JP6028083B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
例えば、特許文献1及び特許文献2には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。
ここで「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を意味する。
また「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものを意味する。
また、本発明における熱可塑性樹脂は、熱可塑性を有する樹脂を意味し、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムは含まれない。
ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、耐熱性、耐衝撃性、耐油性を有すると共に、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れるという利点がある。そのため、タイヤ骨格体として形成した場合にタイヤの耐摩耗性、耐久性、耐衝撃性、耐油性、耐熱性を向上させることができる。
ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して、その弾性率の温度変化による変動が小さいという利点がある。そのため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含んで構成されたタイヤは、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、衝撃性に強いものとなり、該タイヤを備えた車の乗り心地への影響が少ないものとなる。
ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、荷重たわみ温度が高いことから、タイヤの製造において加硫を実施する場合には高温にて加硫することができ、タイヤ骨格体とクッションゴム等とを強固に接着させることができる。
ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の樹脂(例えば、ポリエステル樹脂、ポリカーボネート樹脂、ABS樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂)との熱融着性に優れる。そのため、補強コード層が、後述するように樹脂材料を含む場合には、樹脂材料の選択の幅が広くなり、補強コード層との接着性に優れたタイヤ骨格体を備えたタイヤを実現することができる。
また、前記補強コード層中の樹脂材料の含有量は、補強コードを除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コードの引抜き性を高める観点から、20質量%以上が好ましく、50質量%以上が更に好ましい。
本発明のタイヤは、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。
ここで、「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリエステルを含むポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、その構造中にポリエステルからなる部分構造を有するものを意味する。ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、JIS K6418に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー(TPC)等が挙げられる。
ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。
脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ(エチレンオキシド)グリコール、ポリ(プロピレンオキシド)グリコール、ポリ(テトラメチレンオキシド)グリコール、ポリ(ヘキサメチレンオキシド)グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ(プロピレンオキシド)グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。
脂肪族ポリエステルとしては、ポリ(ε−カプロラクトン)、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペートなどが挙げられる。
前記熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、ゴム、他の熱可塑性エラストマー、他の熱可塑性樹脂、各種充填剤(例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ等)、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。
本発明のタイヤは、補強コード層に樹脂材料を含むように構成することができる。
このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コード部材をクッションゴムで固定する場合と比して、タイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着・固定することができる。上述のように「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂(熱可塑性エラストマーを含む)及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
更に、補強コード部材が特にスチールコードである場合において、タイヤ処分時に補強コード部材をクッションゴムから分離しようとすると、加硫ゴムは加熱だけでは補強コード部材と分離させるのが難しいのに対し、樹脂材料は加熱のみで補強コード部材と容易に分離することが可能である。このため、タイヤのリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数(Tanδ)が低い。このため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。
熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。
また、樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。
以下に、図面に従って本発明のタイヤの第1の実施形態に係るタイヤを説明する。
本実施形態のタイヤ10について説明する。図1(A)は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図1(B)は、リムに装着したビード部の断面図である。図1に示すように、本実施形態のタイヤ10は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。
また、本実施形態では、タイヤケース半体17Aは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体17Aと他方のタイヤケース半体17Aとが同一形状とされているので、タイヤケース半体17Aを成形する金型が1種類で済むメリットもある。
(タイヤケース成形工程)
まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体Aの接合部(突き当て部分)周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース17が形成される。尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧して。タイヤケース半体を接合させてもよい。
