JP7201736B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、荷室と車室とを区画するダッシュパネル周辺の車体構造に関する。

車両前部の所謂エンジンルームと、乗員が乗車する車室とを区画するダッシュロアパネルには、車両旋回時等に前輪等から車幅方向の荷重が入力される。
このような車幅方向の荷重によるダッシュパネルの変形を防ぐため、車室床面近傍を構成するダッシュパネルの下部に、車幅方向に延在するクロスメンバを配置することが従来から行われている。
ところが、車室の床面には、車幅方向中央部に前後方向に沿って下向きに開口する溝形状を有するトンネルが配置されていることが多い。そして、床面にトンネルが配置されている場合、クロスメンバは、車幅方向に一体に構成することができないため、トンネルを挟んで左右に２分割して配置されている。このため、クロスメンバが分割されたダッシュパネルの部位は、車幅方向の荷重に対して、剛性を高めることができていない。
そこで、特許文献１では、トンネルの溝底部にトンネル補強部材を配置し、トンネル補強部材を介して左右のクロスメンバを連結する構成が提案されている。

特許第６３６８８５１号公報

ところで、特許文献１のような構成は、車幅方向の荷重に対して、トンネルの溝底部の潰れを抑制できるものの、溝壁部の曲げ変形、倒れ、およびトンネルと車室床面との連結部分の変形を抑制することに改善の余地がある。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、車幅方向の荷重に対して、トンネル周辺を含め、ダッシュロアパネル全体の剛性を高めることができる車体構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、車両前後方向に面したパネル本体部とパネル本体部の下方に連続するトーボード部とを備えつつ、荷室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、下向きに開口する溝形状を有し、一側端部が該ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に連結されつつ、車室床部を車両前後方向に沿って延在するトンネルと、車室側面から該トンネルに亘り、車幅方向に沿って該ダッシュロアパネルに配置され、該ダッシュロアパネルの板面上に閉断面を形成するクロスメンバと、荷室内部から該車室床部に亘って車両前後方向に沿って延在しつつ、該ダッシュロアパネルに支持されたサイドフレームと、を備え、該クロスメンバは、該ダッシュロアパネルにおける該サイドフレームと前後方向に重なる部位から、該トンネルの溝壁部に亘って車幅方向に延在しつつ、該溝壁部と該車室床部との境界部分を示す床トンネル稜線を跨ぐように、該溝壁部と該車室床部とに接合された拡大端末部を備え、前記拡大端末部は、車両前後方向に面する前後面と、前記ダッシュロアパネルと該前後面との間に位置しつつ、車幅方向に対して斜めに傾斜する板面を有する傾斜面と、を備え、該傾斜面は、車幅方向内側端部が、前記トンネルの溝底部の高さに位置しつつ、車幅方向外側から内側へ向かうに従って高くなるように、直線的に傾斜し、前記拡大端末部の前記前後面は、前記傾斜面、前記溝壁部、前記車室床部とで区切られた略三角形形状を有することを特徴とする。

本発明によれば、車幅方向の荷重に対して、トンネル周辺を含め、ダッシュロアパネルの剛性を高めることができる車体構造を提供することができる。

一実施形態のダッシュロアパネル示す正面図である。 一実施形態のダッシュロアパネル示す斜視図である。 一実施形態のダッシュロアパネル示す斜視図である。 一実施形態のダッシュロアパネル示す要部拡大正面図である。 図２のV-V線に沿った断面図である。 図２のVI-VI線に沿った断面図である。 図２のVII-VII線に沿った断面図である。 図２のVIII-VIII線に沿った断面図である。

本発明の車体構造１の一実施形態について、図１～８を参照して詳細に説明する。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、以下の説明においては、「前」「後」、「上」「下」、「内」「外」については、特別に断らない限り、車両前後方向における「前」「後」、車両上下方向における「上」「下」、車幅方向における「内」「外」を指すものとする。

本実施形態の車体構造１は、車室床面の車幅方向中央部に、車両前後方向に沿って延在するトンネルＴＮと、車室ＲＣと荷室ＲＬとを区画するダッシュロアパネル１０と、で主に構成されている（図１、２参照）。
車室ＲＣは、車両中央に設定され、乗員が乗車するための空間である。
荷室ＲＬは、車両前部に設定されており、エンジンなどの動力源となる機器が主に収容され、所謂エンジンルームと称される空間である。

