JP7192666B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。

一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機では、複数の遊星歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素の選択的締結によって切り換え、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。

例えば、特許文献１に開示されているクラッチは、遊星歯車機構の構成部材や回転軸等の所定の回転要素に結合される外側部材と、他の所定の回転要素に結合される内側部材とを有している。外側部材の内周側、及び、内側部材の外周側には、スプライン部が設けられ、各スプライン部には、内側にスプライン部を有する摩擦板と、外側にスプライン部を有する摩擦板とが交互に配置されている。

ブレーキは、前述のクラッチ同様に複数の摩擦板を有する多板ブレーキであって、外側部材と、内側部材と、複数の摩擦板とを有し、外側部材と内側部材の一方が変速機ケースに固定されて、回転不能に構成されている。

駆動源から自動変速機に入力されたトルクは、例えば、あるクラッチが動力を伝達する場合、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部における各スプライン歯同士の当たり面によってトルクが伝達される。したがって、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部における当たり面には、伝達されるトルクの大きさに応じた面積が必要とされる。

ここで、摩擦締結要素の摩擦板１枚当たりの伝達トルク容量は、周知の通り、摩擦板の歯数と、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部における噛み合い長さと、摩擦板の板厚とによって決まる。

ところで、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部は、当該クラッチの制御性向上等のために、内側部材及び外側部材と摩擦板との中心位置を合わせるために、両者を所謂インロー式に嵌合する場合がある。

この場合において、例えば、内側部材を型で成型した場合、抜き勾配がつくため、インロー嵌合用の円筒面の精度を確保するために、内側部材のスプライン部の歯先面を機械加工することが考えられる。

特開２０１６－９００４８号公報

ところで、内側部材の歯先面を機械加工すると、該内側部材の歯先面と歯面との間にエッジが付き、締結及び解放動作時に摩擦板が軸方向移動する際に摺動抵抗が生じ、摩擦板の動作性の悪化や、トルク伝達時におけるスプライン係合部の歯当たりが阻害されるおそれがある。

これに対して、例えば、摩擦板側の歯底の角部に、内側部材のエッジとの当接を回避するための逃げ部を設けることが考えられる。この場合、逃げ部を設けたことによって、摩擦板の歯底の周方向長さが減少することにより、内側部材に対する中心合わせのためのインローのための嵌合面の周方向寸法が短縮されることになる。

インロー嵌合の精度を確保するためには、所定の周方向寸法が必要となるため、内側部材と摩擦板とのスプライン係合部における周方向寸法を大きくすると、スプライン部の歯数が減少することになる。

スプライン部の歯数の減少に伴い、必要トルク容量を確保するためには、上述のように、スプライン部の歯丈の延長や、摩擦板の板厚の増大とが考えられるが、歯丈延長では変速機の径方向寸法が拡大され、摩擦板の板厚増大では軸方向の寸法が拡大されてしまう課題がある。すなわち、摩擦締結要素の伝達トルク容量を確保しながら、スプライン部のインロー合わせ面（歯先面の周方向長さ）を確保するためには、改善の余地がある。

そこで、本発明は、内側部材と外側部材との間に複数の摩擦板が配置される自動変速機において、コンパクトに構成しつつ、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部における伝達トルク容量を確保しながら、前記スプライン係合部による摩擦板と内側部材または外側部材とのセンタリングの精度を確保することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
外周側にスプライン部を有する内側部材と、内周側にスプライン部を有する外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に交互に配設されるとともに前記スプライン部にスプライン係合された複数の摩擦板とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、
前記内側部材と前記摩擦板のスプライン係合部と、前記外側部材と前記摩擦板のスプライン係合部とのうち、少なくとも一方の所定のスプライン係合部のスプライン部には、周方向複数箇所に他のスプライン歯よりも周方向寸法が長く外周に前記複数の摩擦板をセンタリングするための加工面を備えたセンタリング用スプライン歯が設けられ、
前記他のスプライン歯の歯先面は、前記複数の摩擦板の歯底に対して非接触の状態となるように形成されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記センタリング用スプライン歯の歯先面と歯面との間のエッジに対応する前記摩擦板の歯底の角部には、前記歯底よりも深くなるように凹設された逃げ部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記摩擦締結要素は、前記複数の摩擦板を締結するピストンを有し、
前記センタリング用スプライン歯は、前記ピストンの押圧面よりも反摩擦板側に延伸された延伸部を備えていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記センタリング用スプライン歯の延伸部は、前記ピストンが解放状態においても前記ピストンに設けられた切欠部に係合されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記センタリング用スプライン歯には、該センタリング用スプライン歯の歯先面に軸方向に延びる溝部と、軸方向に対して斜めに形成されるとともに前記溝部の溝底部に設けられて前記複数の摩擦板に向けて潤滑油を供給するための供給口と、が設けられていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記摩擦締結要素は、車両の発進時に締結される発進用ブレーキであることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、
前記内側部材は、変速機ケースに結合され、
前記複数のセンタリング用スプライン歯は、周方向に等間隔で配置されているとともに、少なくとも前記内側部材のスプライン部における上端位置に設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、内側部材と摩擦板のスプライン係合部と、外側部材と摩擦板のスプライン係合部とのうち、少なくとも一方の所定のスプライン係合部に、センタリング用スプライン歯と、他のスプライン歯とを設けることによって、所定のスプライン係合部のセンタリングの機能と、伝達トルク容量の確保の機能とを分担させることができる。

