JP7221327B2 - 電動モータを有している自転車及びその駆動ユニット - Google Patents

Description

本発明は、電動モータを有している自転車と、自転車の駆動ユニットに関する。

特許文献１はペダルが取り付けられているクランクと、電動モータとを有し、人力による駆動と電動モータによる駆動とを可能とする自転車を開示している。電動モータは後輪ハブの中に配置されている。電動モータのロータと後輪ハブは一体的に回転するよう互いに固定されている。また、この自転車は、後輪の回転中心上に配置されている第１の伝達軸と、リアアームに沿って配置されている第２の伝達軸とを有している。クランクの動力は駆動軸と伝達軸とを介して後輪ハブに伝達される。

特許第６６３３１４８号

特許文献１で開示される自転車のように、後輪に電動モータが配置されている自転車においては、例えば電動モータの点検のために、リアアームからの後輪の取り外しが簡単な作業でなし得ることが望まれる。

（１）本開示で提案する駆動ユニットの一例は、後輪に設けられる後輪ハブと、ステータとロータとを含み前記後輪ハブに収容されている電動モータを含み、前記電動モータの動力を前記後輪ハブに伝達する第１動力系と、前記後輪に対して、右方又は左方のうちの一方である第１の方向に配置されるリアアームと、ペダルが取り付けられるクランク軸と、前記後輪ハブの回転中心線に沿って配置される伝達軸と、前記リアアームに沿って配置され、前記クランク軸と前記伝達軸とに係合し、前記クランク軸から前記伝達軸に動力を伝える動力伝達機構とを含み、前記伝達軸を通して前記後輪ハブに動力を伝える第２動力系と、前記電動モータから延びている第１電線部と、前記リアアームに沿って延びている第２電線部と、前記第１電線部と前記第２電線部とを電気的に接続する電線接続部とを含む電線構造とを有している。前記後輪ハブに、前記後輪ハブの回転を許容するように前記後輪ハブを支持する支持体が設けられている。前記リアアームは、前記動力伝達機構と前記伝達軸との間の係合部を収容する第１ケースを有している。前記第１ケースは前記支持体に対して少なくとも１つの固定具によって取り付けられている。前記電線構造は、前記支持体に形成された電線通路を通って前記第１ケースから前記後輪ハブ内に向けて延びている。前記電線接続部は、前記第１の方向での前記第１ケースの端面と、前記第１の方向とは反対方向である第２の方向における前記後輪ハブの端面との間に位置している。この駆動ユニットによると、リアアームからの後輪の取り外し作業を容易化できる。

（２）（１）の駆動ユニットにおいて、前記支持体は、前記ステータが取り付けられているステータ保持部材と、連結部材とを有してよい。前記連結部材の少なくとも一部は、前記後輪ハブの前記回転中心線に沿った方向において前記後輪ハブの外側に位置してよい。前記第１ケースは、前記少なくとも１つの固定具によって前記連結部材の前記少なくとも一部に取り付けられてよい。

（３）（２）の駆動ユニットにおいて、前記連結部材の前記少なくとも一部は前記ステータ保持部材よりも大きな径を有してよい。これによると、連結部材と第１ケースとの取付位置の数を増すことが容易となる。

（４）（１）の駆動ユニットにおいて、前記電線接続部は前記第１ケース内に配置されている。この構造によると、第１ケース内のスペースを有効に利用でき、後輪ハブ及び第１ケースの左右方向でのサイズの増大を抑えることができる。

（５）（１）の駆動ユニットにおいて、前記第１電線部は前記電線通路を通過し且つ前記後輪ハブの外側に達する長さを有してよい。これによると、第１電線部と第２電線部の接続作業を容易化できる。

（６）（１）の駆動ユニットにおいて、前記第２電線部は、第１ケースの前記支持体寄りの端面を超える長さを有してよい。これによると、第１電線部と第２電線部の接続作業を容易化できる。

（７）（１）の駆動ユニットにおいて、前記電線接続部は前記第１電線部の端部が取り付けられている端子台であってよい。前記電線接続部の少なくとも一部は、前記支持体の前記第１ケース寄りの側面から突出してよい。これによると、第１電線部と第２電線部の接続作業を容易化できる。

（８）（１）の駆動ユニットにおいて、前記第１ケースは、前記動力伝達機構と前記伝達軸との間の前記係合部を収容している第１収容室と、前記第１収容室から区画されている第２収容室とを有してよい。前記電線構造は前記第２収容室を通過してよい。この構造によると、電線構造を保護できる。例えば、動力伝達機構と伝達軸との間の係合部に利用される潤滑剤が電線構造に付着することを防ぐことができる。また、電線構造が動力伝達機構と伝達軸との間の係合部に接触することを防止できる。

（９）（８）の駆動ユニットにおいて、前記第２収容室の少なくとも一部は、前記第１収容室に対して前記伝達軸の径方向における外側に位置してよい。これによれば、第１ケース内のスペースを、より有効に利用できる。

（１０）（９）の駆動ユニットにおいて、前記第２収容室の前記少なくとも一部は前記伝達軸を取り囲むように形成されてよい。これによると、第２収容室を通過する電線構造の曲げを緩やかにでき、第１電線部と第２電線部の接続作業を容易化できる。

（１１）（１０）の駆動ユニットにおいて、前記リアアームは、前記第１ケースの前方に位置し、前記動力伝達機構を収容している第２ケースを有してよい。前記第２ケースは、その内部に、前記動力伝達機構を収容している第１アーム室と、前記第２電線部を収容している第２アーム室とを有してよい。

（１２）（１）の駆動ユニットにおいて、前記第１ケースは、第１ベアリングを介して前記伝達軸の第１の端部を支持し、前記支持体は、第２ベアリングを介して前記伝達軸の第２の端部を支持し、前記第１の端部と前記第２の端部のうち一方の端部は、前記第１ケースと前記後輪ハブの分離に伴って、前記一方の端部を支持している前記第１ケース又は前記支持体から離れることが可能であってよい。前記第１の端部と前記第２の端部のうち他方の端部を支持している前記第１ケース又は前記支持体は、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングの間に位置する第３ベアリングを介して前記伝達軸を支持してよい。この構造によると、第１ケースと後輪ハブとを分離したときに、第１ケース（又は支持体）に対する伝達軸の姿勢を維持できる。

（１３）（１）の駆動ユニットにおいて、前記少なくとも１つの固定具は前記第１ケースの外側に配置されてよい。これによると、リアアームから後輪ハブを取り外す作業や、リアアームに後輪ハブを取り付ける作業を容易化できる。

（１４）（１３）の駆動ユニットは、前記少なくとも１つの固定具として、前記伝達軸を取り囲む周方向に複数の固定具を有してよい。

（１５）本開示で提案する自転車の一例は（１）に記載されている駆動ユニットを有してよい。

本開示で提案する自転車の例を示す左側面図である。 図１で示す自転車が有している駆動ユニットの左側面図である。 図２Ａで示す駆動ユニットの平面図である。 図２Ａで示す駆動ユニットの右側面図である。 図２Ａで示すＩＩＩａ－ＩＩＩａでの断面図である。 図３Ａで示す駆動ユニットの後部の拡大図である。 図２Ａで示すＩＶ－ＩＶでの断面図である。 図２Ａで示すＶ－Ｖでの断面図である。 図２Ｂで示すＶＩａ－ＶＩａでの断面図である。 図６Ａで示すＶＩｂ－ＶＩｂでの断面図である。 図６Ａで示す軸ケースの変形例を示す断面図である。切断面は図６Ａと同様である。 図７Ａで示すＶＩＩｂ－ＶＩＩｂでの断面図である。 リアアームが取り外された後輪の左側面図である。 図８Ａで示す後輪ハブ、連結部材、及び端子台の斜視図である。 後輪ハブが取り外されたリアアームの後部の断面図である。その切断面は図３Ｂと同じである。 図９Ａで示すリアアームの後部の斜視図である。 後輪ハブ及び支持体の変形例を示す断面図である。その切断面は図３Ｂと同じである。 伝達軸及びトルクセンサの配置の変形例を示す断面図である。その切断面は図３Ｂと同じである。 トルクセンサの配置の変形例を示す断面図である。その切断面は図３Ａと同じである。 駆動ユニットの変形例を示す左側面図であり、ブレーキ装置としてドラムブレーキ装置が採用されている。 図１３Ａで示すＸＩＩＩｂ－ＸＩＩＩｂ線で示す断面図である。

以下において、本開示で提案する自転車と駆動ユニットの例を説明する。本明細書では、一例として、図１等に示す自転車１及び駆動ユニット１０を説明する。図１において、Ｙ１及びＹ２が示す方向をそれぞれ前方及び後方と称し、Ｚ１及びＺ２が示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。図２Ｂに示すＸ１及びＸ２が示す方向をそれぞれ右方及び左方と称する。また、Ｘ１－Ｘ２の方向を、左右方向又は「回転中心線Ａｘ１に沿った方向」と称する。

なお、本明細書においては、後述するリアアーム５０が後輪４０の左方に配置される例について説明する。しかしながら、リアアーム５０は後輪４０の右方に配置されてもよい。リアアーム５０は後輪４０の右方に配置されている構造においては、以下において説明する構造は、左右方向での部分・部材の相対位置について反対であってよい。

［車両全体］
図１に示すように、自転車１は、フロントフォーク３と、フロントフォーク３の下端で支持されている前輪２と、ステアリングシャフトを介してフロントフォーク３に接続されているハンドルバー４とを有している。自転車１はサドル６を有している。サドル６はサドルポスト７ａの上端で支持されている。

サドルポスト７ａの下方にクランク６０が配置されている。クランク６０はクランク軸６１（図３Ａ参照）と、クランク軸６１の両端部に取り付けられているクランクアーム６２（図２Ａ参照）と、クランクアーム６２に取り付けられているペダル６３（図２Ａ参照）とを有している。

