金属複合部材を適用してもよい。

本実施形態に係るタイヤにおいて、複数の部材が樹脂材料で形成される場合、少なくともいずれか一つの部材がエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含む樹脂材料で形成されていればよい。
例えば、タイヤが樹脂材料からなるタイヤ骨格体と、樹脂材料からなる樹脂金属複合部材とを備えている場合、タイヤ骨格体の樹脂材料のみがエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含んでいてもよく、樹脂金属複合部材の樹脂材料のみがエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含んでいてもよく、タイヤ骨格体と樹脂金属複合体の双方がエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含んでいてもよい。
あるいは、タイヤが樹脂材料をベルト部とビード部に用いている場合、ベルト部の樹脂材料のみがエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含んでいてもよく、ビード部の樹脂材料のみがエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含んでいてもよく、双方がエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物とを含んでいてもよい。

（第一の実施形態）
第一の実施形態に係るタイヤは、樹脂を含むタイヤ骨格体を備える。
図１Ａは、第一の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１Ｂは、タイヤのビード部をリム（タイヤとは別体である）に装着した状態の断面図である。
図１Ａに示すように、第一の実施形態に係るタイヤ１０は空気入りタイヤであり、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

タイヤ１０は、リム２０のビードシート２１とリムフランジ２２とに接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部（外周部）１６と、からなるタイヤ骨格体１７を備えている。タイヤ骨格体１７は、樹脂材料を用いて形成されている。

タイヤ骨格体１７は、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形された同一形状の円環状のタイヤ骨格体半体（タイヤ骨格片）１７Ａを互いに向かい合わせ、タイヤ赤道面部分で接合することにより形成されている。

ビード部１２には、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。また、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分には、タイヤ骨格体１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料であるゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。

クラウン部１６には、補強コードである樹脂金属複合部材２６が、タイヤ骨格体１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で、タイヤ骨格体１７の周方向に螺旋状に巻回されている。また、樹脂金属複合部材２６のタイヤ径方向外周側には、タイヤ骨格体１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料であるゴムからなるトレッド３０が配置されている。なお、樹脂金属複合部材２６の詳細については、後述する。

第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体１７が樹脂材料で形成されている。タイヤ骨格体半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤ骨格体半体１７Ａと他方のタイヤ骨格体１７Ａとが同一形状であるので、タイヤ骨格体半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むというメリットがある。

なお、第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、このような態様に限定されない。例えば、ゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤ骨格体１７の各部位（例えば、サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２等）毎に異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤ骨格体１７の各部位（例えば、サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、該補強材でタイヤ骨格体１７を補強してもよい。補強材の埋設配置は、なくてもよい。

第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体半体１７Ａが射出成形により成形されているが、これに限定されず、例えば、真空成形、圧空成形、メルトキャスティング等により成形されていてもよい。また、第一の実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格体１７は、２つの部材（タイヤ骨格体半体１７Ａ）を接合して形成されているが、これに限定されず、低融点金属を用いた溶融中子方式、割り中子方式、又はブロー成形によってタイヤ骨格体を１つの部材としてもよく、３つ以上の部材を接合して形成されていてもよい。

タイヤ１０のビード部１２には、スチールコード等の金属製のコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。なお、ビードコア１８を含む部材として、前述の本実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いることができ、例えばビード部１２を樹脂金属複合部材で構成することができる。
また、ビードコア１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、又は硬質樹脂で形成されていてもよい。なお、ビードコア１８は、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題がないのであれば、省略してもよい。
ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分には、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。シール層２４は、タイヤ骨格体１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。シール層２４の形成材料としてゴムを用いる場合には、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、タイヤ骨格体１７を樹脂材料で形成する場合、ゴムのシール層２４は、タイヤ骨格体１７を形成する樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できるのであれば、省略してもよい。

シール層２４は、タイヤ骨格体１７を形成する樹脂材料よりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーを用いて形成されてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、オレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂等の樹脂や、これら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーを用いることもでき、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、又はこれらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。

次に、図２を参照しながら、樹脂コード部材２６で形成される補強ベルト部材について説明する。なお、この樹脂コード部材２６に、前述の本実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いることができる。
図２は、第一の実施形態に係るタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面図であり、樹脂コード部材２６がタイヤ骨格体１７のクラウン部に埋設された状態を示す。
図２に示すように、樹脂コード部材２６は、タイヤ骨格体１７の軸方向に沿った断面視で、その少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されている。そして、樹脂コード部材２６のクラウン部１６に埋設された部分は、クラウン部１６（タイヤ骨格体１７）を構成する樹脂材料と密着した状態となっている。図２におけるＬは、クラウン部１６（タイヤ骨格体１７）に対する樹脂コード部材２６のタイヤ回転軸方向への埋設深さを示す。ある実施態様では、樹脂コード部材２６のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／２である。

