以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。
(第一実施形態)
本開示の一実施形態による提示制御装置の機能は、図1に示すHCU(Human Machine Interface Control Unit)100によって実現されている。HCU100は、車載ECU(Electronic Control Unit)の一つである。図1~図3に示すように、HCU100は、車両Aにおいて用いられるHMI(Human Machine Interface)システムを、複数の表示デバイス、オーディオ装置24及び操作デバイス26等と共に構成している。HMIシステムは、車両Aの乗員(例えばドライバ等)による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。
HCU100は、車両Aに搭載された車載ネットワーク1の通信バス99に、通信可能に接続されている。HCU100は、車載ネットワーク1に設けられた複数のノードのうちの一つである。通信バス99には、ボディECU27、ドライバモニタ29、周辺監視センサ30、ロケータ35、V2X通信機39、走行制御ECU40、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50b等が接続されている。車載ネットワーク1の通信バス99に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。
ボディECU27は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。ボディECU27は、車両Aに搭載された灯火装置の作動を制御する機能を少なくとも有している。ボディECU27は、方向指示スイッチ28と電気的に接続されている。方向指示スイッチ28は、ステアリングコラム部に設けられたレバー状の操作部である。ボディECU27は、方向指示スイッチ28へ入力されるユーザ操作の検知に基づき、操作方向に対応した左右いずれかの方向指示器の点滅を開始させる。加えてボディECU27は、方向指示スイッチ28に入力されるユーザ操作の操作情報を、通信バス99を通じて、100等に提供する。
ドライバモニタ29は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ29は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネル9の上面等に設置されている。ドライバモニタ29は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバのアイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出し、抽出したドライバの状態情報を、通信バス99を通じて、HCU100等に提供する。
周辺監視センサ30は、車両Aの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ30は、自車周囲の検出範囲から予め規定された移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ30は、自車の周囲を走行する前方車両、後方車両、前後の側方車両等を少なくとも検出可能である。周辺監視センサ30は、車両周囲の物体の検出情報を、通信バス99を通じて、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50b等に提供する。
周辺監視センサ30には、例えばカメラユニット31及びミリ波レーダ32が含まれている。カメラユニット31は、単眼カメラを含む構成であってもよく、又は複眼カメラを含む構成であってもよい。カメラユニット31は、車両Aの前方範囲、側方範囲及び後方範囲等を撮影可能なように車両Aに搭載されている。カメラユニット31は、車両周囲を撮影した撮像データ及び撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。ミリ波レーダ32は、ミリ波又は準ミリ波を自車周囲へ向けて照射する。ミリ波レーダ32は、移動物体及び静止物体等で反射された反射波を受信する処理によって生成した検出情報を出力する。周辺監視センサ30は、ライダ及びソナー等の検出構成をさらに備えていてもよい。
ロケータ35は、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信器及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ35は、GNSS受信器で受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス99に出力された車速情報等を組み合わせ、車両Aの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ35は、測位結果に基づく車両Aの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として、通信バス99に逐次出力する。
ロケータ35は、地図データベース36をさらに有している。地図データベース36は、多数の3次元地図データ及び2次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。3次元地図データは、いわゆる高精度地図データであり、道路の3次元形状情報及び各レーンの詳細情報等、高度運転支援及び自動運転に必要な情報を含んでいる。ロケータ35は、現在位置周辺の地図データを地図データベース36から読み出し、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50b等に、ロケータ情報と共に提供する。尚、ロケータ35に替えて、スマートフォン等のユーザ端末又はナビゲーション装置等が、位置情報、方角情報及び地図データ等を運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bに提供してもよい。
V2X(Vehicle to Everything)通信機39は、車両Aに搭載された通信ユニットである。V2X通信機39は、他車両に搭載された車載通信機及び道路脇に設置された路側機との間で、無線通信によって情報を送受信する。V2X通信機39は、車車間通信又は路車間通信によって、自車の周囲を走行する他車両の位置情報及び速度情報等を受信可能である。加えて、V2X通信機39は、自車の周囲を走行する他車両にて自動運転機能が作動しているか否か等、他車両の自動運転の制御状況を示す情報を受信する。V2X通信機39は、受信した周囲の他車両の情報を、自動運転ECU50b及びHCU100等に提供する。
走行制御ECU40は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ECU40は、各輪のハブ部分に設けられた車輪速センサの検出信号に基づき、車両Aの現在の走行速度を示す車速情報を生成し、通信バス99に逐次出力する。加えて走行制御ECU40は、ブレーキ制御ECU及び駆動制御ECUの機能を少なくとも有している。走行制御ECU40は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、運転支援ECU50aの制御指令及び自動運転ECU50bの制御指令のいずれか一つに基づき、各輪に発生させるブレーキ力の制御と、車載された動力源の出力制御とを継続的に実施する。
運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bは、自動運転システム50を構成する車載ECUとして車両Aに搭載されている。運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bは、車両Aにおいて用いられ、ドライバの運転タスク(Dynamic Driving Task,DDT)の少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する。運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bを含んだ自動運転システム50の搭載により、車両Aは、自動運転機能を備えた自動運転車となる。
運転支援ECU50aは、ドライバの運転操作を支援する運転支援機能を実現させる車載ECUである。運転支援ECU50aは、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、レベル2程度の高度運転支援又は部分的な自動走行制御を可能にする。運転支援ECU50aは、処理部、RAM、記憶部、入出力インターフェース及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。運転支援ECU50aは、処理部によるプログラムの実行により、高度運転支援を実現する複数の機能部を有する。具体的に、運転支援ECU50aは、ACC(Adaptive Cruise Control)機能部、LTA(Lane Tracing Assist)機能部及びLCA(Lane Change Assist)機能部を有する。
自動運転ECU50bは、ドライバの運転操作を代行可能な自動運転機能を実現させる車載ECUである。自動運転ECU50bは、予め設定された限定的な運行設計領域(Operational Design Domain,ODD)に限り、システムが制御主体となるレベル3以上(図面ではLv3と記載する)の自律走行を可能にする。運行設計領域(ODD)は、自動運転レベル3での自動運転可能エリアである。自動運転ECU50bは、レベル4以上の自動運転機能を実現可能であってもよい。
ここで、自動運転レベルの詳細をさらに説明する。以下の説明における自動運転レベルは、SAE J3016の定義に基づいている。自動運転レベルの定義には、上述の運転タスク(DDT)及び運行設計領域(ODD)という概念に加えて、フォールバックという概念が用いられている。各自動運転レベルでは、自動運転機能が代行する運転タスクの範囲が規定されている。自動運転レベルが高くなると、自動運転機能が代行する運転タスクの範囲も広くなる。具体的に、運転タスクには、車両の持続的運転制御という項目と、対象物、事象検知、反応(Object and Event Detection and Response,OEDR)という項目とが、補助的に規定されている。上記のOEDRは、以下の説明において便宜的に「周辺監視」と記載されることがある。
自動運転レベル0では、運転の自動化がなされておらず、運転タスク及びフォールバックは、運転者によって実施される。自動運転レベル1では、ドライバ支援が実施され、車両の持続的な運転制御は、ドライバ及びシステムの両方によって実施される。対して、自動運転レベル4,5では、運転タスク及びフォールバックは、システムによって全て実施される。
自動運転システム50によって実現される自動運転レベル2,3の自動運転機能では、車両の持続的運転制御は、システムによって実施される。また、自動運転レベル2では、周辺監視(OEDR)及びフォールバックは、ドライバの責任となる。自動運転レベル2において、ドライバによるステアリングホイールの把持が必要な自動走行を「ハンズオン走行」とする(図4では、H-onと記載)。一方、ドライバによるステアリングホイールの把持が不要な自動走行を「ハンズオフ走行」とする(図4では、H-offと記載)。ハンズオン走行及びハンズオフ走行のいずれであっても、自動運転レベル2では、ドライバによる周辺監視義務の有る監視有り自動走行が実施される。
自動運転レベル3では、システムが周辺監視の義務を有し、ドライバは、フォールバックに予備対応する必要がある。自動運転レベル3では、ドライバによる周辺監視の義務の無い監視無し自動走行が実施される。自動運転レベル3での周辺監視義務の無い自動走行を「アイズオフ走行」とする。
自動運転ECU50bは、処理部51、RAM52、記憶部53、入出力インターフェース54及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。自動運転ECU50bは、運転支援ECU50aよりも高い演算能力を備えており、ACC、LTA及びLCAに相当する走行制御を少なくとも実施できる。自動運転ECU50bは、処理部51によるプログラム(運転制御プログラム)の実行により、車両Aの自律走行を実現する複数の機能部として、環境認識部61、行動判断部62及び操作実行部63を有する。
環境認識部61は、ロケータ35より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ30より取得する検出情報と、V2X通信機39より取得する他車両の情報等に基づき、車両Aの走行環境を認識する。具体的に、環境認識部61は、複数レーンのうちで自車が走行する自車車線の位置、自車車線のレーン形状、並びに自車周囲の他車両の相対位置、相対速度及び自動運転の制御状況等を把握する。
加えて環境認識部61は、レベル3の自動運転が不許可となる運行設計領域(以下、限定領域)外の存在を、地図データに基づいて把握する。一例として、環境認識部61は、自動運転のための高精度地図データ(3次元地図データ)が存在しない領域を、限定領域外として把握する。高精度地図データは、上述したように、経路案内に使用されるナビゲーション用の地図データ(2次元地図データに相当)よりも高精度な地図データである。また別の一例として、環境認識部61は、後述する合流区間CfSのように、ドライバの周辺監視を必要とする走行区間を限定領域外として把握する。
行動判断部62は、環境認識部61による走行環境の認識結果に基づき、車両Aを走行させる予定走行ラインを生成する。行動判断部62は、環境認識部61にて限定領域外の存在が把握された場合に、限定領域外を避けて走行するような予定走行ラインを生成する。例えば行動判断部62は、限定領域外を避ける回避行動として、限定領域外ではない車線へ向けて自動で車線変更(以下、自動LC)を行うことができる。操作実行部63は、走行制御ECU40との連携により、行動判断部62にて生成された予定走行ラインに従って、車両Aの加減速制御及び操舵制御等を実行する。自動LCは、ドライバに周辺監視義務の無い走行制御であって、走行中の車線に沿って車両Aを走行させる車線維持制御を除く特定走行制御となる。
次に、HMIシステムに含まれる複数の表示デバイス、オーディオ装置24、操作デバイス26及びHCU100の各詳細を順に説明する。
複数の表示デバイスには、メータディスプレイ21、センターディスプレイ(以下、CID)22、ヘッドアップディスプレイ(以下、HUD)23及び等が含まれている。複数の表示デバイスには、電子ミラーシステムの各ディスプレイEMB,EML,EMRがさらに含まれていてもよい。メータディスプレイ21、CID22及びHUD23は、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。
メータディスプレイ21及びCID22は、例えば液晶ディスプレイ又はOLED(Organic Light Emitting Diode)ディスプレイ等を主体とする構成である。メータディスプレイ21及びCID22は、HCU100から取得する制御信号及び映像データに基づき、種々の画像を表示画面に表示させる。メータディスプレイ21は、例えば運転席の正面に設置されている。CID22は、例えばセンタクラスタの上方に設置されている。CID22は、タッチパネルの機能を有しており、例えばドライバ等による表示画面へのタッチ操作及びスワイプ操作等を検出する。
HUD23は、HCU100から取得する制御信号及び映像データに基づき、ドライバ前方に結像される画像の光を、ウィンドシールドWS等に規定された投影領域PAに投影する。ウィンドシールドWSにて車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座するドライバによって知覚される。こうしてHUD23は、投影領域PAよりも前方の空間中に虚像を表示させる。ドライバは、HUD23によって表示される画角VA内の虚像を、車両Aの前景と重ねて視認する。
オーディオ装置24は、ドライバを囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有している。オーディオ装置24は、HCU100から取得する制御信号及び音声データに基づき、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。オーディオ装置24は、ドライバの聴覚を通じて情報を提示する。
操作デバイス26は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス26には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作等が入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス26に含まれる。
HCU100は、HMIシステムにおいて、メータディスプレイ21、CID22及びHUD23による表示を統合的に制御する電子制御装置である。HCU100は、処理部11、RAM12、記憶部13、入出力インターフェース14及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。
処理部11は、RAM12と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部11は、CPU(Central Processing Unit)及びGPU(Graphics Processing Unit)等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部11は、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、NPU(Neural network Processing Unit)及び他の専用機能を備えたIPコア等をさらに含む構成であってよい。RAM12は、映像データ生成のためのビデオRAMを含む構成であってよい。処理部11は、RAM12へのアクセスにより、本開示の提示制御方法を実現するための種々の処理を実行する。記憶部13は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部13には、処理部11によって実行される種々のプログラム(提示制御プログラム等)が格納されている。
HCU100は、記憶部13に記憶された提示制御プログラムを処理部11によって実行することで、各表示デバイス及びオーディオ装置24を用いたドライバへの情報の提示を統合的に制御する複数の機能部を有する。具体的に、HCU100には、情報取得部71、コンテンツ調停部72及び提示出力部73等の機能部が構築される。
情報取得部71は、車両Aの状態を示す車両情報を、通信バス99から取得する。車両情報には、例えば車速情報、及び自動運転機能の状態を示すステータス情報等が含まれる。情報取得部71は、ユーザ操作の内容を示す操作情報を、CID22、操作デバイス26及びボディECU27等から取得する。情報取得部71は、後述する動画コンテンツCTV(図14等参照)の表示に必要なコンテンツデータを取得する。コンテンツデータは、車両Aに搭載されたテレビチューナ、HCU100に電気的に接続された外部メディア、及びHCU100とペアリングされたスマートフォン等のユーザ端末により、情報取得部71に提供される。
コンテンツ調停部72は、各表示デバイスに表示させるコンテンツの選択及び調停を行う。コンテンツ調停部72は、情報取得部71にて取得される取得情報に基づき、各コンテンツの優先度を総合的に判断する。コンテンツ調停部72は、優先度が高いと判断したコンテンツを、表示対象のコンテンツとして選定する。加えてコンテンツ調停部72は、各表示デバイスに表示させる各コンテンツの表示サイズ及び表示レイアウトを、優先度に応じて逐次変更可能である。一例として、コンテンツ調停部72は、優先度の高いコンテンツほど、表示サイズを大きくする。別の一例として、コンテンツ調停部72は、優先度の高いコンテンツほど、各表示領域の手前側に位置させる。
