JP7219339B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御に関する。

ＪＰ２００８－１２８３６９Ａにも開示されるように、ベルト無段変速機構では、停車中にベルトを縦方向(径方向)に移動させてベルト無段変速機構をダウンシフトするＬＯＷスタンバイ制御が行われることがある。ＬＯＷスタンバイ制御により停車中の変速比ＬＯＷ戻しを実施することで、ベルト無段変速機構の変速比を最ＬＯＷ変速比つまり最大変速比近辺の変速比とし、再発進に向けてベルト無段変速機構をスタンバイさせることができる。

ＬＯＷスタンバイ制御中は、アクセルペダルの踏み込みが生じる場合を想定して、少なくともＬＯＷスタンバイ制御が完了するまでの間は駆動源の出力を制限することが好ましい。この場合、ＬＯＷスタンバイ制御の完了は所望の変速比までダウンシフトが完了したことを以て判断すればよいといえる。

ところが、変速比は通常は回転速度センサを用いて演算される。そして、ベルト無段変速機構の回転が停止した状態においては、変速比に応じたベルト無段変速機構の入出力回転速度を回転速度センサにより検知することができない。このため、停車中に所望の変速比までダウンシフトが完了したかどうかの判断を回転速度センサからの信号に基づき判定することはできない。

このことから、ＬＯＷスタンバイ制御の開始時から設定時間が経過したことを以て、駆動源の出力制限の解除を行うことが考えられる。しかしながら、設定時間はマージンをもって設定されるので、この場合には駆動源の出力制限が長引き、発進ラグが生じる場合がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、ベルト無段変速機構のＬＯＷスタンバイ制御完了後の発進性を向上させることを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上、前記駆動源の下流に配置されたベルト無段変速機構と、を有する車両の制御装置であって、停車中に前記ベルト無段変速機構のベルトを径方向に移動させることで前記ベルト無段変速機構をダウンシフトするＬＯＷスタンバイ制御を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記ＬＯＷスタンバイ制御を開始した後、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧に基づき、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧の上昇率が所定率以上になると前記駆動源の出力制限を解除する。

本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。

本発明者らは、プーリ（例えばプライマリプーリ）の物理的なストロークにより変速比が最ＬＯＷ変速比つまり最大変速比に到達すると、セカンダリプーリの消費流量がなくなりセカンダリプーリ圧が急上昇することを見出した。このため、回転速度ではなく、セカンダリプーリ油圧の実圧に基づきＬＯＷスタンバイ制御の完了を判断して駆動源の出力制限を解除するこれらの態様によれば、ＬＯＷスタンバイ制御完了後の発進性を向上させることができる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３は、実施形態で行われる制御の一例をタイミングチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は車両の概略構成図である。車両は、エンジンＥＮＧと、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、コントローラ１００とを備える。車両では、変速機ＴＭが、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有して構成される。変速機ＴＭは自動変速機であり、本実施形態ではベルト無段変速機とされる。変速機ＴＭは例えば、ステップ的な態様で変速を行うステップ自動変速機とされてもよい。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリプーリＰＲＩの油圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリプーリＳＥＣの油圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。

変速機ＴＭは、メカオイルポンプ２１と、電動オイルポンプ２２と、モータ２３とをさらに有して構成される。

メカオイルポンプ２１は、油圧制御回路１１に油を圧送する。メカオイルポンプ２１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式オイルポンプである。

電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１とともに、或いは単独で油圧制御回路１１に油を圧送する。電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１に対して補助的に設けられる。モータ２３は、電動オイルポンプ２２を駆動する。電動オイルポンプ２２は、モータ２３を有して構成されると把握されてもよい。

変速機ＴＭは、油圧制御回路１１と、変速機コントローラ１２とをさらに有して構成される。

油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカオイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２から供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。

変速機コントローラ１２は、変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラ１３と相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２には例えば、エンジンＥＮＧのトルクＴＲＱを表す出力トルク信号が入力される。