樹脂コード部材２６は、金属部材２７（例えば、スチール繊維を撚ったスチールコード）を芯として、金属部材２７の外周が、接着層２５を介して、被覆樹脂層２８で被覆された構造を有している。
樹脂コード部材２６のタイヤ径方向外周側には、ゴム製のトレッド３０が配置されている。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

ある実施態様では、タイヤ１０では、熱可塑性エラストマーを含む被覆樹脂層２８で被覆した樹脂コード部材２６が、同種の熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料で形成されているタイヤ骨格体１７に密着した状態で埋設されている。そのため、金属部材２７を被覆する被覆樹脂層２８とタイヤ骨格体１７との接触面積が大きくなり、樹脂コード部材２６とタイヤ骨格体１７との耐久性が向上し、その結果、タイヤの耐久性が優れたものとなる。

樹脂コード部材２６がクラウン部１６に埋設されている場合、樹脂コード部材２６のクラウン部１６に対する埋設深さＬは、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがより好ましい。そして、樹脂コード部材２６の全体がクラウン部１６に埋設されることが更に好ましい。樹脂コード部材２６の埋設深さＬが、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／２を超えると、樹脂コード部材２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。そして、樹脂コード部材２６の全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、樹脂コード部材２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置された場合であっても、樹脂コード部材２６の周辺部に空気が入るのを抑制することができる。

第一の実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド３０がゴムで形成されているが、ゴムの代わりに、耐摩耗性に優れる熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。

ついで、第一の実施形態に係るタイヤの製造方法について説明する。
［タイヤ骨格体成形工程］
まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤ骨格体半体同士を互いに向かい合わせる。次に、タイヤ骨格体半体の突き当て部分の外周面と接するように、接合金型を設置する。ここで、上記接合金型は、タイヤ骨格体半体の接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている（図示せず）。次に、タイヤ骨格体半体の接合部周辺を、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の融点（又は軟化点）以上で押圧する。タイヤ骨格体半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、上記接合部が溶融し、タイヤ骨格体半体同士が融着し、これら部材が一体となってタイヤ骨格体１７が形成される。

［樹脂コード部材成形工程］
次に、樹脂コード部材を本実施形態に係る樹脂金属複合部材で形成する、樹脂コード部材成形工程について説明する。
まず、例えば、リールから金属部材２７を巻出し、その表面を洗浄する。次に、金属部材２７の外周を、押出機から押し出した接着剤（例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとグリセリド化合物を含む樹脂組成物）で被覆して、接着層２５となる層を形成する。さらにその上を、押出機から押し出した樹脂（例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとグリセリド化合物を含む樹脂組成物）で被覆することで、金属部材２７の外周が接着層２５を介して被覆樹脂層２８で被覆された樹脂コード部材２６を形成する。そして、得られた樹脂コード部材２６をリール５８に巻き取る。

［樹脂コード部材巻回工程］
次に、図３を参照しながら、樹脂コード部材巻回工程について説明する。図３は、樹脂コード部材加熱装置及びローラ類を用いてタイヤ骨格体のクラウン部に樹脂コード部材を設置する動作を説明するための説明図である。図３において、樹脂コード部材供給装置５６は、樹脂コード部材２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置された、樹脂コード部材加熱装置５９と、樹脂コード部材２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の樹脂コード部材２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、第１のローラ６０又は第２のローラ６４の表面は、溶融又は軟化した樹脂材料の付着を抑制するために、フッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。以上により、加熱された樹脂コード部材は、タイヤ骨格体のケース樹脂に強固に一体化される。

樹脂コード部材加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２を備えている。また、樹脂コード部材加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を樹脂コード部材２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱された樹脂コード部材２６を排出する排出口７６とを備えている。

本工程では、まず、樹脂コード部材加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風によって加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した樹脂コード部材２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り、加熱（例えば、樹脂コード部材２６の温度を１００℃～２５０℃程度に加熱）する。加熱された樹脂コード部材２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤ骨格体１７のクラウン部１６の外周面に、一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された樹脂コード部材２６の被覆樹脂層がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の樹脂材料が溶融又は軟化し、タイヤ骨格体の樹脂と溶融接合してクラウン部１６の外周面に一体化される。このとき、樹脂コード部材は隣接する樹脂コード部材とも溶融接合される為、隙間のない状態で巻回される。これにより、樹脂コード部材２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。