なお、荷室ＲＬには、フロントサイドフレームＦＳ（サイドフレーム）が配置されている。
フロントサイドフレームＦＳ（サイドフレーム）は、 荷室ＲＬ内から車室ＲＣの床部に亘って車両前後方向に沿って延在しつつ、後端部がダッシュロアパネル１０に接合、支持されている。
フロントサイドフレームＦＳには、エンジン（図示せず）等の機器が設置されている。

トンネルＴＮは、下向きに開口しつつ、車両前後方向に沿って延在する溝形状を有している（図１、２参照）。
また、トンネルＴＮは、前側端部（一側端部）が、ダッシュロアパネル１０の車幅方向中央部に接続、連結されている。
トンネルＴＮは、前後方向に連続して配置されるトンネル部材ＴＮ１、トンネル導入部１４（パネル側トンネル１４ａ、トンネル連結部材１４ｂ）で構成されている。

これらトンネル部材ＴＮ１、トンネル導入部１４（パネル側トンネル１４ａ、トンネル連結部材１４ｂ）は、前後方向に連結して配置されている。
なお、本実施形態の車体構造１は、トンネルＴＮを挟んで、ほぼ左右対称に構成することが可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
このため、以下の説明では、左側（運転席側）の構成についてのみ説明し、右側（助手席側）の説明は省略する。

トンネル部材ＴＮ１は、下向きに開口しつつ、車両前後方向に沿って延在する溝形状を有している。
また、トンネル部材ＴＮ１は、その前端部が、トンネル連結部材１４ｂの後端部に連結されている。

ダッシュロアパネル１０は、板状部材からなり、車室ＲＣと荷室ＲＬとを区画するとともに、車室前面の下方部分を構成し、車室ＲＣの床面に連続している（図１～３参照）。
ダッシュロアパネル１０は、パネル本体部１１、トンネル導入部１４（パネル側トンネル１４ａ、トンネル連結部材１４ｂ）、ホイールハウス部１２、トーボード部１３（車室床部）、およびクロスメンバ２０を備えている。
なお、ダッシュロアパネル１０を構成するパネル本体部１１、トーボード部１３、ホイールハウス部１２、パネル側トンネル１４ａは、１枚の板材にプレス加工を施すことで、一体に形成されている。

パネル本体部１１は、略平板形状を有し、車室前面の左端から右端に亘って、車両前後方向に面して上下方向に立設している。
トンネル導入部１４は、パネル本体部１１の車幅方向中央の下方部分に設定されている。
また、トンネル導入部１４は、前述のトンネル部材ＴＮ１と同様の下向きに開口する溝形状を有している。

トンネル導入部１４は、トンネルＴＮの前端部（一側端部）を構成し、パネル本体部１１に連続している。
トンネル導入部１４は、パネル側トンネル１４ａと、トンネル連結部材１４ｂ（トンネル形状を有する部材）とで構成されている。

パネル側トンネル１４ａは、プレス加工によって、パネル本体部１１とともに、同一部材上に形成されている。
トンネル連結部材１４ｂ（トンネル形状を有する部材）は、パネル側トンネル１４ａとは別部材からなる板状部材で構成されている。
トンネル連結部材１４ｂは、プレス加工によって、トンネル部材ＴＮ１と同様の下向き溝形状に形成されている。
トンネル連結部材１４ｂは、その前端部が、パネル側トンネル１４ａに連結、接合され、その後端部がトンネル部材ＴＮ１の前端部に連結、接合されている。

なお、トンネル連結部材１４ｂを構成する板状部材の素材、および板厚は、適宜設定されている。
したがって、パネル側トンネル１４ａ（ダッシュロアパネル１０）、およびトンネル部材ＴＮ１とは異なる素材、および板厚を採用することが可能である。
たとえば、パネル側トンネル１４ａよりも硬質な板材を採用したり、板厚の厚い板材を採用したりすることが可能である。このような構成とすることで、トンネル導入部１４の剛性を高めることができる。