変速機コントローラ１２は、エンジンコントローラ１３とともに、車両の制御装置であるコントローラ１００を構成する。コントローラ１００は例えば、変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３等の統合制御を司る統合コントローラをさらに有した構成とされてもよい。

コントローラ１００には、各種センサ・スイッチを示すセンサ・スイッチ群４０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群４０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、ブレーキ液圧を検出するブレーキセンサを含む。

センサ・スイッチ群４０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、変速機ＴＭの油温を検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの入力軸の回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの出力軸の回転速度である。

変速機コントローラ１２には、これらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１３等を介して入力される。変速機コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速機ＴＭの制御を行う。変速機ＴＭの制御は、これらの信号に基づき油圧制御回路１１や電動オイルポンプ２２を制御することで行われる。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

変速機ＴＭの制御はＬＯＷスタンバイ制御を含む。ＬＯＷスタンバイ制御は、停車中にベルトＢＬＴを縦方向(径方向)に移動させてバリエータＶＡをダウンシフトする制御である。ＬＯＷスタンバイ制御により停車中の変速比ＩＰのＬＯＷ戻しを実施することで、変速比ＩＰを最ＬＯＷ変速比つまり最大変速比近辺の変速比とし、再発進に向けてバリエータＶＡをスタンバイさせることができる。変速比ＩＰはバリエータＶＡの変速比であり、回転速度Ｎｐｒｉを回転速度Ｎｓｅｃで除算して得られる値とされる。変速比ＩＰはＬＯＷスタンバイ制御により、好ましくは最大変速比まで戻される。

ＬＯＷスタンバイ制御中は、アクセルペダルの踏み込みが生じる場合を想定して、少なくともＬＯＷスタンバイ制御が完了するまでの間はエンジンＥＮＧの出力を制限することが好ましい。この場合、ＬＯＷスタンバイ制御の完了は所望の変速比ＩＰまでダウンシフトが完了したことを以て判断すればよいといえる。

ところが、変速比ＩＰは通常はプライマリ回転速度センサ、セカンダリ回転センサ等の回転センサを用いて演算される。そして、バリエータＶＡの回転が停止した状態においては、変速比ＩＰに応じたバリエータＶＡの入出力回転速度を回転速度センサにより検知することができない。このため、停車中に所望の変速比ＩＰまでダウンシフトが完了したかどうかの判断を回転速度センサからの信号に基づき判定することはできない。

このことから、ＬＯＷスタンバイ制御の開始時から設定時間が経過したことを以て、駆動源の出力制限の解除を行うことが考えられる。しかしながら、設定時間はマージンをもって設定されるので、この場合にはエンジンＥＮＧの出力制限が長引き、発進ラグが生じる場合がある。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明する制御を実行する。

図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を実行するようプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１００は、車速センサからの信号に基づき車速ＶＳＰがゼロ以下であるか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、停車中と判断されて処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１００は、変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１よりも小さいか否かを判定する。所定変速比ＩＰ１は、ＬＯＷスタンバイ制御を実行する必要があるか否かを判定するための判定値であり、予め設定される。ステップＳ２で否定判定であれば、変速比ＩＰが十分ＬＯＷ側にあることから、ＬＯＷスタンバイ制御の実行は不要と判断され、処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１００は、エンジンＥＮＧの出力制限を開始する。これにより、バリエータＶＡへの入力トルクが制限される。エンジンＥＮＧの出力を制限するとは、トルクＴＲＱ及び回転速度ＮＥのうち少なくともいずれかを制限することを意味する。

例えば、トルクＴＲＱを制限する場合、エンジンＥＮＧの出力を制限するとは、トルクＴＲＱに閾値を設け、アクセル開度ＡＰＯに関わらず当該閾値を上回らないようにトルクＴＲＱを制御することを意味する。当該閾値は一定値であってもよく、最大上限閾値を設けた上での可変値であってもよい。例えば、バリエータＶＡではセカンダリ圧Ｐｓｅｃの大きさに応じて許容できるトルクＴＲＱの高低が変化することから、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの大きさに応じて当該閾値を可変としてもよい。