図１で示すように、車体フレーム７は、サドルポスト７ａと、ステアリングシャフトを支持しているヘッドパイプ７ｂと、ヘッドパイプ７ｂから斜め下方に伸びているダウンフレーム７ｃとを有している。サドルポスト７ａの下端とダウンフレーム７ｃの下端とにブラケット７ｄが固定されている。自転車１の駆動ユニット１０は、後述するリアアーム５０の最前部に位置しクランク６０を保持している前部ケース５６（図２Ａ参照）を有している。前部ケース５６は、ブラケット７ｄに取り付けられている。自転車１は、後述する電動モータ３０に供給する電力を蓄えるバッテリ１３（図１参照）を有している。バッテリ１３は、例えばダウンフレーム７ｃに取り付けられる。車体フレーム７の構造や、前部ケース５６の支持構造、バッテリ１３の配置などは、ここで説明する例に限られない。

［３つの駆動モード］
ハンドルバー４の右部には、アクセルグリップが設けられている。アクセルグリップには、その操作量（回転位置）を検知するアクセルセンサが設けられる。自転車１は、後輪４０と、後輪４０に設けられている電動モータ３０（図３Ａ参照）とを有している。アクセルセンサの出力信号はモータ制御装置１１（図３Ａ参照）に入力される。モータ制御装置１１は、アクセルグリップの操作量に応じた指令値を生成する。また、モータ制御装置１１は、指令値に応じた電力を電動モータ３０に供給する。モータ制御装置１１はインバーターを含み、バッテリ１３から得られる直流を、例えば、指令値に応じた周波数の交流に変換して、電動モータ３０に供給する。このとき、自転車１は、電動モータ３０から得られる動力だけで駆動できる。

クランク６０の動力（回転力）は、後述する動力伝達機構を介して後輪４０に伝えられる。クランク軸６１には、ユーザがペダル６３に加える力（踏力）を検知するトルクセンサ６４（図３Ａ参照）が設けられている。トルクセンサ６４は、その内周部に配置される伝達部材と、検出用コイルや磁気回路を含む検出部とを有している。伝達部材の一部（例えば、左部）は、クランク軸６１の外周にセレーション嵌合し、伝達部材の別の一部（例えば、右部）はギア６５にセレーション嵌合する。伝達部材はクランク軸６１と一体的に回転可能であり、クランク軸６１の回転は伝達部材を介してギア６５に伝えられる。トルクセンサ６４の検出用コイルは、例えば、伝達部材のねじれに応じた信号を出力する。トルクセンサ６４は例えば、磁歪センサであってよい。トルクセンサ６４の出力信号は、モータ制御装置１１に入力される。モータ制御装置１１は、踏力に応じた指令値を生成する。モータ制御装置１１は指令値に応じた電力を電動モータ３０に供給し、電動モータ３０はその電力によって駆動する。電動モータ３０のこの駆動により、ユーザによるペダル６３の漕ぎが補助される。また、電動モータ３０が駆動しない状態では、クランク軸６１から動力伝達機構を介して伝えたれる動力だけで後輪４０は駆動する。

つまり、自転車１は、以下の３つのモードによる駆動を可能としている。
（ｉ）電動モータ３０の動力だけでの駆動（電動モード）
（ｉｉ）電動モータ３０の動力とペダル６３に加えられる踏力とによる駆動（アシストモード）
（ｉｉｉ）ペダル６３に加えられる踏力だけでの駆動（人力モード）
自転車１は、ユーザがこのような３つのモードを切り替えるためのスイッチを有してもよい。

なお、本開示で提案する構造は、このように３つのモードが選択可能な自転車だけでなく、例えば、（ｉｉ）アシストモードと、（ｉｉｉ）人力モードだけが選択可能な自転車に適用されてもよい。この場合、自転車は、アクセルグリップと、アクセルセンサとを有していなくてもよい。

［駆動ユニット］
以下において、駆動ユニット１０の構造について詳説する。駆動ユニット１０は２つの動力系を有している。図３Ａで示すように、第１動力系は電動モータ３０を含み、電動モータ３０が有しているロータ３２の回転を後輪４０のハブ４１に伝達する。第２動力系は、ペダル６３が取り付けられているクランク軸６１を含み、クランク軸６１の回転（動力）を後輪４０のハブ４１に伝達する。（以下では、ハブ４１を後輪ハブと称する。）

［第１動力系］
図３Ｂに示すように、電動モータ３０はステータ３１とロータ３２とを有している。ステータ３１は、後輪４０の回転中心線Ａｘ１を中心として環状に配置される複数の鉄心と、鉄心に巻き付けられているコイルとを有している。ロータ３２は、後輪４０の回転中心線Ａｘ１を中心として環状に配置される複数の磁石を有している。駆動ユニット１０において、ロータ３２はステータ３１に対して径方向での外側に位置し、径方向においてステータ３１と向き合っている。すなわち、電動モータ３０は、ラジアルギャップ型の電動モータである。駆動ユニット１０とは異なり、電動モータ３０はアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。つまり、ロータ３２とステータ３１は軸方向（回転中心線Ａｘ１の方向）で対向してもよい。電動モータ３０は、回転方向に対して垂直な磁路を形成する横磁束型モータであってもよい。この種のモータにおいて、ステータは電機子コアとコイルとを含み、ロータは界磁コアと磁石とを含み、電機子コアと界磁コアの少なくとも一方に、回転方向に対して垂直な磁束が形成されてよい。

図３Ａに示すように、後輪４０は、タイヤ４４が取り付けられているリム４３と、後輪ハブ４１とを有している。また、後輪４０は、ハブ４１から径方向に伸びてリム４３を支持するスポーク４５を有している。ロータ３２は、後輪ハブ４１の内面に固定されており、ロータ３２と後輪ハブ４１は一体的に回転する。このように後輪ハブ４１と電動モータ３０との間に減速機構が介在しないので、減速機構による損失がなく、効率的に後輪４０を駆動できる。

［第２動力系］
図３Ａで示すように、クランク軸６１上には、クランク軸６１と一体的に回転するギア６５（自転車１の例において傘歯ギア）と、上述したトルクセンサ６４とが配置されている。クランク軸６１の動力（回転）を後輪ハブ４１に伝える動力伝達経路（第２動力系）は伝達軸２１を有している。伝達軸２１はクランク軸６１から後方に離れており、後輪４０の回転中心線Ａｘ１に位置している。後において詳説するように、リアアーム５０は、その後部に後部ケース５１を有している。伝達軸２１は後部ケース５１によって支持され、回転可能となっている。

第２動力系はクランク軸６１の動力（回転力）を伝達軸２１に伝える動力伝達機構を有している。駆動ユニット１０において、動力伝達機構はシャフトドライブ機構である。すなわち、動力伝達機構は、図３Ａに示すように、クランク軸６１上に設けられているギア６５（具体的には、傘歯ギア）と、伝達軸２１に設けられているギア２６（具体的には、傘歯ギア）と、車体の側面視において車体の前後方向に沿って配置されている駆動軸２７とを有している。駆動軸２７は、その前端に、クランク軸６１上のギア６５に係合しているギア２７Ａ（具体的には、傘歯ギア）を有している。また、駆動軸２７は、その後端に、伝達軸２１上のギア２６に係合しているギア２７Ｂ（具体的には、傘歯ギア）を有している。ここで説明する例とは異なり、駆動ユニット１０は、チェーンドライブ機構や、ベルトドライブ機構などを、動力伝達機構として有してもよい。すなわち、駆動ユニット１０は、駆動軸２７に替えて、チェーンや、ベルトを有してもよい。

クランク軸６１と後輪ハブ４１との間の動力伝達経路には、一方向クラッチが配置されている。駆動ユニット１０においては、図３Ａで示すように、伝達軸２１と後輪ハブ４１との間に一方向クラッチ２３が配置されている。一方向クラッチ２３は、伝達軸２１の回転力を後輪ハブ４１に伝える一方で、後輪ハブ４１の回転力は伝達軸２１には伝えない。

［リアアーム及び駆動軸の配置］
リアアーム５０は、後輪ハブ４１に対して右方と左方のうちの一方にだけ配置され、他方には配置されていない。図３Ａに示すように、駆動ユニット１０において、リアアーム５０は後輪ハブ４１の左方に配置され、右方には配置されていない。このため、メンテナンスの作業者は後輪ハブ４１のリアアーム５０からの右方への取り外しを容易に行うことができる。

クランク軸６１の回転を伝達軸２１に伝える動力伝達機構は、リアアーム５０とともに、後輪４０に対して左方に配置されている。図３Ａに示すように、駆動ユニット１０においては、駆動軸２７が後輪４０に対して左方に配置されている。駆動軸２７は伝達軸２１の左部に連結している。伝達軸２１はリアアーム５０の後部から右方に伸び、径方向におけるステータ３１の内側に配置されている。そして、伝達軸２１は、左右方向における後輪４０の中心Ｃ１を挟んで、駆動軸２７及びリアアーム５０とは反対側（すなわち右側）で、後輪ハブ４１に連結されている。この構造によって、左方にだけ配置されるリアアーム５０による後輪ハブ４１の支持と、クランク軸６１から後輪ハブ４１への動力伝達の双方が実現可能となっている。

図３Ａに示すように、駆動ユニット１０は、その前部に、クランク６０を保持している前部ケース５６を有している。リアアーム５０は、前部ケース５６から後方に伸びている筒状の軸ケース５３と、リアアーム５０の後部に位置している後部ケース５１とを有している。駆動軸２７は軸ケース５３に収容され、回転可能となるように軸ケース５３内に設けられたベアリングによって保持されている。上述したように、自転車１は、動力伝達機構として、チェーンドライブ機構や、ベルトドライブ機構を有してもよい。この場合、リアアーム５０は、軸ケース５３に替えて、チェーンを収容するケースや、ベルトを収容するケースを有してもよい。後部ケース５１に、後輪ハブ４１を支持している支持体４６（図３Ｂ参照）が取り付けられている。