トンネル連結部材１４ｂ（トンネルＴＮ）を構成する溝形状は、溝底部ＴＮａ、溝壁部ＴＮｂによって形成されている。
そして、溝底部ＴＮａと溝壁部ＴＮｂとの境界部分が、車室内から見て山折れの稜線（以下、トンネル稜線ＬＴＮ１と称す）を形成している。
つまり、トンネル稜線ＬＴＮ１は、車両前後方向に沿って、略平行に延在している。

溝底部ＴＮａは、溝形状の底部分を構成しつつ、トンネルＴＮの天井部分を構成している。
したがって、溝底部ＴＮａは、車室ＲＣの床面よりも一段高い位置に、床面と略平行に、帯状に車両前後方向に沿って延在している。

溝壁部ＴＮｂは、溝底部ＴＮａの側縁部から下方に延在している。
つまり、溝壁部ＴＮｂは、車両前後方向に沿って、車幅方向に面しつつ、溝底部ＴＮａを挟んで対向配置された一対の壁面である。
また、溝壁部ＴＮｂは、その下縁部分（溝形状の開口縁部分）が、車室ＲＣの床面に連続している。
溝壁部ＴＮｂの下縁部分と車室ＲＣの床面との境界部分が、車室内から見て、谷折れの稜線（以下、床トンネル稜線ＬＴＮ２と称す）を形成している。
つまり、床トンネル稜線ＬＴＮ２は、トンネル稜線ＬＴＮ１を挟みつつ、車両前後方向に沿って、略平行に延在している。

ホイールハウス部１２は、パネル本体部１１下方の部位における車幅方向外側周辺部に左右一対で設定されている（図２、３参照）。
ホイールハウス部１２は、左右の前輪（図示せず）を収容するホイールハウス（図示せず）の一部を構成している。
そして、ホイールハウス部１２は、転舵する左右の前輪（図示せず）を収容可能に湾曲し、略1/8球面形状を形成している。

トーボード部１３（車室床部）は、車幅方向における、トンネル導入部１４と、左右のホイールハウス部１２との間にそれぞれ設定されている（図２、３参照）。
また、トーボード部１３は、車両前後方向における、パネル本体部１１の下側部分と、車室床面との間を繋いでいる。
トーボード部１３は、その前縁部が、パネル本体部１１の下縁部に連続しつつ、水平面に対して後ろ下がりに僅かに傾斜している。
したがって、トーボード部１３とパネル本体部１１との境界部分が、車室内から見て谷折れの稜線（以下、パネル稜線Ｌ１０と称す）を形成している。

クロスメンバ２０は、ダッシュロアパネル１０の車室内側の板面上に、車室側面（車幅方向外側縁部）からパネル側トンネル１４ａの溝壁部ＴＮｂに亘り、車幅方向に沿って配置されている（図１、２参照）。
また、クロスメンバ２０は、車両前後方向における、パネル本体部１１からトーボード部１３に連続するダッシュロアパネル１０上の部位に跨って配置されている。
つまり、クロスメンバ２０は、パネル稜線Ｌ１０を車両前後方向に跨ぐように、ダッシュロアパネル１０上に配置されている。

また、クロスメンバ２０は、ダッシュロアパネル１０（パネル本体部１１、ホイールハウス部１２、トーボード部１３）を構成する板状部材とは別部材で構成されている。
クロスメンバ２０は、補強部材としてダッシュロアパネル１０上に設置されており、ダッシュロアパネル１０とともに閉断面を形成している。
クロスメンバ２０は、外側クロスメンバ２１、内側クロスメンバ２４（拡大端末部）で構成されている。
そして、これら外側クロスメンバ２１、内側クロスメンバ２４は、別部材で構成されている。

外側クロスメンバ２１は、車室側面（車幅方向外側縁部）からパネル本体部１１のフロントサイドフレームＦＳを支持する部位に亘って配置されている。
そして、外側クロスメンバ２１は、ダッシュロアパネル１０とともに、閉断面を形成している（図１、２参照）。
外側クロスメンバ２１は、外側メンバ本体２１ａ、接合延長部２２、外側メンバフランジ２３を備えている。