提示出力部73は、情報取得部71の取得情報及びコンテンツ調停部72の選定結果に基づき、各表示デバイスに提供する制御信号及び映像データと、オーディオ装置24に提供する制御信号及び音声データとを生成する。提示出力部73は、生成した制御信号、映像データ及び音声データ等を、各提示デバイスへ向けて逐次出力する。
以上の自動運転ECU50b及びHCU100は、ドライバによる運転以外の行為の実施を可能にする。詳しく説明すると、自動運転ECU50bによるレベル3の自動運転機能によって車両Aが自動走行する自動走行期間にて、ドライバには、運転以外の行為であって、予め規定された特定行為(以下、セカンドタスク)が許可され得る。この場合のドライバは、限定領域から出るとき又は緊急時において、自動運転システム50から運転の制御権を引き継ぐ者(搭乗者)である。自動運転システム50による運転操作の実施要求、即ち、運転交代の要請(Take Over Request)が発生するまで、ドライバには、セカンドタスクの実施が法規的に許可され得る。
セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ又はアザーアクティビティ等と呼ばれ得る。セカンドタスクは、自動運転システム50からの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツ(以下、動画コンテンツCTV,図10参照)の視聴、スマートフォン等の操作、及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。
ここで、自動運転システム50からドライバへの運転交代には、システム側の判断でドライバに計画的に制御権を引き渡すハンドオーバーと、緊急性の高い状況でドライバが自らの判断で制御権を取得するオーバーライドとが存在する。実施中のセカンドタスクをドライバに中断させ、自動運転システム50からドライバに運転操作を引き継がせる運転交代は、ハンドオーバーに該当する。
ハンドオーバーが発生し得るシーンの一つとして、自動車専用道路又は高速道路を走行中に合流区間CfSに接近するシーン(図4参照)が想定される。合流区間CfSは、本線車道の走行車線DLのうちで、合流レーンMLと接続される接続区間であり、合流開始地点P5から合流終了地点P6までの区間である。合流区間CfSは、本線車道の複数レーンのうちで、合流レーンMLと接続された被合流レーンである走行車線DLにのみ設定され、追越車線PLには設定されない。即ち、追越車線PLは、限定領域内となる。合流レーンMLが本線車道の追越車線PLと接続された道路であれば、合流区間CfSは、追越車線PLに設定される。合流区間CfSは、合流レーンMLが進行方向で消失するような車線減少地点、及び登坂車線の終了地点等に接している。但し、合流レーンMLは、進行方向で消失せず、走行車線DLから再び分岐するような車線であってもよい。
自動車専用道路及び高速道路は、原則的に限定領域に設定されている。こうした自動車専用道路及び高速道路については、3次元地図データも予め整備されている。そのため、レベル3の自動走行が可能である。一方で、合流区間CfSは、局所的に限定領域外とされ、合流レーンMLから走行車線DLへの他車両の合流が想定されることで、自動運転機能による走行が制限される。
自動運転ECU50bは、走行車線DLを走行する車両Aが合流区間CfSに近づくと、地図データ等に基づき、合流区間CfSの存在を把握する。自動運転ECU50bは、進行方向に存在する合流区間CfSの把握に基づき(S60)、図5及び図6に示す自動化レベル制御処理を開始する。以下、自動化レベル制御処理の詳細を、図5及び図6に基づき、図3及び図4を参照しつつ説明する。
自動運転ECU50bは、合流区間CfSの把握に基づき、ドライバの選択情報の取得を開始する(S61)。ドライバの選択情報は、走行車線DLから追越車線PLへの自動LCを実施するか否かを判断したドライバの選択に基づく操作情報である。自動運転ECU50bは、HCU100と連携し、自動LCの実施可否をドライバに問い合わせる。このとき、自動運転ECU50bは、メータディスプレイ21等の画面表示により、走行車線DLの走行を継続した場合のレベル2の自動運転制御と、追越車線PLに車線変更した場合のレベル3の自動運転制御との違いを、ドライバに通知する。一例として、メータディスプレイ21の画面には、HCU100によって選択画面SG(図9参照)が表示される。自動運転ECU50bは、HCU100によって把握されたドライバ選択情報を、HCU100から取得する。
自動運転ECU50bは、ドライバ選択情報に基づき、自動LCの実施がドライバによって選択されたか否かを判定する(S62)。自動運転ECU50bは、自動LCの不実施がドライバによって選択されたと判定すると(S62:NO)、ドライバによる追越車線PLへの車線変更(以下、手動LC)を待機する状態に遷移する(S69)。一方、自動LCの実施が選択されたと判定した場合(S62:YES)、自動運転ECU50bは、合流区間CfS手前の所定地点(以下、LC開始地点P1)への車両Aの到達を待って(S63:YES)で、自動LCの実施を決定する(S64)。これにより、追越車線PLへの自動LCを試みが開始される。
自動運転ECU50bは、追越車線PLの状況に基づき、車線変更可能か否かを判定する(S65)。自動運転ECU50bは、車線変更可能と判定すると(S65:YES)、自動LCを実行する(S66)。こうした自動LCは、合流区間CfSへの進入を回避する回避走行制御であり、セカンドタスクの中断を回避するための回避行動となる。自動運転ECU50bは、自動LCが成功した場合、追越車線PLにて、レベル3の自動走行を継続させる。
一方、追越車線PLへの車線変更が可能にならないまま(S65:NO)、車両Aが所定の確定地点P3の通過を判定すると(S67:YES)、自動運転ECU50bは、自動LCを中止する(S68)。この場合、自動運転ECU50bは、ドライバによる追越車線PLへの手動LCが成功したか否かを判定する(S69)。自動LCが失敗した場合でも、ドライバによる手動LCが成功している場合、自動運転ECU50bは、追越車線PLにてレベル3の自動走行を継続させる。
対して、追越車線PLへ移動できないまま、合流区間CfS手前の所定地点(以下、TOR地点P4)を車両Aが通過すると(S70:YES)、自動運転ECU50bは、HCU100と連携し、運転操作の引き継ぎをドライバに要請する。ここで、自動運転ECU50bは、自動運転機能からドライバへの運転交代に必要な運転交代時間が合流区間CfSへの進入前までに確保可能なタイミングで、自動LCを実施する。即ち、自動LCは、合流開始地点P5の到達タイミングの少なくとも運転交代時間前に完了されることが望ましい。
ここで、TOR地点P4は、LC開始地点P1よりも合流開始地点P5に近い位置である。以上のLC開始地点P1及びTOR地点P4と、これらの間に設定される中間地点P2及び確定地点P3とは、合流開始地点P5を基準として設定される。後述するように、各地点P1~P4の合流開始地点P5に対する位置は、自動運転ECU50b及びHCU100によるタイミング制御により、自車の車両状態、ドライバ状態及び自車周囲の他車状態に応じて、適宜変更されてよい。
一例として、LC開始地点P1は、合流開始地点P5の手前1kmの位置、又は合流開始地点P5への到達前30秒程度の位置に設定される。TOR地点P4は、合流開始地点P5の手前500mの位置、又は合流開始地点P5への到達前15秒程度の位置に設定される。尚、TOR地点P4か合流開始地点P5までの区間が、合流区間の手前側に位置する合流準備区間CpSとなる。
自動運転ECU50bは、TOR地点P4の通過、即ち、合流準備区間CpSへの進入を判定すると、合流レーンMLを走行する合流車Acが検知可能な走行シーンか否かを判定する(S71)。例えば、走行車線DLと合流レーンMLとの間に壁等が無い場合、自動運転ECU50bは、周辺監視センサ30によって合流車Acが検知できると判定する。また、合流レーンMLを走行する他車両の情報が路車間通信によって自車のV2X通信機39に逐次送信される場合も、自動運転ECU50bは、合流車Acを検知可能と判定する。
自動運転ECU50bは、合流車Acが検知可能である場合(S71:YES)、合流準備区間CpSを走行中、合流車Acの有無を継続的に判定する(S72)。自動運転ECU50bは、アイズオフ走行の実施下、合流車Acの存在を把握すると(S72:YES)、レベル3の自動運転からレベル2の自動運転(ハンズオン走行)に切り替える(S77)。
自動運転ECU50bは、合流車Acを検知しないまま合流開始地点P5を通過した場合(S73:YES)、合流区間CfSにおいても、合流レーンMLを走行する合流車Acの有無を把握する(S74)。自動運転ECU50bは、合流区間CfSにて、自動運転レベルを、合流レーンMLを走行する並走車であって、走行車線DLに合流しよとする合流車Acの有無に応じて決定する。合流レーンMLを走行する合流車Acが未検知であり、合流してくる合流車Acが存在しないと判断した場合(S74:NO)、自動運転ECU50bは、レベル3の自動運転からレベル2の自動運転(ハンズオフ走行)に切り替える(S75)。その結果、合流区間CfSを走行する期間において、ドライバは、運転行為(運転タスク)として自車周囲の監視義務を負う。尚、レベル2の自動運転は、自動運転ECU50bによって実施されてもよく、又は運転支援ECU50aによって実施されてもよい。
自動運転ECU50bは、合流レーンMLを走行する合流車Acの存在を把握すると(S74:YES)、車車間通信又は路車間通信によって取得される情報に基づき、合流車Acの自動運転の制御状況をさらに把握する(S76)。合流車Acが自動運転機能によって走行している場合(S76:YES)、自動運転ECU50bは、ステアリングホイールの把持をドライバに要求せず、ハンズオフ走行の継続を決定する(S75)。
一方、合流車Acが自動運転機能によって走行していると判定できない場合(S76:NO)、自動運転ECU50bは、ステアリングホイールの把持をドライバに要求する。これにより、自動運転ECU50bは、レベル2の自動運転のうちで、ハンズオフ走行からハンズオン走行に制御を切り替える(S77)。尚、ハンズオフ走行及びハンズオン走行を切り替える処理も、自動運転レベルの決定に含まれる。
自動運転ECU50bは、合流終了地点P6を通過するまで合流車Acの検知を継続する。そして、合流終了地点P6にて車両Aが合流区間CfSから退出すると(S78:YES)、自動運転ECU50bは、ドライバの承認に基づき、レベル3の自動運転の再開を決定する(S79)。尚、レベル3の自動走行及びセカンドタスクの再開を許可する再開地点も、P1~P3と同様に、自動運転ECU50b及びHCU100によるタイミング制御によって適宜変更されてよい。
自動運転システム50は、システムからの運転操作の引き継ぎ要請にドライバが対応しない場合、合流区間CfSにて、HCU100と連携しながら、ドライバへ向けた警告を実施する。具体的には、周辺確認要求を行う通知(以下、周辺監視要求通知Nt21)及びハンズオン要求を行う通知(以下、ハンズオン要求通知Nt22)等が、ドライバに対する警告として実施される。この場合、自動運転システム50は、レベル2の自動運転を継続するか、又はMRM(Minimal Risk Maneuver)の作動による緊急退避に移行する。MRMへ移行する場合、MRMへの移行をドライバに知らせる通知(以下、MRM移行通知Nt23)が実施される。
ここまで説明した合流区間CfSへの接近シーンにおいて、HCU100は、ドライバのセカンドタスクを中断させ、運転交代に円滑に対応させる提示制御を実施する。セカンドタスクを中断させる中断区間TXSには、合流区間CfSに加えて、合流区間CfS手前の所定区間が含まれる(図4参照)。一例として、TOR地点P4から合流開始地点P5までの合流準備区間CpSが、合流区間CfSと共に中断区間TXSに設定される。こうした中断区間TXSの手前にてハンドオーバーのプロセスを実施する複数の機能部が、HCU100には構築される。具体的に、HCU100は、提示制御プログラムに基づき、周辺状態把握部81、交代制御部82、統合状態推定部83及び提供制御部84等の機能部をさらに有する。
周辺状態把握部81は、自動運転ECU50bの環境認識部61から取得する環境認識の結果情報に基づき、車両Aの周囲を走行する他車両の状態を把握する。具体的に、周辺状態把握部81は、自動LCが開始される以前に、先行車及び後側方車等の自車周囲の他車両の検知結果を把握する。加えて周辺状態把握部81は、合流区間CfSを走行する期間において、合流レーンMLを走行する合流車Acの検知結果を把握する。
交代制御部82は、自動運転ECU50bの行動判断部62と連携し、自動運転システム50とドライバとの間において、運転操作に係る制御権の受け渡しを制御する。交代制御部82は、レベル3の自動運転が可能な限定領域において、ドライバによる起動操作の入力を把握し、自動運転ECU50bによるレベル3の自動運転の作動を開始させる。
加えて交代制御部82は、例えば合流区間CfS等の限定領域外への進入可能性がある場合、行動判断部62から交代要請を取得し、自動運転から手動運転に計画的に切り替える。交代制御部82は、セカンドタスクが許容された自動走行期間にて、行動判断部62からの交代要請を取得すると、当該交代要請に基づき、ドライバに許可されたセカンドタスクの中断を決定する。
交代制御部82は、行動判断部62からの取得情報に基づき、進行方向にある合流区間CfSの存在を把握する。交代制御部82は、合流区間CfSの区間長さ及び中断区間TXSまでの残りの距離等の情報を、行動判断部62から取得する。こうした情報に基づき、交代制御部82は、各地点P1~P6の通過を直接的又は間接的に把握する。交代制御部82は、行動判断部62と連携し、合流開始地点P5及び合流終了地点P6に対する各位置(通知タイミング)を調整する。交代制御部82は、各地点P1~P6の設定に基づき、自動運転機能によって車両Aが走行する自動走行期間にて、自動運転レベルが遷移するスケジュールを把握する。こうした情報に基づき、交代制御部82は、ドライバによる周辺監視義務の有無、及びステアリング把持の義務の有無等について、現在の状況及び今後の変化予定等をさらに把握できる。
統合状態推定部83は、ドライバモニタ29からドライバの状態情報を取得する。加えて統合状態推定部83は、通信バス99に出力されたドライバの状態に関連する情報を取得する。統合状態推定部83は、少なくとも自動走行期間において、ドライバが実施しているセカンドタスクの種別を判別する。具体的に、統合状態推定部83は、予め想定された複数種類のセカンドタスクの種別の中で、ドライバが現在実施しているセカンドタスクを選択する。
例えば、映画及びオーディオブック等のコンテンツの視聴、テレビの視聴、スマートフォン等の使用、及びこれら以外の行為(食事等)等が、セカンドタスクとして想定されている。統合状態推定部83は、提示出力部73によるコンテンツの再生情報、及びスマートフォン等から送信される操作情報等を参照し、実施中のセカンドタスクを選択する。統合状態推定部83は、例えば機械学習等によって生成された判定器(判定ロジック)等を用いて、ドライバの実施するセカンドタスクを推定可能であってもよい。
統合状態推定部83は、ドライバモニタ29から取得するドライバ情報に基づき、ドライバの意識の方向とその度合とを推定する。具体的に、統合状態推定部83は、ドライバの意識が運転に向いているのか、又はセカンドタスクに向いているのかを区別する。統合状態推定部83は、所定時間(例えば60秒,適宜変更可能)以内に、一度も前方を視認しなかった場合、セカンドタスクに意識が向いていると判定する。一方で、所定時間以内に、一度でも前方を視認した場合、統合状態推定部83は、運転に意識が向いていると判定する。
統合状態推定部83は、ドライバとして運転席に着座する個人の特徴を把握可能であってよい。こうした個人の特徴データは、ドライバモニタ29によってリアルタイムに取得されるデータに限定されず、記憶部13に格納されたデータ、ユーザ端末から提供されるデータであってもよい。また統合状態推定部83は、ドライバが運転を引き継げる状態にあるか否か、即ち、ドライバのReadiness状態を、2値的又は多段階に把握可能であってもよい。
提供制御部84は、セカンドタスクの実施が許可された自動走行期間にて、セカンドタスクに関連して提供されるコンテンツの提供方法を、コンテンツ調停部72と連携して制御する。具体的に、提供制御部84は、交代制御部82にてセカンドタスクの中断が決定されると、この中断決定に基づき、周辺状態把握部81、交代制御部82及び統合状態推定部83と共に、提示制御処理(図7 メイン処理参照)を開始する(S10)。
提供制御部84は、回避行動として自動運転ECU50bが実施する自動LCに関連して、複数のドライバ通知を連続的に実施する。具体的には、選択画面SGの提示(図9参照)、LC試み通知Nt11(図14参照)、LC失敗可能性通知Nt12(図15及び図16参照)、LC実行通知Nt15(図17参照)及びLC失敗通知Nt13(図19参照)が提供制御部84によって実施される。さらに、回避行動としての自動LCが失敗した場合、提供制御部84は、ドライバに運転交代を要請する要請通知(以下、RtI通知Nt14,図23~図25参照)を実施する。
提供制御部84は、回避行動としての自動LCを実施するか否かを、ドライバに選択させる(S10a)。提供制御部84は、ドライバによって自動LCの実施が選択されると、上記の各通知の少なくともに一部について、通知開始のタイミング及び通知強度を設定する(S11)。提供制御部84は、ドライバにおけるセカンドタスクの中断、言い替えれば、HMIシステムによるコンテンツの提供中断に先立ち、コンテンツの出し方を変化させる(S12)。加えて提供制御部84は、コンテンツの出し方を変えた後、コンテンツの止め方を選ぶ選択肢を提示する(S13)。提供制御部84は、統合状態推定部83による判別結果に基づき、ドライバが実施中のセカンドタスクの種別に応じた選択肢を提示する。
さらに提供制御部84は、選択肢を選択するドライバのユーザ操作を把握し、個々のドライバが好むコンテンツの止め方を、セカンドタスクの種別毎に学習する(S14)。そして、車両Aの中断区間TXSへの進入が交代制御部82によって把握されると、提供制御部84は、RtI(Request to Intervene)通知(S15)及び合流区間中通知(S16)を順次実施させる。このとき提供制御部84は、統合状態推定部83と共同でドライバがセカンドタスクを終了した中断タイミングを把握する。その後、車両Aが合流区間CfS(中断区間TXS)から離脱すると、提供制御部84は、中断したコンテンツの提供を再開させる制御を実施する(S17)。
以上の提示制御処理の各ステップにて実施されるサブ処理の詳細を、各表示デバイス等による情報提示の詳細と共に、図8~図28に基づき、図1~図7を参照しつつ、さらに説明する。尚、以下に示す例では、セカンドタスクに関連するコンテンツとして、動画コンテンツCTVがCID22に表示されている。
図8に示す自動LCの実施可否をドライバに選択させるサブ処理(S10a)では、S101にて、選択画面SG(図9参照)をドライバに提示し、S102に進む。選択画面SGは、メータディスプレイ21に表示される。選択画面SGは、自動LCを実施するか否かによってセカンドタスクの継続可否が変化することを、ドライバに通知する。
選択画面SGは、問い合わせウィンドMw1、自車ステータスStA、LC回避ウィンドWdn及びLC実施ウィンドWdg等の表示物によって構成されている。問い合わせウィンドMw1は、メータディスプレイ21の表示画面の上縁に臨む位置に表示される。問い合わせウィンドMw1には、例えば「自動車線変更を実施しますか?」等、自動LCの実施をドライバが望んでいるかを問い合わせるメッセージが記述される。