樹脂コード部材２６の埋設深さＬは、樹脂コード部材２６の加熱温度、樹脂コード部材２６に作用させるテンション、及び第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。ある実施態様では、樹脂コード部材２６の埋設深さＬが、樹脂コード部材２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定される。

次に、樹脂コード部材２６が埋設されたタイヤ骨格体１７の外周面に帯状のトレッド３０を巻き付け、これを加硫缶やモールドに収容して加熱（加硫）する。トレッド３０は、未加硫ゴムであっても、加硫ゴムであってもよい。

そして、タイヤ骨格体１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、接合金型を用いてタイヤ骨格体半体１７Ａの接合部を加熱したが、本実施形態はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって上記接合部を加熱したり、予め熱風や赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧したりして、タイヤ骨格体半体１７Ａを接合させてもよい。

第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材供給装置５６は、第１のローラ６０及び第２のローラ６４の２つのローラを有しているが、本実施形態はこれに限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有していてもよい。

第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材２６を加熱し、加熱した樹脂コード部材２６が接触する部分のタイヤ骨格体１７の表面を溶融又は軟化させる態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、樹脂コード部材２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、樹脂コード部材２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、樹脂コード部材２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。
また、第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材加熱装置５９の熱源をヒーター及びファンとする態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、樹脂コード部材２６を輻射熱（例えば、赤外線等）で直接加熱する態様としてもよい。

さらに、第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材２６を埋設した熱可塑性の樹脂材料が溶融又は軟化した部分を、金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、熱可塑性の樹脂材料が溶融又は軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性の樹脂材料の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却固化する態様としてもよい。
樹脂コード部材２６は、螺旋巻きすることが製造上は容易であるが、幅方向で樹脂コード部材２６を不連続に配置する方法等も考えられる。
本実施形態のタイヤでは、樹脂コード部材２６は１層のみであるが、２層以上としてもよい。

第一の実施形態に係るタイヤの製造方法では、樹脂コード部材２６が埋設されたタイヤ骨格体１７の外周面に帯状のトレッド３０を巻き付け、その後に加熱（加硫）する態様としたが、本実施形態はこの態様に限定されず、加硫済みの帯状のトレッドをタイヤ骨格体１７の外周面に接着剤等により接着する態様としてもよい。加硫済みの帯状のトレッドとしては、例えば、更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドが挙げられる。

第一の実施形態に係るタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することでタイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、いわゆるチューブレスタイヤであるが、本実施形態はこの態様に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。

（第二の実施形態）
第二の実施形態に係るタイヤは、タイヤ骨格体に代えてカーカスを備える。
図４は、本実施形態に係るタイヤ１１の構成を概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。図４には、便宜のため、タイヤ１１が組み付けられるリムＲを、破線により示している。

タイヤ１１は、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して両側に配置される一対のビード部１１２と、一対のビード部１１２からそれぞれタイヤ径方向外側へ延びる一対のサイド部１１１と、前記一対のサイド部１１１をつなぐトレッド部１１０と、を備えている。一対のビード部１１２は、それぞれビードコア１６０を含んでいる。

図４の例において、一対のビード部１１２に含まれるビードコア１６０の間には、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス１２０が、トロイド状に延びている。カーカス１２０のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有する。

図４の例において、カーカス１２０は、一対のビードコア１６０の間をトロイド状に延びる本体部１２０ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部１２０ａのタイヤ径方向最内端から、ビードコア１６０の周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部１２０ｂと、を含んでいる。

図４の例において、トレッド部１１０及びサイド部１１１の内側には、タイヤの空気漏れを防ぐためのインナーライナー１８０が配置されている。さらに、トレッド部１１０の、カーカス１２０のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、少なくとも１層（図の例では１層）のベルト層からなるベルト１３０が配置されている。ベルト層は、例えば、樹脂で被覆された補強コードをベルト層を形成する部分に巻きつけて形成される。

図４の例において、ビード部１１２には、ビードフィラー１７０と、ビードフィラー１７０のタイヤ径方向内側に位置し、スチールコード等の金属製のコードを含むビードコア１６０とから構成されるビード部材１５０が配置されている。図４の例では、ビード部材１５０は、ゴム１４０内に埋設されている。

図４の例において、ベルト１３０及びビードコア１６０は、それぞれ前述の実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いて形成されてもよい。この場合、ベルト１３０及びビードコア１６０のいずれか一方が前述の実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いて形成されてもよく、双方が前述の実施形態に係る樹脂金属複合部材を用いて形成されてもよい。