これら外側メンバ本体２１ａ、接合延長部２２、外側メンバフランジ２３は、１枚の板状部材にプレス加工を施すことで、同一部材上に一体に形成されている。
これにより、外側クロスメンバ２１は、Ｔ字形状を形成している。

外側メンバ本体２１ａは、ホイールハウス部１２とトーボード部１３との境界部分では、ホイールハウス部１２の形状に沿って湾曲しつつ、境界部分の稜線を跨ぐように配置されている。
また、外側メンバ本体２１ａは、パネル本体部１１とトーボード部１３との境界部分では、パネル本体部１１の板面に沿って車幅方向に延在しつつ、境界部分の稜線を跨ぐように配置されている。
外側メンバ本体２１ａは、外側本体上下面２１ｂと、外側本体前後面２１ｃとを備えている。

外側本体上下面２１ｂは、上下方向に面した状態で、ホイールハウス部１２の湾曲面と、パネル本体部１１の下部の板面に沿いつつ、トーボード部１３の前端部分の板面と略平行に延在している。
外側本体前後面２１ｃは、前後方向に面した状態で、ホイールハウス部１２の下端部分、およびパネル本体部１１の下端部分の板面と略平行に延在している。
外側本体上下面２１ｂと外側本体前後面２１ｃとで、外側メンバ本体２１ａは、断面略Ｌ字形状を形成している。
そして、断面略Ｌ字形状の角部分は、車室内から見て、山折りの稜線（外側メンバ稜線Ｌ２１）を形成している。

接合延長部２２は、前方に向かって開口する断面略等脚台形形状の溝形状に形成されている（図６参照）。
接合延長部２２は、パネル本体部１１（ダッシュロアパネル１０）におけるフロントサイドフレームＦＳと板厚方向に重なる部位に設定されている。
そして、接合延長部２２は、外側メンバ本体２１ａからフロントサイドフレームＦＳに沿って延在している。
接合延長部２２は、延長前後面２２a、延長左右面２２ｂを備えている。

延長前後面２２aは、前後方向に面しつつ、パネル本体部１１の板面に沿って上下方向に延在している。
延長左右面２２ｂは、車幅方向に面した状態で、対向配置されつつ、パネル本体部１１上に配置された左右一対の板面である。
延長左右面２２ｂは、延長前後面２２aの車幅方向の側縁部から、パネル本体部１１に向かって立設している。
延長左右面２２ｂは、接合延長部２２の先端側（上側）に行くに従って、延長前後面２２aとパネル本体部１１の板面との間隔が小さくなるように設定されている。

なお、接合延長部２２が形成する閉断面と、外側クロスメンバ２１が形成する閉断面とは連続しており、１つの空間を形成している。
外側メンバフランジ２３は、外側クロスメンバ２１をダッシュロアパネル１０に接合する際の接合箇所として設定されており、外側メンバ本体２１ａ、接合延長部２２の周縁部分に設けられている。
そして、外側メンバフランジ２３をダッシュロアパネル１０にスポット溶接等によって接合することで、クロスメンバ２０は、ダッシュロアパネル１０と一体に設置されている。

内側クロスメンバ２４は、車幅方向に沿って設置され、ダッシュロアパネル１０とともに、閉断面を形成している（図１、２、４、５参照）。
そして、内側クロスメンバ２４は、その車幅方向外側端部が、外側クロスメンバ２１の車幅方向内側端部に重なるように設置されている。
また、内側クロスメンバ２４は、その車幅方向内側端部が、トンネルＴＮを構成するパネル側トンネル１４ａの溝壁部ＴＮｂ、および溝底部ＴＮａに接合されている。

内側クロスメンバ２４は、内側メンバ本体２４ａ、内側メンバフランジ２８を備えている。
これら内側メンバ本体２４ａ、内側メンバフランジ２８は、１枚の板状部材にプレス加工を施すことで、同一部材上に一体に形成されている。

内側メンバ本体２４ａは、三角断面部２５、四辺形断面部２６を備えている。
内側メンバ本体２４ａは、車幅方向外側に三角断面部２５が位置しつつ、車幅方向内側に四辺形断面部２６が位置するとともに、これら三角断面部２５と四辺形断面部２６とが、車幅方向に連続して形成されている。
三角断面部２５は、ダッシュロアパネル１０とともに、断面略三角形形状の閉断面を形成している（図８参照）。
三角断面部２５は、三角断面部上下面２５ａ、三角断面部前後面２５ｂを備えている。