自車ステータスStAには、後述するLCステータスStLC(図14等参照)と実質同一の自車アイコンIcS、自車レーンアイコンLpS及び隣接レーンアイコンLpAが含まれている。加えて自車ステータスStAには、LC回避矢印IAd及びLC実施矢印IApがさらに含まれている。LC回避矢印IAdは、進行方向を指し示す形状で、自車アイコンIcSの上方に表示される。LC実施矢印IApは、自動LCの走行軌跡を示す湾曲形状で、自車アイコンIcSの上側方に表示される。
LC回避ウィンドWdnは、LC回避矢印IAdの上方に表示される。LC回避ウィンドWdnは、LC回避矢印IAdと組み合わされることにより、自動LCを実施せず現在の走行車線DLの走行を継続した場合に、レベル3の自動運転からレベル2の自動運転に移行することを通知する。LC回避ウィンドWdnには、自動LCの実施をキャンセルさせるNGボタン(NGアイコン)が含まれている。
LC実施ウィンドWdgは、LC実施矢印IApの上方に表示される。LC実施ウィンドWdgは、LC実施矢印IApと組み合わされることにより、自動LCを実施して隣接する追越車線PLに車線変更した場合に、レベル3の自動運転がキャンセルされず、セカンドタスクの継続が可能であることを通知する。LC実施ウィンドWdgは、LC回避ウィンドWdnと並ぶ表示により、自動LCを実施しなかった場合の自動運転機能による走行制御と、自動LCを実施した場合の自動運転機能による走行制御との違いを、ドライバに通知する。LC実施ウィンドWdgには、自動LCの承認するOKボタン(OKアイコン)が含まれている。
以上のように、選択画面SGは、走行中の走行車線DLから追越車線PLに移動する自動LCによって自動運転機能による走行の制限(自動運転レベルの低下)が緩和されることを、各ウィンドWdn,Wdgによってドライバに明示する。ドライバは、操作デバイス26の操作により、2つのウィンドWdn,Wdgのうちの一方を選択することで、自動LCの実施及び不実施を指示する。
S102では、選択画面SGに従ったドライバの選択操作の有無を判定する。S102にて、選択操作が入力されたと判定した場合、S104に進む。一方、S102にて、選択操作の入力が無いと判定した場合、S103に進む。S103では、選択画面SGの表示開始からの経過時間に基づき、ドライバへの問い合わせのために予め確保された時間がタイムアウトとなったか否かを判定する。S103の判定により、選択画面SGがタイムアウトとなるまで、ドライバの選択操作の入力が待機される。
ドライバの選択操作が合った場合、又は選択操作のための時間がタイムアウトとなった場合、S104にて、選択画面SGの提示を終了し、S105に進む。S105では、選択操作の入力結果を、ドライバの選択情報として、行動判断部62に送信する。尚、ドライバによる選択操作が入力されないまま、選択画面SGがタイムアウトとなった場合、行動判断部62は、自動LCの実施を決定する。
図10に示す通知タイミング及び通知強度を設定するサブ処理(S11)では、S111にて、統合状態推定部83にて推定されたドライバ状態を取得し、S112に進む。S111では、ドライバの意識の向き先が、ドライバ状態として少なくとも把握される。S112では、周辺状態把握部81にて把握された自車周囲の他車両の状態を取得し、S113に進む。S112では、先行車及び後側方車の有無が、自車の周辺状態として少なくとも把握される。
S113では、S111にて把握されたドライバ状態と、S112にて把握された周辺状態とに基づき、LC試み通知Nt11、LC失敗可能性通知Nt12及びLC失敗通知Nt13の開始タイミング及び通知強度を設定し、メイン処理のS12に戻る。S113では、ドライバの意識の向き先、先行車の有無、及び後側方車の有無についての状態を、通知設定テーブル(図11参照)に適用し、この通知設定テーブルに従って、各通知タイミングと通知強度とを設定する。
図11に示す通知設定デーブルによれば、ドライバの意識が運転に向いている場合、先行車又は後側方車が存在していても、通知タイミング及び通知強度は、それぞれ「通常」に設定される。一方で、先行車及び後側方車のいずれも存在しない場合、ドライバの意識の向き先に関わらず、通知タイミングは、通常よりも「遅め」に設定される。この場合、通知強度も、通常よりも「弱め」に設定される。対して、先行車及び後側方車の少なくとも一方が存在し、且つ、ドライバの意識がセカンドタスクに向いている場合、通知タイミングは、通常よりも「早め」に設定される。この場合、通知強度も、通常よりも「強め」に設定される。
通知タイミングは、図12に示すタイミング制御の一例のように設定される。通知タイミングが「通常」に設定された場合、LC試み通知Nt11を開始するLC開始地点P1であり、自動LCの試みが開始されるLC開始地点P1は、合流開始地点P5の2km手前に設定される。また、LC失敗可能性通知Nt12を開始する中間地点P2は、合流開始地点P5の1.5km手前に設定される。さらに、LC失敗通知Nt13を開始する確定地点P3は、合流開始地点P5の1km手前に設定される。
一方、通知タイミングが通常よりも「遅め」に設定された場合、各通知を開始する各地点P1~P3は、基準となる通常時の各距離よりも500m程度、合流開始地点P5に近い位置に設定される。対して、通知タイミングが通常よりも「早め」に設定された場合、各通知を開始する各地点P1~P3は、基準となる通常時の各距離よりも500m程度、合流開始地点P5から遠い位置に設定される。尚、各地点P1~P3及び各調整代は、例えば車両Aの走行速度等に応じて、適宜調整可能である。また、距離ベースではなく、時間ベースで調整されてもよい。
図13に示すコンテンツの出し方を変化させるサブ処理(S12)では、S121にて、車両AがLC開始地点P1を通過したか否かを判定する。S121では、車両Aの開始地点P1への到達を待機する。S121にて、車両AがLC開始地点P1を通過したと判定した場合、S122に進む。S122では、自動運転システム50による自動LCの試み開始と同期するように、LC試み通知Nt11を開始し、S123に進む。
図14に示すLC試み通知Nt11等では、メータディスプレイ21、CID22及びHUD23を連携させた情報提示が実施される。LC試み通知Nt11において、メータディスプレイ21には、自動LCの状態を示すLCステータスStLCが表示される。LCステータスStLCには、自車アイコンIcS、自車レーンアイコンLpS、隣接レーンアイコンLpA、他車アイコンIcX、検知アイコンIdD及び検知枠IdFが含まれている。
自車アイコンIcSは、自車を模った画像部である。自車アイコンIcSは、LCステータスStLCの概ね中央に表示される。自車レーンアイコンLpSは、自車アイコンIcSの左右両側に表示される線状の画像部である。自車レーンアイコンLpSは、自車アイコンIcSを挟んだ表示により、自車の走行する自車レーンを示す。自車アイコンIcSに対し、自動LCでの移動側(右側)に表示される自車レーンアイコンLpSは、LC試み通知Nt11において破線状に描画される。一方、自車アイコンIcSに対し、自動LCでの移動方向とは逆側(左側)に表示される自車レーンアイコンLpSは、実線状に描画される。
隣接レーンアイコンLpAは、自車レーンアイコンLpSに沿って延伸する実線状の画像部である。隣接レーンアイコンLpAは、破線状に描画された一方(右側)の自車レーンアイコンLpSと共に、自動LCでの移動先となる隣接レーンを示す。他車アイコンIcXは、環境認識部61の認識結果に基づき表示され、自車の周囲を走行する実際の他車両の存在を示す。自車レーンに先行車が存在する場合、自車アイコンIcSの上方に、他車アイコンIcXが表示される。隣接レーンに並走車が存在する場合、自車アイコンIcSの側方に、自車との位置関係を反映した配置にて、他車アイコンIcXが表示される。
検知アイコンIdDは、自車アイコンIcSの一部に重ねて表示される。検知アイコンIdDは、自動LCのために他車両の検知が実施されていることを示す。検知枠IdFは、自動LCの妨げになる他車両が検知されている場合に、当該他車両に対応する他車アイコンIcXを囲む矩形の枠状に表示される。
CID22には、自動走行期間において、セカンドタスクに関連する動画コンテンツCTVが表示されている。動画コンテンツCTVは、映画及びテレビ放送等である。LC試み通知Nt11が実施されると、CID22には、動画コンテンツCTVに加えて、LCメッセージウィンドCTmが表示される。
LCメッセージウィンドCTmは、CID22の表示画面のうちで、動画コンテンツCTVの表示域外に表示される。一例として、LCメッセージウィンドCTmは、表示画面の上縁に臨む位置に表示される。LCメッセージウィンドCTmには、例えば「この先合流のため、追越レーンに車線変更します(探索中)」等、自動LCを試みる自動運転システム50の作動状態を示すメッセージが記述される。
HUD23は、LC試み通知Nt11において、周辺ステータスVIst、経路通知ウィンドVIg及び上縁メッセージウィンドVIm1等を、デジタルスピードメータVIsp等と共に画角VA内に表示させる。周辺ステータスVIstは、画角VA内の概ね中央に表示される。周辺ステータスVIstは、メータディスプレイ21のLCステータスStLCと同様に、自動LCのステータスを示す。具体的に、周辺ステータスVIstは、自動LCでの自車の移動スペースを探索中であること、及び自動LCの妨げとなる他車両が存在すること等を報知する。
経路通知ウィンドVIgは、周辺ステータスVIstの側方に表示され、経路案内に関連する情報を通知する。経路通知ウィンドVIgには、例えば「この先、合流区間があります」等のメッセージが記述される。上縁メッセージウィンドVIm1は、画角VAの上縁中央に表示される。上縁メッセージウィンドVIm1には、CID22のLCメッセージウィンドCTmと同様に、自動運転システム50の作動状態を示すメッセージが記述される。例えば「車線変更先を探しています」等のメッセージが、上縁メッセージウィンドVIm1には表示される。
図13に示すS123では、自動LCが可能か否かを判定する。自動LCが可能である場合、S128に進む。一方で、自動LCが可能でない場合、S124に進む。S124では、車両Aが中間地点P2を通過したか否かを判定する。S124にて、車両Aが中間地点P2を通過していないと判定した場合、S123に戻る。一方で、S124にて、車両Aが中間地点P2を通過したと判定した場合、S125に進む。S125では、LC失敗可能性通知Nt12を開始し、S126に進む。S126では、動画コンテンツCTV等の出し方を変化させて、S127に進む。尚、動画コンテンツCTV等の提供方法を変更するタイミングは、LC失敗可能性通知Nt12の開始タイミングと実質同一であってもよい。
図15及び図16に示すLC失敗可能性通知Nt12では、通知強度に応じた表示が実施される。通知強度が「弱め」又は「通常」に設定された場合、図15に示すLC失敗可能性通知Nt12が実施される。この場合、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各背景色が、例えば緑色等から黄色又はアンバー等の注意喚起を示す色に変更される。加えて、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各表示内容が、LC試み通知Nt11から変更される。
具体的に、LCメッセージウィンドCTmには、例えば「周辺混雑のため、車線変更できない可能性があります(探索中)」等のメッセージが記述される。同様に、上縁メッセージウィンドVIm1には、例えば「車線変更を探しています(失敗可能性あり)」等のメッセージが記述される。LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各メッセージは、自動LCの試みを継続しているものの、自動LCを実行できない可能性があることを、ドライバに通知する。
加えてLC失敗可能性通知Nt12では、CID22の動画コンテンツCTVの表示が変更される。通知強度が「弱め」又は「通常」である場合、提供制御部84は、動画コンテンツCTVの再生速度を速くする。一例として、動画コンテンツCTVは、3倍速で再生される。このとき、「3倍速再生中」等の再生状態を示すメッセージが、動画コンテンツCTVに重畳表示される。
以上のような提供方法の変更によれば、動画コンテンツCTVの先の内容が早く分かるようになるため、ドライバは、動画コンテンツCTVの視聴を早めに切り上げ易くなる。例えば、例えばサッカーの試合等を視聴するドライバは、特定倍速での再生により、つまらない内容が暫く続くと分かれば、自主的に、動画視聴を中断する。反対に、おもしろい内容になると分かれば、ドライバは、後で正しい再生速度で視聴しようと考えて、自主的に動画視聴を中断する。
一方、通知強度が「強め」に設定された場合、図16に示すLC失敗可能性通知Nt12が実施される。この場合でも、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1は、LC試み通知Nt11とは異なる表示内容に変更され、自動LCの失敗可能性を通知する。加えてCID22では、LCメッセージウィンドCTmが、下方へ向けて拡大される。その結果、動画コンテンツCTVの表示領域が縮小される。動画コンテンツCTVの表示領域は、アスペクト比を維持したまま縮小されてもよく、又は、LCメッセージウィンドCTmによって上側を隠されてもよい。こうした提供方法の変更によれば、下隅に小さくされた動画コンテンツCTVの視聴が困難になるため、ドライバは、自主的に動画視聴を中断するようになる。
図13に示すS127では、自動LCが可能か否かを再び判定する。S127にて、自動LCが可能でないと判定した場合、S129に進む。S129では、車両Aが確定地点P3を通過したか否かを判定する。S129にて、車両Aが確定地点P3を通過していないと判定した場合、S127に戻る。一方で、S129にて、車両Aが確定地点P3を通過したと判定した場合、メイン処理のS13に戻る。
対して、S123又はS127にて自動LCが可能であると判定した場合のS128では、図17に示すLC実行通知Nt15を開始する。LC実行通知Nt15では、通知強度に関わらず、同一内容の情報提示が行われる。LC実行通知Nt15ではLCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各表示内容が、LC試み通知Nt11及びLC失敗可能性通知Nt12から変更される。
具体的に、LCメッセージウィンドCTmには、例えば「この先合流のため、追越レーンに車線変更します(実行中)」等のメッセージが記述される。同様に、上縁メッセージウィンドVIm1には、例えば「車線変更を実施します」等のメッセージが記述される。LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各メッセージは、自動LCが実行状態に移行したことをドライバに通知する。尚、LC実行通知Nt15における各背景色は、LC試み通知Nt11と同一とされる。
LC実行通知Nt15では、動画コンテンツCTVの再生が、通常通り継続される。加えて、自動LCを妨げる他車両が存在しないことから、LCステータスStLCにおける他車アイコンIcX及び検知枠IdFの表示は、終了される。同様に、周辺ステータスVIstも、自動LC可能な状態を示す表示となる。
図18に示すコンテンツの止め方を選択させるサブ処理(S13)では、S131にて、自動LCが成功したか否かを判定する。S131にて、自動LCが成功したと判定した場合、メイン処理のS14に戻る。一方で、S131にて、自動LCが失敗したと判定した場合、S132に進む。S132では、LC失敗通知Nt13を開始し、S133に進む。
図19に示すLC失敗通知Nt13では、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各表示内容が、LC失敗可能性通知Nt12からさらに変更される。具体的に、LCメッセージウィンドCTmには、例えば「車線変更を中断しました。交代の準備をしてください」等のメッセージが記述される。同様に、上縁メッセージウィンドVIm1には、例えば「車線変更を中断しました」等のメッセージが表示される。LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各メッセージは、自動LCの試みが失敗のまま終了したことをドライバに通知する。尚、LC失敗通知Nt13における各背景色は、LC失敗可能性通知Nt12と同一とされる。
図18に示すS133では、ドライバの実施しているセカンドタスクの種類を判別し、判別結果に基づいて、S134~S137のいずれか一つに進む。S133にて、映画及びオーディオブック等のメディアに記録された動画コンテンツCTVを視聴していると判別した場合、S134に進む。S133にて、テレビ放送を視聴していると判別した場合、S135に進む。S133にて、スマートフォン等を操作していると判別した場合、S136に進む。S133にて、その他の行為をしていると判別した場合、S137に進む。
S134~S137では、コンテンツの止め方の選択肢を提示する止め方選択通知Nt13aを開始する。止め方選択通知Nt13aは、LC失敗通知Nt13に含まれる通知である。図20に示すように、止め方選択通知Nt13aには、動画コンテンツCTVの止め方を選択する選択ボタンCTs1,CTs2と選択アイコンVIs1,VIs2とが、それぞれCID22及びHUD23に表示される。
選択ボタンCTs1,CTs2は、CID22の表示画面に表示される。一例として、選択ボタンCTs1,CTs2は、動画コンテンツCTVに重ねて表示される。各選択ボタンCTs1,CTs2には、コンテンツ(セカンドタスク)の中断方法を具体的に指定する文字列がそれぞれ記述されている。各選択ボタンCTs1,CTs2は、ユーザによるタッチ操作が可能なタッチアイコンである。ドライバは、選択ボタンCTs1,CTs2へのタッチ操作の入力により、提供中のコンテンツ(セカンドタスク)の止め方を選択できる。尚、通知強度が「強め」に設定された場合の止め方選択通知Nt13aでは、LCメッセージウィンドCTmは、拡大された状態のままであってよい。
選択アイコンVIs1,VIs2は、HUD23によって画角VA内に表示される。選択アイコンVIs1,VIs2の表示により、ドライバは、前方に視線を向けたまま、セカンドタスクの中断方法を選択できる。選択アイコンVIs1,VIs2は、選択ボタンCTs1,CTs2と実質同一の選択肢を提示する。即ち、各選択アイコンVIs1,VIs2にも、コンテンツ(セカンドタスク)の中断方法を具体的に指定する文字列がそれぞれ記述されている。選択アイコンVIs1,VIs2は、操作デバイス26へのユーザ操作によって選択可能である。選択アイコンVIs1,VIs2のうちで、選択中の一つには、選択枠VIfが表示される。選択枠VIfを表示する一方の選択アイコンVIs1は、他の選択アイコンVIs2よりも誘目性(輝度)の高い状態で表示される。ドライバは、操作デバイス26への決定操作の入力により、選択枠VIfの表示された選択アイコンVIs1を選択できる。
図18及び図20に示すように、各選択ボタンCTs1,CTs2及び各選択アイコンVIs1,VIs2に提示される止め方の選択肢は、S133での種別判定の結果に基づき、S134~S137にて設定される。一例として、S134に基づく止め方選択通知Nt13aでは、各選択ボタンCTs1,CTs2及び各選択アイコンVIs1に、それぞれ「音声再生」及び「一時停止」という止め方が提示される。
また、S135に基づく止め方選択通知Nt13aでは、各選択ボタンCTs1,CTs2及び各選択アイコンVIs1,VIs2に、それぞれ「録画」及び「音声再生」という止め方が提示される。さらに、S136に基づく止め方選択通知Nt13aでは、各選択ボタンCTs1,CTs2及び各選択アイコンVIs1,VIs2には、それぞれ「スタンバイ」及び「音声再生」という止め方が提示される。そして、S137に基づく止め方選択通知Nt13aでは、各選択ボタンCTs1,CTs2及び各選択アイコンVIs1,VIs2に、休憩場所として利用可能なサービスエリア等の名前が記載される。この場合、ドライバは、選択操作によって次の休憩場所を目的地として設定できる。