図３Ａに示すように、前部ケース５６には、クランク軸６１上に配置されているギア６５とトルクセンサ６４とが収容されている。クランク軸６１の両端部は前部ケース５６から軸方向に突出している。クランク軸６１の両端部にクランクアーム６２が連結されている。前部ケース５６は、車体フレーム７の最下部に設けられているブラケット７ｄ（図１参照）に取り付けられている。ブラケット７ｄは、例えば、下方に開いた箱状である。前部ケース５６はブラケット７ｄの内側に配置され、ブラケット７ｄに取り付けられている。

後部ケース５１は、軸ケース５３の後端に接続している（図３Ａ参照）。後部ケース５１は前方に向かって開いている接続口を有している。軸ケース５３の後端は後部ケース５１のこの接続口に嵌められ、例えば螺子などの固定具によって、後部ケース５１に接続されている。後部ケース５１はギア２７Ｂ、２６を収容している。後部ケース５１と軸ケース５３との連結構造は、自転車１の例に限られず、適宜変更されてよい。

図３Ａで示すように、後部ケース５１の位置は後輪４０の左右方向での中心Ｃ１（車体の左右方向での中心）から左方に離れている。軸ケース５３は、中心Ｃ１に向かって、後部ケース５１から斜め前方に伸びている。軸ケース５３の前端は後輪４０及び電動モータ３０の前方に位置している。

［後輪ハブ］
図３Ｂに示すように、後輪ハブ４１は右部材４１Ｂと左壁４１Ａとを有している。右部材４１Ｂは、電動モータ３０の右側面を覆っている右壁４１ｄと、右壁４１ｄから左方に延びておりステータ３１の外周を覆っている筒部４１ｅとを有している。筒部４１ｅの内面にロータ３２が固定されている。リアアーム５０は後輪４０の左方にだけ配置されている。そのため、後輪ハブ４１の右部材４１Ｂには、伝達軸２１や後述する支持体４６が通る開口は形成されていない。右部材４１Ｂは左方に開いている。左壁４１Ａは電動モータ３０の左側面を覆っており、筒部４１ｅの外周縁に固定されている。左壁４１Ａは、筒部４１ｅに、周方向で並んでいる複数の固定具（螺子４２やボルト）で固定される。

後輪ハブ４１の構造は、自転車１の例に限られない。例えば、後輪ハブ４１は３つの部材で構成されてもよい。例えば、左壁４１Ａ、右壁４１ｄ、及び筒部４１ｅが別個に形成され、ボルトや螺子などの固定具によって固定されてもよい。

図３Ｂで示すように、伝達軸２１は一方向クラッチ２３を介して右部材４１Ｂに連結している。右部材４１Ｂの右壁４１ｄの内面に保持筒部４１ｃが形成されている。保持筒部４１ｃは左方に突出している。保持筒部４１ｃは、後述する支持体４６の端部の内側に位置している。伝達軸２１の最右部は保持筒部４１ｃの内側に位置している。そして、保持筒部４１ｃの内周面と伝達軸２１の外周面との間に、一方向クラッチ２３が配置されている。このように、一方向クラッチ２３の位置は、クランク軸６１から後輪ハブ４１に至る動力伝達経路において、駆動軸２７よりも下流である。そのため、例えば電動モータ３０の動力だけで自転車１が走行するときに、駆動軸２７の回転は生じない。その結果、電動モータ３０の動力が駆動軸２７の回転により無駄に消費されることを、防ぐことができる。

［ブレーキの配置］
駆動ユニット１０は、後輪４０用のブレーキ装置７１を有している。ブレーキ装置７１は、例えばディスクブレーキ装置であり、図２Ａに示すように、後輪ハブ４１と一体的に回転するブレーキディスク７２と、キャリパー７３とを有している。図３Ｂに示すように、ブレーキディスク７２は、例えば左壁４１Ａに取り付けられる。キャリパー７３はリアアーム５０によって支持される。具体的には、リアアーム５０にはキャリパー保持部材７４（図２Ａ参照）が取り付けられている。キャリパー保持部材７４は、例えば、ブラケット５３ａ（図２Ａ参照）を介して軸ケース５３によって支持される。ブレーキ装置７１の構造は、駆動ユニット１０の例に限られない。例えば、ブレーキ装置７１はドラムブレーキ装置であってもよい（図１３Ａ及び図１３Ｂ参照）。

［後輪ハブの支持体］
図３Ｂに示すように、駆動ユニット１０は、後輪ハブ４１の回転を許容するように後輪ハブ４１を支持する支持体４６を有している。支持体４６の中心には、後輪４０の回転中心線Ａｘ１に沿って支持体４６を貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔に伝達軸２１が配置されている。支持体４６の外側にベアリング４９Ａ・４９Ｂが嵌められており、支持体４６はベアリング４９Ａ・４９Ｂを通して後輪ハブ４１を支持している。左側のベアリング４９Ａは後輪ハブ４１の左壁４１Ａの内縁と支持体４６との間に配置されている。右側のベアリング４９Ｂは、後輪ハブ４１の右壁４１ｄと支持体４６の端部の外周面との間に配置されている。

図３Ｂで示すように、支持体４６は、ステータ３１の内側に配置されているステータ保持部材４６Ａを有している。ステータ３１はステータ保持部材４６Ａの外周面に固定されている。例えば、ステータ３１を構成する鉄心がステータ保持部材４６Ａの外周面に圧入又は接着される。

図３Ｂで示すように、支持体４６は、さらに連結部材４６Ｂを有してよい。連結部材４６Ｂは、後輪ハブ４１の回転中心線Ａｘ１に沿った方向において後輪ハブ４１の外側に位置している壁部４６ａを有している。駆動ユニット１０においては、壁部４６ａは後輪ハブ４１の左壁４１Ａの左側に位置している。リアアーム５０の後部ケース５１は複数の固定具によって壁部４６ａ（図４参照）の外周部に取り付けられている。後部ケース５１の外側には、後部ケース５１の外周に沿って並んでいる複数の取付穴が形成されている。図２Ａ及び図４で示すように、後部ケース５１は、この取付穴にそれぞれ嵌められている複数の螺子８１によって、支持体４６の壁部４６ａの外周部に固定されている。螺子８１を取り外すことで、リアアーム５０から後輪４０を取り外すことができる。これによって、例えば電動モータ３０のメンテナンス作業を容易化できる。

図４に示すように、螺子８１は、後部ケース５１に形成された取付穴と、支持体４６の壁部４６ａの外周部に形成された螺子穴とに、それらの左側（リアアーム５０が配置される側）から差し込まれている。図２Ａで示すように、車体の左側面視において螺子８１は露出している。したがって、螺子８１の取り外し作業が容易となる。

壁部４６ａは円盤状であり（図８Ｂ参照）、図４で示すようにステータ保持部材４６Ａよりも大きな外径を有している。壁部４６ａの外径は後部ケース５１の外径に対応している。これにより、壁部４６ａと後部ケース５１の固定構造を簡単化できる。壁部４６ａの外周縁（螺子穴が形成される部分）は、後輪ハブ４１を支持しているベアリング４９Ａよりも大きな外径を有している。

連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａは別個に形成された部品である。これらは螺子やボルトなどの固定具によって、互いに固定されている。駆動ユニット１０においては、図４で示すように、連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａに、後輪４０の回転中心線Ａｘ１に沿って、連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａとを貫通する孔が形成されている。この孔にボルト４６ｆが嵌められている。連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａはボルト４６ｆとナット４６ｇ（図３Ｂ参照）とによって互いに固定されている。ボルト４６ｆは、例えば連結部材４６Ｂの左側から、連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａとに形成された貫通孔に嵌められてよい。ナット４６ｇはステータ保持部材４６Ａの右側でボルト４６ｆに固定されてよい。

連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａとを固定するボルト４６ｆとナット４６ｇとには、これらを回転中心線Ａｘ１に沿った方向で貫通する孔が形成されている。この貫通孔の内側に伝達軸２１が配置されている。伝達軸２１は貫通孔の内側で回転可能となっている。この固定構造によれば、連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａとの固定に要する部品数を低減でき、それらの組立作業を簡単化できる。

支持体４６（ボルト４６ｆ）の内周面と伝達軸２１の外周面との間に、クリアランスが確保されている。伝達軸２１と支持体４６との間に摩擦がなく、伝達軸２１はスムーズに回転できる。

図４で示すように、伝達軸２１は、支持体４６よりも左方に位置している連結部２１ｂを有している。この連結部２１ｂは後部ケース５１に収容され、外部に露出していない。この構造によって、外部の水や塵が、支持体４６の内周面と伝達軸２１の外周面との間のクリアランスを通して、後輪ハブ４１の内部に浸入することを、防ぐことができる。

なお、ステータ保持部材４６Ａと連結部材４６Ｂとの固定構造は駆動ユニット１０の例に限られない。例えば、ボルト４６ｆは、ステータ保持部材４６Ａの右側から、ステータ保持部材４６Ａと連結部材４６Ｂとに形成された貫通孔に差し込まれてよい。さらに他の例では、ステータ保持部材４６Ａと連結部材４６Ｂのそれぞれに、伝達軸２１を取り囲む周方向で並んでいる複数の取付穴が形成されてもよい。そして、この取付穴に差し込むボルトや螺子によって、ステータ保持部材４６Ａと連結部材４６Ｂは互いに固定されてもよい。

図３Ｂで示すように、ステータ保持部材４６Ａは、右方に開口している凹部４６ｈが形成されてよい。ナット４６ｇはこの凹部４６ｈの内側に配置されてよい。より詳細には、ナット４６ｇの全体がこの凹部４６ｈの内側に配置されてよい。これによって、回転中心線Ａｘ１に沿った方向での後輪ハブ４１のサイズの増大を抑えることができる。