ステップＳ３で、コントローラ１００はさらに、アイドルＵＰつまりエンジンＥＮＧのアイドル回転速度上昇を開始する。アイドルＵＰは、エンジンＥＮＧの出力制限の範囲内で行われる。これにより、エンジンＥＮＧの出力制限の範囲内でメカオイルポンプ２１の回転速度Ｎｍｐを極力高めることで、メカオイルポンプ２１の吐出油量を極力大きくすることが可能になる。

ステップＳ３で、コントローラ１００はさらに、電動オイルポンプ２２を駆動する。これにより、電動オイルポンプ２２の吐出油量が増加される。電動オイルポンプ２２の駆動は、変速機ＴＭの必要油量からメカオイルポンプ２１の吐出油量を減算して得られる差分を補填するように行われる。従って、電動オイルポンプ２２の吐出油量は、メカオイルポンプ２１の吐出油量に応じて変更される。

これにより、電動オイルポンプ２２の駆動を必要最低限の駆動に抑えることが可能になるので、電動オイルポンプ２２の消費電力が低減される。メカオイルポンプ２１の吐出油量に応じて変更される電動オイルポンプ２２の吐出流量は、ゼロとされる場合を含んでもよい。すなわち、メカオイルポンプ２１で必要油量を十分賄える車両状態のときは、電動オイルポンプ２２の駆動は禁止されてもよい。

ステップＳ３では、ＬＯＷスタンバイ制御を適切に実行するためにこれらの処理が行われる。以下では、ステップＳ３に示されるこれらの処理を運転設定とも称す。

ステップＳ４で、コントローラ１００は、アクセルペダルがＯＮ又はブレーキペダルがＯＦＦか否かを判定する。アクセルペダルがＯＦＦ且つブレーキペダルがＯＮであれば、車両の再発進は行われないと判断される。この場合、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１００は、所定時間ＴＡが経過したか否かを判定する。所定時間ＴＡは、運転設定が完了したか否かを判定するための判定値であり、予め設定される。ステップＳ５で否定判定であれば、処理はステップＳ４に戻る。そしてその後、所定時間ＴＡが経過するまで、アクセルペダルがＯＦＦ且つブレーキペダルがＯＮの状態が継続すると、ステップＳ５で肯定判定され、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１００は、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔの上昇を開始するとともに、目標プライマリ圧Ｐｐｒｉ＿Ｔの低下を開始する。目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔはセカンダリ圧Ｐｓｅｃの指示圧であり、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔを上昇させることより、セカンダリプーリＳＥＣの推力が上昇し、ベルトＢＬＴの周方向の滑りが抑制される。目標プライマリ圧Ｐｐｒｉ＿Ｔはプライマリ圧Ｐｐｒｉの指示圧である。目標プライマリ圧Ｐｐｒｉ＿Ｔを低下させることにより、ベルトＢＬＴが縦方向に移動される。ＬＯＷスタンバイ制御はこれらの処理により行われる。

ＬＯＷスタンバイ制御中には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの完全締結状態が維持される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップ又は解放させる場合よりも車両の再発進性向上が図られる。前進クラッチＦＷＤ／Ｃの完全締結状態は、少なくとも道路勾配が正の所定勾配以上の場合に維持することができる。所定勾配は予め設定することができる。

ステップＳ７で、コントローラ１００は、アクセルペダルがＯＮ又はブレーキペダルがＯＦＦか否かを判定する。つまり、車両の再発進が行われないか否かはＬＯＷスタンバイ制御中にも判定される。ステップＳ７で否定判定であれば、車両の再発進は行われないと判断され、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１００は、所定時間ＴＢが経過したか否かを判定する。所定時間ＴＢは、ＬＯＷスタンバイ制御が完了したか否かを判定するための判定値であり、予め設定される。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、コントローラ１００は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａの上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α以上か否かを判定する。所定率αは、プーリ（例えばプライマリプーリＰＲＩ）の物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達したか否かを判定するための判定値であり、予め設定される。これは、プーリの物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達すると、セカンダリプーリＳＥＣの消費流量がなくなりセカンダリ圧Ｐｓｅｃが急上昇することによる。ステップＳ９で肯定判定であれば、変速比ＩＰが最大変速比に到達したと判断され、処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、コントローラ１００は、変速比ＩＰの演算値を更新する。これは、停車中はバリエータＶＡの回転が停止しているので、プライマリ回転速度センサ及びセカンダリ回転速度センサからの信号に基づき変速比ＩＰを演算することができないためである。ステップＳ９では、ＬＯＷスタンバイ制御実行前の変速比ＩＰからＬＯＷスタンバイ制御によりＬＯＷ戻しが行われた後の変速比ＩＰつまり最大変速比に変速比ＩＰの演算値が更新される。