さらに、止め方選択通知Nt13aにて提示されるLCステータスStLCでは、自動LCのキャンセルに伴い、検知アイコンIdD及び検知枠IdFの表示が終了される。加えて、自車の合流区間CfSへの進入が確定したことに基づき、合流レーンアイコンLpMがさらに表示される。合流レーンアイコンLpMは、自車レーンアイコンLpSに沿って延伸する実線状の画像部である。合流レーンアイコンLpMは、自車レーンアイコンLpSと共に、合流レーンMLの存在をドライバに通知する。尚、合流レーンアイコンLpMの表示開始は、TOR地点P4の通過後であってもよい。また、HUD23による周辺ステータスVIstも、自動LCの待機状態を示す様態から、合流レーンMLの監視を示す様態に変更される。
S138では、ドライバの選択を学習した学習データを記憶部13から読み出す。そして、ドライバに提示する選択肢のうちの一つを初期設定とし、メイン処理のS14に戻る。具体的に、S138では、複数の選択アイコンVIs1,VIs2の一つに、選択枠VIfを表示させる。加えてS138では、CID22の表示画面に表示させた複数の選択ボタンCTs1,CTs2の一つを、他よりも視認性(表示輝度)の高い状態で表示させる。
ここまで説明したLC試み通知Nt11、LC失敗可能性通知Nt12、LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aは、周辺監視義務の有無の変化を通知する監視予告通知、又はセカンドタスクの終了予告通知として機能可能である。一例として、第一実施形態では、LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aが、予定された周辺監視義務の有無の変化、即ち、周辺監視義務の無い状態から有る状態への変化を予告する監視予告通知とされる。一方、LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aとは異なるタイミングで、これら通知よりも前に実施されるLC失敗可能性通知Nt12が、セカンドタスクの終了予告通知とされる。
尚、第一実施形態では、セカンドタスクとして動画コンテンツCTVの視聴している場合、動画コンテンツCTVの表示を中断する一方で、音声出力を継続する処理が、終了予告通知としてのLC失敗可能性通知Nt12にて実施される。この場合の表示の中断には、動画コンテンツCTVを倍速表示すること、及び他の画像によって動画コンテンツCTVの大部分を隠すこと等が含まれる。
図21に示すコンテンツの止め方を学習するサブ処理(S14)では、S141にて、S133(図18参照)と同様に、ドライバの実施しているセカンドタスクの種類を判別し、S142~S145のいずれか一つに進む。S142~S145では、前回のセカンドタスク中断の際と同じ止め方をドライバが選択したか否かを判定する。S142~S145にて、ドライバが前回と同じ選択をしたと判定した場合、S146~S149に進む。S146~S149では、今回及び前回の選択を、各セカンドタスクの初期表示に設定し、メイン処理のS15に戻る。S146~S149による初期表示の設定は、次回以降のS138(図18参照)にて参照される。一方、S142~S145にて、ドライバが前回と異なる選択をしたと判定した場合、S146~S149をスキップし、メイン処理のS15に戻る。
図22に示すRtI通知Nt14を行うサブ処理(S15)では、S151にて、車両AがTOR地点P4を通過したか否かを判定する。S151では、車両AのTOR地点P4への到達を待機する。TOR地点P4は、自動運転機能が機能限界となる合流開始地点P5(合流区間CfS)の所定時間(例えば15秒)前となる位置に設定される。S151にて、車両AがTOR地点P4を通過したと判定した場合、S152に進む。
S152では、S113(図9参照)にて設定した通知強度を取得し、S153に進む。S153では、ドライバによって選択されたコンテンツの止め方を取得し、S154に進む。S154では、S153にて選択された止め方でコンテンツの提供を中断させつつ、S153にて取得した通知強度に対応したRtI通知Nt14を開始し、メイン処理のS16に戻る。
図23~図25には、RtI通知Nt14の具体例が示されている。RtI通知Nt14では、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各表示内容が、LC失敗通知Nt13から変更される。加えて、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の各背景色がそれぞれ赤色等に変更される。具体的に、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1には、それぞれ「運転交代してください」等のメッセージが表示される。
尚、RtI通知Nt14では、経路通知ウィンドVIgの内容が、「合流区間です」等の記述に変更される。加えて、メータディスプレイ21のLCステータスStLCでは、合流レーンアイコンLpMに近い一方の自車レーンアイコンLpSが、実線状から破線状に変更される。
RtI通知Nt14は、通知強度に応じた内容で実施される。具体的に、通知強度が「弱め」に設定された場合のRtI通知Nt14では、図23に示すように、ドライバによって選択された止め方で、動画コンテンツCTVの提供が中断される。また、通知強度が「弱め」の場合、報知音を用いた音声による通知は、実施されない。
図24に示す通知強度が「通常」に設定された場合のRtI通知Nt14でも、ドライバによって選択された止め方で、動画コンテンツCTVの提供が中断される。また通知強度が「通常」のRtI通知Nt14では、オーディオ装置24によって比較的柔らかいトーンの報知音が再生される。加えてHUD23は、下縁メッセージウィンドVIm2をさらに表示させる。下縁メッセージウィンドVIm2には、例えば「周辺にご注意ください」等、自車の周囲を警戒するように促すメッセージが記述される。
図25に示す通知強度が「強め」に設定された場合のRtI通知Nt14では、LCメッセージウィンドCTmが、LC失敗可能性通知Nt12及びLC失敗通知Nt13よりもさらに拡大される。動画コンテンツCTVは、LCメッセージウィンドCTmに覆われて非表示となる。また通知強度が「強め」のRtI通知Nt14では、オーディオ装置24により、強い報知音(警告音)が再生される。尚、HUD23は、通知強度が「通常」の場合と同様に、「周辺にご注意ください」等のメッセージを下縁メッセージウィンドVIm2に表示させる。
尚、通知強度が「通常」及び「強め」の場合、自車の周辺に他車両が存在している。そのため、メータディスプレイ21のLCステータスStLC及びHUD23による周辺ステータスVIstは、自車の周囲を走行する他車両を通知し、下縁メッセージウィンドVIm2と共同で、ドライバに自車の周囲を警戒するよう促す。
図26に示す合流区間中通知を行うサブ処理(S16)では、S161にて、車両Aが合流開始地点P5を通過したか否かを判定する。S161では、車両Aの合流開始地点P5への到達を待機する。S161にて、車両Aが合流開始地点P5を通過したと判定した場合、S162に進む。
S162では、ドライバが前方を確認したか否かを判定する。S162にて、ドライバの前方確認があると判定した場合、S164に進む。一方で、S162にて、ドライバの前方確認がないと判定した場合、S163に進む。S163では、周辺監視要求通知Nt21をドライバへ向けて行い、S164に進む。周辺監視要求通知Nt21は、周辺監視義務の有無が変化したこと、より具体的には、周辺監視義務が無い状態から、周辺監視義務のある状態に変化したことを通知する。
S164では、合流車Acを検知したか否かを判定する。S164にて、合流車Acが未検知であると判定した場合、S166に進む。一方で、S164にて、合流車Acを検知したと判定した場合、S165に進む。S165では、ステアリングホイールの把持を要求するハンズオン要求をドライバへ向けて通知を実施し、S166に進む。
S166では、MRMへの移行判定を実施する。具体的に、S166では、S163の周辺監視要求通知Nt21又はS165のハンズオン要求通知Nt22から所定時間(例えば15秒程度)経過したか否かを判定する。周辺監視要求及びハンズオン要求のいずれも通知されていない場合、或いは周辺監視要求及びハンズオン要求にドライバが適切に対応した場合、S166からメイン処理のS17に戻る。
一方、S163の周辺監視要求通知Nt21から、ドライバによる前方確認が実施されないまま所定時間が経過した場合、S166からS167に進む。同様に、S165のハンズオン要求通知Nt22から、ドライバによるステアリングホイールの把持が実施されないまま所定時間が経過した場合、S166からS167に進む。S167では、自動運転システム50によるMRMへの移行と同期するように、MRM移行通知Nt23を開始し、メイン処理のS17に戻る。
尚、自動運転レベルは、合流区間CfSにおいて、一時的にレベル2に変化するが、合流区間CfSを通過後には、レベル3に再度変化することになる。そのため、一時的な自動運転のレベルの変化にて、MRMへの移行回避条件をドライバが満たさないだけで、MRMに移行するのは、かえってわずらわしさをドライバに与えてしまう恐れがある。そのため、S166にて、15秒よりも短い時間(例えば5秒)、ドライバによるステアリングホイールの把持が実施されないままとなった後、レベル3の自動運転に移行した場合、ドライバには所定の注意喚起通知のみを行い、MRMに移行しないようにする。この場合、注意喚起通知として、次回以降正しい動作をするよう指示する通知がドライバに対して行われる。
図27に示すコンテンツ提供の再開を制御するサブ処理(S17)では、S171にて、車両Aが合流終了地点P6を通過したか否かを判定する。S171では、車両Aの合流終了地点P6への到達を待機する。S171にて、車両Aが合流開始地点P5を通過したと判定した場合、S172に進む。
S172では、走行中の道路が渋滞中か否かを判定する。渋滞中の判定は、一例として、車速情報及び環境認識部61による他車両の検知結果等に基づき実施される。S172にて、渋滞中であると判定した場合、S174に進む。以上により、車両が渋滞区間を走行する場合には、コンテンツ提供を再開させるタイミング制御は、中止される。
一方、S172にて渋滞中でないと判定した場合、S173に進む。S173では、ドライバがセカンドタスクを終了した地点、即ち、中断タイミングを判定する。S174~S176では、中断タイミングに応じて動画コンテンツCTV等の提供再開を許可する再開地点、即ち、許可タイミングを変更する。
具体的に、TOR地点P4から合流開始地点P5までの区間の前半(図4 TA参照)、言い替えれば、RtI通知Nt14の直後にドライバがセカンドタスクを終了していた場合、S173からS174に進む。S174では、合流終了地点P6を再開地点に設定し、S178に進む。
一方、S173にて、TOR地点P4から合流開始地点P5までの区間の後半(図4 TB参照)にドライバがセカンドタスクを終了したと判定した場合、S175に進む。S175では、合流終了地点P6から500mの地点を再開地点に設定し、S177に進む。さらに、S173にて、合流開始地点P5を通過した後(図4 TC参照)にドライバがセカンドタスクを終了したと判定した場合、S176に進む。S176では、合流終了地点P6から1kmの地点を再開地点に設定し、S177に進む。以上により、セカンドタスクの中断時間は、概ね一定に維持される。故に、ドライバは、セカンドタスクを早く中断するほど、セカンドタスクを早く再開させることができる。尚、各再開地点の合流終了地点P6からの距離は、適宜変更されてよい。
S177では、合流終了地点P6の通過に伴い、レベル3の自動運転の再開地点を表示する。加えてS177では、セカンドタスクの再開が遅くなる理由をさらに通知し、S178に進む。S178では、S174~S176にて設定した再開地点にて、セカンドタスクの再開を提案する再開提案通知Nt31を実施し、一連の提示制御処理を終了する。
図28に示す再開提案通知Nt31では、LCメッセージウィンドCTm及び上縁メッセージウィンドVIm1の表示が終了される。加えて再開提案通知Nt31には、コンテンツの提供再開を指示する再開ボタンCTr及び再開アイコンVIrが、それぞれCID22及びHUD23に表示される。再開ボタンCTrは、CID22の表示画面において、提供を中断された動画コンテンツCTV等に重ねて表示される。再開ボタンCTrには、例えば「再開」等の文字が記述されている。再開アイコンVIrは、HUD23の画角VAの下縁中央に表示される。再開アイコンVIrには、例えば「再開しますか?」等の文字が記述されている。ドライバは、再開ボタンCTrへのタッチ操作、又は再開アイコンVIrを選択する操作デバイス26への操作により、提供を中断された動画コンテンツCTV等の再生を再開させる。
以上のセカンドタスクの中断プロセスにて表示されるLCステータスStLCの表示遷移の詳細を、図29及び図30に基づき、図4を参照しつつ、さらに整理して説明する。
図29は、自動LCが失敗した場合の表示遷移である。車両AがLC開始地点P1に到達する以前の自車レーン表示MH1において、LCステータスStLCには、自車アイコンIcS及び自車レーンアイコンLpS(のみ)が表示される。自動LCが起動していない場合、隣接レーンが存在していても、隣接レーンアイコンLpAは、表示されない。
車両AがLC開始地点P1からTOR地点P4を走行している場合、自動LCの起動に伴い、LCステータスStLCは、自車レーン表示MH1からLC側レーン追加表示MH2に遷移する。LC側レーン追加表示MH2では、隣接レーンアイコンLpAがさらに表示される。加えて、隣接レーンアイコンLpAに近接する自車レーンアイコンLpSは、実線状から破線状に変更される。尚、合流レーンML側の実際の区画線は、破線状となっている場合がある。しかし、LC側レーン追加表示MH2では、左側の自車レーンアイコンLpSは、実線で表示される。
車両AがTOR地点P4から合流終了地点P6を走行している場合、LCステータスStLCは、LC側レーン追加表示MH2から合流レーン追加表示MH3に遷移する。合流レーン追加表示MH3では、合流レーンアイコンLpMがさらに表示される。加えて、合流レーンアイコンLpMに近い自車レーンアイコンLpSは、実線状から破線状に変更される。
さらに、環境認識部61によって合流車Acが検知されると、合流レーン追加表示MH3は、合流車表示MH4となる。合流車表示MH4では、合流レーンアイコンLpMと自車レーンアイコンLpSとの間に、他車アイコンIcXが表示される。他車アイコンIcXの表示位置は、合流車Acの相対位置に応じて変化する。そして、車両Aが合流終了地点P6を通過すると、LCステータスStLCは、自車アイコンIcS及び自車レーンアイコンLpSのみを表示する自車レーン表示MH1に戻る。
図30は、自動LCが成功した場合の表示遷移である。この場合も、車両AがLC開始地点P1に到達する以前では、LCステータスStLCは、自車アイコンIcS及び自車レーンアイコンLpS(のみ)を表示する自車レーン表示MH1とされる。そして、自動LCの起動に伴い、LCステータスStLCは、LC側レーン追加表示MH2へと遷移する。その結果、隣接レーンアイコンLpAがさらに表示される。
自動LCが待機状態から実行状態に遷移すると、LCステータスStLCは、LC実行表示MH5に変更される。LC実行表示MH5では、車両Aの横方向への移動に伴い、自車レーンアイコンLpS及び隣接レーンアイコンLpAが、自車アイコンIcSに対して、車両Aの移動方向とは逆方向に移動する。このとき、自車アイコンIcSの表示位置は、LCステータスStLCの概ね中央に維持される。自車レーンアイコンLpS及び隣接レーンアイコンLpAの移動により、自車アイコンIcSは、自車レーンアイコンLpS及び隣接レーンアイコンLpAの間に移動する。そして、自動LCが完了すると、自車アイコンIcSから遠い一方の自車レーンアイコンLpSの表示が終了される。さらに、表示を継続される他方の自車レーンアイコンLpSは、破線状から実線状に変更される。以上により、LCステータスStLCは、自車レーン表示MH1に戻る。
ここまで説明した第一実施形態では、自動走行期間にてセカンドタスクの中断が決定されると、セカンドタスクに関連して提供されるコンテンツの提供方法が変更される。故に、ドライバは、自動運転機能からの運転交代が必要とされている現状を、コンテンツの提供方法の変化から認識し得る。以上によれば、システム側の判断でセカンドタスクを中断されたことに対し、ドライバの納得感が得られ易くなる。したがって、セカンドタスクが中断されたときのドライバの不快感が低減可能になり、ひいては運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
加えて第一実施形態では、自動走行期間にてセカンドタスクの中断が決定されると、セカンドタスクに関連して提供されるコンテンツの中断方法を選ぶ選択肢が提示される。故に、ドライバは、選択肢に基づいて中断方法を選ぶ作業を通じて、自動運転機能からの運転交代が必要とされている現状を認識し得る。以上によれば、システム側の判断でセカンドタスクを中断されたことに対し、ドライバの納得感が得られ易くなる。したがって、セカンドタスクが中断されたときのドライバの不快感が低減可能になり、ひいては運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
また第一実施形態では、選択肢を提示する止め方選択通知Nt13aが実施される以前に、動画コンテンツCTVの提供方法が変更される。以上のように、動画コンテンツCTVの出し方を変えるプロセスと、選択肢を提示するプロセスとが順次実施されれば、ドライバは、セカンドタスクから運転に意識の向き先を移行させ易くなる。その結果、セカンドタスクの中断が不快と感じられる可能性は、いっそう低減され得る。
さらに第一実施形態では、ドライバによって実施されているセカンドタスクの種別に応じた選択肢が、止め方選択通知Nt13aにおいて提示される。以上によれば、ドライバは、実施中のセカンドタスクに応じて適切に設定された中断方法の選択肢の中から、自らの好む中断方法を選択し得る。このように、選択肢の違和感を低減させれば、ドライバは、セカンドタスクの中断に対する納得感をいっそう得易くなる。
加えて第一実施形態では、セカンドタスクの中断を回避する自動LCの状態がドライバに通知される。故にドライバは、自動運転システム50が無闇にドライバに運転交代を要請している訳ではなく、回避行動としての自動LCが失敗したため、やむを得ず運転交代を要請していることを知ったうえで、コンテンツの中断方法を選ぶようになる。その結果、セカンドタスクの中断に対するドライバの不快感は、いっそう低減され易くなる。
さらに、LCステータスStLC及びLCメッセージウィンドCTm等による自動LCの状態通知によれば、ドライバは、自動LCの失敗によりやむを得ず運転交代が要請されていることを知ったうえで、コンテンツの提供方法の変化を認識する。このように、自動運転システム50側の情報を付加的に得ることで、セカンドタスクの中断に対するドライバの不快感は、より低減され易くなる。
また第一実施形態では、回避行動としての自動LCを実施するか否かを選ぶ選択画面SGが、提供制御部84によってドライバに提示される。このように、自動LCの実施の要否がドライバによって選択されれば、ドライバの望む走行が実現される。その結果、ドライバの納得感を高めることが可能になる。
さらに第一実施形態では、自動LCを実施するか否かによってセカンドタスクの継続可否が変化することが、選択画面SGにてドライバに通知される。故に、自動LCの実施を選択した場合と、自動LCの実施を選択しなかった場合とで、自動運転機能による走行制御の内容、即ち、自動運転レベルがどう変化するのかを、ドライバは把握し易くなる。このように、ドライバの選択に際し、指標となる情報が提供されれば、ドライバは、自動LCの実施の可否の選択を円滑に判断し得る。その結果、利便性の向上が実現される。