具体的には、他のスプライン歯においては、センタリング用スプライン歯よりも周方向寸法を短くすることで、全歯でセンタリングする場合に比して、所定のスプライン係合部の歯数を増大することができるので、歯丈の延長及び軸方向寸法を延長することなく、所要の伝達トルク容量を確保するための当たり面（面積）確保することができる。さらに、センタリング用スプライン歯を複数箇所に設けることで、所定のスプライン係合部のセンタリングの精度を確保することができる。

以上により、内側部材と外側部材との間に複数の摩擦板が配置される自動変速機において、コンパクトに構成しつつ、複数の摩擦板がスプライン係合される摩擦締結要素の伝達トルク容量を確保しながら、センタリング用スプライン歯によるセンタリングの精度を確保することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、センタリング用スプライン歯の歯先面と歯面との間のエッジ部に対応する摩擦板の歯底の角部には、逃げ部が設けられているので、摩擦板の軸方向移動における摺動抵抗を低減するとともに、トルク伝達時における歯面同士の歯あたりを向上させることができる。

また、逃げ部を内側部材側に設けるよりも摩擦板側に設ける方が加工しやすい。具体的には、内側部材に逃げ部を形成する場合、センタリング用スプライン歯の歯丈をその他のスプライン歯の歯丈よりも高くしつつ、センタリング用スプライン歯のエッジを加工する必要がある。

これに対して、摩擦板側に逃げ部を形成する場合、他のスプライン歯に対応する歯底と他のスプライン歯の歯先との間の隙間を、センタリング用スプライン歯に対応する歯底とセンタリング用スプライン歯の歯先との間の隙間よりも小さくするとともに、センタリング用スプライン歯のエッジに対応する部位に凹部を設ける必要があるが、これらの加工は、プレス加工等で形成することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、センタリング用スプライン歯は、ピストンの押圧面よりも反摩擦板側に延伸される延伸部を備えているので、ピストンの解放状態においても摩擦板がスプライン部から脱落することが抑制される。

また、請求項４に記載の発明によれば、センタリング用スプライン歯の延伸部と、ピストンに設けられた切欠部とは、ピストンの解放状態において係合されているので、ピストンが周方向に回動することが抑制される。これにより、例えば、ピストンを締結方法に付勢するスプリングを有する摩擦締結要素を有する自動変速機において、該摩擦締結要素の締結時にピストンが周方向に回動してスプリングが周方向に捩れることを抑制してピストンを解放位置からゼロクリアランス位置に精度よく移動させることができる。

ところで、例えば、ハブ部材に潤滑油供給のための供給口が、該供給口が径方向に対して傾斜する場合がある。この場合、供給口の向きが摩擦板に対して平行でないため、潤滑油の供給時に摩擦板を軸方向に移動させてしまうのを抑制するために、スプライン歯の歯丈全体を短くして、摩擦板と潤滑孔との距離を確保することで、摩擦板の軸方向移動を抑制することが考えられるが、摩擦締結要素のトルク伝達のための歯面の面積が減少することになり、トルク容量が犠牲となるおそれがある。

請求項５に記載の発明によれば、スプライン歯の周方向寸法が大きいセンタリング用スプライン歯に溝部を設けることで、摩擦板と潤滑孔との間に所定の隙間が確保されている。これにより、スプライン歯の歯面の面積を犠牲にすることなく、意図しない摩擦板の軸方向移動を抑制することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、発進用ブレーキは、他の摩擦締結要素に比して大きなトルク伝達をする必要があるため、摩擦板のセンタリングしつつ、スプライン部の歯数の減少を抑制することは、より顕著な効果が得られる。