ステップＳ１２で、コントローラ１００は、エンジンＥＮＧの出力制限、アイドルＵＰを解除するとともに、電動オイルポンプ２２を停止する。また、ステップＳ１２では、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔの上昇及び目標プライマリ圧Ｐｐｒｉ＿Ｔの低下が解除される。ステップＳ１２の後には、処理は一旦終了する。

ステップＳ９で否定判定の場合、処理はステップＳ１０に進む。この場合、コントローラ１００は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが所定値Ｐ１よりも高いか否かを判定する。所定値Ｐ１は、所定率αと同様、プーリの物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達したか否かを判定するための判定値であり、予め設定される。ステップＳ１０で肯定判定であれば、変速比ＩＰが最大変速比に到達したと判断され、処理はステップＳ１１、さらにはステップＳ１２に進む。従ってこの場合は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが所定値Ｐ１よりも高くなると、変速比ＩＰの演算値更新やエンジンＥＮＧの出力制限解除等が行われる。

ステップＳ１０で否定判定の場合、変速比ＩＰが最大変速比に到達していないと判断され、処理はステップＳ７に戻る。この場合、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α未満且つ実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが所定値Ｐ１以下の状態で、アクセルペダルがＯＦＦ且つブレーキペダルがＯＮの状態が所定時間ＴＢを超えて継続すると、ステップＳ８で肯定判定され、処理はステップＳ１１、さらにはステップＳ１２に進む。従って、この場合は所定時間ＴＢが経過すると、変速比ＩＰが最大変速比に到達したと判断され、変速比ＩＰの演算値更新やエンジンＥＮＧの出力制限解除等が行われる。

ステップＳ４又はステップＳ７で肯定判定の場合、車両の再発進が行われると判断される。この場合、処理はステップＳ１２に進む。つまり、車両の再発進が行われるときには、運転設定及びＬＯＷスタンバイ制御は中止される。これにより、車両を再発進させようとするドライバの意思に反して、ＬＯＷスタンバイ制御が継続されることが防止される。

図３は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

タイミングＴ１では、ブレーキペダルがＯＮになる。結果、車速ＶＳＰが大きく低下し始める。また、タイミングＴ１からは、車両走行中の変速比ＩＰのＬＯＷ戻しが開始される。車両走行中のＬＯＷ戻しは車速ＶＳＰに応じて行われる。このため、実線で示す目標変速比ＩＰ＿Ｔは、急低下する車速ＶＳＰに応じた傾きで大きくなり始める。その一方で、破線で示す実変速比ＩＰ＿Ａは目標変速比ＩＰ＿Ｔに追従できずに、タイミングＴ１から目標変速比ＩＰ＿Ｔよりも緩やかな傾きで大きくなる。

タイミングＴ２では、車速ＶＳＰがゼロになる。このため、タイミングＴ２からはバリエータＶＡの回転が停止する。結果、車両走行中のＬＯＷ戻しができなくなり、実変速比ＩＰ＿Ａは最大変速比まで戻らずに一定になる。このとき、実変速比ＩＰ＿Ａは所定変速比ＩＰ１よりも小さくなっている。

タイミングＴ２では、このような状況でエンジンＥＮＧの出力制限が開始される。これにより、バリエータＶＡへの入力トルクが制限され、ベルトＢＬＴの周方向の滑りが抑制される。タイミングＴ２では、アイドルＵＰも開始される。これにより、エンジンＥＮＧの出力制限の範囲内でメカオイルポンプ２１の回転速度Ｎｅｐが上昇する。