また第一実施形態では、RtI通知Nt14の強さがドライバの状態に応じて変更される。これにより、ドライバによる見落としを防ぎつつ、ドライバに煩わしく感じられ難いRtI通知Nt14が実施され得る。故に、ドライバの不快感は、いっそう低減され得る。さらに第一実施形態では、ドライバの状態に応じて、動画コンテンツCTVの提供方法の変え方が変更される。以上によれば、ドライバの意識の向き先を、セカンドタスクから運転行為に適切に切り替えさせることが可能になる。
加えて第一実施形態では、自車の周囲を走行する他車両の状態に応じて、RtI通知Nt14の強さが変更される。故に、他車両が多く存在する場合、強い通知の実施により、ドライバの意識を速やかに運転に向けさせることが可能になる。以上によれば、ドライバは、セカンドタスクの中断後、高運転負荷の状態に余裕を持って対応し得る。その結果、ドライバの焦りや不快感が低減され易くなる。
また第一実施形態では、自車の周囲を走行する他車両の状態に応じて、LC試み通知Nt11、LC失敗可能性通知Nt12及びLC失敗通知Nt13のタイミング、言い替えれば、LC開始地点P1~確定地点P3が変更される。以上によっても、ドライバは、セカンドタスクの中断と、その後の運転行為への移行とを、余裕を持って実施できる。その結果、ドライバの焦りや不快感がいっそう低減され易くなる。
また第一実施形態では、ドライバにおけるセカンドタスクの中断タイミングが把握される。そして、セカンドタスクの中断タイミングに応じて、コンテンツの提供再開を許可する許可タイミングが変更される。故に、セカンドタスク中断時間は、概ね一定に維持され得る。その結果、ドライバは、自らの意思でカンドタスクを中断するモチベーションを持ち易くなる。
さらに第一実施形態では、ドライバによって選択されたセカンドタスクの中断方法が学習される。そして、止め方の選択通知では、学習に基づく初期表示が実施される。以上によれば、セカンドタスクの中断に際して実施される選択操作の煩わしさが低減され得る。
また第一実施形態では、合流区間CfSへの進入回避を試みる自動LCの作動状態が、メータディスプレイ21に表示されるLCステータスStLC等によってドライバに通知される。このLCステータスStLCでは、隣接レーンアイコンLpA及び合流レーンアイコンLpMの表示及び非表示の切り替えにより、レーン数が増減される。その結果、ドライバの把握すべき情報が、必要なタイミングで提示される。以上によれば、合流区間CfSを通過する際に、ドライバは、LCステータスStLCの提供情報を参照することで、運転交代に関する判断を適切に実施し易くなる。
加えて第一実施形態によれば、周辺監視義務の有無が変化したことを通知する周辺監視要求通知Nt21に加えて、予定された周辺監視義務の有無の変化を予告するLC失敗通知Nt13が行われる。故に、周辺監視義務の無い自動走行期間にて、ドライバがセカンドタスクを行っていても、自動運転機能から運転交代の要求があることを、ドライバに早期に認識させることができる。したがって、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
また第一実施形態では、アイズオフ走行からハンズオフ走行への遷移により、周辺監視義務の無い状態から周辺監視義務の有る状態への変化が予定されている場合に、LC失敗可能性通知Nt12が、LC失敗通知Nt13とは異なるタイミングで実施される。LC失敗可能性通知Nt12は、セカンドタスクの終了(中断)をドライバに予告する機能を果たし得る。こうしたLC失敗可能性通知Nt12を、LC失敗通知Nt13と一度に行わない情報提示によれば、ドライバの混乱を招き難くすることができる。故に、利便性の向上が実現される。
さらに第一実施形態では、周辺監視義務の有無の変化を予告するLC失敗通知Nt13よりも前に、セカンドタスクの終了を予告するLC失敗可能性通知Nt12が行われる。以上のように、LC失敗可能性通知Nt12をセカンドタスクの終了予告通知として機能させれば、セカンドタスクの終了をドライバに早期に促すことができる。その結果、周辺監視を再開するまでに使える時間が長くなるため、円滑な運転交代が実施され得る。
加えて第一実施形態では、ドライバが動画コンテンツCTVの視聴をセカンドタスクとして行っている場合、LC失敗可能性通知Nt12にて、表示を中断させつつ音声出力を継続させる処理が実施される。こうした通知によれば、ドライバの意識を、動画コンテンツCTVから周辺監視へと円滑に移行させることが可能になる。その結果、ドライバは、運転交代に関する不快感を覚え難くなる。
尚、上記実施形態において、セカンドタスクが「特定行為」に相当し、自動LCが「回避行動」及び「特定走行制御」に相当する。また、LC失敗可能性通知Nt12が「終了予告通知」に相当し、LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aが「監視予告通知」に相当し、RtI通知Nt14が「要請通知」に相当し、周辺監視要求通知Nt21が「周辺監視通知」に相当する。さらに、交代制御部82が「中断決定部」及び「監視義務把握部」に相当し、統合状態推定部83が「ドライバ状態把握部」に相当し、動画コンテンツCTVが「コンテンツ」に相当し、HCU100が「提示制御装置」に相当する。
(第二実施形態)
図31~図35に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、自動LCの実施の可否を問い合わせる選択画面SG(図4参照)の提示が省略されている。また、合流区間CfSの手前側に位置する合流準備区間CpSが、LC開始地点P1まで手前側に延長されている。
自動運転ECU50bは、LC開始地点P1からTOR地点P4までの合流準備区間CpSにおいても、合流レーンMLを走行する合流車Acの有無を把握可能である。自動運転ECU50bは、自動化レベル制御処理(図32及び図33参照)において、車両AのLC開始地点P1の通過を判定すると(S261:YES)、合流レーンMLを走行する合流車Acの検知が可能か否かを判定する(S262)。自動運転ECU50bは、合流車Acが検知可能である場合(S262:YES)、合流レーンMLを走行する合流車Acの存在の有無をさらに判定する(S263)。合流レーンMLを走行する合流車Acが存在しないと判定した場合(S263:NO)、自動運転ECU50bは、自動化レベル制御処理を終了し、レベル3の自動運転を継続し、アイズオフ走行のまま合流区間CfSを通過させる。
一方、合流車Acの検知が可能でない場合(S262:NO)、又は合流車Acの存在を把握した場合(S263:YES)、自動運転ECU50bは、自動LCの実行を決定する。自動運転ECU50bは、第一実施形態と同様に、確定地点P3を通過するまで自動LCの試みを継続し、自動LCを実行できないまま車両Aが確定地点P3を通過した場合には(S267:YES)、自動LCを中止する(S268)。対して、確定地点P3を通過するまでに自動LCの開始が可能となると(S265:YES)、自動運転ECU50bは、自動LCを実行する(S266)。尚、S267~S272の処理は、第一実施形態と実質同一の処理である。
自動運転ECU50bにて自動LCが実行予定であることに基づき、HCU100は、LC実行通知Nt15を実施する。自動LCが円滑に開始された場合、LC実行通知Nt15は、自動LCが開始できなかった場合のLC失敗可能性通知Nt12の通知タイミングよりも前に開始される。LC実行通知Nt15におけるメータディスプレイ21の画面表示には、ドライバステータスSTD、スケジュールウィンドWsc及びメッセージウィンドMw2が含まれている(図34参照)。尚、これらドライバステータスSTD及びメッセージウィンドMw2を含むメータディスプレイ21の画面表示は、LC試み通知Nt11として実施されてもよい。
ドライバステータスSTDは、メータディスプレイ21の画面中央に表示され、ドライバに要求される運転タスクを提示する。車両Aがレベル3の自動運転で走行する場合、ドライバステータスSTDは、ドライバアイコンICdが椅子アイコンICiに着座している表示態様とされる。ドライバアイコンICdは、後方にリクライニングしたような姿勢の人型の表示物とされる。ドライバステータスSTDは、継続可能情報In1として機能し、自動LCが実行されてもセカンドが継続可能なことをドライバに通知する。
スケジュールウィンドWscは、メータディスプレイ21の上下方向に並ぶ複数のブロックを有している。各ブロックには、自動運転ECU50bにて予定されている制御の実施スケジュールが、時系列に沿って表示される。
メッセージウィンドMw2は、メータディスプレイ21の表示画面の下縁に臨む位置に表示される。メッセージウィンドMw2には、「合流区間を回避する車線変更を開始します」という第1メッセージと、「車線変更中は2ndタスクが利用可能です」という第2メッセージとが少なくとも記述される。第1メッセージは、車両Aの走行環境及び制御状態に関連する自車制御情報In2を通知する。第2メッセージは、ドライバステータスSTDと同様に、セカンドが継続可能なことを通知する。
HCU100は、自動LCが完了したことを、LC実行通知Nt15の変化によってドライバに報告する。具体的に、HCU100は、自動LCが完了した場合、自車制御情報In2を含むメッセージウィンドMw2を非表示とする(図35参照)。一方で、HCU100は、継続可能情報In1を通知するドライバステータスSTDの表示を継続することで、ひきつづきセカンドタスクが継続可能であることをドライバに示す。
自動運転ECU50bは、例えば合流区間CfSの存在を把握したタイミング(S260)にて、合流区間CfSの区間長さをさらに把握する。自動運転ECU50bは、合流区間CfSの区間長さに応じて、自動運転レベル3のアイズオフ走行を合流区間CfSでも継続させるか、自動運転レベル2のハンズオフ走行に移行させるかを、予め決定している。自動運転ECU50bは、車両Aが合流区間CfSに進入すると(S273:YES)、合流区間CfSの区間長さが継続閾値を超える場合には(S274:YES)、アイズオフ走行を継続させる(S275)。一方、合流区間CfSの区間長さが継続閾値未満である場合(S274:NO)、自動運転ECU50bは、アイズオフ走行から、ハンズオフ走行に移行させる(S276)。尚、第二実施形態では、区間長さが継続閾値と実質的に同じ場合も、アイズオフ走行が継続される。こうした継続閾値は、予め規定された所定値であってもよく、地図データの示す道路のレーン数、各レーン幅及び制限速度等に応じて変更されてもよい。
自動運転ECU50bは、合流区間CfSを走行する期間にて、合流車Acの有無に応じて、自動運転レベルを変更する。加えて、自動運転ECU50bは、合流車Acの存在を把握した場合、当該合流車Acの自動運転の制御状況をさらに把握し、自動運転の制御状況に応じて、自動運転レベルを変更する。具体的に、自動運転ECU50bは、アイズオフ走行の実施下(S275)、合流してくる合流車Acが存在しないと判断した場合(S277:NO)、アイズオフ走行の継続を決定する。また、自動運転ECU50bは、アイズオフ走行の実施下(S275)、合流してくる合流車Acが自車運転車両であると判定した場合(S278:YES)、操舵操作の義務がドライバに無いハンズオフ走行への移行を決定する(S280)。尚、合流車Acが自車運転車両である場合、アイズオフ走行の継続が決定されてもよい。さらに、自動運転ECU50bは、合流車Acが自動運転車両であると判定できなかった場合(S278:NO)、ステアリング把持の義務があるハンズオン走行への移行を決定する(S279)。
一方、自動運転ECU50bは、ハンズオフ走行の実施下(S276)、合流してくる合流車Acが存在しないと判断した場合(S277:NO)、ハンズオフ走行の継続を決定する。また、自動運転ECU50bは、ハンズオフ走行の実施下(S276)、合流してくる合流車Acが自車運転車両であると判定した場合(S278:YES)も、ハンズオフ走行の継続を決定する(S280)。さらに、自動運転ECU50bは、合流車Acが自動運転車両であると判定できなかった場合(S278:NO)、ハンズオン走行への移行を決定する(S279)。
自動運転ECU50bは、車両Aが合流区間CfSから離脱すると(S281:YES)、自動運転レベル3のアイズオフ走行を再開する。このように、周辺監視義務の有る状態から周辺監視義務の無い状態に移行した場合、HCU100は、合流区間CfSからの離脱以前に、メータディスプレイ21にメッセージウィンドMw2を表示させる。メッセージウィンドMw2には、「まもなく合流区間が終了します」という第1メッセージと、「合流区間の終了後は、2ndタスクの利用が可能です」という第2メッセージとが表示される。この場合の第1メッセージも、自車制御情報In2となる。HCU100は、車両Aの合流終了地点P6の通過に基づき、メッセージウィンドMw2を非表示としつつ、ドライバステータスSTDの継続表示により、セカンドタスクが許可されていることをドライバに通知する。
ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
加えて第二実施形態では、自動LCが自動運転ECU50bによって実行予定である場合に、セカンドタスクが継続可能なことを示す継続可能情報In1と、車両Aの走行環境及び制御状態の少なくとも一方に関連する自車制御情報In2とが表示される。そして、これらの情報In1,In2は、セカンドタスクの終了を予告するLC失敗可能性通知Nt12の通知タイミングよりも前に、LC実行通知Nt15として、メータディスプレイ21の表示画面に表示される。
自動LCが実行される場合、ドライバに周辺監視の義務が無い状況であっても、ドライバは、周辺監視が必要とされている可能性を考慮する傾向にある。故に、セカンドタスクが継続可能なことを継続可能情報In1として明示すれば、ドライバは、自動LCの実行シーンにおいても、セカンドタスクを安心して継続できる。
さらに、継続可能情報In1に加えて、自車制御情報In2をさらに通知すれば、ドライバは、自動LCに関連した走行環境及び制御状態の把握も容易になる。その結果、自動LC等の走行制御が実施される際に、ドライバの安心感を高めることが可能になる。
また第二実施形態では、自動LCが完了した場合、及び合流区間CfSから退出し周辺監視義務の有る状態から周辺監視義務の無い状態に移行した場合、自車制御情報In2が非表示とされる一方で、セカンドタスクの継続可能情報In1の表示は、継続される。このように、自車制御情報In2が非表示となれば、画面表示によって提示される情報の種類が減少する。その結果、継続可能情報In1が画面表示上で強調され、セカンドタスクを継続できることがドライバにいっそう伝わり易くなる。
(第三実施形態)
図36及び図37に示す第三実施形態は、第一実施形態の別の変形例である。第三実施形態の自動運転ECU50bは、地図データにある登坂車線の終了地点及び車線減少地点等に基づき進行方向の合流区間CfSを把握した場合に加えて、隣車線から他車両の割り込みがあった場合も、自動運転レベルを切り替える。以下、第三実施形態にて、自動運転レベルの制御対象となる割込可能性シーンの詳細を説明する。尚、第三実施形態にて説明する自動化レベル制御処理(図37参照)は、レベル3の自動運転によって走行する期間において、継続的に実施される。
図36に示す走行シーンにて、車両Aは、一方向あたり3車線を含む道路において、中央に位置する走行車線DLを、ドライバに周辺監視義務の無い状態で自動走行している。走行車線DLの隣接する一方の車線が合流レーンMLであり、走行車線DLを挟んで合流レーンMLの反対側に位置する車線が追越車線PLである。合流レーンMLは、第一実施形態とは異なり、進行方向で消失しない車線であり、例えば進行方向にて走行車線DLから分岐する分岐レーンである。
環境認識部61は、地図データに基づき進行方向の合流区間CfSを把握する処理に加えて、車両Aの周囲を走行する他車両の状況を把握する処理を実施する。具体的に、環境認識部61は、合流レーンMLから走行車線DLへの割り込みを行う他車両を、合流車Acとして把握する。環境認識部61は、合流レーンMLから走行車線DLへの車線変更を開始した他車両に加えて、走行車線DLへの合流が想定される他車両も、合流車Acとして把握する。
環境認識部61は、車両Aの進行方向を走行する先行車両Af、及び追越車線PLを走行する割込他車両Asを把握する。環境認識部61は、追越車線PLから走行車線DLへの車線変更を開始した他車両に加えて、走行車線DLへの割り込みが想定される他車両も、割込他車両Asとして把握する。
環境認識部61は、合流区間CfSの存在を把握した場合、又は車両Aの前方に割り込もうとする合流車Acを検知した場合に、割込予測シーンであると判定する(S301)。環境認識部61は、自車の現在の走行環境が割込想定シーンであると判定すると(S301:YES)、先行車両Af及び割込他車両Asの存在を把握する(S302及びS303)。
行動判断部62は、環境認識部61によって先行車両Afの存在が把握されると(S302:YES)、自車前方に中断区間TXSを設定し、レベル3の自動運転から、レベル2のハンズオフ走行へと、自動運転レベルを引き下げる(S304)。同様に、行動判断部62は、環境認識部61によって割込他車両Asの存在が把握されると(S303:YES)、レベル3の自動運転から、レベル2のハンズオフ走行へと、自動運転レベルを引き下げる(S304)。
行動判断部62は、先行車両Af及び割込他車両Asのいずれも把握されない場合(S303:NO)、レベル3の自動運転を継続させる(S305)。行動判断部62は、環境認識部61にて割込予測シーンが終了したと判定されるまで、先行車両Af及び割込他車両Asの把握を継続する。そして、環境認識部61にて割込予測シーンが終了したと判定されると(S306:YES)、行動判断部62は、一連の自動化レベル制御処理を終了する。
ここまで説明した第三実施形態では、合流車Acの割り込みが把握されると、合流車Acを除く他車両の有無に応じて、自動運転レベルが決定される。故に、自動運転機能による走行中に合流車Acに遭遇した場合でも、適切な自動運転レベルでの自動運転が継続され得る。その結果、自動運転機能からドライバへの運転タスクの移譲機会が少なくなるため、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
加えて第三実施形態では、先行車両Af又は割込他車両As等の有無が把握され、これらの存在に応じて自車の自動運転レベルが決定される。こうした自動化レベルの制御によれば、自車の走行状態に影響力を持っている先行車両Af又は割込他車両Asの存在を適切に反映した自動運転レベルの決定が可能になる。したがって、他車両のリスクを抑制しつつ、ドライバの運転負荷の低減が実現される。
また第三実施形態では、先行車両Afが存在する場合、合流車Acは、自車と先行車両Afとの間に移動する可能性が高い。こうしたシーンでは、走行車線DLに車線変更した合流車Acは、自車の前方で減速する傾向にある。故に、先行車両Afが存在する場合に自動運転レベルを下げておく制御によれば、自車の前方に割り込んだ合流車Acが減速したとしても、ドライバによる円滑な対応が可能になる。
さらに第三実施形態では、追越車線PLに割込他車両Asが存在しない場合、走行車線DLに割り込んできた合流車Acを避けるため、自車を追越車線PLに車線変更させる対応が可能になる。故に、割込他車両Asが存在しない場合にレベル3の自動運転を継続させる制御によれば、他車両のリスクを抑制しつつ、ドライバの運転負荷が低減され得る。
加えて第三実施形態では、合流レーンMLから走行車線DLへの合流が想定される他車両も合流車Acとして把握する処理によれば、自車にとってリスクになる他車両が早期に把握され得る。その結果、自動運転レベルを低く遷移させる際に、ドライバの対応時間を長く確保することが可能になる。
(第四実施形態)
図38及び図39に示す第四実施形態は、第一実施形態の別の変形例である。第四実施形態の自動化レベル制御処理は、図38に示す走行シーンにて、自車の自動運転レベルを制御する。この走行シーンにて、車両Aは、レベル3の自動運転によって追越車線PLを走行しており、車線内走行を継続するため、走行車線DLに規定された合流区間CfSには進入しない。