また、請求項７に記載の発明によれば、通常、ハブ部材にスプライン係合されている摩擦板は、自重によって下方向にガタツキが詰められるため、例えば、センタリング用スプライン歯がハブ部材の上側に配置されていない場合、全歯でセンタリングを行った場合に比して、ガタツキが大きくなる傾向にある。これに対して、センタリング用スプライン歯が、ハブ部材の上側に配置されているので、自重によって下方向にガタツキが詰められた場合においても、センタリング用スプライン歯が上側に配置されてない場合に比して、ハブ部材に対する摩擦板のガタツキを小さくすることができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図である。 ハブ部材を示す斜視図である。 ハブ部材及び摩擦板の要部を示す正面図である。 ブレーキのハブ部材及びピストンの要部を示す正面図である。 ブレーキのハブ部材と摩擦板のトルク伝達時の当接面の説明図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１０は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１～８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

自動変速機１０では、発進時に１速の変速段で締結される第２ブレーキＢＲ２がスリップ制御され、第２ブレーキＢＲ２が本発明に係る自動変速機の摩擦締結要素に相当する。以下、このブレーキＢＲ２について説明する。

図３に示すように、ブレーキＢＲ２は、略円筒状に形成された変速機ケース１１内に収容され、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に連結されて第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の内外一対の回転部材の一方が一体化された動力伝達部材１４の外周側に配置されている。

動力伝達部材１４は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材１５の外周側に配置され、動力伝達部材１５は、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とを連結する動力伝達部材１６の外周側に配置されている。

ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の反駆動源側に配置されて第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合されるドラム部材６０と、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板７０と、複数の摩擦板７０の反駆動源側に配置されて複数の摩擦板７０を締結するピストン８０とを有している。

ブレーキＢＲ２は、ハブ部材２０の径方向内側にピストン８０を付勢する作動油が供給される油圧室９０を有している。油圧室９０は、ピストン８０を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室９１と、ピストン８０を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室９２とを備えている。

ブレーキＢＲ２はまた、図３に示すように、ハブ部材２０の径方向内側にピストン８０を付勢する付勢部材としてピストン８０に締結方向に付勢力を作用させるスプリング１０１を備えている。

図３に示すように、ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１の内側に設けられた隔壁を構成するとともにハブ部材２０を支持するハブ支持部材３１を備えている。ハブ部材２０は、ハブ支持部材３１のピストン側（反駆動源側）に配置されて、複数の摩擦板７０がスプライン係合されると共に変速機ケース１１にスプライン係合されている。

ハブ支持部材３１は、ハブ部材２０より径方向内側に延びて形成されている。ハブ部材２０の径方向内側には、ハブ支持部材３１の反駆動源側に結合されるとともに油圧室を構成する第１油圧室構成部材４１が結合され、該第１油圧室構成部材４１の反駆動源側に第２油圧室構成部材５１が結合されている。

ハブ部材２０は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部２２と、縦壁部２２の径方向内側において縦壁部２２から反駆動源側に略円筒状に延びる円筒部２３とを備えている。

ハブ部材２０は、縦壁部２２の外周面にスプラインが形成されたスプライン部２４を有し、スプライン部２４が変速機ケース１１の内周面にスプラインが形成されたスプライン部１１ａにスプライン係合されて変速機ケース１１に結合されている。

ハブ部材２０の円筒部２３は、外周面にスプラインが形成されたスプライン部２５を有し、スプライン部２５に、摩擦板７０を構成する固定側摩擦板７１がスプライン係合されている。

ハブ支持部材３１は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部３２を備えている。ハブ支持部材３１の縦壁部３２には、図４に示すように、摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１が形成されている。

ハブ支持部材３１は、縦壁部３２の外周面がハブ部材２０のスプライン部２４の駆動源側において変速機ケース１１の内周面１１ｂに嵌合されている。ハブ支持部材３１は、スナップリング１７により駆動源側への抜け止めが図られると共に回り止めピン１８を用いて変速機ケース１１に固定され、変速機ケース１１に結合されている。なお、ハブ支持部材３１を変速機ケース１１の内周面１１ｂに圧入によって嵌合させて固定し、変速機ケース１１に結合させるようにしてもよい。