駆動ユニット１０においては、図３Ｂで示すように、凹部４６ｈの内側に伝達軸２１と後輪ハブ４１とを連結する機構が収容されている。具体的には、凹部４６ｈの内側に、一方向クラッチ２３と、伝達軸２１の右端を支持しているベアリング４７Ｂとが収容されている。これによって、回転中心線Ａｘ１に沿った方向での後輪ハブ４１のサイズの増大を抑えることができる。

連結部材４６Ｂは、後輪ハブ４１の左壁４１Ａの内縁の内側に配置される中央部４６ｊ（図４参照）を有している。この中央部４６ｊの外側にカラー８２が嵌められてよい。後輪ハブ４１を支持している左側のベアリング４９Ａは、このカラー８２と左壁４１Ａの内縁との間に配置されてよい。また、カラー８２と左壁４１Ａの内縁との間には、シール部材４９Ｃが配置されてよい。シール部材４９Ｃは左壁４１Ａの内縁に圧入されて当該内縁に固定されている。シール部材４９Ｃの内周部とカラー８２の外周面とが互いに摺動する。カラー８２はスムーズな摺動を可能とする。

［電線構造］
上述したように、駆動ユニット１０はモータ制御装置１１を有している。モータ制御装置１１はリアアーム５０の前部に固定されている回路収容部５６Ｃに収容されている（図５参照）。モータ制御装置１１と電動モータ３０は複数の電線で電気的に接続されている。具体的には、モータ制御装置１１と電動モータ３０は、モータ制御装置１１から電動モータ３０に駆動電流を供給する複数の電源線（例えば、３本の電源線）と、電動モータ３０の位相や回転速度に応じた信号を送信する複数の信号線とによって接続されている。本明細書では、これら複数の電源線、複数の信号線、及び後述するコネクタ３３ｃ・３４ｃ、端子台３５を電線構造と称する。

図４で示すように、電線構造は、電動モータ３０から延びている第１電線部３３を有している。第１電線部３３は、上述した電源線３３ａと信号線３３ｂとを含んでいる。また、電線構造は、図５で示すように、リアアーム５０に沿って配置されている第２電線部３４を有している。第２電線部３４も電源線３４ａと信号線３４ｂとを有している（図６Ｂ、図７Ｂ参照）。

また、電線構造は、第１電線部３３と第２電線部３４とを接続する電線接続部を有している。電線接続部は、具体的には、電源線３３ａ・３４ａを接続する端子台３５（図４及び図８Ｂ参照）を有している。また、電線構造は、電線接続部として、信号線３３ｂ・３４ｂの端部に設けられているコネクタ３３ｃ・３４ｃ（図８Ｂ及び図９Ａ参照）を有している。コネクタ３３ｃ・３４ｃは互いに接続されている。

図４で示すように、支持体４６には電線通路４６ｍが形成されている。電線通路４６ｍは、後輪４０の回転中心線Ａｘ１に沿って延びており且つ支持体４６を貫通する穴や溝である。電線通路４６ｍは、シール部材４９Ｃとベアリング４９Ａの内側に位置している。

具体的には、連結部材４６Ｂの中央部４６ｊに電線通路４６ｍが形成されてよい。ステータ保持部材４６Ａの外周面は部分的に後輪ハブ４１の内部で露出している。露出している部分に、電線通路４６ｍの一方端の開口４６ｐが形成されてよい。電線通路４６ｍは、後輪ハブ４１の内部と後部ケース５１の内部とを連通している。このことによって、外部の水や塵が電線通路４６ｍを通って後輪ハブ４１の内部に浸入することを、抑えることができる。

電線部３３・３４を含む電線構造は、この電線通路４６ｍを通って後部ケース５１から後輪ハブ４１内に向けて延びている。第１電線部３３と第２電線部３４とを接続する電線接続部、すなわち端子台３５とコネクタ３３ｃ・３４ｃは、後部ケース５１の端面（左側面）と、後輪ハブ４１の端面（右側面）との間に位置している。言い換えると、電線接続部は、後部ケース５１の内部、電線通路４６ｍ、又は後輪ハブ４１の内部に位置している。この構造によると、後輪４０をリアアーム５０から取り外すときに、第１電線部３３と第２電線部３４の接続解消も容易に行うことが可能となり、取り外し作業をさらに容易化できる。

図４で示すように、端子台３５の一部は、後部ケース５１の内側に位置してよい。より具体的には、電源線３３ａ・３４ａの端子３３ｄ・３４ｄ（図４及び図９Ａ）を相互に接続する螺子３５ａ（図８Ｂ参照）が、後部ケース５１の内側に位置してよい。螺子３５ａが設けられる部分（後述する第３部分３５ｊ）は後部ケース５１の後輪ハブ４１側の縁（右端面５１ｂ、図９Ａ参照）よりも左方に位置してよい。この配置によると、後部ケース５１内のスペースを有効に利用できる。また、接続構造が電線通路４６ｍ及び後輪ハブ４１内には位置しないので、電線通路４６ｍの断面を小さくでき、また後輪ハブ４１内のスペースを電動モータ３０の配置に利用できる。

電源線３３ａと端子３３ｄは樹脂でモールドされて、端子台３５を構成してよい。すなわち、端子台３５と電源線３３ａは、例えばインサート成形によって形成されてよい。インサート成形においては、端子３３ｄが取り付けられた電源線３３が金型内に配置されている状態で、その金型内に端子台３５の材料である溶融樹脂が供給される。これによって、電源線３３ａ及び端子３３ｄを有する端子台３５が構成される。

電源線３３ａは、端子３３ｄとは反対側の端部にも端子を有している。この端子には、ステータ３１のコイル線が接続される。この端子も、電源線３３ａとともに樹脂でモールドされてよい。

端子台３５は、例えばステータ３１に取り付けられてよい。図４で示すように、端子台３５はステータ３１の左側面に取り付けられてよい。端子台３５はステータ３１の左側面に沿って配置されている第１部分３５ｈと、軸方向に延びている第２部分３５ｉと、左端部に位置している第３部分３５ｊとを有してよい。第２部分３５ｉは電線通路４６ｍを超えて左方に突出している。第２部分３５ｉの左端部に位置している第３部分３５ｊに、電源線３３ａの端子３３ｄと、電源線３４ａの端子３４ｄを端子３３ｄに固定する螺子３５ａとが設けられている。

電源線３３ａとは異なり、信号線３３ｂは導体で形成されている芯線と、樹脂で形成されている外皮とを有する電線であってよい。信号線３３ｂは、端子台３５に沿って配置され、電線通路４６ｍを通過し、左方に延びている。信号線３３ｂは端子台３５に取り付けられていてよい。

信号線３４ｂの端部に設けられているコネクタ３４ｃと、信号線３３ｂの端部に設けられているコネクタ３３ｃは、後部ケース５１の内側に位置してよい。より具体的には、コネクタ３３ｃ・３４ｃは後部ケース５１の後輪ハブ４１側の縁（右端面５１ｂ、図９Ａ参照）よりも左方に位置してよい。

信号線３３ｂ・３４ｂの接続構造のこのような配置によると、後部ケース５１内のスペースを有効に利用できる。また、この接続構造が電線通路４６ｍ及び後輪ハブ４１内には位置しないので、電線通路４６ｍの断面を小さくでき、また後輪ハブ４１内のスペースを電動モータ３０の配置に利用できる。

図８Ｂに示すように、補強部材３５Ｂが支持体４６の連結部材４６Ｂに取り付けられてよい。補強部材３５Ｂは端子台３５に嵌められて、これを保持してよい。補強部材３５Ｂは、例えば、連結部材４６Ｂの左側面に取り付けられ、端子台３５の第２部分３５ｉ及び第３部分３５ｊを保持してよい。これによると、端子台３５において電線通路４６ｍの内側に位置している部分（第２部分３５ｉ）を細くしつつ、補強部材３５Ｂによって端子台３５の強度を確保できる。補強部材３５Ｂは、隣り合う２つの端子３３ｄの間に位置している壁部３５ｄを有してもよい。

［電線の長さ］
図８Ｂで示すように、第１電線部３３は、電線通路４６ｍを通過し後輪ハブ４１の外側（左側）に達する長さを有していてよい。例えば、後輪ハブ４１をリアアーム５０から取り外している状態で、第１電線部３３の端部は後輪ハブ４１の外側に位置してよい。この構造によると、第１電線部３３と第２電線部３４の接続作業を容易化できる。

図８Ｂで示すように、端子台３５の第３部分３５ｊ（電源線３３ａの端子３３ｄが設けられ螺子３５ａが取り付けられる部分）は、連結部材４６Ｂの後部ケース５１側の側面（壁部４６aの左面）よりも左方に突出してよい。より望ましくは、第３部分３５ｊは、連結部材４６Ｂの後部ケース５１側の端面（左端面４６ｎ）よりも左方に突出してよい。また、後輪ハブ４１をリアアーム５０から取り外している状態で、信号線３３ｂが外側（左側）に引っ張られたときに、コネクタ３３ｃは後部ケース５１側の側面（壁部４６aの左面）より左方に位置してよい。より望ましくは、コネクタ３３ｃは後部ケース５１側の左端面４６ｎより左方に位置してよい。これによって、第１電線部３３（電源線３３ａ及び信号線３３ｂ）と第２電線部３４（電源線３４ａ及び信号線３４ｂ）の接続作業を容易化できる。