自動運転ECU50bは、進行方向に存在する合流区間CfSが環境認識部61によって把握されると、図39に示す自動化レベル制御処理を開始する。自動運転ECU50bは、カメラユニット31等の周辺監視センサ30の検知範囲内に、合流区間CfSを含む中断区間TXSが入ったか否かを判定する(S401)。周辺監視センサ30の検知範囲内に中断区間TXSが入ると、環境認識部61は、中断区間TXSを走行する他車両(以下、並走車Ao)の有無を判定する(S402)。環境認識部61によって並走車Aoの存在が把握されると(S402:YES)、行動判断部62は、レベル3の自動運転から、レベル2のハンズオフ走行へと、自動運転レベルを引き下げる(S403)。対して、中断区間TXSを走行する並走車Aoの存在が把握されない場合(S402:NO)、行動判断部62は、レベル3の自動運転を継続させる(S404)。
環境認識部61は、中断区間TXSの合流終了地点P6を車両Aが通過するまで、並走車Aoの把握を継続する(S405)。そして、環境認識部61にて合流終了地点P6を通過し、中断区間TXSが終了したと判定されると(S405:YES)、自動運転ECU50bは、一連の自動化レベル制御処理を終了する。
ここまで説明した第四実施形態によれば、追越車線PLを走行するとき、走行車線DLに規定された合流区間CfSを走行する並走車Aoの存在を把握し、合流区間CfSにおける並走車Aoの有無に応じて、自車の自動運転レベルが決定される。故に、合流レーンMLから走行車線DL(合流区間CfS)への合流車Acの移動により、合流区間CfSから追越車線PLへの並走車Aoの移動が引き起こされても、自車では、並走車Aoに適切に対応可能なレベルでの自動運転が継続され得る。その結果、自動運転機能からドライバへの運転タスクの移譲機会が少なくなるため、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
加えて第四実施形態では、合流区間CfSに並走車Aoが存在する場合、周辺監視義務の有るハンズオフ走行に自車の自動運転レベルが移行する。故に、並走車Aoが追越車線PLへの急な移動を行ったとしても、自動運転レベルを予め下げておく制御により、ドライバによる円滑な対応が可能になる。
(第五実施形態)
図40及び図41に示す第五実施形態は、第一実施形態のさらに別の変形例である。第五実施形態の自動運転ECU50bは、車両Aを使用する国又は地域の法規等に対応した自動運転レベル3の自動走行を実施する。
自動運転ECU50bは、自動運転レベル3の自動LCを禁止する法規に基づき、監視無し自動走行での車線変更を実施しない。自動運転ECU50bは、自動運転レベル3のアイズオフ走行の継続中に車線変更を実施する場合、行動判断部62により、車線変更の開始前に、自動化レベルを引き下げる。これにより、車両Aは、アイズオフ走行からハンズオフ走行又はハンズオン走行等の監視有り自動走行に遷移する。
HCU100は、上述の自動化レベルの切り替えに対応した情報提供を実施する。HCU100の提供制御部84は、自動運転ECU50bが自動LCを実施しないことに対応し、LC開始地点P1への到達前に、セカンドタスクに関連して提供されていた動画コンテンツCTV等の出し方を変化させる。提供制御部84は、コンテンツの出し方を変えた後、コンテンツの止め方を選ぶ選択肢を提示し、LC開始地点P1にてコンテンツの提供を一旦終了させる。車両Aが車線変更を実施せずに走行車線DLの走行を継続する場合、セカンドタスクに関連したコンテンツの提供は、合流終了地点P6を通過するまで中断される。
提供制御部84は、LC開始地点P1への到達前に、コンテンツの出し方を変化させる処理に並行して、走行車線DLから追越車線PLへの車線変更をドライバに提案する。システムからの提案に応じて車線変更開始のトリガとなる操作をドライバが入力すると、自動運転ECU50bによるハンズオフ走行又はハンズオン走行での車線変更が開始される。
提供制御部84は、車両AがLC開始地点P1を通過すると、LC試み通知と並行して、周辺監視促し通知を実施する。周辺監視促し通知では、車両Aの周囲のうちで特に移動方向である追越車線PLの監視がドライバに促される。周辺監視促し通知は、メータディスプレイ21、CID22及びHUD23の少なくとも一つによって実施される。周辺監視促し通知は、例えばHUD23の非重畳表示によって実施される。LC開始地点P1からTOR地点P4までの区間にて自動運転レベル2での車線変更又は手動での車線変更が成功すると、自動運転ECU50bは、追越車線PLにて、自動運転レベル3の監視無し自動走行を再開する。提供制御部84は、自動運転レベル3の監視無し自動走行の再開に合わせて、中断していたコンテンツの提供を再開する。
第五実施形態の自動運転ECU50bには、自動LCを禁止する設定に加えて、自動運転レベル3の自動走行を制限する種々の設定がなされている。具体的に、自動運転ECU50bは、上記実施形態と同様に、合流区間CfSを含む中断区間TXSにおいて監視無し自動走行を実施不可とする。自動運転ECU50bは、追越車線PLにおいて監視無し自動走行を実施可能とする一方で、所定距離(例えば2km)以上の追越車線PLの継続的な走行を許可しない。但し、自動運転ECU50bは、自車が渋滞中を走行する場合であれば、追越車線PLでの監視無し自動走行の継続を許可する。尚、自動運転ECU50bは、自車が渋滞中を走行する場合でも、合流区間CfSでの監視無し自動走行を許可しない。
HCU100は、上述の自動化レベル制御に対応するため、提示制御プログラムに基づく機能部として、推奨車線選択部181を提供制御部84等と共に有する。
推奨車線選択部181は、自動運転ECU50bが車両Aを自動運転レベル3で自動走行させている場合に、走行中の道路に含まれる複数の車線の中から、走行推奨車線RLを選択する。走行推奨車線RLは、複数の車線のうちで、自動運転ECU50bによる監視無し自動走行が最も長い時間又は長い距離継続されると推定される車線である。推奨車線選択部181は、自動運転ECU50bに設定されたレベル3での自動走行の制限ルールを把握する。推奨車線選択部181は、周辺状態把握部81と連携し、自車周囲及び進行方向の走行環境を把握する。推奨車線選択部181は、把握した種々の情報を組み合わせて、走行推奨車線RLを選択する。
提供制御部84は、自動運転ECU50bにて自動運転レベル3の監視無し自動走行が実施されている場合に、推奨車線選択部181によって選択された走行推奨車線RLの走行をドライバに提案する。走行推奨車線RLを通知する推奨車線通知は、メータディスプレイ21、CID22及びHUD23の少なくとも一つによって実施され、例えばHUD23の非重畳表示によって実施される。以下、推奨車線選択部181及び提供制御部84の連携によって推奨車線通知が実施される複数の走行シーンを、図42~図47に基づき、図40を参照しつつ、以下説明する。
図42に示す走行シーンでは、自動運転レベル3の自動走行中に渋滞への突入が予測されている。推奨車線選択部181は、周辺状態把握部81との連携によって把握した走行環境に基づき、進行方向での渋滞の発生を予測する。一例として、推奨車線選択部181は、車外通信によって、進行方向の渋滞情報を取得する。また別の一例として、推奨車線選択部181は、車速情報、地図データ、予定走行経路、及び車両周囲の認識情報等に基づき、自車の渋滞への突入が予測される状態か否か、及び自車が渋滞中を走行している状態か否かを判定する。推奨車線選択部181は、渋滞エリアCAへの突入を予測した場合、自車が渋滞エリアCAに到達するよりも前に、追越車線PLを走行推奨車線RLに設定する。
提供制御部84は、推奨車線選択部181にて追越車線PLが走行推奨車線RLに選択されたことに基づき、追越車線PLの走行をドライバに提案する。走行車線DLを走行中に追越車線PLが走行推奨車線RLに選択されると、提供制御部84は、渋滞エリアCAに自車が突入するよりも前に、自動運転レベル2の監視有り自動走行の状態で追越車線PL側への車線変更を行うことをドライバに提案する。こうした車線変更により、走行車線DLに存在する合流区間CfSを含んだ中断区間TXSの走行が回避される。また、渋滞エリアCAでは、自動運転レベル3での追越車線PLの継続走行が許可される。その結果、追越車線PLにて再開された自動運転レベル3の監視無し自動走行は、長い時間又は長い距離、継続可能となる。
一方、走行中の追越車線PLが走行推奨車線RLに選択されると、提供制御部84は、渋滞エリアCAに自車が突入するよりも前に、追越車線PLの走行継続をドライバに提案する。この場合でも、限定領域外となる合流区間CfSの走行が回避されるため、自動運転レベル3の監視無し自動走行は、追越車線PLにて長い時間又は長い距離、継続可能となる。
図43に示す走行シーンでは、渋滞が発生していない。自動運転ECU50bは、合流区間CfSの走行を回避するため、走行車線DLから追越車線PLへの自動運転レベル2での車線変更を実施した後、追越車線PLにて自動運転レベル3の自動走行を開始させる。この場合、推奨車線選択部181は、走行車線DLを走行推奨車線RLに設定する。故に、提供制御部84は、自動運転レベル3の自動走行が所定距離継続されると、走行車線DLへの車線変更を促す。この場合、追越車線PLから走行車線DLへの車線変更は、自動運転レベル2に引き下げた状態で実施される。自動運転ECU50bは、走行車線DLにて自動運転レベル3の監視無し自動走行を再開する。
図44及び図45示す走行シーンでは、車両Aが多車線道路を走行している。推奨車線選択部181は、一方向あたり3車線以上ある多車線道路において、左右両端の車線を除く中央車線CLを走行推奨車線RLに選択する。一例として、推奨車線選択部181は、3次元地図データに基づき走行中の道路の車線数を把握し、多車線道路であるか否かを判定する。車両Aが自動運転レベル3の監視無し自動走行で中央車線CLを走行している場合(図44参照)、提供制御部84は、中央車線CLが走行推奨車線RLに設定されたことに基づき、中央車線CLの走行継続をドライバに提案する。
一方、車両Aが左端の走行車線DLを監視無し自動走行で走行している場合、提供制御部84は、中央車線CLが走行推奨車線RLに設定されたことに基づき、中央車線CLへの車線変更を促す推奨車線通知を実施する(図45参照)。その結果、車線変更のために一時的に監視無し自動走行が中断されるものの、合流区間CfSを含んだ中断区間TXSの走行が回避されるため、移動先となる中央車線CLにて監視無し自動走行が継続され得る。また、車両Aが右端の追越車線PLを監視無し自動走行で走行している場合でも、提供制御部84は、中央車線CLへの車線変更を促す推奨車線通知を実施する。その結果、追越車線PLの継続走行を規制する車線変更の提案実施が回避される。
ここで、推奨車線選択部181は、多車線道路に規定された制限速度に応じて、中央車線CLを走行してよいかどうかを判断する。一例として、自動運転ECU50bには、自動運転レベル3の監視無し自動走行を実行可能な上限速度が設定される。推奨車線選択部181は、例えば地図データ又は標識認識の結果に基づき、走行中の多車線道路に設定された最高速度を把握する。推奨車線選択部181は、最高速度が所定の閾値速度よりも高い場合、中央車線CLを走行推奨車線RLに設定しない。その結果、中央車線CLの走行の推奨する推奨車線通知も、最高速度が所定の閾値速度よりも高い多車線道路では中止される。こうした閾値速度は、監視無し自動走行を実行可能な上限速度に基づき設定される。例えば、閾値速度は、上限速度と同一の速度、或いは上限速度よりも低い速度又は高い速度に設定される。
図46に示す走行シーンでは、車両Aの進行方向に分岐BPが存在している。推奨車線選択部181は、分岐BPまでの距離又は時間に応じて走行推奨車線RLに選択する車線を変更する。推奨車線選択部181は、3次元地図データに基づき、車両Aの進行方向に分岐BPが存在するか否かを判定する。推奨車線選択部181は、例えば分岐BPまでの残距離が所定の距離(例えば、3km程度)になったタイミングで、進行方向に分岐BPが存在すると判定する。
推奨車線選択部181は、分岐BPが存在する判定した場合、ナビゲーション装置等に設定された予定走行経路に基づき、複数の分岐先の中から自車の予定経路に合致する分岐先Lnrを選択する。推奨車線選択部181は、分岐先Lnrに繋がる車線(以下、経路上車線OL)を、走行推奨車線RLに設定する。提供制御部84は、自車が経路上車線OLを走行してない場合、経路上車線OLへの車線変更を促す推奨車線通知を実施する。その結果、車線変更のために一時的に監視無し自動走行が中断されるものの、監視無し自動走行を継続したまま分岐BPを通過することが可能になる。
図47に示す走行シーンでは、自動運転車専用レーン(以下、専用車線AL)を含む道路を車両Aが走行している。専用車線ALは、自動運転レベル3以上の自動走行によってのみ走行が許可される車線である。自動運転レベル2以下のマニュアル運転車両MDCは、専用車線ALの走行を許可されない。一例として、専用車線ALは、複数車線のうちで、最も外側の車線に設定される。尚、専用車線ALに替えて、自動運転車両の走行を優先する自動運転車優先車線(以下、優先車線)が設定されていてもよい。
推奨車線選択部181は、専用車線AL又は優先車線を含む道路において、専用車線AL又は優先車線を走行推奨車線RLに選択する。推奨車線選択部181は、例えば地図データに基づき、専用車線AL及び優先車線の存在を把握する。自動運転レベル3の監視無し自動走行で車両Aが専用車線AL又は優先車線を走行している場合、提供制御部84は、走行中の専用車線AL又は優先車線の走行継続をドライバに提案する。一方、専用車線AL等とは別の車線を車両Aが自動走行している場合、提供制御部84は、専用車線AL等への車線変更を促す推奨車線通知を実施する。以上により、自動運転レベル3の監視無し自動走行は、専用車線AL又は優先車線にて長い時間又は長い距離、継続可能となる。
次に、ここまで説明した推奨車線通知を実現するために、HCU100にて実施される推奨車線選択処理(図48参照)、提案実行処理(図49参照)及び制限通知処理(図50参照)の詳細を、図40~図47を参照しつつ説明する。
図48に示す推奨車線選択処理は、自動運転ECU50bでのレベル3自動運転の起動に基づき開始され、レベル3自動運転が終了されるまで、推奨車線選択部181によって繰り返し実施される。
推奨車線選択処理のS501では、3次元地図データに基づき、車両Aの進行方向の所定距離以内に分岐BPが存在するか否かが判定される(図46参照)。所定距離以内に分岐BPがないと判定した場合、S503に進む。一方、S501にて、所定距離以内に分岐BPがあると判定した場合、S502に進む。S502では、分岐BPにおいて自車の予定経路に合致する分岐先Lnrが選択される。そして、分岐先Lnrに繋がる経路上車線OLが走行推奨車線RLに設定される。
S503では、3次元地図データ又は2次元地図データに基づき、専用車線AL又は優先車線の有無が判定される(図47参照)。S503にて、専用車線AL及び優先車線のいずれも無いと判定した場合、S505に進む。一方、S503にて、専用車線AL又は優先車線があると判定した場合、S504に進む。S504では、専用車線AL又は優先車線が走行推奨車線RLに設定される。
S505では、周辺状態把握部81との連携によって把握した情報に基づき、渋滞への突入予測の有無が判定される(図42参照)。S505にて、渋滞への突入予測が無いと判定した場合、S507に進む。一方、S505にて、渋滞への突入予測があると判定した場合、S506に進む。S506では、追越車線PLが走行推奨車線RLに設定される。
S507では、3次元地図データ又は2次元地図データに基づき、走行中の道路について多車線道路か否かが判定される。S507にて、走行中の道路が多車線道路でないと判定した場合、S510に進む。S510では、走行車線DLが走行推奨車線RLに設定される。
一方、S507にて、走行中の道路が多車線道路であると判定した場合、S508に進む。S508では、走行中の道路の最高速度が所定速度以上であるか否かを判定する。S508にて、最高速度が所定速度以上であると判定した場合、S510にて、走行車線DLが走行推奨車線RLに設定される。対して、S508にて、最高速度が所定速度未満であると判定した場合、S509に進む。S509では、中央車線CLが走行推奨車線RLに設定される。
図49に示す提案実行処理は、推奨車線選択処理と同様に、自動運転ECU50bでのレベル3自動運転の起動に基づき開始される。提案実行処理は、レベル3自動運転が終了されるまで、提供制御部84によって繰り返し実施される。
提案実行処理のS521にて、提供制御部84は、周辺状態把握部81によって把握された自車車線の位置情報を取得し、S522に進む。S522では、推奨車線選択処理(図48参照)にて選択された走行推奨車線RLを把握し、S523に進む。S523では、自車車線と走行推奨車線RLとを比較する。S523にて、走行推奨車線RLが自車車線と一致していると判定すると、S524に進む。S524では、現在の自車車線の走行を継続するよう提案する推奨車線通知を実施する。一方、S523にて、走行推奨車線RLが自車車線と異なっていると判定すると、S525に進む。S525では、走行推奨車線RLへ向かう車線変更を促す推奨車線通知を実施する。
図50に示す制限通知処理は、追越車線PLにおける自動運転レベル3の自動走行の開始に基づき、提供制御部84によって開始される。推奨車線選択処理のS541にて、提供制御部84は、追越車線PLの走行継続距離を把握し、S542に進む。S542では、S541にて把握した走行継続距離が所定距離を超えているか否かを判定する。S542にて、走行継続距離が所定距離を超えていないと判定した場合、S541に戻る。一方、S542にて、走行継続距離が所定距離を超えたと判定した場合、S543に進む。
S543にて、提供制御部84は、走行車線DLへの車線変更を提案する推奨車線通知を実施し、S544に進む。S544では、走行車線DLへの車線変更を指示するドライバの入力の有無を判定する。S544にて、車線変更を指示する入力があったと判定した場合、S545に進む。S545では、ドライバによる入力情報を自動運転ECU50bへ向けて出力し、S547に進む。S545にて出力される信号に基づき、自動運転ECU50bは、自動運転レベル2の状態での車線変更を実施する(図43参照)。
一方、車線変更を指示するドライバの入力がない場合、S544及びS546の繰り返しにより、ドライバの入力が待機される。そして推奨車線通知の提示開始から所定時間の経過によってタイムアウトとなると、提供制御部84は、S546からS547に処理を移行させる。提供制御部84は、S547にて、推奨車線通知を終了させる。
ここまで説明した第五実施形態では、周辺監視義務の無いレベル3の自動走行が長い時間又は長い距離継続されると推定される走行推奨車線RLの走行がドライバに提案される。こうした提案に従うことで、ドライバは、運転交代の頻度を低減できる。したがって、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
加えて第五実施形態の自動運転ECU50bでは、合流区間CfSにおいて監視無し自動走行が実施不可とされ、追越車線PLにおいて監視無し自動走行が実施可能とされる。こうした自動運転レベルの制御を前提とし、自車の渋滞への突入が予測された場合には、追越車線PLが走行推奨車線RLとして選択される。提供制御部84は、合流区間CfSに繋がる走行車線DLを車両Aが走行中に渋滞への突入が予測された場合、周辺監視義務の有る状態での追越車線PLへの車線変更を提案する。こうした推奨車線通知によれば、合流区間CfSを含んだ中断区間TXSの走行が回避される。そして車両Aは、監視無し自動走行での継続走行が許容される渋滞エリアCAの追越車線PLに移動する。その結果、追越車線PLにて再開された自動運転レベル3の監視無し自動走行は、長い時間又は長い距離、継続可能となる。