変速機ケース１１の下方には、図４に示すように、ブレーキＢＲ２の油圧室９０や摩擦板７０などに作動油を供給するバルブボディ５が配設されている。バルブボディ５は、変速機ケース１１の下方に取り付けられたオイルパン（不図示）内に収容され、変速機ケース１１に固定されている。ハブ支持部材３１は、バルブボディ５に接続するためのバルブボディ接続部３４を有し、変速機ケース１１に形成されたケース開口部１１ｃを通じて潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。

ハブ支持部材３１の縦壁部３２には、締結用油圧室９１に締結用作動油を供給する締結用供給油路（図示せず）が形成されると共に、解放用油圧室９２に解放用作動油を供給する解放用供給油路（図示せず）が形成されている。

潤滑用供給油路Ｌ１、解放用供給油路及び締結用供給油路は、変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置され、ハブ支持部材３１は、潤滑用供給油路Ｌ１、解放用供給油路及び締結用供給油路がそれぞれバルブボディ５に接続されるように形成されている。

ハブ支持部材３１の縦壁部３２には、図３に示すように、反駆動源側に駆動源側に窪む段差部３２ａが形成されている。ハブ支持部材３１の段差部３２ａは、ハブ支持部材３１の縦壁部３２にハブ部材２０の縦壁部２２が当接されたときにハブ部材２０の縦壁部２２の内周側が係合するように形成されている。

ハブ支持部材３１の縦壁部３２には、ハブ部材２０の径方向内側まで延長される延長部３２ｂが設けられている。ハブ支持部材３１の縦壁部３２（延長部３２ｂ）には、内周側に反駆動源側に略円柱状に延びる複数のボス部３５が形成されている。複数のボス部３５は、例えば、周方向に分散して配置され、ボス部３５にはそれぞれ、反駆動源側にネジ孔３５ａが形成されている。ボス部３５のネジ孔３５ａに第２油圧室構成部材５１の反駆動源側から締結ボルトＢ１を螺合させることによりハブ支持部材３１の反駆動源側に第１油圧室構成部材４１及び第２油圧室構成部材５１が結合されている。

第１油圧室構成部材４１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部４２と、縦壁部４２の径方向外側から反駆動源側に略円筒状に延びる第１円筒部４３と、縦壁部４２の径方向内側から反駆動源側に略円筒状に延びる第２円筒部４４とを備え、第１円筒部４３及び第２円筒部４４は、略等しい軸方向長さを有するように形成されている。

第１油圧室構成部材４１の縦壁部４２の駆動源側の面は、ハブ支持部材３１の延長部３２ｂの反駆動源側の面に軸方向の合わせ面Ｆで当接されている。

第１油圧室構成部材４１の第１円筒部４３は、ハブ部材２０の円筒部２３の径方向内側に設けられている。第１油圧室構成部材４１の第１円筒部４３は、反駆動源側にハブ部材２０の円筒部２３の内周面に当接するように径方向外側に延びるフランジ部４３ａを備え、ハブ部材２０の円筒部２３との間に潤滑用供給油路Ｌ１を形成するように設けられている。

第１油圧室構成部材４１の第２円筒部４４は、駆動源側の外周面４４ａと反駆動源側の外周面４４ｂとを有し、反駆動源側の外周面４４ｂは、解放用油圧室９２を形成するように駆動源側の外周面４４ａに比して径方向寸法が小さく形成されている。

第１油圧室構成部材４１の第２円筒部４４にはまた、図３に示すように、駆動源側から反駆動源側に略矩形状に窪んでハブ支持部材３１の複数のボス部３５をそれぞれ収容する複数のボス部収容部４５と、締結ボルトＢ１を挿通するボルト挿通穴４４ｃとが形成されている。

第２油圧室構成部材５１は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成され、第１油圧室構成部材４１の反駆動源側に配置されている。第２油圧室構成部材５１の径方向内側には、締結ボルトＢ１を挿通するボルト挿通穴５２が形成されている。

前述したように、第２油圧室構成部材５１の反駆動源側から第２油圧室構成部材５１のボルト挿通穴５２及び第１油圧室構成部材４１のボルト挿通穴４４ｃを通じて締結ボルトＢ１をハブ支持部材３１のネジ孔３５ａに螺合させることにより、ハブ支持部材３１の反駆動源側に第１油圧室構成部材４１が結合されると共に第１油圧室構成部材４１の反駆動源側に第２油圧室構成部材５１が結合されている。