三角断面部上下面２５ａは、上下方向に面しつつ、その前縁側が、パネル本体部１１の下部の板面上を沿って、外側本体上下面２１ｂの内側端部から車幅方向内側に延在している。
三角断面部前後面２５ｂは、前後方向に面しつつ、その下縁側が、トーボード部１３の前縁部の板面上を沿って、外側本体前後面２１ｃの内側端部から車幅方向内側に延在している。
また、三角断面部前後面２５ｂは、その上縁側が、三角断面部上下面２５ａの後縁に連続している。

これにより、三角断面部２５は、三角断面部上下面２５ａと三角断面部前後面２５ｂとで、断面略Ｌ字形状を備えている。
そして、断面略Ｌ字形状の角部分は、車室内から見て、山折りの稜線（以下、この稜線を三角断面部稜線Ｌ２５と称す）を形成している。
なお、三角断面部２５が設置されるダッシュロアパネル１０上の部位は、パネル本体部１１からトーボード部１３へ緩やかに湾曲しつつ、連続しており、明確な稜線は形成されていない。
これにより、パネルと三角断面部２５とが形成する閉断面の断面形状が、側面視にて略三角形形状を形成している。

四辺形断面部２６は、ダッシュロアパネル１０とともに、断面略平行四辺形形状の閉断面を形成している（図６、７参照）。
四辺形断面部２６は、四辺形断面部傾斜面２６ａ（傾斜面）、四辺形断面部前後面２６ｂ（前後面）、二股面２７を備えている。

四辺形断面部傾斜面２６ａ（傾斜面）は、その前縁側が、パネル本体部１１の下部の板面上を沿って、三角断面部上下面２５ａの内側端部からパネル側トンネル１４ａのトンネル稜線ＬＴＮ１に向かって直線的に延在している。
つまり、四辺形断面部傾斜面２６ａは、車幅方向外側から内側へ向かうに従って高くなるように、直線的に傾斜している。
そして、四辺形断面部傾斜面２６ａは、その車幅方向内側端部が、トンネルＴＮの溝底部ＴＮａの高さに位置するように設定されている。

四辺形断面部前後面２６ｂ（前後面）は、車両前後方向に面しつつ、その下縁側がトーボード部１３の前縁部の板面上を沿って、三角断面部前後面２５ｂの内側端部から車幅方向内側に延在している。
また、四辺形断面部前後面２６ｂは、パネル本体部１１の下端部分の板面と略平行に延在している。
さらに、四辺形断面部前後面２６ｂは、その上縁側が、四辺形断面部傾斜面２６ａの後縁に連続している。

これにより、四辺形断面部２６は、四辺形断面部傾斜面２６ａと四辺形断面部前後面２６ｂとで、断面略Ｌ字形状を形成している。
そして、断面略Ｌ字形状の角部分は、車室内から見て、山折りの稜線（以下、この稜線を四辺形断面部稜線Ｌ２６と称す）を形成している。
また、四辺形断面部前後面２６ｂは、その車幅方向内側縁部が、パネル側トンネル１４ａの溝壁部ＴＮｂに沿って、上下方向に延在している。

このような構成によって、四辺形断面部２６は、後方視にて、四辺形断面部傾斜面２６ａ、溝壁部ＴＮｂ、トーボード部１３（車室床部）とで区切られた略三角形形状を有している。
なお、四辺形断面部稜線Ｌ２６は、その車幅方向内側端部が、二股前側稜線Ｌ２７ａ、二股後側稜線Ｌ２７ｂに分岐しており、これら二股前側稜線Ｌ２７ａと二股後側稜線Ｌ２７ｂとの間に二股面２７が配置されている。
そして、三角断面部稜線Ｌ２５、四辺形断面部稜線Ｌ２６、二股前側稜線Ｌ２７ａ、二股後側稜線Ｌ２７ｂをまとめて内側メンバ稜線Ｌ２４と称する。