タイミングＴ３では、タイミングＴ２から所定時間ＴＡが経過する。このため、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔの上昇、及び目標プライマリ圧Ｐｐｒｉ＿Ｔの低下が行われる。つまり、ＬＯＷスタンバイ制御が開始される。停車中のため、ＬＯＷスタンバイ制御では、バリエータＶＡのプライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣが無回転のまま、ベルトＢＬＴを縦方向に移動させることによりダウンシフトが行われる。

タイミングＴ３では、ＬＯＷスタンバイ制御の開始により、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧である実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが上昇し始めるとともに、プライマリ圧Ｐｐｒｉの実圧である実プライマリ圧Ｐｐｒｉ＿Ａが低下し始める。結果、周方向のベルトＢＬＴの滑りが抑制されるとともに、ベルトＢＬＴが縦方向に移動してバリエータＶＡがダウンシフトする。これにより、停車中でも実変速比ＩＰ＿Ａを大きくすることができる。

タイミングＴ４では、プーリの物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達し、ＬＯＷスタンバイ制御が完了する。このため、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが急上昇し始め、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α以上になる。なお、ＬＯＷスタンバイ制御時の実変速比ＩＰ＿Ａは実際に計測されているわけではない。

タイミングＴ５では、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α以上になったことに応じて、エンジンＥＮＧの出力制限及びアイドルＵＰが解除される。また、電動オイルポンプ２２が停止されるとともに、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの上昇及びプライマリ圧Ｐｐｒｉの低下が解除される。これにより、ＬＯＷスタンバイ制御が解除される。セカンダリ圧Ｐｓｅｃの上昇解除は、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔを次第に低下させることにより行われる。

エンジンＥＮＧの出力制限の解除等を上記のように行うには、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α以上になってから予め設定した所定時間が経過した場合に、エンジンＥＮＧの出力制限の解除等を行うことができる。当該所定時間は、急上昇する実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔになるまでの時間を想定した待機時間であり、マージンを持って予め設定されるが、所定時間ＴＢよりはるかに短い。当該所定時間は特段設定されなくてもよい。この例では、タイミングＴ３から所定時間ＴＢが経過する前に、タイミングＴ５でエンジンＥＮＧの出力制限の解除等が行われる。

ここで、プーリの物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達した際の実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａの上昇は急なものになる。このため、油温や油圧制御弁の経年的摩耗等の影響も相俟って、例えば演算上、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが想定以上にばらつき、変速比ＩＰが最大変速比に到達しても上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α以上にならない事態も想定され得る。

本実施形態では、タイミングＴ４でプーリの物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達し、タイミングＴ４の直後に所定値Ｐ１より高くなった場合にも、エンジンＥＮＧの出力制限が解除される。実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが所定値Ｐ１より高くなることとは換言すれば、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａと目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔとの差圧の絶対値が所定値Ｐ２未満になることである。

上記のような差圧のみを用いてＬＯＷスタンバイ制御の完了を判断する場合、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが高くても実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａが上がり切っていないという状況も考えられる。このため、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａを用いた制御は、上記のような差圧を用いた制御と組み合わせられることで、ＬＯＷスタンバイ制御完了のより確実な検知を可能にする。

油圧制御弁のボア摩耗などの経年的摩耗に応じて目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔと実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａとの乖離が大きくなる事態が生じる場合がある。本実施形態では、タイミングＴ３から所定時間ＴＢが経過した場合にも、エンジンＥＮＧの出力制限が解除される。これにより、上記のような事態においてエンジンＥＮＧの出力制限が解除されなくなる事態を回避することも可能となる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態にかかる車両の制御装置は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路上、エンジンＥＮＧの下流に配置されたバリエータＶＡと、を有する車両の制御装置であって、停車中にバリエータＶＡのベルトＢＬＴを縦方向に移動させることでバリエータＶＡをダウンシフトするＬＯＷスタンバイ制御を実行するコントローラ１００を有する。コントローラ１００は、ＬＯＷスタンバイ制御を開始した後、バリエータＶＡの実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａに基づきエンジンＥＮＧの出力制限を解除する。