第２油圧室構成部材５１は、第１油圧室構成部材４１の第２円筒部４４より径方向外側に延びるように形成され、第２油圧室構成部材５１の外周面がシール部材５３を介してピストン８０に嵌合されている。

第２油圧室構成部材５１の後述するピストン８０の油圧室形成部８２に対向する対向面（駆動源側の面）５４には、反駆動源側に窪む段部が設けられている。第２油圧室構成部材５１のピストン８０に対向する対向面５４には、シム部材５５が配置されるとともに、該シム部材５５の径方向内側端部が段部に配置されている。

シム部材５５は、後述する複数のスプリング１０１及びピストン８０の複数のストッパ部８６が当接される。シム部材５５は、ピストン８０のストッパ部８６がシム部材５５の駆動源側の側面に当接するときに、ピストン８０を所定の解放位置に規制するようになっている。このようにして、第２油圧室構成部材５１に、ピストン８０の解放位置を調整するシム部材５５が取り付けられている。

ハブ支持部材３１、ハブ部材２０、第１油圧室構成部材４１及び第２油圧室構成部材５１がそれぞれ、アルミニウム系材料から形成されて同一材料から形成されている。

ドラム部材６０は、ハブ部材２０の円筒部２３の外周側に対向配置されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部６１と、円筒部６１の反駆動源側から径方向内側に変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部６２とを備えている。

ドラム部材６０の縦壁部６２は、回転部材としてのリングギヤＲ３に結合されている。ドラム部材６０の円筒部６１は、内周面にスプラインが形成されたスプライン部６１ａを有し、スプライン部６１ａに、摩擦板７０を構成する回転側摩擦板７２がスプライン係合されている。固定側摩擦板７１と回転側摩擦板７２とは、軸方向に交互に配置されている。

ピストン８０は、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に、具体的にはハブ部材２０の円筒部３３とドラム部材６０の円筒部６１との間に配置されて第１油圧室構成部材４１の第２円筒部４４の外周面に摺動自在に嵌合されている。ピストン８０は、第２油圧室構成部材５１によって反駆動源側への抜け止めが図られている。

ピストン８０は、環状に形成され、図４に示すように、外周側に設けられて摩擦板７０を押圧する押圧部８１と、内周側に設けられて油圧室９０を形成する油圧室形成部８２と、押圧部８１と油圧室形成部８２とを連結する連結部８３と、ピストン８０の解放位置を規制する複数のストッパ部８６…８６と、を備えている。

ピストン８０の押圧部８１は、摩擦板７０の反駆動源側に配置され、油圧室形成部８２は、ハブ部材２０の径方向内側に配置され、連結部８３は、押圧部８１と油圧室形成部８２とを連結するように摩擦板７０の反駆動源側から摩擦板７０の径方向内側に延びている。

ピストン８０の油圧室形成部８２は、ハブ部材２０の径方向内側で径方向に延びる反駆動源側の面（第２油圧室構成部材５１側の面）８４によって、締結用油圧室９１の一部を構成している。油圧室形成部８２の内周部には、内径側から外径側に向けて窪む段部８５が設けられており、該段部８５と第１油圧室構成部材４１の内側円筒部４４とによって解放用油圧室９２が区画されている。

ピストン８０は、摩擦板７０の反駆動源側から径方向内側に延びて第２油圧室構成部材５１の外周面に嵌合されると共に、第２油圧室構成部材５１より駆動源側を径方向内側に延びて第１油圧室構成部材４１の第２円筒部４４の外周面４４ａ、４４ｂに嵌合されている。ピストン８０の油圧室形成部８２の径方向内側における反駆動源側の端部には、油圧室形成部８２と第１油圧室構成部材４１との間をシールするシール部材８７が装着されている。ピストン８０の油圧室形成部８２の径方向内側における駆動源側の端部には、油圧室形成部８２と、第１油圧室構成部材４１との間をシールするシール部材８８が装着されてる。

このようにして、締結用油圧室９１は、ピストン８０の油圧室形成部８２の反駆動源側の面８４、第１油圧室構成部材４１及び第２油圧室構成部材５１によって区画された空間部によって形成されている。解放用油圧室９２は、ピストン８０の油圧室形成部８２の段部８５及び第１油圧室構成部材４１によって区画された空間部によって形成されている。