また、四辺形断面部２６は、車両前後方向について、パネル本体部１１とトーボード部１３とが連続するダッシュロアパネル１０上の部位に設置されている。
この部位は、ダッシュロアパネル１０が断面略Ｌ字形状に屈曲し、車室内から見て谷折りの稜線（以下、この稜線をパネル稜線Ｌ１０と称す）を形成している。
つまり、四辺形断面部２６は、パネル稜線Ｌ１０を跨ぐように設置されている。
これにより、パネル本体部１１とトーボード部１３と四辺形断面部２６とによって形成される閉断面は、側面視にて略平行四辺形形状の断面形状を備えている（図７参照）。

また、四辺形断面部２６は、車幅方向について、パネル本体部１１とパネル側トンネル１４ａの溝壁部ＴＮｂとが連続するダッシュロアパネル１０上の部位に設置されている。
つまり、四辺形断面部２６は、車室内から見て谷折れの稜線を跨ぐように配置されている。
これにより、パネル本体部１１とパネル側トンネル１４ａの溝壁部ＴＮｂと四辺形断面部２６とによって形成される閉断面は、平面視にて略平行四辺形形状を備えている（図６参照）。

二股面２７は、四辺形断面部２６の車幅方向内側端部に、四辺形断面部傾斜面２６ａと四辺形断面部前後面２６ｂとの間に挟まれ、略三角形形状を形成しつつ、配置されている（図４参照）。
つまり、四辺形断面部稜線Ｌ２６は、その車幅方向内側端部が、二股前側稜線Ｌ２７ａ、二股後側稜線Ｌ２７ｂに分かれており、これら二股前側稜線Ｌ２７ａと二股後側稜線Ｌ２７ｂとの間に配置されている。
また、二股面２７は、パネル側トンネル１４ａの溝底部ＴＮａの底面に沿って延在している。

内側メンバフランジ２８は、内側クロスメンバ２４をダッシュロアパネル１０に接合する際の接合箇所として設定されており、内側メンバ本体２４ａの周縁部分に設けられている（図４参照）。
そして、内側メンバフランジ２８をダッシュロアパネル１０にスポット溶接等によって接合することで、内側クロスメンバ２４は、ダッシュロアパネル１０と一体に設置されている。
また、内側メンバフランジ２８は、その車幅方向外側縁部が、外側クロスメンバ２１の車幅方向内側縁部に位置する外側メンバフランジ２３に重なるように設置されている。
つまり、内側クロスメンバ２４は、その車幅方向外側端部が、外側クロスメンバ２１の車幅方向内側端部に重なるように設置されている。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の車体構造１では、内側クロスメンバ２４（拡大端末部）が、ダッシュロアパネル１０上のフロントサイドフレームＦＳ（サイドフレーム）と重なる部位から、パネル側トンネル１４ａの溝壁部ＴＮｂに亘って車幅方向に延在している。
さらに、本実施形態の車体構造１では、クロスメンバ２０が、床トンネル稜線ＬＴＮ２を跨ぐように設置されている。

これによって、ダッシュロアパネル１０に対して車幅方向の荷重が入力された際に、内側クロスメンバ２４が筋交、および耐力壁として機能し、トンネルＴＮの裾野部分の剛性が高めることができる。
そして、旋回時などに、フロントサイドフレームから車幅方向の荷重（以下、横荷重）が、ダッシュロアパネル１０に入力された際における、トンネルＴＮの裾野部分の曲げ変形を抑制することができる。

また、本実施形態の車体構造１では、四辺形断面部傾斜面２６ａ（傾斜面）の車幅方向内側端部が、トンネルＴＮの溝底部ＴＮａの高さに位置しつつ、車幅方向外側から内側へ向かうに従って高くなるように、直線的に傾斜している。
これによって、車幅方向に対して、トンネルＴＮを挟んでも剛性の連続性を確保することができるため、車室床部に入力された横荷重をトンネルＴＮの溝底部ＴＮａに伝えることができる。
また、トンネルＴＮの溝底部ＴＮａは、水平方向に沿った平坦面からなるため、車幅方向の荷重（横荷重）がせん断荷重として入力される。
これによって、トンネルＴＮの裾野部分の剛性をより高めることができる。