このような構成によれば、回転速度ではなく、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａに基づきＬＯＷスタンバイ制御の完了を判断してエンジンＥＮＧの出力制限を解除するので、ＬＯＷスタンバイ制御完了後の発進性を向上させることができる。

本実施形態では、コントローラ１００は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａの上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａが所定率α以上になるとエンジンＥＮＧの出力制限を解除する。

このような構成によれば、プーリの物理的なストロークにより変速比ＩＰが最大変速比に到達するとセカンダリプーリＳＥＣの消費流量がなくなりセカンダリ圧Ｐｓｅｃが急上昇を開始するという傾向を直接検知して対応することができる。

コントローラ１００は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａと目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ｔとの差圧の絶対値が所定値Ｐ２未満になるとエンジンＥＮＧの出力制限を解除する。

このような構成でも、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａに基づきＬＯＷスタンバイ制御の完了を判断してエンジンＥＮＧの出力制限を解除するので、ＬＯＷスタンバイ制御完了の際の発進性を向上させることができる。また、このような構成によれば、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａを用いた制御と差圧を用いた制御とが互いを補完するように組み合わせられることにより、ＬＯＷスタンバイ制御のより確実な検知が可能になる。

本実施形態では、コントローラ１００は、ＬＯＷスタンバイ制御を開始した後に所定時間ＴＢが経過するとエンジンＥＮＧの出力制限を解除する。

このような構成によれば、エンジンＥＮＧの出力制限の解除の機会を増やすことができる。このため、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａを用いた制御と差圧を用いた制御とでＬＯＷスタンバイ制御の完了を検知できなかった場合でも、エンジンＥＮＧの出力制限が解除されなくなる事態を回避することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、ＬＯＷスタンバイ制御の完了を判断するにあたり、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａを用いた制御と、差圧を用いた制御と、所定時間ＴＢを用いた制御とが互いを補完するように組み合わされる場合について説明した。しかしながら、上昇率ΔＰｓｅｃ＿Ａを用いた制御と差圧を用いた制御とは組み合わせて用いられなくてもよい。また、所定時間ＴＢは、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ＿Ａに基づきエンジンＥＮＧの出力制限を解除する場合にともに用いられればよい。

上述した実施形態では、制御部がコントローラ１００により実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、単一のコントローラにより実現されてもよい。

本願は２０１９年６月２４日に日本国特許庁に出願された特願２０１９－１１６６１７に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. 駆動源と、
   前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上、前記駆動源の下流に配置されたベルト無段変速機構と、
   を有する車両の制御装置であって、
   停車中に前記ベルト無段変速機構のベルトを径方向に移動させることで前記ベルト無段変速機構をダウンシフトするＬＯＷスタンバイ制御を実行する制御部を有し、
   前記制御部は、前記ＬＯＷスタンバイ制御を開始した後、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧に基づき、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧の上昇率が所定率以上になると前記駆動源の出力制限を解除する、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧と指示圧との差圧の絶対値が所定値未満になると前記駆動源の出力制限を解除する、
   車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ＬＯＷスタンバイ制御を開始した後に所定時間経過すると前記駆動源の出力制限を解除する、
   車両の制御装置。
4. 駆動源と、前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上、前記駆動源の下流に配置されたベルト無段変速機構と、を有する車両の制御方法であって、
   停車中に前記ベルト無段変速機構のベルトを径方向に移動させることで前記ベルト無段変速機構をダウンシフトするＬＯＷスタンバイ制御を実行することと、
   前記ＬＯＷスタンバイ制御を開始した後、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧に基づき、前記ベルト無段変速機構のセカンダリプーリ油圧の実圧の上昇率が所定率以上になると前記駆動源の出力制限を解除することと、
   を含む車両の制御方法。

Images