図５は、図４に示すタイヤ１１のビード部材１５０の拡大図である。図５の例において、ビード部材１５０を構成するビードコア１６０は、複数のビードワイヤ１６２ａと、ビードワイヤ１６２ａの周囲を被覆する被覆樹脂１６２と、被覆樹脂１６２の周囲を被覆する被覆層１６５と、を有している。図５に示すビードコア１６０は、複数のビードワイヤ１６２ａを含んでいるが、ビードコア１６０に含まれるビードワイヤ１６２ａの数は特に制限されず、１本でも複数本でもよい。

図５の例では、ビードコア１６０の被覆層１６５がビードフィラー１７０と同じ材料から一体的に形成されているが、ビードコア１６０の被覆層１６５はビードフィラー１７０と異なる材料から形成されてもよい。さらには、被覆層１６５は省略されてもよい。

ビードワイヤ１６２ａには、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。

ビード部材１５０を構成するビードフィラー１７０、及びビードコア１６０の被覆層１６５には、任意の既知の材料を用いることができ、例えば、ゴム材料及び樹脂材料を用いることができる。剛性の向上と軽量化の観点からは、樹脂材料を用いることが好ましく、前述の本実施形態に係るタイヤ用樹脂組成物を用いて形成されてもよい。

ビードワイヤ１６２ａの周囲を被覆する被覆樹脂１６２は、ビードワイヤ１６２ａを直接被覆してもよく、接着層（図示せず）を介してビードワイヤ１６２ａを被覆してもよい。被覆樹脂１６２及び接着層には、任意の既知の材料を用いることができる。例えば、前述の実施形態に係るタイヤ用樹脂組成物を用いて形成されてもよい。

以上、各種実施形態を挙げて説明したが、これらの実施形態は一例であり、本開示は、その要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加えて実施することができる。また、本開示の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

以下、実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの記載に何ら制限を受けるものではない。

［実施例１～１２、比較例１～５］
表１に記載の材料を表１に示す量（質量部）で混合して実施例１～１２、比較例１～５の樹脂組成物を得た。表１に示す材料の詳細は、下記の通りである。得られた樹脂組成物に対し、（１）～（３）の評価を実施した結果を表１に示す。

＜エステル結合を有する樹脂＞
ＴＰＣ１…無水マレイン酸基を含有するポリエステル系熱可塑性エラストマー（三菱ケミカル（株）製、「プリマロイＧＱ７４１」、無水マレイン酸基当量：約９．５×１０^－５ｅｑ／ｇ）
ＴＰＣ２…無水マレイン酸基を含有するポリエステル系熱可塑性エラストマー（三菱ケミカル（株）製、「プリマロイＧＱ７３０」、無水マレイン酸基当量：約９．５×１０^－５ｅｑ／ｇ）
ＴＰＣ３…ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、「ハイトレル５５５７」）
ＴＰＣ４…ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、「ハイトレル４７６７Ｎ」）
ＰＢＴ…ポリブチレンテレフタレート（東レ（株）製、「トレコン１４０１Ｘ０６」、ＭＦＲ：２２）

＜グリセリド化合物＞
グリセリド化合物１…エポキシ変性アマニ油（（株）ＡＤＥＫＡ製、「アデカサイザーＯ－１８０Ａ」）
グリセリド化合物２…エポキシ変性大豆油（（株）ＡＤＥＫＡ製、「アデカサイザーＯ－１３０」）
グリセリド化合物３…アマニ油（山桂産業株式会社製、「工業用亜麻仁油」）

（１）高温高湿環境での劣化試験
樹脂組成物を射出成型機にて２ｍｍ厚の板状のサンプルに成形し、温度８０℃、湿度９５％の環境に２週間放置する。その後、ＨＦＩＰ溶媒を溶離液としたＧＰＣ分子量測定手法にて分子量を測定し、初期の分子量と劣化試験後の分子量を比較する。

Ａ…上記試験による分子量の低下が１質量％以下である
Ｂ…上記試験による分子量の低下が１質量％超、５質量％以下である
Ｃ…上記試験による分子量の低下が５質量％超である

（２）ブリードアウト性
樹脂組成物のサンプルを４０℃、５０℃、６０℃の環境にて１か月放置する。その後、いずれの温度においても目視にてサンプル表面にブリード物がないか、また触診によりべた付き感がないかを確認する。