次に、補強コード巻回工程について図3を用いて説明する。図3は、コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図3において、コード供給装置56は、補強コード26を巻き付けたリール58と、リール58のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置59と、補強コード26の搬送方向下流側に配置された第1のローラ60と、第1のローラ60をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第1のシリンダ装置62と、第1のローラ60の補強コード26の搬送方向下流側に配置される第2のローラ64と、及び第2のローラ64をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第2のシリンダ装置66と、を備えている。第2のローラ64は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第1のローラ60または第2のローラ64の表面は、溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂(本実施形態では、テフロン(登録商標))でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置56は、第1のローラ60または第2のローラ64の2つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ(即ち、ローラ1個)を有している構成でもよい。
本実施形態のタイヤ10では、タイヤケース17がポリエステル系熱可塑性エラストマーによって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ10は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のゴムのタイヤに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ10は、耐摩擦性、耐久性が高く、このタイヤを備えた自動車は燃費がよい。
このように補強コード層28が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料により構成されていると、補強コード26をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤケース17と補強コード層28との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード26をタイヤケース17に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
更に、補強コード26が特にスチールコードである場合において、タイヤ処分時に補強コード26を加熱によって熱可塑性樹脂材料から容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ10のリサイクル性の点で有利である。
また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数(Tanδ)が低いため、タイヤの転がり性を向上させることができる。
更には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。
さらに、ビード部12には、金属材料からなる環状のビードコア18が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム20に対してタイヤケース17、すなわちタイヤ10が強固に保持される。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
次に、図面に従って本発明のタイヤの製造方法及びタイヤの第2の実施形態について説明する。本実施形態のタイヤは、上述の第1の実施形態と同様に、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。このため、以下の図において、上記第1の実施形態と同様の構成については同様の番号が付される。図4(A)は、第2の実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図であり、図4(B)は第2の実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。また、図5は、第2の実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
(骨格形成工程)
(1)まず、上述の第1の実施形態と同様にして、タイヤケース半体17Aを形成し、これを接合金型によって加熱・押圧し、タイヤケース17を形成する。
(2)本実施形態におけるタイヤの製造装置は、上述の第1の実施形態と同様であり、上述の第1の実施形態の図3に示すコード供給装置56において、リール58にコード部材26Aを被覆用樹脂材料27(本実施形態では熱可塑性材料)で被覆した断面形状が略台形状の被覆コード部材26Bを巻き付けたものが用いられる。
(3)次に、図示を省略するブラスト装置にて、タイヤケース17の外周面17Sに向け、タイヤケース17側を回転させながら、外周面17Sへ投射材を高速度で射出する。射出された投射材は、外周面17Sに衝突し、この外周面17Sに算術平均粗さRaが0.05mm以上となる微細な粗化凹凸96を形成する。
このようにして、タイヤケース17の外周面17Sに微細な粗化凹凸が形成されることで、外周面17Sが親水性となり、後述する接合剤の濡れ性が向上する。
(4)次に、粗化処理を行なったタイヤケース17の外周面17Sに接合剤を塗布する。 なお、接合剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はないが、クッションゴム29が加硫できる温度(90℃〜140℃)で反応することが好ましい。
(6)次に生タイヤケースを加硫缶やモールドに収容して加硫する。このとき、粗化処理によってタイヤケース17の外周面17Sに形成された粗化凹凸96に未加硫のクッションゴム29が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸96に流れ込んだクッションゴム29により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース17とクッションゴム29との接合強度が向上する。すなわち、クッションゴム29を介してタイヤケース17とトレッド30との接合強度が向上する。
加硫工程においては、クッションゴム29を加硫できる温度(90℃〜140℃)まで温度を上昇させる必要があり、タイヤケースにポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性樹脂を用いている場合、加硫時における温度上昇により、タイヤケース17にたわみを生じさせ、延いてはタイヤの形成維持性に影響する場合がある。
この点において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して荷重たわみ温度が高いことから、タイヤの形状維持性をより向上させると共に、タイヤの製造性をも向上させることができる。