また第五実施形態では、3車線以上ある多車線道路において、中央車線CLが走行推奨車線RLに選択される。そして、提供制御部84は、中央車線CLの走行をドライバに提案する。以上によれば、車線変更のために一時的に監視無し自動走行が中断されるものの、合流区間CfSの走行が回避され得る。その結果、自動運転ECU50bは、中央車線CLでの監視無し自動走行を継続できる。
さらに第五実施形態では、多車線道路に設定された最高速度が所定の閾値速度よりも高い場合、中央車線CLの走行の推奨が中止される。自動運転レベル3の自動走行の上限速度の低さに起因し、中央車線CLを自動走行する車両Aが他車両の走行を妨げてしまう事態は、発生し難くなる。
加えて第五実施形態では、車両Aの進行方向に分岐BPが存在する場合、車両Aに設定された予定走行経路に基づき、分岐BPまでの距離又は時間に応じて走行推奨車線RLに選択される車線が変更される。その結果、予定経路に合致した分岐先Lnrと繋がる経路上車線OLが走行推奨車線RLに設定され、提供制御部84は、経路上車線OLへの車線変更を促す推奨車線通知を、分岐BPへの接近に基づき開始できる。以上によれば、経路上車線OLへの円滑な移動が可能になる。そして車両Aは、監視無し自動走行を継続したまま分岐BPを通過できる。
また第五実施形態では、自動走行車のための専用車線AL又は優先車線が存在する場合に、専用車線AL又は優先車線が走行推奨車線RLに選択される。そして、提供制御部84は、専用車線AL又は優先車線の走行をドライバに提案する。こうした推奨車線通知によれば、車両Aは、自動運転レベル3の監視無し自動走行に最適化された車線に移動する。その結果、監視無し自動走行は、長い時間又は長い距離、継続可能となる。尚、第五実施形態では、提供制御部84が「車線提案部」に相当する。
(第六実施形態)
図40及び図51に示す第六実施形態は、第五実施形態の変形例である。第六実施形態の自動運転ECU50bは、第五実施形態と同様に、国又は地域の法規等に対応した自動運転レベル3の自動走行を実施する。自動運転ECU50bには、自動運転可能エリア(運行設計領域)内にてレベル3自動走行を許可するエリア限定レベル3と、渋滞中を走行する場合にレベル3自動走行を許可する渋滞時レベル3とが設定されている。
自動運転ECU50bにおいて、環境認識部61は、ロケータ情報、地図データ及び地図データ等に基づき、予め設定された自動運転可能エリアを自車が走行しているか否かを把握する。加えて環境認識部61は、車速情報及び周辺監視センサ30の検出情報等に基づき、自車周囲の走行環境を認識し、自車が渋滞中を走行しているか否かを把握する。
行動判断部62は、環境認識部61によって自車が自動運転可能エリアを走行していると判断された場合に、自動運転レベル3の監視無し自動走行の実施を可能にする。加えて行動判断部62は、環境認識部61によって自車が渋滞中を走行していると判断された場合に、自動運転レベル3の監視無し自動走行の実施を可能にする。
行動判断部62は、上記第五実施形態とは異なり、自動運転可能エリア内の合流区間CfSにおける監視無し自動走行を許可する。一方で、行動判断部62は、追越車線PLを限定領域外とし、自動運転可能エリア内であっても追越車線PLでの監視無し自動走行を実施不可とする。一方で、行動判断部62は、自車が渋滞中を走行している場合であれば、追越車線PLにおける監視無し自動走行を許可する。
ここまで説明した第六実施形態の自動運転レベルの切替制御によれば、図51に示す走行シーンのように走行車線DLに合流区間CfSが存在していても、自動運転ECU50bは、走行推奨車線RLとして選択された走行車線DLの走行を継続させる。こうした制御により、合流区間CfSを回避するための車線変更の提案が省略される。その結果、運転交代の頻度が低減され得るため、運転交代に関連するドライバの利便性が向上する。
加えて第六実施形態では、車両Aが自動運転可能エリアを走行する場合には、追越車線PLでの監視無し自動走行が実施不可となる。しかし、車両Aが渋滞中を走行する場合であれば、追越車線PLでの監視無し自動走行が許可される。そのため、渋滞中であれば、合流区間CfSを含む走行車線DLに加えて、追越車線PLでも、周辺監視義務の無い状態での自動走行が継続可能になる。したがって、運転交代の頻度の低減により、運転交代に関連するドライバの利便性が向上可能になる。
(第七実施形態)
図40及び図52に示す第七実施形態は、第六実施形態の変形例である。第七実施形態のHCU100では、車両Aが監視有り自動走行を実施している期間でも、走行推奨車線RLの選択に基づく推奨車線通知が実施される。加えて、自動運転ECU50bの行動判断部62は、渋滞中であっても、追越車線PLでの監視無し自動走行を許可しない。一方、行動判断部62は、第六実施形態と同様に、渋滞中か否かに関わらず、自動運転可能エリア内の合流区間CfSでの監視無し自動走行を許可する。
こうした自動運転レベルの設定制御に対応し、推奨車線選択部181は、渋滞エリアCAへの自車の突入が予測された場合に、合流区間CfSに繋がる走行車線DLを走行推奨車線RLとして選択する。これにより、図52に示す走行シーンのように、提供制御部84は、周辺監視義務の有る状態で車両A(自車)が追越車線PLを走行中に渋滞エリアCAへの突入が予測された場合に、周辺監視義務の有る状態での走行車線DLへの車線変更を提案する。こうした推奨車線通知に基づきドライバが走行車線DLへの車線変更を指示すれば、走行車線DLにて再開された自動運転レベル3の監視無し自動走行は、長い時間又は長い距離、継続可能となる。したがって、第七実施形態でも、上記実施形態と同様の効果を奏することが可能になる。尚、第七実施形態では、環境認識部61が「走行環境判断部」に相当する。
(他の実施形態)
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
上記実施形態では、コンテンツの提供方法を変えるプロセスと、コンテンツの中断方法を選ぶ選択肢を提示するプロセスとが、共に実施されていた。対して、上記実施形態の変形例1では、コンテンツの提供方法を変えるプロセスが実施される一方で、コンテンツの中断方法を選ぶ選択肢を提示するプロセスは、省略される。また、上記実施形態の変形例2では、コンテンツの中断方法を選ぶ選択肢を提示するプロセスが実施される一方で、コンテンツの提供方法を変えるプロセスは、省略される。
上記実施形態の変形例3における止め方選択通知Nt13aでは、ドライバの実施するセカンドタスクの種別に関わらず、実質的に同一の選択肢が提示される。また、上記実施形態の変形例4では、LCステータスStLC及び周辺ステータスVIst等による自動LCの状態通知は、省略される。
上記実施形態では、LC失敗可能性通知Nt12に合わせてコンテンツの出し方が変化していた。また、LC失敗通知Nt13に合わせて、止め方選択通知Nt13aが実施されていた。しかし、上記実施形態の変形例5では、LC失敗可能性通知Nt12及びLC失敗通知Nt13と、コンテンツの提供方法を変えるプロセス及び選択肢を提示するプロセスとは、同期していない。例えば、LC失敗可能性通知Nt12に合わせて、止め方選択通知Nt13aが実施されてもよい。
上記実施形態の変形例6では、ドライバの状態及び自車周囲の他車両の状態に応じて、RtI通知Nt14の強さだけでなく、要請タイミング(図4 TOR地点P4参照)が変更される。また、上記実施形態の変形例7では、ドライバの状態及び自車周囲の他車両の状態に応じて、RtI通知Nt14の要請タイミングが変更される。変形例7では、RtI通知Nt14の通知強度は、一定とされる。
上記実施形態の変形例8では、セカンドタスクの再開を許可する再開地点(許可タイミング)のタイミング制御は、省略される。また、上記実施形態の変形例9では、車両Aが渋滞区間を走行中であっても、再開地点を調整するタイミング制御が実施される。
上記実施形態では、LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aが監視予告通知に相当し、予定された周辺監視義務の有無の変化を予告していた。対して、上記実施形態の変形例10では、セカンドタスクの終了予告通知が省略され、LC試み通知Nt11及びLC失敗可能性通知Nt12の少なくとも一方が、予定された周辺監視義務の有無の変化を予告する監視予告通知として機能する。また、上記実施形態の変形例11では、LC試み通知Nt11がセカンドタスクの終了予告通知に相当する。以上の変形例10,11のように、LC試み通知Nt11,LC失敗可能性通知Nt12,LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aの少なくとも一つが、監視予告通知としての機能を有していればよい。加えて、監視予告通知よりも前に実施される通知の少なくとも一つが、終了予告通知としての機能を有していればよい。さらに、LC試み通知Nt11,LC失敗可能性通知Nt12,LC失敗通知Nt13及び止め方選択通知Nt13aの少なくとも一つが、監視予告通知及び終了予告通知の両方の機能を有していてもよい。
上記実施形態の変形例12では、周辺監視義務の有る状態から、周辺監視義務の無い状態への変化が予定されている場合に、こうした変化を予告する監視予告通知が実施される。加えて、変形例12の周辺監視通知は、周辺監視義務の有る状態から、周辺監視義務の無い状態に変化したことをドライバに通知する。
上記実施形態では、合流区間CfSを回避する自動LCの実行期間において、セカンドタスクの継続が容認されていた。これは、自動LCを実行するか否かの判定において、自車周囲のリスクが十分に把握されているためである。一方、他車両の割り込みに対して、セカンドタスクを中断する理由は、他車両の挙動の予測が困難であり、リスクを十分に把握し切れないためである。
上記第五実施形態の変形例13では、追越車線PLに加えて、登坂車線の継続的な走行が規制される。変形例13では、提供制御部84は、制限通知処理として、登坂車線の走行継続距離を把握し、把握した走行継続距離が所定距離を超えたと判定した場合に、走行車線DLへの車線変更を提案する推奨車線通知を実施する。
さらに、上記第五実施形態の変形例14では、60km/h以上での監視無し自動走行が禁止されている。推奨車線選択部181は、走行車線DLの最高速度が例えば60km/h以上である場合、登坂車線を走行推奨車線RLとして選択する。提供制御部84は、走行推奨車線RLとされた登坂車線への車線変更を促す推奨車線通知を実施する。
上記実施形態の自動運転システム50には、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bという二つの車載ECUが設けられていた。しかし、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bの各機能を備えた一つの車載ECUが、自動運転システム50を構成していてもよい。
セカンドタスクに関連するコンテンツを表示する表示デバイスは、CID22に限定されない。例えば、メータディスプレイ21及びHUD23が、コンテンツの提供に用いられてよい。また、コンテンツを表示させる表示デバイスは、ドライバによって選択可能であってもよい。さらに、各表示デバイスに表示される各画像の形状、発光色、表示位置等は、適宜変更されてよい。加えて、各表示デバイスに表示されるメッセージの言語の種類は、ドライバ等のユーザ設定、並びに車両Aが使用される国及び地域等の設定に基づき、適宜変更されてよい。同様に、オーディオ装置24によって再生される音声メッセージの言語の種類も、適宜変更されてよい。
ドライバに許可されるセカンドタスクは、車両Aが使用される国及び地域の道路交通法等の法規に応じて、適宜変更されてよい。さらに、セカンドタスクの中断を回避する回避行動は、自動LCに限定されず、走行シーンに応じて適宜変更されてよい。
上記実施形態の変形例13では、HCU100は、メータディスプレイ21、CID22及びHUD23のいずれか一つと一体的に構成されている。即ち、変形例13では、いずれか一つの表示デバイスの制御回路に、HCU100の処理機能が実装されている。その結果、変形例13では、表示デバイスが「提示制御装置」となる。
上記実施形態にて、HCU100によって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。
また、上記の表示制御方法を実現可能なプログラム等を記憶する記憶媒体の形態も、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、HCUの制御回路に電気的に接続される構成であってよい。さらに、記憶媒体は、HCUへのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。
本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
ここまで説明し実施形態及び変形例により開示された技術的特徴を、以下にまとめて記載する。
尚、上記の各実施形態では、環境認識部61が「他車状況把握部」、「走行環境把握部」及び「走行環境判断部」に相当し、行動判断部62が「自動化レベル決定部」及び「行動決定部」に相当し、自動運転ECU50bが「運転制御装置」に相当する。また、合流車Acが「他車両」、「割込車両」及び「合流車両」に相当し、並走車Aoが「(合流想定区間を走行する)他車両」に相当する。さらに、合流区間CfSが「合流想定区間」に相当し、走行車線DLが「自車車線」及び「被合流車線」に相当し、追越車線PLが「別の走行車線」及び「反対側隣接車線」に相当し、合流レーンMLが「隣接車線」及び「合流車線」に相当する。
[技術的特徴1-1]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御装置であって、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への他車両(Ac)の合流が想定される合流想定区間(CfS)において、前記隣接車線を走行する前記他車両の有無を把握する他車状況把握部(61)と、
前記合流想定区間にて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを、前記隣接車線を走行する前記他車両の有無に応じて決定する自動化レベル決定部(62)と、
を備える運転制御装置。
[技術的特徴1-2]
前記自動化レベル決定部は、前記運転タスクの一つである周辺監視の義務が前記ドライバに無いアイズオフ走行の実施下、合流してくる前記他車両が存在しないと判断した場合、前記アイズオフ走行の継続(S277:NO)、又は前記運転タスクの他の一つである操舵操作の義務が前記ドライバに無いハンズオフ走行への移行(S74:NO,S75)、を決定する[技術的特徴1-1]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-3]
前記他車状況把握部は、前記隣接車線に前記他車両が存在する場合に、前記他車両の自動運転の制御状況をさらに把握し、
前記自動化レベル決定部は、前記他車両における自動運転の制御状況に応じて前記自動運転レベルを決定する[技術的特徴1-1]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-4]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御装置であって、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への他車両(Ac)の合流が想定される合流想定区間(CfS)において、前記隣接車線を走行する前記他車両の自動運転の制御状況を把握する他車状況把握部(61)と、
前記合流想定区間にて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを、前記他車両における自動運転の制御状況に応じて決定する自動化レベル決定部(62)と、
を備える運転制御装置。
[技術的特徴1-5]
前記自動化レベル決定部は、前記運転タスクの一つである周辺監視の義務が前記ドライバに無いアイズオフ走行の実施下、合流してくる前記他車両が自車運転車両であると判断した場合、前記アイズオフ走行の継続、又は前記運転タスクの他の一つである操舵操作の義務が前記ドライバに無いハンズオフ走行への移行、を決定する[技術的特徴1-3]又は[技術的特徴1-4]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-6]
前記他車状況把握部は、前記合流想定区間の区間長さをさらに把握し、
前記自動化レベル決定部は、前記合流想定区間の区間長さに応じて、前記アイズオフ走行を継続させるか、前記ハンズオフ走行に移行させるかを決定する[技術的特徴1-2]又は[技術的特徴1-5]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-7]
前記自動化レベル決定部は、
前記合流想定区間の区間長さが継続閾値を超える場合、前記アイズオフ走行を継続させ、
前記合流想定区間の区間長さが前記継続閾値未満である場合、前記ハンズオフ走行に移行させる[技術的特徴1-6]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-8]
前記他車状況把握部は、前記合流想定区間の手前側に位置する合流準備区間(CpS)でも、前記隣接車線を走行する前記他車両の有無を把握し、
前記自動化レベル決定部は、前記合流準備区間にて前記隣接車線を走行する前記他車両の存在を把握可能な状況下、前記合流準備区間にて前記他車両が存在しないと判断された場合、前記合流想定区間への進入を回避する回避走行制御を実施しないと決定する[技術的特徴1-1]~[技術的特徴1-7]のいずれか一つに記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-9]
前記他車状況把握部は、前記合流想定区間の手前側に位置する合流準備区間(CpS)でも、前記隣接車線を走行する前記他車両の有無を把握し、
前記自動化レベル決定部は、前記合流準備区間にて前記隣接車線を走行する前記他車両の存在を把握可能な状況下、前記合流準備区間にて前記他車両が存在すると判断された場合でも、前記合流想定区間への進入を回避する回避走行制御の実施を決定する[技術的特徴1-1]~[技術的特徴1-1]のいずれか一つに記載の運転制御装置。
[技術的特徴1-10]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(51)に、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への他車両(Ac)の合流が想定される合流想定区間(CfS)において、前記隣接車線を走行する前記他車両の有無を把握し(S74,S277)、
前記合流想定区間にて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを、前記隣接車線を走行する前記他車両の有無に応じて決定する(S77,S279,S280)、
ことを含む処理を実行させる運転制御プログラム。
[技術的特徴1-11]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(51)に、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への他車両(Ac)の合流が想定される合流想定区間(CfS)において、前記隣接車線を走行する前記他車両の自動運転の制御状況を把握し(S76,S278)、
前記合流想定区間にて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを、前記他車両における自動運転の制御状況に応じて決定する(S77,S279,S280)、
ことを含む処理を実行させる運転制御プログラム。