図３に示すように、複数のストッパ部８６は、締結用油圧室９１内に配置されている。各ストッパ部８６は、円柱状に形成されている。ストッパ部８６は、ピストン８０の油圧室形成部８２の反駆動源側の面から第２油圧室構成部材５１のピストン８０に対する対向面５４側に延びて形成されている。各ストッパ部８６は、ピストン８０の解放状態において、該ストッパ部８６の先端部が第２油圧室構成部材５１のシム部材５５と当接することで、ピストン８０の解放位置を規制するように構成されている。

図３に示すように、スプリング１０１は、締結用油圧室９１内に配置されている。締結用油圧室９１を形成するピストン８０における油圧室形成部８２は、反駆動源側の面８４がスプリング１０１による付勢力を受けるようになっている。スプリング１０１の反ピストン側の端部は、第２油圧室構成部材５１のピストン８０に対する対向面５４に配置されたシム部材５５に当接するように配置されている。スプリング１０１と締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２とは、ハブ部材２０の径方向内側において径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

軸方向に延びるコイルスプリングからなる複数のスプリング１０１は、環状に形成された保持プレート１０２に駆動源側の端部が保持されている。保持プレート１０２には、反駆動源側に円筒状に突出して複数のスプリング１０１がそれぞれ装着される複数のスプリングガイド部１０３が設けられ、複数のスプリング１０１が径方向にオーバーラップする位置且つ周方向に異なる位置に配置されている。各スプリング１０１には、ピストン８０の各ストッパ部８６が駆動源側から挿入されている。

ピストン８０は、シム部材５５の厚さを調整することによって、解放位置におけるピストン８０の押圧部８１の押圧面８１ａと摩擦板７０との隙間を所定の値に保持することができるようになっている。このとき、ストッパ部８６及びスプリング１０１は、ピストン８０とシム部材５５との間で並列に設けられているので、シム部材５５の厚さの変更によって、解放状態におけるスプリング１０１の圧縮状態に影響を与えることが抑制され得る。

スプリング１０１は、保持プレート１０２を介して、ピストン８０の油圧室形成部８２の反駆動源側に支持されると共にスプリング１０１の反駆動源側が第２油圧室構成部材５１の駆動源側にシム部材５５を介して支持されている。スプリング１０１は、スプリング１０１が自由長さとなったときにピストン８０がゼロクリアランス位置になるように設定されている。

このようにして、スプリング１０１は、ピストン８０に解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させるようになっている。そして、ピストン８０がゼロクリアランス位置にあるときに締結用油圧室９１に締結用油圧を供給すると、ピストン８０が複数の摩擦板７０を押し付けて、複数の摩擦板７０がハブ部材２０の縦壁部２２とピストン８０との間に挟み込まれて相対回転不能になる締結状態となる。

一方、ピストン８０が締結位置にあるときに、締結用油圧室９１から締結用油圧を排出して解放用油圧室９２に解放用油圧を供給すると、ピストン８０が解放方向に付勢されて移動され、ピストン８０がゼロクリアランス位置に移動される。ピストン８０はさらに、スプリング１０１に抗して解放方向に付勢されて移動され、解放位置に移動される。

次に、ブレーキＢＲ２に作動油を供給する供給油路について説明する。
摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１は、ハブ支持部材３１、ハブ部材２０及び第１油圧室構成部材４１に形成されている。締結用油圧室９１に締結用作動油を供給する締結用供給油路（図示せず）Ｌ２は、ハブ支持部材３１、第１油圧室構成部材４１及び第２油圧室構成部材５１に形成されている。解放用油圧室９２に解放用作動油を供給する解放用供給油路（図示せず）Ｌ３は、ハブ支持部材３１及び第１油圧室構成部材４１に形成されている。

潤滑用供給油路Ｌ１は、図３及び図４に示すように、ハブ支持部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１３１と、ハブ支持部材３１の径方向油路１３１に接続されてハブ部材２０の円筒部２３と第１油圧室構成部材４１の円筒部４３との間に周方向に環状に設けられる周方向油路１３２と、径方向油路１３１と周方向油路１３２とを連通するとともに、軸方向に延びる連通油路１３３と、ハブ部材２０の円筒部２３に設けられて周方向油路１３２に接続されると共にハブ部材２０の円筒部２３の外周面に開口して摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する供給口１３４とを備えて構成されている。

図３に示すように、供給口１３４は、ハブ部材２０の円筒部２３の軸方向に並んで複数設けられると共に、ハブ部材２０の円筒部２３の周方向に離間して複数設けられる。供給口１３４は、ハブ部材２０の円筒部２３のスプライン部２５の後述する各センタリング用スプライン歯２６の歯先に開口するように設けられる。