なお、駆動ユニット１０の端子台３５は、支持体４６の連結部材４６Ｂに固定されてもよい。この場合、第１電線部３３の電源線３３ａは端子台３５にモールドされた電線ではなく、樹脂の外皮を有する電線であってもよい。この場合、電源線３３ａは後輪ハブ４１から引き出され、電源線３３ａの端部に取り付けられている端子３３ｄが端子台３５に螺子で接続される。電源線３４ａの端子３４ｄも端子台３５に螺子で接続される。そして、電源線３３ａと電源線３４ａは端子台３５に設置された導体を通して電気的に接続される。この場合、電源線３４ａだけを端子台３５から取り外すことで、後輪ハブ４１をリアアーム５０から取り外すことができる。端子台３５の電源線３４ａ（端子３４ｄ）を接続する位置は連結部材４６Ｂの後部ケース５１側の端面（左端面４６ｎ）よりも左方に突出してよい。

さらに他の例として、駆動ユニット１０は端子台３５を有していなくてもよい。この場合、後輪ハブ４１をリアアーム５０から取り外している状態で、電源線３３ａが外側（左側）に引っ張られたときに、電源線３３ａの端部に設けられているコネクタが、連結部材４６Ｂの後部ケース５１側の側面（壁部４６ａの左面、図８Ｂ参照）より左方に位置してよい。より望ましくは、電源線３３ａの端部に設けられているコネクタが、連結部材４６Ｂの後部ケース５１側の端面４６ｎより左方に位置してよい。

図９Ａで示すように、第２電線部３４も後部ケース５１の支持体４６側の端面（右端面）５１ｂを超える長さを有してよい。例えば、後輪ハブ４１をリアアーム５０から取り外している状態で、作業者が第２電線部３４を外側（右側）に引っ張ったときに、第２電線部３４の端部は後部ケース５１の外側に位置してよい。この構造によると、第１電線部３３と第２電線部３４の接続作業を容易化できる。

駆動ユニット１０においては、図９Ａで示すように、後輪ハブ４１をリアアーム５０から取り外している状態で、電源線３４ａが外側（右側）に引っ張られたときに、それらの端子３４ｄが後部ケース５１の右端面５１ｂより右方に位置してよい。同様に、信号線３４ｂが外側（右側）に引っ張られたときに、コネクタ３４ｃは後部ケース５１の右端面５１ｂより右方に位置してよい。これによって、第１電線部３３（電源線３３ａ及び信号線３３ｂ）と第２電線部３４（電源線３４ａ及び信号線３４ｂ）の接続作業を容易化できる。

電線接続部の少なくとも一部は、伝達軸２１よりも後方に位置していてよい。例えば、図８Ａで示すように、端子台３５が、伝達軸２１の回転中心線Ａｘ１を通る鉛直線Ｌｖよりも後方に位置してよい。また、コネクタ３３ｃも鉛直線Ｌｖよりも後方に位置してよい。図９Ａで示すように、電源線３４ａの端子３４ｄは伝達軸２１の回転中心線Ａｘ１を通る鉛直線Ｌｖよりも後方に位置させることができてよい。また、コネクタ３４ｃも鉛直線Ｌｖよりも後方に位置させることができてよい。これによれば、リアアーム５０の軸ケース５３が、第１電線部３３（電源線３３ａ及び信号線３３ｂ）と第２電線部３４（電源線３４ａ及び信号線３４ｂ）の接続作業の障害となることを、回避できる。

なお、端子台３５、端子３３ｄ・３４ｄ、及びコネクタ３３ｃ・３４ｃの配置は、ここで説明する例に限られない。例えば、端子台３５の一部だけが鉛直線Ｌｖよりも後方に位置してよい。また、複数の端子３４ｄのうち一部だけが鉛直線Ｌｖよりも後方に位置してよい。

さらに他の例では、端子台３５は、後部ケース５１に固定されていてもよい。この場合、端子台３５の一部（例えば、端子３３ｄ・３４ｄが固定される第３部分３５ｊ）は、後部ケース５１の後輪ハブ４１側の端面（右端面５１ｂ、図９Ａ参照）よりも右方に位置してよい。さらに他の例では、上述したように、電源線３３ａ・３４ａの接続に必ずしも端子台３５は利用されなくてもよい。例えば、電源線３３ａ・３４ａの端部のそれぞれコネクタが設けられ、２つのコネクタが互いに接続されてもよい。さらに他の例では、電線通路４６ｍが大きい場合には、第１電線部３３（電源線３３ａ及び信号線３３ｂ）と第２電線部３４（電源線３４ａ及び信号線３４ｂ）との接続部は電線通路４６ｍの内側に位置してもよい。さらに他の例では、第１電線部３３（電源線３３ａ及び信号線３３ｂ）と第２電線部３４（電源線３４ａ及び信号線３４ｂ）との接続部は後輪ハブ４１内に位置してもよい。

［後部ケースの収容室］
図９Ａで示すように、後部ケース５１は、駆動軸２７と伝達軸２１との係合部を収容している第１収容室Ｓ１を有している。駆動ユニット１０においては、第１収容室Ｓ１には、駆動軸２７の端部に固定されているギア２７Ｂと、伝達軸２１に固定され且つギア２７Ｂと係合しているギア２６とが収容されている。動力伝達機構としてチェーンやベルトが使用される場合、第１収容室Ｓ１には、スプロケットやプーリーが収容されてよい。

図９Ａ及び図９Ｂで示すように、後部ケース５１は、第１収容室Ｓ１から区画されている第２収容室Ｓ２を有してよい。電線部３３・３４（具体的には電源線３３ａ・３４ａ及び信号線３３ｂ・３４ｂ）を含む電線構造は第２収容室Ｓ２を通過してよい。この構造によれば、例えばギア２７Ｂ・２６に供給される潤滑剤が、電線構造に付着することを防ぐことができる。また、電線部３３・３４が回転部（ギア２７Ｂ・２６）に接触することを抑えることができる。

図９Ａで示すように、後部ケース５１は、ケース本体５１ｄと、ケース蓋５１ｅとを有してよい。第１収容室Ｓ１は左方に開口しており、ケース蓋５１ｅはこの開口を閉じるようにケース本体５１ｄに取り付けられてよい。一方、第２収容室Ｓ２は右方に開口している。後輪ハブ４１の支持体４６が後部ケース５１に固定されると、第２収容室Ｓ２の開口は支持体４６によって閉じられる（図４参照）。後部ケース５１は第１収容室Ｓ１と第２収容室Ｓ２とを区画する仕切り壁５１ｃを有してよい。

図９Ａで示すように、第２収容室Ｓ２の一部Ｓ２ａは、第１収容室Ｓ１に対して、伝達軸２１の径方向における外側に位置してよい。この構造によると、後部ケース５１内の空間を有効に利用でき、回転中心線Ａｘ１に沿った方向での後部ケース５１の増大を抑えることができる。図４で示すように、後輪ハブ４１がリアアーム５０に取り付けられている状態では、コネクタ３３ｃ・３４ｃ及び端子台３５の第３部分３５ｊ（端子３４ｄが端子３３ｄに取り付けられる部分）は第１収容室Ｓ１に対して、伝達軸２１の径方向における外側に位置してよい。

図９Ｂで示すように、第２収容室Ｓ２は伝達軸２１を取り囲むように形成されていてよい。そして、第２収容室Ｓ２を通過している電線構造（具体的には第２電線部３４の電源線３４ａ及び信号線３４ｂ）は、伝達軸２１を取り囲むように湾曲していてよい。これによって、電線構造を緩やかに曲げることが許容され、第１電線部３３と第２電線部３４との接続作業を容易化できる。

図９Ｂで示すように、伝達軸２１の周方向における第２収容室Ｓ２の一端Ｓ２ｂは、他端Ｓ２ｃから伝達軸２１の周方向において１８０度より大きく離れていてよい。（ここで他端Ｓ２ｃは、電源線３４ａ及び信号線３４ｂが軸ケース５３に向けて通過する開口である。）こうすることで、電線構造の曲げをより緩やかにできるので、第１電線部３３と第２電線部３４との接続作業を容易化できる。

［軸ケース］
上述したように、リアアーム５０は、後部ケース５１の前方に位置し駆動軸２７を収容している軸ケース５３（図２Ａ参照）を有している。図５で示すように、第２電線部３４は、後部ケース５１に形成されている電線通路５１ｈ（第２収容室Ｓ２の端部Ｓ２ｃ（図９Ｂ参照）から延びている通路）を通過して前方に延びてよい。第２電線部３４は軸ケース５３に収容されてよい。

図５で示すように、軸ケース５３の前端には前部ケース５６に連通する電線通路５３ｂが形成されている。第２電線部３４はこの電線通路５３ｂを通過して前部ケース５６内に入る。そして、第２電線部３４は、前部ケース５６の後部に形成されている回路収容部５６Ｃに配置されているモータ制御装置１１に接続している。このため、第２電線部３４は外部に露出する部分を有していない。

図６Ａで示すように、電線通路５１ｈは駆動軸２７の上方に位置している。第２電線部３４は駆動軸２７の上方に配置されている。これによって軸ケース５３の左右方向での幅を低減できている。一方、第２電線部３４の後部は、第２収容室Ｓ２の内部で伝達軸２１を取り囲むように湾曲している。そして、第２電線部３４の後部（図６Ａにおいて電源線３４ａの後部）は伝達軸２１よりも低い位置まで延びている。この構造によって、第２電線部３４の急激な湾曲を抑えることができ、第２電線部３４と第１電線部３３との接続作業を容易化できる。

図６Ｂで示すように、軸ケース５３の内部に支持管５５が収容されていてよい。そして、第２電線部３４はこの支持管５５の内部に通されてよい。この支持管５５によって第２電線部３４は駆動軸２７から隔離され、第２電線部３４が自転車１の振動に起因して撓み回転体である駆動軸２７と接触することを、防ぐことができる。なお、支持管５５はプラスチックなどの樹脂でもよいし、金属でもよい。