また、本実施形態の車体構造１では、四辺形断面部前後面２６ｂ（拡大端末部の前後面）が、四辺形断面部傾斜面２６ａ（傾斜面）、溝壁部ＴＮｂ、トーボード部１３（車室床部）とで区切られた略三角形形状を有している。
これによって、トンネルＴＮの裾野部分の剛性をさらに高めることができる。

また、本実施形態の車体構造１では、四辺形断面部２６（拡大端末部）が、四辺形断面部傾斜面２６ａと四辺形断面部前後面２６ｂと溝壁部ＴＮｂとパネル本体部１１とともに、断面略平行四辺形形状の閉断面を形成するように配置されている。
これによって、クロスメンバ２０の車室側への突出量を抑制しつつ、車両上下方向の剛性、および車幅方向の剛性を高めることができる。

また、本実施形態の車体構造１では、四辺形断面部前後面２６ｂ（拡大端末部の前後面）と四辺形断面部傾斜面２６ａ（傾斜面）とに挟まれるように二股面２７が配置されている。
これによって、四辺形断面部２６とダッシュロアパネル１０とで形成される断面略平行四辺形形状を維持しつつ、入力された横荷重をトンネルＴＮの溝底部ＴＮａへより効果的に伝えることができる。

また、本実施形態の車体構造１では、四辺形断面部２６（拡大端末部）が、パネル本体部１１とトーボード部１３とが連続する部位を跨ぐように配置されている。
これによって、パネル稜線Ｌ１０に沿って伝わる横荷重をトンネルＴＮの溝底部ＴＮａ側へ伝えることができる。
そして、トンネルＴＮの溝開口部に伝わる横荷重が低減し、トンネルＴＮの潰れを抑制することができる。

また、本実施形態の車体構造１では、トンネル導入部１４がパネル側トンネル１４ａとトンネル連結部材１４ｂ（トンネル形状を有する部材）とで構成されている。
これによって、ダッシュロアパネル１０のトンネル導入部１４の絞り量を抑制することができるため、プレス加工時の加工性を向上することができる。
また、トンネル連結部材１４ｂをパネル本体部１１と別部材とすることで、トンネルＴＮの剛性をより高めることができる素材、および形状の部材を採用することができる。

また、本実施形態の車体構造１では、クロスメンバ２０が、外側クロスメンバ２１と内側クロスメンバ２４との２部材からなり、これら外側クロスメンバ２１と内側クロスメンバ２４とは、スポット溶接などによって接合されている。
これによって、クロスメンバ２０のプレス加工を行う金型を小型化することができるため、生産性を向上することができる。

なお、本願発明は、クロスメンバ２０を外側クロスメンバ２１と内側クロスメンバ２４との２部材による構成に限定するものではない。
たとえば、外側クロスメンバ２１をホイールハウス部１２側と、接合延長部２２側に分割し、内側クロスメンバ２４と合わせて３部材とする構成とすることも可能である。
そして、このような構成としても、本実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施形態の車体構造１では、クロスメンバ２０が、パネル本体部１１（ダッシュロアパネル１０）におけるフロントサイドフレームＦＳと板厚方向に重なる部位に、外側メンバ本体２１ａからフロントサイドフレームＦＳに沿って延在する接合延長部２２を備えている。
これによって、フロントサイドフレームＦＳから入力される荷重をクロスメンバ２０に伝えることができるため、荷重入力時のダッシュロアパネル１０の変形を抑制することができる。

また、本実施形態の車体構造１では、パネル側トンネル１４ａとトンネル連結部材１４ｂ（トンネル形状を有する部材）との接合部が、内側メンバフランジ２８と溝壁部ＴＮｂとの接合部に重なるように設定されている。
これによって、接合部分の板厚が増大するため、部品点数の増加、および重量の増加をもたらすことなく、横荷重に対する剛性を高めることができる。

なお、本実施形態の車体構造１では、車室ＲＣの前方に荷室ＲＬが設定されているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、車室ＲＣの後方に荷室を設定し、車室ＲＣと荷室とを区画するダッシュロアパネル１０に本実施形態のクロスメンバ２０を配置する構成としても、同様の作用効果を奏することができる。