供給口１３４が設けられているセンタリング用スプライン歯２６の歯先面２６ａには、周方向の中心位置に軸方向に延びる溝部２６ｄが形成されており、供給口１３４は、溝部２６ｄの溝底部２６ｅに形成されている。これにより、センタリング用スプライン歯２６の歯先面２６ａに溝部２６ｄを設けない場合に比して、スプライン部２５に係合される各摩擦板７０と供給口１３４の出口との間の距離が拡大される。

前述のように、ハブ支持部材３１は、潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。ハブ支持部材３１の径方向油路１３１は、ハブ支持部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板７０に潤滑用作動油を供給できるようになっている。

スプライン部２５は、図５に示すように、外周に複数の摩擦板７０をセンタリングするための加工面２６Ａを備えたセンタリング用スプライン歯２６と、センタリング用スプライン歯２６よりも周方向寸法が短く形成されて外周に複数の摩擦板７０をスプライン係合する他のスプライン歯２７とを有している。

センタリング用スプライン歯２６は、解放状態においても複数の摩擦板７０をスプライン係合する所定の軸方向長さを有し、他のスプライン歯２７は、センタリング用スプライン歯２６よりも軸方向長さが短く形成されている。

センタリング用スプライン歯２６は、周方向に略等間隔で３箇所に配置されている。３つのセンタリング用スプライン歯２６は、少なくともハブ部材２０のスプライン部２５における上端位置に設けられている。

図６に示すように、ハブ部材２０のスプライン部２５に係合される複数の摩擦板７０の歯底７０ａと、他のスプライン歯２７の歯先面２７ａとは、非接触の状態となるように形成されている。具体的には、他のスプライン歯２７に対応する各摩擦板７０の歯底７０ａは、センタリング用スプライン歯２６に対応する各摩擦板７０の歯底７０ｂよりも深く形成されている。

各摩擦板７０は、ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６の歯先面２６ａとこれに対向する歯底７０ｂとの間の隙間ｇ１に比して、ハブ部材２０の他のスプライン歯２７の歯先面２７ａに対向する歯底７０ａとの間の隙間ｇ２が大きく設けられることで、他のスプライン歯２７の歯先面２７ａと摩擦板７０の歯底７０ａとは非接触の状態とされている。

ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６の歯先面２６ａと歯面２６ｂとの間のエッジ２６ｃに対応する各摩擦板７０の歯底７０ｂの角部７０ｃには、歯底７０ｂよりも深くなるように凹設された逃げ部７０ｄが設けられている。

図３に示すように、センタリング用スプライン歯２６は、ピストン８０の押圧部８１の摩擦板７０側の押圧面８１ａよりも反摩擦板側に延伸された延伸部２６Ｂを備え、センタリング用スプライン歯２６の延伸部２６Ｂは、ピストン８０の連結部８３に設けられた切欠部８３ｂに係合されている。

具体的には、ピストン８０の連結部８３に、ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６に対応して切り欠かれたハブ部材用切欠部８３ｂが形成されている。ハブ部材２０の円筒部２３のセンタリング用スプライン歯２６の反駆動源側は、ピストン８０のハブ部材用切欠部８３ｂに嵌合され、ハブ部材２０とピストン８０とは、軸方向にオーバーラップして配置されている。

図７は、ブレーキＢＲ２のハブ部材２０及びピストン８０の要部を示す正面図である。図７に示すように、ハブ部材用切欠部８３ｂは、ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６に対応して形成されている。ハブ部材用切欠部８３ｂは、ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６の断面形状より大きく切り欠かれ、センタリング用スプライン歯２６の両側の側面（歯面）２６ｂに沿ってそれぞれ配置される両側の側面８３ｃを有している。ピストン８０には、ハブ部材２０の複数、具体的には３つのセンタリング用スプライン歯２６に対応して３つのハブ部材用切欠部８３ｂが周方向に略等間隔に形成されている。

ハブ部材２０は、ピストン８０が周方向に回動するときにハブ部材用切欠部８３ｂの側面８３ｃがハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６の側面（歯面）２６ｂに当接してピストン８０が所定量以上、例えばピストン８０の回動角度が１度となる所定量以上回動することを規制するようになっている。

ハブ部材用切欠部８３ｂの側面８３ｃは、ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６の側面（歯面）２６ｂに沿って配置される規制部として機能し、ハブ部材２０、具体的にはハブ部材２０は、ピストン８０が周方向に所定量以上回動することを規制するピストン回動規制部材として機能する。