図７Ａ及び図７Ｂは、図６Ａ及び図６Ｂで示す軸ケース５３の変型例を示す図であり、それらの切断面は図６Ａ及び図６Ｂと同様である。図７Ａ及び図７Ｂで示す例において、軸ケース５３は、駆動軸２７が配置される軸収容室５３ｓ１と、第２電線部３４が配置される電線収容室５３ｓ２とを区画する仕切り壁５３ｃを有している。この構造によると、第２電線部３４と駆動軸２７が接触することを防止できる。また、軸ケース５３の強度を増すことができる。その結果、第２電線部３４と駆動軸２７を保護できる。仕切り壁５３ｃは軸ケース５３の後端から前端まで延びていてよい。

［前部ケース］
図５に示すように、回路収容部５６Ｃはクランク軸６１と後輪４０との間に位置してよい。回路収容部５６Ｃの少なくとも一部は、車体の正面視において後輪４０と重なってよい。回路収容部５６Ｃの少なくとも一部は、車体の正面視においてクランク軸６１と重なってよい。回路収容部５６Ｃのこの配置によると、外部の物が回路収容部５６Ｃに衝突することを防ぐことができる。

図５で示すように、回路収容部５６Ｃは右方に開口してよい。すなわち、回路収容部５６Ｃはリアアーム５０とは反対側に向かって開口してよい。収容部蓋５６ｇは回路収容部５６Ｃの開口を閉塞してよい。この構造によると、例えばモータ制御装置１１の点検のために、収容部蓋５６ｇを取り外すことが容易となる。収容部蓋５６ｇの内面に、モータ制御装置１１が取り付けられていてよい。

図５で示すように、前部ケース５６は、クランク軸６１を収容している軸収容部５６Ａを有している。軸収容部５６Ａと回路収容部５６Ｃは一体的に形成されている。これによって部品数を低減できている。回路収容部５６Ｃの前側の壁には貫通孔５６ｄが形成されている。回路収容部５６Ｃは、この貫通孔５６ｄを通して、軸収容部５６Ａの内部に通じている。トルクセンサ６４に接続されている電線は、この貫通孔５６ｄを通って回路収容部５６Ｃの内部にあるモータ制御装置１１に接続される。

［ベアリングによる伝達軸の支持］
図９Ａで示すように、ケース蓋５１ｅは、ベアリング４７Ａを介して伝達軸２１の左部を支持している。後輪ハブ４１はベアリング４７Ｂを介して、伝達軸２１の右部を支持している（図３Ｂ参照）。駆動ユニット１０においては、支持体４６によって後輪ハブ４１の右部材４１Ｂがベアリング４９Ｂを介して支持されている。そして、右部材４１Ｂがベアリング４７Ｂを介して伝達軸２１の右部を支持している。つまり、伝達軸２１の右端は支持体４６によって間接的に支持されている。伝達軸２１の支持構造は、駆動ユニット１０の例に限られない。例えば、右側のベアリング４７Ｂは、支持体４６の内側に位置してもよい。

図８Ｂ及び図９Ａで示すように、後輪ハブ４１をリアアーム５０から分離すると、伝達軸２１の右端部はベアリング４７Ｂ及び一方向クラッチ２３から離れ、伝達軸２１は後部ケース５１によって支持されたままとなる。図９Ａで示すように、伝達軸２１の右端部の外周面にはスプライン２１ａが形成されている。一方向クラッチ２３の内周面にもスプラインが形成されており、伝達軸２１はこのスプラインによって一方向クラッチ２３に係合し、また回転中心線Ａｘ１に沿った方向での一方向クラッチ２３及びベアリング４７Ｂからの分離が許容されている。

図９Ａで示すように、後部ケース５１は、伝達軸２１の両端部をそれぞれ支持しているベアリング４７Ａ・４７Ｂの間に配置されるベアリング４７Ｃを介して伝達軸２１を支持する。上述したように、後部ケース５１は仕切り壁５１ｃを有している。仕切り壁５１ｃには、伝達軸２１が通過する開口が形成されている。開口の内縁にベアリング４７Ｃが嵌められている。仕切り壁５１ｃはベアリング４７Ｃを介して伝達軸２１を支持する。この構造によると、後輪ハブ４１をリアアーム５０から分離したときに、後部ケース５１に対する伝達軸２１の姿勢が維持される。図９Ａで示すように、仕切り壁５１ｃは、左部５１ｆと、左部５１ｆから右方に離れている右部５１ｇとを有している。伝達軸２１は右部５１ｇに形成された開口を通過して、右方に延びている。ベアリング４７Ｃはこの開口の内側に配置されている。ベアリング４７Ｃは、例えばボールベアリングであるが、含油メタル或いは樹脂で形成された滑りベアリングであってもよい。

［ベアリングの位置決め構造の変形例］
図３Ｂ等を参照しながら説明した後輪ハブ４１において、後輪ハブ４１を支持している右側のベアリング４９Ｂは右部材４１Ｂに圧入されて、保持されていた。右部材４１Ｂは左壁４１Ａに固定されていた。そして、左壁４１Ａは、左壁４１Ａの内側に圧入されているベアリング４９Ａがステータ保持部材４６Ａと連結部材４６Ｂとで挟まれることで、位置決めされていた。そのため、右側のベアリング４９Ｂの右方への位置ずれは、左部材４１Ａ及び左側のベアリング４９Ａによって規制されていた。これとは異なり、ベアリング４９Ｂへの右方への位置ずれを規制する、言い換えれば、ベアリング４９Ｂの位置を定める専用の部材が後輪ハブ４１に設けられてもよい。この構造によれば、回転中心線Ａｘ１に沿った方向でのベアリング４９Ｂの動きを抑制することができる。また、ベアリング４９Ｂにかかる回転中心線Ａｘ１に沿った方向の荷重（予圧）を適正な値とすることができる。図１０は、この例として、後輪ハブ１４１を示す断面図である。以下では、これまで説明した後輪ハブとの相違点について説明する。後輪ハブ１４１について説明のない事項は、これまで説明した後輪ハブ或いはこの後に説明する後輪ハブの構造が適用されてよい。

図１０において、駆動ユニット１１０の支持体１４６は、ステータ保持部材４６Ａと連結部材４６Ｂとに加えて、位置決め部材１４６Ｄを有している。位置決め部材１４６Ｄはステータ保持部材４６Ａとは別個に形成された部材である。位置決め部材１４６Ｄはナット４６ｇによってステータ保持部材４６Ａに取り付けられている。ステータ保持部材４６Ａは、その右部に、凹部を有している。この凹部の内側に、一方向クラッチ２３やベアリング４７Ｂなどに加えて、位置決め部材１４６Ｄが配置されている。位置決め部材１４６Ｄは、その右端にフランジ４６ｉを有している。フランジ４６ｉは後輪ハブ４１を支持しているベアリング４９Ｂを左方に付勢している。ベアリング４９Ｂはステータ保持部材４６Ａの外周面に形成されている段差とフランジ４６ｉとによって挟まれて、回転中心線Ａｘ１に沿った方向において位置決めされている。

図１０において、駆動ユニット１１０の後輪ハブ１４１は、左壁４１Ａと、右部材１４１Ｂと、蓋部材１４１Ｃとを有している。蓋部材１４１Ｃは、右部材１４１Ｂとは別個に形成された部材である。右部材１４１Ｂは、伝達軸２１と位置決め部材１４６Ｄとに対応する位置に、開口を有している。蓋部材１４１Ｃはこの開口の縁に螺子８３などの固定具によって取り付けられている。蓋部材１４１Ｃは左方に突出する保持筒部４１ｃを有している。この保持筒部４１ｃの内側に一方向クラッチ２３とベアリング４７Ｂと伝達軸２１の右端とが配置されている。

右側のベアリング４９Ｂの外輪は右部材１４１Ｂに圧入されている。左壁４１Ａ、右部材１４１Ｂ、及びステータ保持部材４６Ａなどを組み立てた後、蓋部材１４１Ｃが右部材１４１Ｂの開口に取り付けられていない状態で、位置決め部材１４６Ｄが右側からステータ保持部材４６Ａの凹部に組み付けられる。連結部材４６Ｂとステータ保持部材４６Ａと位置決め部材１４６Ｄとがボルト４６ｆとナット４６ｇとで固定され、その後に、蓋部材１４１Ｃによって右部材１４１Ｂの開口が塞がれる。

［伝達軸の変形例］
図３Ｂ等で示した駆動ユニット１０において、伝達軸２１は、その右端から左端まで繋がっていた。これとは異なり、伝達軸２１は、回転中心線Ａｘ１に沿った方向で連結されている２本の軸を含んでよい。そして、左の軸は後部ケース５１で支持され、右の軸は支持体４６によって支持されてよい。図１１は、この例として、駆動ユニット２１０を示す断面図である。以下では、駆動ユニット２１０と、これまで説明した駆動ユニットとの相違点について説明する。駆動ユニット２１０について説明のない事項は、これまで説明した駆動ユニット或いはこの後に説明する駆動ユニットの構造が適用されてよい。

図１１で示すように、駆動ユニット２１０において、伝達軸２２１は左軸２２１Ａと右軸２２１Ｂとを有している。左軸２２１Ａの左端は、図３Ｂ等で示した駆動ユニット１０と同様、後部ケース５１のケース蓋５１ｅによってベアリング４７Ａを介して支持されている。左軸２２１Ａの右端は、後部ケース５１内に形成されている仕切り壁５１ｃの開口（右部５１ｇに形成されている開口）の内縁に嵌められているベアリング４７Ｃによって支持される。