Ａ…ブリード物及びべた付き感がない
Ｂ…ブリード物及びべた付き感がある

（３）接着性
樹脂組成物を真鍮スチールコードの周囲に射出成型にて熱溶着させる（接着長さ２０ｍｍ、コード径：１ｍｍ、７本撚線）。その後、１ｍｍ／ｓの引っ張り速度で引き抜き試験を実施する。

Ａ…引き抜き力が６００Ｎ以上である
Ｂ…引き抜き力が６００Ｎ未満である
なお、接着性の評価はエステル結合を有する樹脂として無水マレイン酸基を含有するポリエステル系熱可塑性エラストマーを用いた場合にのみ実施する。

なお、表１に示す評価試験の結果において、実施例５、６、７、１０、１１、１２のデータは予測値であり、これら以外のデータは実際に試験を実施して得たデータである。
表１に示すように、エステル結合を有する樹脂とグリセリド化合物とを含む実施例の樹脂組成物は、エステル結合を有する樹脂を含むがグリセリド化合物を含まない比較例の樹脂組成物に比べ、高温高湿環境での劣化試験の結果が良好である。
また、無水マレイン酸基を含有するポリエステル系熱可塑性エラストマーとグリセリド化合物を含む実施例１～７、１１、１２の樹脂組成物は、無水マレイン酸基を含有するポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むがグリセリド化合物を含まない比較例１、２の樹脂組成物と同等の良好な接着性を示す。この結果は、樹脂組成物がグリセリド化合物を含んでいても無水マレイン酸基と反応せず、接着性が損なわれないことを示している。

１０ タイヤ、１２ ビード部、１６ クラウン部（外周部）、１７ タイヤ骨格体、１８ ビードコア、２０ リム、２１ ビードシート、２２ リムフランジ、２４ シール層、２５ 接着層、２６ 樹脂コード部材、２７ 金属部材、２８ 被覆樹脂層、３０ トレッド、Ｄ 金属部材の直径、Ｌ 金属部材の埋設深さ、１１：タイヤ、１１０：トレッド部、１１１：サイド部、１１２：ビード部、１２０：カーカス、１２０ａ：本体部、１２０ｂ：折り返し部、１３０：ベルト、１４０：ゴム、１５０：ビード部材、１６０：ビードコア、１６２ａ：ビードワイヤ、１６２：被覆樹脂、１６５：被覆層、１７０：ビードフィラー、１８０：インナーライナー、ＣＬ：タイヤ赤道面、Ｒ：リム

Claims (13)

1. エステル結合を有する樹脂と、エポキシ基を有するグリセリド化合物と、を含み、前記エステル結合を含有する樹脂がポリエステル系熱可塑性エラストマー及びポリエステル系熱可塑性樹脂からなる群より選択される少なくとも１種である、タイヤ用樹脂組成物。
2. 前記グリセリド化合物は油脂である、請求項１に記載のタイヤ用樹脂組成物。
3. 前記樹脂組成物に含まれる前記グリセリド化合物の量は前記エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部～２０質量部である、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ用樹脂組成物。
4. 前記エステル結合を含有する樹脂が無水マレイン酸基を有する、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂組成物。
5. 金属部材と、金属部材の周囲に配置される樹脂層と、を有し、前記樹脂層はエステル結合を有する樹脂と、グリセリド化合物と、を含み、前記エステル結合を含有する樹脂がポリエステル系熱可塑性エラストマー及びポリエステル系熱可塑性樹脂からなる群より選択される少なくとも１種である、タイヤ用樹脂金属複合部材。
6. 前記樹脂層は、前記金属部材の周囲に配置される接着層と、前記接着層の周囲に配置される被覆樹脂層と、を有し、前記接着層及び前記被覆樹脂層の少なくとも一方が、前記エステル結合を有する樹脂と、前記グリセリド化合物と、を含む、請求項５に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
7. 前記グリセリド化合物はエポキシ基を有する、請求項５又は請求項６に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
8. 前記グリセリド化合物は油脂である、請求項５～請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
9. 前記樹脂層に含まれる前記グリセリド化合物の量は前記エステル結合を有する樹脂１００質量部に対して３質量部～２０質量部である、請求項５～請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
10. 前記エステル結合を含有する樹脂が無水マレイン酸基を有する、請求項５～請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材。
11. 請求項５～請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ用樹脂金属複合部材を備えるタイヤ。
12. 前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記タイヤのタイヤ骨格体又はカーカスの外周部に配置される補強ベルト部材を構成する請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記タイヤ用樹脂金属複合部材が、前記タイヤがリムと接する場所に配置されるビード部材を構成する請求項１１に記載のタイヤ。

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