上記の[技術的特徴1-1,4,10,11]によれば、隣接車線から自車車線への他車両の合流が想定される合流想定区間にて、他車両の有無又は他車両における自動運転の状況に応じた自動運転レベルが決定される。故に、自動運転機能による走行中に合流想定区間に遭遇した場合でも、適切な自動運転レベルでの自動運転が継続され得る。その結果、自動運転機能からドライバへの運転タスクの移譲機会が少なくなるため、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
上記の[技術的特徴1-2]によれば、隣接車線に他車両が存在しない場合、合流想定区間であっても、少なくともドライバによる操舵操作が不要になる。故に、運転交代及び合流想定区間の走行に伴うドライバの運転負荷が低減され得る。
上記の[技術的特徴1-3]によれば、隣接車線に他車両が存在している場合、この他車両が自動運転車両であるか否かに応じて、自動運転レベルが決定される。故に、自動運転機能による走行中に隣接車線の他車両を把握した場合でも、適切な自動運転レベルでの自動運転が継続され得る。以上によれば、ドライバへの運転タスクの移譲機会を減らして、ドライバの利便性を高めることが可能になる。
上記の[技術的特徴1-5]によれば、隣接車線の他車両が自動運転車両である場合、隣接車線に他車両が存在していても、少なくともドライバによる操舵操作が不要になる。このように、他車両の有無に加えて、他車両の自動運転の制御状況を把握すれば、他車両との関係で、自車の自動運転レベルを適切に決定することが可能になる。以上によれば、他車両の自車に対するリスク低減と、ドライバの運転負荷の低減との両立が、適切に図られ得る。
合流想定区間の区間長さが十分に確保されている場合、他車両の合流は、余裕をもって実施される。そのため、上記の[技術的特徴1-6]では、合流想定区間の区間長さに応じて、自動運転レベルが決定される。故に、他車両の自車に対するリスク低減と、ドライバの運転負荷の低減との両立が、適切に図られ得る。
上記の[技術的特徴1-7]では、合流想定区間の区間長さが継続閾値を超えるか否かに応じて、アイズオフ走行とハンズオフ走行との切り替えが実施される。以上によれば、合流想定区間での自動運転レベルを適切に切り替えて、ドライバの運転負荷を低減させつつ、他車両のリスク低減を図ることが可能になる。
上記の[技術的特徴1-8]によれば、合流準備区間にて隣接車線に他車両が存在しないと判定された場合、合流想定区間への進入を回避する回避走行制御の不実施が決定される。このように、他車両の不存在が予め把握できていれば、自動運転レベルを高く維持したまま合流想定区間を走行しても、合流してくる他車両のリスクは増加しない。その結果、回避走行制御の実施期間を減らすことが可能になり、ドライバにとっての利便性の向上が実現され得る。
一方で、上記の[技術的特徴1-9]によれば、合流準備区間にて隣接車線に他車両が存在しないと判定された場合でも、合流想定区間への進入を回避する回避走行制御が実施される。合流想定区間にて隣接車線の他車両を検知した場合、ハンズオフ走行又はアイズオフ走行の継続が困難となる。故に、合流準備区間にて他車両の存在を把握していなくても、回避走行制御を実施する制御手法によれば、高レベルの自動走行が高い確実性をもって継続され得る。以上によれば、運転負荷の低い状態を継続可能な利便性の高い自動運転の提供が実現される。
[技術的特徴2-1]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御装置であって、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への他車両(Ac)の合流が想定されることで前記自動運転機能による走行が制限される合流想定区間(CfS)、の存在を把握する走行環境把握部(61)と、
前記自動運転機能によって走行中に、前記合流想定区間が進行方向に存在すると判断された場合に、前記合流想定区間への進入を回避する回避走行制御の実行を決定する行動決定部(62)と、
を備える運転制御装置。
[技術的特徴2-2]
前記行動決定部は、進行方向に存在する前記合流想定区間が把握された場合、前記自動運転機能から前記ドライバへの運転交代に必要な運転交代時間が前記合流想定区間への進入前までに確保可能なタイミングで、前記回避走行制御を実施する[技術的特徴2-1]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴2-3]
前記行動決定部は、前記自車車線から別の走行車線(PL)に移動する前記回避走行制御によって前記自動運転機能による走行の制限が緩和される場合、前記回避走行制御を実施するか否かを、前記ドライバの選択情報に基づき決定する[技術的特徴2-1]又は[技術的特徴2-2]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴2-4]
前記行動決定部は、前記自車車線の走行を継続した場合の前記自動運転機能による走行制御と、前記別の走行車線に車線変更した場合の前記自動運転機能による走行制御との違いを、前記選択情報を取得するよりも前に、前記ドライバに通知する[技術的特徴2-3]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴2-5]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(51)に、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への他車両(Ac)の合流が想定されることで前記自動運転機能による走行が制限される合流想定区間(CfS)、の存在を把握し(S60,S260)、
前記自動運転機能によって走行中に、前記合流想定区間が進行方向に存在すると判断した場合に、前記合流想定区間への進入を回避する回避走行制御の実行を決定する(S64,S264)、
ことを含む処理を実行させる運転制御プログラム。
上記の[技術的特徴2-1,5]によれば、進行方向に合流想定区間が把握されると、合流想定区間への進入を回避する回避走行制御の実行が決定される。故に、合流想定区間への進入に起因し、自動運転機能による走行が制限される事態は、回避される。その結果、ドライバは、セカンドタスクを可能な限り継続させることができる。加えて、合流想定区間への進入が回避されれば、隣接車線から自車車線に合流してくる他車両のリスクも低減され得る。したがって、ドライバの利便性を高めることが可能になる。
上記の[技術的特徴2-2]によれば、仮に合流想定区間への進入を回避する回避走行制御が実施できなかったとしても、ドライバへの運転交代に必要な運転交代時間が確保されている。その結果、突発的な運転交代が生じても、その運転交代が円滑に実施され得るので、ドライバの利便性は、損なわれ難くなる。尚、運転交代時間は、例えば上記実施形態のTOR地点P4から合流開始地点P5までの時間(15秒)とされる。
上記の[技術的特徴2-3]によれば、別の走行車線に移動する回避走行制御を実施するか否かが、ドライバの選択情報に基づき決定される。以上によれば、ドライバの臨む態様での自動走行が継続可能になる。
上記の[技術的特徴2-4]によれば、回避走行制御の実行を選択した場合と、選択しなかった場合とで、自動運転機能による走行制御の内容(自動運転レベル)がどのように変化するのかが、ドライバに通知される。このように、ドライバの選択に際して指標となる情報が提供されれば、ドライバは、回避走行制御を行わせるか否かを選択し易くなる。
[技術的特徴3-1]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御装置であって、
前記車両の周囲を走行する他車両の状況を把握すると共に、隣接車線(ML)から自車車線(DL)への割り込みを行う前記他車両を割込車両(Ac)として把握する他車状況把握部(61)と、
前記割込車両の割り込みが把握された場合に、前記割込車両を除く前記他車両が存在するか否かに応じて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを決定する自動化レベル決定部(62)と、
を備える運転制御装置。
[技術的特徴3-2]
前記自動化レベル決定部は、前記車両の進行方向を走行する先行車両(Af)、及び前記自車車線を挟んで前記割込車両が走行する隣接車線の反対側に位置する反対側隣接車線を走行する割込他車両(As)、の少なくとも一つが存在するか否かに応じて、前記自動運転レベルを決定する[技術的特徴3-1]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴3-3]
前記自動化レベル決定部は、
周辺監視の義務が前記ドライバに無い自動走行を前記自動運転機能が実施している期間にて、前記割込車両の割り込みが把握された場合、
前記先行車両が存在しないことを条件に、周辺監視義務の無い自動走行を前記自動運転機能に継続させ、
前記先行車両が存在することを条件に、周辺監視義務の有る自動走行に前記自動運転レベルを移行させる[技術的特徴3-2]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴3-4]
前記自動化レベル決定部は、
周辺監視の義務が前記ドライバにない自動走行を前記自動運転機能が実施している期間にて、前記割込車両の割り込みが把握された場合、
前記割込他車両が存在しないことを条件に、周辺監視義務の無い自動走行を前記自動運転機能に継続させ、
前記割込他車両が存在することを条件に、周辺監視義務の有る自動走行に前記自動運転レベルを移行させる[技術的特徴3-2]又は[技術的特徴3-3]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴3-5]
前記他車状況把握部は、前記隣接車線から前記自車車線へ車線変更を開始した前記他車両に加えて、前記自車車線への合流が想定される前記他車両も、前記割込車両として把握する[技術的特徴3-1]~[技術的特徴3-4]のいずれか一項に記載の運転制御装置。[技術的特徴3-6]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(51)に、
前記車両の周囲を走行する他車両の状況を把握し、
隣接車線(ML)から自車車線(DL)への割り込みを行う前記他車両を割込車両(Ac)としてさらに把握し(S301)、
前記割込車両の割り込みを把握した場合に、前記割込車両を除く前記他車両が存在するか否かに応じて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを決定する(S302~S305)、
ことを含む処理を実行させる運転制御プログラム。
上記の[技術的特徴3-1,6]によれば、隣接車線から自車車線への割込車両の割り込みが把握されると、割込車両を除く他車両の有無に応じて、自動運転レベルが決定される。故に、自動運転機能による走行中に割込車両に遭遇した場合でも、適切な自動運転レベルでの自動運転が継続され得る。その結果、自動運転機能からドライバへの運転タスクの移譲機会が少なくなるため、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
上記の[技術的特徴3-2]によれば、割込車両を除く他車両として、先行車両又は割込他車両等の有無が把握され、これらが存在に応じて自車の自動運転レベルが決定される。こうした自動化レベルの制御によれば、自車の走行状態に影響力を持っている他車両の存在を適切に反映した自動運転レベルの決定が可能になる。したがって、他車両のリスクを抑制しつつ、ドライバの運転負荷の低減が実現される。
上記の[技術的特徴3-3]のように、先行車両が存在する場合、割込車両は、自車と先行車両との間に移動する可能性が高い。こうしたシーンでは、自車車線に車線変更した割込車両は、自車の前方で減速する傾向にある。故に、先行車両が存在する場合に自動運転レベルを下げておく制御によれば、自車の前方に割り込んだ割込車両が減速したとしても、ドライバによる円滑な対応が可能になる。
上記の[技術的特徴3-4]のように、反対側隣接車線に割込他車両が存在しない場合、自車車線に割り込んできた割込車両を避けるため、自車を反対側隣接車線に車線変更させる対応が可能になる。故に、割込他車両が存在しない場合に周辺監視の義務がない自動運転を継続させる制御によれば、他車両のリスクを抑制しつつ、ドライバの運転負荷が低減され得る。
上記の[技術的特徴3-5]のように、自車車線への合流が想定される他車両も割込車両として把握する処理によれば、自車にとってリスクになる他車両が早期に把握され得る。その結果、自動運転レベルを低く遷移させる際に、ドライバの対応時間を長く確保することが可能になる。
[技術的特徴4-1]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御装置であって、
合流車線(ML)と接続された被合流車線(DL)に規定され、当該合流車線から前記被合流車線への合流車両(Ac)の車線変更が想定される合流想定区間(CfS)、の存在を把握する走行環境把握部(61)と、
前記被合流車線を挟んで前記合流車線の反対側に隣接した反対側隣接車線(PL)を前記車両が走行している場合、前記合流想定区間を走行する他車両(Ao)の有無に応じて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを決定する自動化レベル決定部(62)と、
を備える運転制御装置。
[技術的特徴4-2]
前記自動化レベル決定部は、
周辺監視の義務が前記ドライバにない自動走行を前記自動運転機能が実施している期間にて、前記合流想定区間の存在が把握された場合、
前記合流想定区間に前記他車両が存在しないことを条件に、周辺監視義務の無い自動走行を前記自動運転機能に継続させ、
前記合流想定区間に前記他車両が存在することを条件に、周辺監視義務の有る自動走行に前記自動運転レベルを移行させる[技術的特徴4-1]に記載の運転制御装置。
[技術的特徴4-3]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(51)に、
合流車線(ML)と接続された被合流車線(DL)に規定され、当該合流車線から前記被合流車線への合流車両(Ac)の車線変更が想定される合流想定区間(CfS)、の存在を把握し(S401)、
前記被合流車線を挟んで前記合流車線の反対側に隣接した反対側隣接車線(PL)を前記車両が走行している場合、前記合流想定区間を走行する他車両(Ao)の有無に応じて、前記自動運転機能が代行する前記運転タスクの範囲を規定した自動運転レベルを決定する(402~S404)、
ことを含む処理を実行させる運転制御プログラム。
上記の[技術的特徴4-1,3]によれば、反対側隣接車線を走行するとき、被合流車線に規定された合流想定区間を走行する他車両の存在を把握し、合流想定区間における他車両の有無に応じて、自動運転レベルが決定される。故に、合流車線から被合流車線への合流車両の移動により、被合流車線から反対側隣接車線への他車両の移動が引き起こされても、自車では、他車両に適切に対応可能なレベルでの自動運転が継続され得る。その結果、自動運転機能からドライバへの運転タスクの移譲機会が少なくなるため、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
上記の[技術的特徴4-2]によれば、合流想定区間に他車両が存在する場合、周辺監視義務の有る自動走行に自車の自動運転レベルが移行する。故に、他車両が反対側隣接車線への急な移動を行ったとしても、自動運転レベルを予め下げておく制御により、ドライバによる円滑な対応が可能になる。
[技術的特徴5-1]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御装置であって、
前記車両が予め設定された自動運転可能エリアを走行するか否か、及び前記車両が渋滞中を走行するか否かを判断する走行環境判断部(61)と、
前記車両が前記自動運転可能エリア又は渋滞中を走行する場合に、前記ドライバによる周辺監視義務の無い監視無し自動走行の実施を可能にする自動化レベル決定部(62)と、を備え、
前記自動化レベル決定部は、
合流区間(CfS)において前記監視無し自動走行を許可し、
前記車両が前記自動運転可能エリアを走行する場合に、追越車線(PL)での前記監視無し自動走行を実施不可とし、前記車両が渋滞中を走行する場合に、追越車線での前記監視無し自動走行を許可する運転制御装置。
[技術的特徴5-2]
車両(A)において用いられ、ドライバの運転タスクの少なくとも一部を代行可能な自動運転機能を実現する運転制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(51)に、
前記車両が予め設定された自動運転可能エリアを走行するか否か、及び前記車両が渋滞中を走行するか否かを判断し、
前記車両が前記自動運転可能エリア又は渋滞中を走行する場合に、前記ドライバによる周辺監視義務の無い監視無し自動走行の実施を可能にする、ことを含む処理を実行させ、
合流区間(CfS)においては、前記監視無し自動走行を許可し、
前記車両が前記自動運転可能エリアを走行する場合には、追越車線(PL)での前記監視無し自動走行を実施不可とし、
前記車両が渋滞中を走行する場合には、追越車線での前記監視無し自動走行を許可する運転制御プログラム。
上記の[技術的特徴5-1,2]では、車両が自動運転可能エリアを走行する場合には、追越車線での監視無し自動走行が実施不可となる。しかし、車両が渋滞中を走行する場合であれば、追越車線での監視無し自動走行が許可される。そのため、渋滞中であれば、合流車線に加えて追越車線でも周辺監視義務の無い状態での自動走行を継続できる。したがって、運転交代の頻度の低減により、運転交代に関連するドライバの利便性を高めることが可能になる。
[技術的特徴1]
自動運転機能を備える車両(A)において用いられ、前記車両のドライバへ向けた情報の提示を制御する提示制御装置であって、
前記自動運転機能によって前記車両が走行する自動走行期間にて、前記ドライバに許可された運転以外の特定行為の中断を決定する中断決定部(82)と、
前記自動走行期間にて前記特定行為に関連して提供されるコンテンツ(CTV)の提供方法を、前記特定行為の中断決定に基づき変える提供制御部(84)と、
を備える提示制御装置。
[技術的特徴12]
自動運転機能を備える車両(A)において用いられ、前記車両のドライバへ向けた情報の提示を制御する提示制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(11)に、
前記自動運転機能によって前記車両が走行する自動走行期間にて、前記ドライバに許可された運転以外の特定行為の中断を決定し(S10)、
前記自動走行期間にて前記特定行為に関連して提供されるコンテンツ(CTV)の提供方法を、前記特定行為の中断決定に基づき変える(S12)、
ことを含む処理を実行させる提示制御プログラム。
[技術的特徴14]
自動運転機能を備える車両(A)において用いられ、前記車両のドライバへ向けた情報の提示を制御する提示制御装置であって、
前記自動運転機能によって前記車両が走行する自動走行期間にて、前記ドライバによる周辺監視義務の有無を把握する監視義務把握部(82)と、
前記周辺監視義務の有無の変化が予定されている場合に、予定された前記周辺監視義務の有無の変化を予告する監視予告通知(Nt11~Nt13,Nt13a)と、前記周辺監視義務の有無が変化したことを通知する周辺監視通知(Nt21)とを行う提供制御部(84)と、
を備える提示制御装置。
[技術的特徴20]
自動運転機能を備える車両(A)において用いられ、前記車両のドライバへ向けた情報の提示を制御する提示制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(11)に、
前記自動運転機能によって前記車両が走行する自動走行期間にて、前記ドライバによる周辺監視義務の有無を把握し(S11)、
前記周辺監視義務の有無の変化が予定されている場合に、予定された前記周辺監視義務の有無の変化を予告する監視予告通知(Nt11~Nt13,Nt13a)を行い(S122,S125,S132)、
前記周辺監視義務の有無が変化したことを通知する周辺監視通知(Nt21)をさらに行う(S163)、
ことを含む処理を実行させる提示制御プログラム。