図１１で示すように、右軸２２１Ｂの左端は、ベアリング４７Ｄを介してボルト４６ｆによって支持されてよい。この図に示す例において、ボルト４６ｆは、その左端に、左方に開いている凹部を有している。ベアリング４７Ｄはこの凹部の内側で保持されている。右軸２２１Ｂは、このベアリング４７Ｄの内側に嵌められ、右軸２２１Ｂの左端は、ベアリング４７Ｄを介してボルト４６ｆによって支持されている。右軸２２１Ｂの右端は、例えば図３Ｂ等で示した駆動ユニット１０と同様、後輪ハブ４１の右部材４１Ｂとベアリング４７Ｂとを介して支持体４６によって支持されてよい。或いは、右軸２２１Ｂの右端は、例えば図１０等で示した駆動ユニット１１０と同様、蓋部材１４１Ｃとベアリング４７Ｂとを介して支持体４６によって支持されてよい。

左軸２２１Ａと右軸２２１Ｂは動力が伝達可能となるように相互に連結されている。図１１においては、左軸２２１Ａと右軸２２１Ｂはスプラインによって相互に連結されている。左軸２２１Ａと右軸２２１Ｂは回転中心線Ａｘ１に沿った方向において分離可能である。

この構造によると、リアアーム５０から後輪ハブ４１を取り外したときに、リアアーム５０に左軸２２１Ａが保持され、後輪ハブ４１に右軸２２１Ｂが保持される。リアアーム５０に後輪ハブ４１を取り付けるときには、左軸２２１Ａに右軸２２１Ｂを連結する。これによると、リアアーム５０に後輪ハブ４１を取り付ける作業を、より簡単化できる。

［トルクセンサ位置の変形例］
図３Ａを参照しながら説明したように、駆動ユニット１０において、ペダル６３に作用する踏力を検知するためのトルクセンサ６４はクランク軸６１に設けられていた。トルクセンサ６４の位置はこれに限られない。図１１で示す駆動ユニット２１０においては、トルクセンサ６４は右軸２２１Ｂに設けられている。より詳細には、右軸２２１Ｂが挿入されるボルト４６ｆの貫通孔の内周面に取り付けられている。トルクセンサ６４に接続されている電線６４ａは、電線部３３・３４を含む電線構造と同様に、後部ケース５１の第２収容室Ｓ２及び軸ケース５３を通ってモータ制御装置１１に接続されている。この構造においては、ボルト４６ｆに、この電線６４ａが通過する電線通路４６ｋが形成されてよい。トルクセンサ６４は、例えば、右軸２２１Ｂのねじれに応じた信号を出力するセンサ（例えば、磁歪センサ）である。

さらに他の例として、トルクセンサ６４は駆動軸２７に設けられてもよい。図１２は、このような構造を有する駆動ユニット３１０を示す図である。この図の切断面は、図３Ａと同様である。

駆動軸２７は、その延伸方向での一部に、被検知軸を有している。図１２で示す例においては、駆動軸２７は、その最前部に、被検知軸２７ａを有している。駆動軸２７の軸本体２７ｂと被検知軸２７ａはスプラインによって係合している。被検知軸２７ａを取り囲むようにトルクセンサ６４が配置されている。前部ケース５６の内側に筒状のセンサホルダ５６ｅが配置されている。トルクセンサ６４はこのセンサホルダ５６ｅの内周面に取り付けられている。トルクセンサ６４から延びている電線６４ａは、センサホルダ５６ｅと前部ケース５６とに形成された電線通路５６ｆを通過して、回路収容部５６Ｃに収容されているモータ制御装置１１に接続されている。トルクセンサ６４は、例えば、被検知軸２７ａのねじれに応じた信号を出力するセンサ（例えば、磁歪センサ）である。

［ブレーキ装置の変形例］
図２Ａを参照しながら説明したように、駆動ユニット１０が有しているブレーキ装置７１はディスクブレーキ装置であった。これとは異なり、ブレーキ装置はドラムブレーキ装置であってもよい。図１３Ａ及び図１３Ｂは、ドラムブレーキ装置を有している駆動ユニット４１０を示す図である。図１３Ａは左側面図であり、図１３Ｂは図１３ＡのＸＩＩＩｂ－ＸＩＩＩｂ線での断面図である。以下では、駆動ユニット４１０とこれまで説明した駆動ユニットとの相違点について説明する。駆動ユニット４１０について説明のない事項は、これまで説明した駆動ユニットの構造が適用されてよい。

ブレーキ装置４７１（図１３Ｂ参照）は、２つのブレーキシュー４７１ｃと、各ブレーキシュー４７１ｃの外周面に取り付けられているブレーキライニング４７１ｄとを有している（図１３Ｂ参照）。これらは、例えば、後部ケース５１に取り付けられているピボット軸４７１ｅ（図１３Ａ参照）によって支持されている。一方、後輪ハブ４１には、図１３Ｂで示すように、ブレーキリング４７１ｆが取り付けられている。ブレーキリング４７１ｆは、例えば、後輪ハブ４１の左壁４１Ａの左側面から左方に突出している環状部４１ｆの内側に固定されている。ブレーキシュー４７１ｃはブレーキリング４７１ｆの内側に配置されている。また、ブレーキ装置４７１は、カムシャフト４７１ａ及びカムシャフト４７１ａを回転させるカムシャフトレバー４７１ｂを有している（図１３Ａ参照）。カムシャフト４７１ａは、例えば後部ケース５１によって支持され、２つのブレーキシュー４７１ｃの端部の間に配置される。

［まとめ］
（１）以上説明したように、駆動ユニット１０において、電線構造は、電動モータ３０から延びている第１電線部３３（電源線３３ａ、信号線３３ｂ）と、リアアーム５０に沿って延びている第２電線部３４（電源線３４ａ、信号線３４ｂ）と、第１電線部３３と第２電線部３４とを電気的に接続する電線接続部（端子台３５及びコネクタ３３ｃ・３４ｃ）とを含む。後輪ハブ４１に、後輪ハブ４１の回転を許容するように後輪ハブ４１を支持する支持体４６が設けられている。リアアーム５０は、駆動軸２７と伝達軸２１との間の係合部を収容する後部ケース５１を有している。後部ケース５１は支持体４６に対して少なくとも１つの螺子８１によって取り付けられている。電線構造は、支持体４６に形成された電線通路４６ｍを通って後部ケース５１から後輪ハブ４１内に向けて延びている。電線接続部は、後部ケース５１の左端面と、後輪ハブ４１の右端面との間に位置している。この駆動ユニット１０によると、リアアーム５０からの後輪４０の取り外し作業を容易化できる。また、図１０～図１３Ｂを参照しながら説明した駆動ユニットについても、同様のメリットが得られる。

（２）支持体４６は、ステータ３１が取り付けられているステータ保持部材４６Ａと、連結部材４６Ｂとを有している。連結部材４６Ｂの壁部４６ａは、後輪ハブ４１の回転中心線Ａｘ１に沿った方向において後輪ハブ４１の外側に位置している。後部ケース５１は、螺子８１によって連結部材４６Ｂの壁部４６ａの外周部に取り付けられている。

（３）連結部材４６Ｂの壁部４６ａはステータ保持部材４６Ａよりも大きな径を有している。これによると、連結部材４６Ｂと後部ケース５１との取付位置の数を増すことが容易となる。

（４）電線接続部（端子台３５及びコネクタ３３ｃ・３４ｃ）は後部ケース５１内に配置されている。この構造によると、後部ケース５１内のスペースを有効に利用でき、後輪ハブ４１及び後部ケース５１の左右方向でのサイズの増大を抑えることができる。

（５）第１電線部３３は電線通路４６ｍを通過し且つ後輪ハブ４１の外側に達する長さを有している。これによると、第１電線部３３と第２電線部３４の接続作業を容易化できる。

（６）第２電線部３４は、後部ケース５１の支持体４６寄りの端面５１ｂを超える長さを有している。これによると、第１電線部３３と第２電線部３４の接続作業を容易化できる。

（７）電線接続部である端子台３５の一部は、支持体４６の後部ケース５１寄りの側面（壁部４６ａの左面）から突出している。これによると、第１電線部３３と第２電線部３４の接続作業を容易化できる。

（８）後部ケース５１は、駆動軸２７と伝達軸２１との間の係合部を収容している第１収容室Ｓ１と、第１収容室Ｓ１から区画されている第２収容室Ｓ２とを有している。電線構造は第２収容室Ｓ２を通過している。この構造によると、電線構造を保護できる。例えば、駆動軸２７と伝達軸２１との間の係合部に利用される潤滑剤が電線構造に付着することを防ぐことができる。また、電線構造が回転部（例えば、ギア）に接触することを防ぐことができる。

（９）第２収容室Ｓ２の一部Ｓ２ａは、第１収容室Ｓ１に対して伝達軸２１の径方向における外側に位置している。これによれば、後部ケース５１内のスペースを、より有効に利用できる。

（１０）第２収容室Ｓ２は伝達軸２１を取り囲むように形成されている。これによると、第２収容室Ｓ２を通過する電線構造の曲げを緩やかにでき、第１電線部３３と第２電線部３４の接続作業を容易化できる。

（１１）リアアーム５０は、後部ケース５１の前方に位置し駆動軸２７を収容している軸ケース５３を有している。軸ケース５３は、その内部に、駆動軸２７を収容している軸収容室５３ｓ１と、第２電線部３４を収容している電線収容室５３ｓ２とを有している。

（１２）後部ケース５１は、左側のベアリング４７Ａを介して伝達軸２１の左端を支持している。支持体４６は、右側のベアリング４７Ｂを介して伝達軸２１の右端を支持している。伝達軸２１の右端は、後部ケース５１と後輪ハブ４１との分離に伴って、支持体４６から離れることが可能である。後部ケース５１は、ベアリング４７Ａ・４７Ｂの間に位置するベアリング４７Ｃを介して伝達軸２１を支持している。この構造によると、後部ケース５１と後輪ハブと４１を分離したときに、後部ケース５１に対する伝達軸２１の姿勢を維持できる。ベアリング４７Ｃは、例えばボールベアリングであるが、含油メタル或いは樹脂で形成された滑りベアリングであってもよい。