１ 車体構造
１０ ダッシュロアパネル
１１ パネル本体部
１３ トーボード部
１４ｂ トンネル連結部材（トンネル形状を有する部材）
２０ クロスメンバ
２２ 接合延長部
２４ 内側クロスメンバ（拡大端末部）
２６ａ 四辺形断面部傾斜面（傾斜面）
２６ｂ 四辺形断面部前後面（前後面）
２７ 二股面
ＦＳ フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
ＲＬ 荷室
ＲＣ 車室
ＴＮ トンネル
ＴＮａ 溝底部
ＴＮｂ 溝壁部
ＬＴＮ２ 床トンネル稜線

Claims (8)

1. 車両前後方向に面したパネル本体部とパネル本体部の下方に連続するトーボード部とを備えつつ、荷室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、
   下向きに開口する溝形状を有し、一側端部が該ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に連結されつつ、車室床部を車両前後方向に沿って延在するトンネルと、
   車室側面から該トンネルに亘り、車幅方向に沿って該ダッシュロアパネルに配置され、該ダッシュロアパネルの板面上に閉断面を形成するクロスメンバと、
   荷室内部から該車室床部に亘って車両前後方向に沿って延在しつつ、該ダッシュロアパネルに支持されたサイドフレームと、を備え、
   該クロスメンバは、
   該ダッシュロアパネルにおける該サイドフレームと前後方向に重なる部位から、該トンネルの溝壁部に亘って車幅方向に延在しつつ、該溝壁部と該車室床部との境界部分を示す床トンネル稜線を跨ぐように、該溝壁部と該トーボード部とに接合された拡大端末部を備え、
   前記拡大端末部は、
   車両前後方向に面する前後面と、
   前記ダッシュロアパネルと該前後面との間に位置しつつ、車幅方向に対して斜めに傾斜する板面を有する傾斜面と、
   を備え、
   該傾斜面は、
   車幅方向内側端部が、前記トンネルの溝底部の高さに位置しつつ、車幅方向外側から内側へ向かうに従って高くなるように、直線的に傾斜し、
   前記拡大端末部の前記前後面は、
   前記傾斜面、前記溝壁部、前記車室床部とで区切られた略三角形形状を有する
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記拡大端末部は、
   前記傾斜面と前記前後面と前記溝壁部と前記パネル本体部とともに、断面略平行四辺形形状の閉断面を形成するように配置された
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記拡大端末部は、
   車幅方向内側端部に、前記傾斜面と前記前後面との間に挟まれるように配置された二股面を備えた
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記拡大端末部は、
   前記パネル本体部と前記車室床部とが連続する部位を跨ぐように配置された
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
5. 前記トンネルが
   前記ダッシュロアパネルとトンネル形状を有する部材とで構成された
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
6. 前記クロスメンバは、
   車幅方向に分割された複数の部材からなり、
   これら複数の部材は、
   接合されて、１つの部材に形成された
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
7. 車両前後方向に面したパネル本体部とパネル本体部の下方に連続するトーボード部とを備えつつ、荷室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、
   下向きに開口する溝形状を有し、一側端部が該ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に連結されつつ、車室床部を車両前後方向に沿って延在するトンネルと、
   車室側面から該トンネルに亘り、車幅方向に沿って該ダッシュロアパネルに配置され、該ダッシュロアパネルの板面上に閉断面を形成するクロスメンバと、
   荷室内部から該車室床部に亘って車両前後方向に沿って延在しつつ、該ダッシュロアパネルに支持されたサイドフレームと、を備え、
   該クロスメンバは、
   該ダッシュロアパネルにおける該サイドフレームと前後方向に重なる部位から、該トンネルの溝壁部に亘って車幅方向に延在しつつ、該溝壁部と該車室床部との境界部分を示す床トンネル稜線を跨ぐように、該溝壁部と該トーボード部とに接合された拡大端末部を備え、
   前記クロスメンバは、
   前記ダッシュロアパネル上の前記サイドフレームと板厚方向に重なる部位に、該サイドフレームに沿って延在する接合延長部を備えた
   ことを特徴とする車体構造。
8. 前記ダッシュロアパネルと前記トンネル形状を有する部材との接合箇所が、
   前記クロスメンバと前記トンネルとの接合箇所に重なるように設定された
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体構造。

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