本実施形態のタイヤ200では、タイヤケース17がポリエステル系熱可塑性エラストマーによって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ200は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のゴムのタイヤに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ200は、耐摩擦性及び耐久性が高い。
このように補強コード層28が、被覆コード部材26Bを含んで構成されていると、コード部材26Aを単にクッションゴム29で固定する場合と比してタイヤケース17と補強コード層28との硬さの差を小さくできるため、更に被覆コード部材26Bをタイヤケース17に密着・固定することができる。これにより、エア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
更に、コード部材26Aが特にスチールコードである場合には、タイヤ処分時に被覆コード部材26Bからコード部材26Aを加熱によって容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ200のリサイクル性の点で有利である。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数(Tanδ)が低いため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。
また、タイヤケース17は、タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用熱可塑性材料で覆うようにして補強コード層を形成してもよい。この場合、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料を補強コード層28の上に吐出して被覆層を形成することができる。また、押出機を用いずに、溶着シートを加熱し溶融又は軟化状態にして、補強コード層28の表面(外周面)に貼り付けて被覆層を形成してもよい。
また、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱硬化性樹脂とし、被覆コード部材26Bを加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部16の外周面に接着する構成としてもよい。
さらに、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱硬化性樹脂とし、タイヤケース17を熱可塑性材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース17の被覆コード部材26Bが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態にして被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に溶着してもよい。
また、さらに、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱可塑性材料とし、タイヤケース17を熱可塑性材料で形成する構成としてもよい。
この場合には、被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース17の被覆コード部材26Bが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態としつつ、被覆用樹脂材料27を加熱し溶融又は軟化状態にして被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に溶着してもよい。なお、タイヤケース17及び被覆コード部材26Bの両者を加熱して溶融又は軟化状態にした場合、両者が良く混ざり合うため接合強度が向上する。また、タイヤケース17を形成する樹脂材料、及び被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27をともに熱可塑性材料とする場合には、同種の熱可塑性材料、特に同一の熱可塑性材料とすることが好ましい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
(1−1)本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象(エア入り)を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間(タイヤ骨格体含む)に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。
このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。
このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の1/5以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。
このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体(すなわちタイヤ)を強固に保持させることができる。
このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ(タイヤ骨格体)とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、上記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。
このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。
このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。
このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の1/5以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。
このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。
このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。
このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。
このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。
(2−1)本発明のタイヤは、前記タイヤの製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
このように、粗化処理工程を設けると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性(接着性)が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。
このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲(凹壁、凹底)の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。
このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。
このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。
このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。
このように、粗化処理工程において算術平均粗さRaが0.05mm以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。
このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム(加硫済み)により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。
このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。
まず、上述の第1の実施形態に従って、各実施例及び比較例のタイヤを成形した。
この際、タイヤケースを形成する材料については下記表1に記載の材料を用いた。
また、各実施例及び比較例について、引張り特性、荷重たわみ温度、接合性及びタイヤ性能の評価を行った。
なお、比較例1では、タイヤケース半体が十分に接合されなかったため、タイヤを製造することができなかった。
表1に記載の熱可塑性エラストマーを用い、適宜予備乾燥を行い、各実施例及び比較例に用いるペレットを得た。
1.引張り特性(引張弾性率、引張強さ及び破断伸び)の評価
作製したペレットを成形材料とし、127mm×12.7mm、厚さ1.6mmの金型を用いて、次の成形条件で射出成形を行い、試料片を得た。
・射出成形機:SE30D、住友重機械工業(株)
・成形温度(熱可塑性樹脂材料の温度):実施例は200℃〜240℃、比較例は320℃
・金型温度:実施例は50℃〜70℃、比較例は130℃
得られた各試料片を打ち抜き、JIS K6251:1993に規定されるダンベル状試験片(5号形試験片)を作製した。
結果を表1に示す。
作製したペレットを成形材料とし、多目的試料片(JIS K7139:2009、ISO−3167)形状の金型を用いて、次の成形条件で射出成形を行い、厚さ4mmの多目的試料片を得た。
・射出成形機:SE30D、住友重機械工業(株)
・成形温度(熱可塑性樹脂材料の温度):実施例は200℃〜240℃、比較例は320℃
・実施例は金型温度50℃〜70℃、比較例は130℃
得られた評価用試料片について、0.45MPa及び1.8MPaの各々の荷重における荷重たわみ温度(ASTM D648)を、HDT/VSPT試験装置((株)上島製作所製)を用いて測定した。
測定方法及び条件は次の通りである。
評価用試料片の支点間距離100mmで2点を支え、支点間の中央部に0.46MPa又は1.8MPaの荷重をかけ、該試料片の周囲をシリコーンオイルで満たし、昇温速度120℃/hrで昇温した。評価用試料片の変形量が0.2%に達した時の温度を、荷重たわみ温度として測定した。
結果を表1に示す。
なお、荷重たわみ温度は、0.45MPaから測定し、荷重たわみ温度が測定できた実施例1〜3については、1.8MPaでの測定は実施しなかった。
結果を表1に示す。
各実施例及び比較例にて作製したタイヤケース半体と同じ熱可塑性樹脂材料について、熱傾斜試験機((株)東洋精機製「Type−HG−100」)を使用し、210℃〜250℃において3kgf/cm2のプレス圧で90秒間加熱し、シールサイズ10mm×25mmの接合サンプルを作製した。
作製されたそれぞれの接合サンプルについて、(株)島津製作所製、島津オートグラフ、AGS−J(5KN)を用いて、引張速度を50mm/minに設定し、180°剥離試験を行い、各接合サンプルの接合面積率(%)を測定した。得られた接合面積率(%)を接合性の指標として評価した。
結果を表1に示す。
−製造性−
製造性については、タイヤケースを射出成形した際の射出成形温度を表1に示した。
上述の第1の実施形態に従って得られた各実施例及び比較例のタイヤについて、JIS D4230:1999 (高速性能試験B)に準じて高速性能試験を行った。
結果を表1に示す。
上述の高速性能試験において、走行前後のタイヤ幅を測定・比較し、変形率(%)を算出した。結果を表1に示す。
TPEE:ポリエステル系熱可塑性エラストマー
PPS:ポリフェニレンサルファイド樹脂
ハイトレル:東レ・デュポン(株)製
FORTRON:ポリプラスチック(株)製
また、荷重たわみ温度についても、実施例1〜3に用いたポリエステル系エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料は、タイヤに求められる性能を充分に満たしていることが分る。
更に、実施例1〜3に用いたポリエステル系エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料は、タイヤ成形に必要な接合性も良好であることがわかる。これに対し、比較例1で用いたPPSでは、実施例と同じ接合温度ではタイヤケース半体の接合ができなかった。
さらに、実施例1〜3のタイヤ成形に用いた熱可塑性樹脂材料は、射出成形性に優れると共に、得られたタイヤの走行性及び形状保持性の走行性能も十分なものであった。
12 ビード部
16 クラウン部(外周部)
18 ビードコア
20 リム
21 ビードシート
22 リムフランジ
17 タイヤケース(タイヤ骨格体)
24 シール層(シール部)
26 補強コード(補強コード部材)
26A コード部材(補強コード部材)
28 補強コード層
30 トレッド
D 補強コードの直径(補強コード部材の直径)
L 補強コードの埋設量(補強コード部材の埋設量)
Claims (4)
- 少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
前記タイヤ骨格体は、前記熱可塑性樹脂材料で形成された一層のみからなり、
前記タイヤ骨格体は、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回された被覆補強コード部材を含む補強コード層を有し、
前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含み、
前記熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率は、50〜100質量%であり、
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、芳香族ポリエステルを含むハードセグメントと、脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルから選択された少なくとも1種を含むソフトセグメントと、を有する共重合体であり、
前記補強コード層を有する前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部は、算術平均粗さRaが0.05mm以上の凹凸を有し、
前記被覆補強コード部材は、金属製のコード部材と、前記タイヤ骨格体を形成する前記熱可塑性樹脂材料とは別体である被覆用樹脂材料からなり前記金属製のコード部材を被覆する被覆層と、を有し、
前記被覆用樹脂材料は、前記タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料と同種の熱可塑性樹脂材料であり、かつ加硫ゴムを含まない樹脂材料である、
タイヤ。 - 前記補強コード層として、周方向に巻回された前記被覆補強コード部材を有する層のみ有する請求項1に記載のタイヤ。
- 前記熱可塑性樹脂材料の弾性率が、100MPa以上1000MPa以下である請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。
- 前記被覆補強コード部材の前記タイヤ骨格体の上面に設置した際の断面形状は、前記断面形状のタイヤ径方向外側の辺がタイヤ径方向内側の辺と同等又は前記タイヤ径方向外側の辺が前記タイヤ径方向内側の辺よりも短い請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載のタイヤ。
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