なお、ここで説明した例とは反対に、伝達軸２１の左端は、後部ケース５１と後輪ハブ４１との分離に伴って後部ケース５１から離れることが可能であってもよい。この場合、支持体４６は、ベアリング４７Ａ・４７Ｂの間に位置するベアリングを介して伝達軸２１を支持してよい。この構造によると、後部ケース５１と後輪ハブと４１を分離したときに、支持体４６に対する伝達軸２１の姿勢を維持できる。

（１３）後部ケース５１と支持体４６とを固定する螺子８１は、後部ケース５１の外側に配置されてよい。これによると、リアアーム５０から後輪ハブ４１を取り外す作業を、さらに容易化できる。

（１４）後部ケース５１と支持体４６とを固定する複数の螺子８１が伝達軸２１を取り囲む周方向に設けられてもよい。

［さらに他の例］
なお、本開示で提案する駆動ユニット及び自転車は、これまで説明した例に限られず、種々の変更がなされてよい。

例えば、電動モータ３０の動力を後輪ハブ４１に伝える第１動力系は減速機構を有してもよい。この場合、駆動ユニット１０は、伝達軸として、後輪４０の回転中心線Ａｘ１に沿って配置される複数の軸を有してもよい。伝達軸である複数の軸の全部又は一部の位置は、回転中心線Ａｘ１からずれていてもよい。また、クランク軸６１の動力を後輪ハブ４１に伝える第２動力系は変速機構を有してもよい。

上述した例において、支持体４６は、ステータ支持部材４６Ａ、連結部材４６Ｂ、及びこれらステータ支持部材４６Ａと連結部材４６Ｂとを相互に固定するボルト４６ｆを有していた。これとは異なり、ステータ支持部材４６Ａと連結部材４６Ｂは一体的に成型されていてもよい。この場合、支持体４６はボルト４６ｆを有していなくてもよい。

１：自転車、２：前輪、３：フロントフォーク、４：ハンドルバー、６：サドル、７：車体フレーム、７ａ：サドルポスト、７ｂ：ヘッドパイプ、７ｃ：ダウンフレーム、７ｄ：ブラケット、１０：駆動ユニット、１１：モータ制御装置、１３：バッテリ、２１：伝達軸、２１ａ：スプライン、２１ｂ：連結部、２３：一方向クラッチ、２６：傘歯ギア、２７：駆動軸、２７Ａ・２７Ｂ：傘歯ギア、２７ａ：被検知軸、２７ｂ：軸本体、３０：電動モータ、３１：ステータ、３２：ロータ、３３：第１電線部、３３ａ：電源線、３３ｂ：信号線、３３ｃ：コネクタ、３３ｄ：端子、３４：第２電線部、３４ａ：電源線、３４ｂ：信号線、３４ｃ：コネクタ、３４ｄ：端子、３５：端子台、３５ａ：螺子、４０：後輪、４１：後輪ハブ、４１Ａ：左壁、４１Ｂ：右部材、４１ｃ：保持筒部、４１ｄ：右壁、４１ｅ：筒部、４１ｆ：環状部、４２：螺子、４３：リム、４４：タイヤ、４５：スポーク、４６：支持体、４６Ａ：ステータ保持部材、４６Ｂ：連結部材、４６Ｄ：位置決め部材、４６ａ：壁部、４６ｆ：ボルト、４６ｇ：ナット、４６ｈ：凹部、４６ｉ：フランジ、４６ｊ：中央部、４６ｋ：電線通路、４６ｍ：電線通路、４６ｐ：開口、４６ｎ：左端面、４７Ａ・４７Ｂ・４７Ｃ・４９Ａ・４９Ｂ：ベアリング、４９Ｃ：シール部材、５０：リアアーム、５１：後部ケース、５１ｂ：右端面、５１ｃ：仕切り壁、５１ｄ：ケース本体、５１ｅ：ケース蓋、５１ｆ：左部、５１ｇ：右部、５１ｈ：電線通路、５３：軸ケース、５３ａ：ブラケット、５３ｂ：電線通路、５３ｃ：仕切り壁、５３ｓ１：軸収容室、５３ｓ２：電線収容室、５６：前部ケース、５６Ａ：軸収容部、５６Ｃ：回路収容部、５６ｄ：貫通孔、５６ｅ：センサホルダ、５６ｆ：電線通路、５６ｇ：収容部蓋、６０：クランク、６１：クランク軸、６２：クランクアーム、６３：ペダル、６４：トルクセンサ、６４ａ：電線、６５：傘歯ギア、７１：ブレーキ装置、７２：ブレーキディスク、７３：キャリパー、８１：螺子、８２：カラー、８３：螺子、１１０：駆動ユニット、１４１：後輪ハブ、１４１Ｂ：右部材、１４１Ｃ：位置決め部材、１４６：支持体、１４６Ｄ：位置決め部材、１４７ａ：カムシャフト、２１０：駆動ユニット、２２１：伝達軸、２２１Ａ：左軸、２２１Ｂ：右軸、３１０：駆動ユニット、４１０：駆動ユニット、４７１：ブレーキ装置、４７１ａ：カムシャフト、４７１ｂ：カムシャフトレバー、４７１ｃ：ブレーキシュー、４７１ｄ：ブレーキライニング、４７１ｅ：ピボット軸、４７１ｆ：ブレーキリング、Ａｘ１：回転中心線、Ｓ１：第１収容室、Ｓ２：第２収容室。

Claims (15)

1. 後輪に設けられる後輪ハブと、
   ステータとロータとを含み前記後輪ハブに収容されている電動モータを含み、前記電動モータの動力を前記後輪ハブに伝達する第１動力系と、
   前記後輪に対して、右方又は左方のうちの一方である第１の方向に配置されるリアアームと、
   ペダルが取り付けられるクランク軸と、前記後輪ハブの回転中心線に沿って配置される伝達軸と、前記リアアームに沿って配置され、前記クランク軸と前記伝達軸とに係合し、前記クランク軸から前記伝達軸に動力を伝える動力伝達機構とを含み、前記伝達軸を通して前記後輪ハブに動力を伝える第２動力系と、
   前記電動モータから延びている第１電線部と、前記リアアームに沿って延びている第２電線部と、前記第１電線部と前記第２電線部とを電気的に接続する電線接続部とを含む電線構造と
   を有し、
   前記後輪ハブに、前記後輪ハブの回転を許容するように前記後輪ハブを支持する支持体が設けられ、
   前記リアアームは、前記動力伝達機構と前記伝達軸との間の係合部を収容する第１ケースを有し、
   前記第１ケースは前記支持体に対して少なくとも１つの固定具によって取り付けられており、
   前記電線構造は、前記支持体に形成された電線通路を通って前記第１ケースから前記後輪ハブ内に向けて延びており、
   前記電線接続部は、前記第１の方向での前記第１ケースの端面と、前記第１の方向とは反対方向である第２の方向における前記後輪ハブの端面との間に位置している
   駆動ユニット。
2. 前記支持体は、前記ステータが取り付けられているステータ保持部材と、連結部材とを有し、
   前記連結部材の少なくとも一部は、前記後輪ハブの前記回転中心線に沿った方向において前記後輪ハブの外側に位置し、
   前記第１ケースは前記少なくとも１つの固定具によって前記連結部材の前記少なくとも一部に取り付けられている
   請求項１に記載される駆動ユニット。
3. 前記連結部材の前記少なくとも一部は前記ステータ保持部材よりも大きな径を有している
   請求項２に記載される駆動ユニット。
4. 前記電線接続部は前記第１ケース内に配置されている
   請求項１に記載される駆動ユニット。
5. 前記第１電線部は前記電線通路を通過し且つ前記後輪ハブの外側に達する長さを有する
   請求項１に記載される駆動ユニット。
6. 前記第２電線部は、第１ケースの前記支持体寄りの端面を超える長さを有している
   請求項１に記載される駆動ユニット。
7. 前記電線接続部は前記第１電線部の端部が取り付けられている端子台であり、
   前記電線接続部の少なくとも一部は、前記支持体の前記第１ケース寄りの側面より第２の方向に位置している
   請求項１に記載される駆動ユニット。
8. 前記第１ケースは、前記動力伝達機構と前記伝達軸との間の前記係合部を収容している第１収容室と、前記第１収容室から区画されている第２収容室とを有し、
   前記電線構造は前記第２収容室を通過している
   請求項１に記載される駆動ユニット。
9. 前記第２収容室の少なくとも一部は、前記第１収容室に対して前記伝達軸の径方向における外側に位置している
   請求項８に記載される駆動ユニット。
10. 前記第２収容室の前記少なくとも一部は前記伝達軸を取り囲むように形成されている
    請求項９に記載される駆動ユニット。
11. 前記リアアームは、前記第１ケースの前方に位置し、前記動力伝達機構を収容している第２ケースを有し、
    前記第２ケースは、その内部に、前記動力伝達機構を収容している第１アーム室と、前記第２電線部を収容している第２アーム室とを有している
    請求項１に記載される駆動ユニット。
12. 前記第１ケースは、第１ベアリングを介して前記伝達軸の第１の端部を支持し、
    前記支持体は、第２ベアリングを介して前記伝達軸の第２の端部を支持し、
    前記第１ケースと前記支持体のうちの一方は、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングの間に位置し前記伝達軸を支持する第３ベアリングを有する
    請求項１に記載の駆動ユニット。
13. 前記少なくとも１つの固定具は前記第１ケースの外側に配置されている
    請求項１に記載される駆動ユニット。
14. 前記少なくとも１つの固定具として、前記伝達軸を取り囲む周方向に前記第１ケースの外側で並んでいる複数の固定具を有する
    請求項１に記載される駆動ユニット。
15. 請求項１に記載される駆動ユニットを有している自転車。

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