ここで、図８を用いて、ブレーキＢＲ２のハブ部材２０と摩擦板７０のスプライン係合部２０Ａにおけるトルク伝達に寄与する当たり面（面積）Ｓについて説明する。

駆動源から自動変速機に入力されたトルクは、摩擦締結要素が動力を伝達する場合、ハブ部材及びドラム部材と摩擦板とのスプライン係合部における各スプライン歯同士の当たり面によってトルクが伝達される。したがって、ハブ部材及びドラム部材と摩擦板とのスプライン係合部における当たり面には、伝達されるトルクの大きさに応じた面積が必要とされる。

摩擦締結要素の摩擦板１枚当たりの伝達トルク容量は、周知の通り、摩擦板の歯数ｎと、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部における噛み合い長さｈと、摩擦板の板厚ｔとによって決まる。

スプライン係合部の噛み合い長さｈを高くする場合、変速機の径方向の寸法が拡大されるおそれがあり、摩擦板の板厚ｔを厚くする場合、変速機の軸方向寸法が拡大されるおそれがある。したがって、摩擦締結要素のスプライン部においては、所要の伝達トルク容量を確保するために、歯数ｎを確保することが重要である。

これに対して、本発明に係る自動変速機は、ハブ部材２０と摩擦板７０のスプライン係合部２１に、センタリング用スプライン歯２６と、他のスプライン歯２７とを設けることによって、スプライン係合部２１のセンタリングの機能と、伝達トルク容量の確保の機能とを分担させることができる。

具体的には、他のスプライン歯２７においては、センタリング用スプライン歯２６よりも周方向寸法を短くすることで、全歯でセンタリングする場合に比して、ハブ部材２０と摩擦板７０のスプライン係合部２１の歯数を増大することができるので、歯丈の延長及び軸方向寸法を延長することなく、所要の伝達トルク容量のための当たり面（面積）Ｓを確保することができる。さらに、センタリング用スプライン歯２６を複数周方向に３箇所に設けることで、ハブ部材２０と摩擦板７０のスプライン係合部２１のセンタリングの精度を確保することができる。

これにより、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に複数の摩擦板７０が配置される自動変速機１０において、コンパクトに構成しつつ、複数の摩擦板７０がスプライン係合されるブレーキＢＲ２の伝達トルク容量を確保しながら、センタリング用スプライン歯２６によるセンタリングの精度を確保することができる。

また、センタリング用スプライン歯２６の歯先面２６ａと歯面２６ｂとの間のエッジ２６ｃに対応する摩擦板７０の歯底７０ｂの角部７０ｃには、逃げ部７０ｄが設けられているので、摩擦板７０の軸方向移動における摺動抵抗を低減するとともに、トルク伝達時における歯面同士の歯あたりを向上させることができる。

また、摩擦板７０は、他のスプライン歯２７に対応する歯底７０ａが、センタリング用スプライン歯２６に対応する歯底７０ｂよりも深くなるように形成されているので、例えば、ハブ部材２０側のセンタリング用スプライン歯２６の歯丈をその他のスプライン歯の歯丈よりも高く形成する場合に比して容易に加工し得る。

具体的には、例えば、アルミダイキャスト等で形成されたハブ部材側に摩擦板側で摩擦板の歯底とスプライン歯の歯先との非接触状態の構成を設ける場合、スプライン歯の機械加工時に、センタリング用スプライン歯２６の歯丈をその他のスプライン歯の歯丈よりも高くする必要がある。これに対して、摩擦板側で摩擦板の歯底とスプライン歯の歯先との非接触状態の構成を設ける場合、プレス加工等で形成することができる。

ハブ部材２０のセンタリング用スプライン歯２６は、ピストン８０の押圧面８１ａよりも反摩擦板側に延伸される延伸部２６Ｂを備えているので、ピストンの解放状態においても摩擦板がスプライン部から脱落することが抑制される。

摩擦板７０の軸方向に隣接させて配置されるピストン８０の連結部８３に設けられた切欠部８３ｂと、センタリング用スプライン歯２６の延伸部２６Ｂとは、ピストンの解放状態において軸方向にオーバラップして配置されているので、ブレーキＢＲ２の軸方向寸法を短縮することができる。

センタリング用スプライン歯２６の延伸部２６Ｂは、ピストン８０の切欠部８３ｂに係合されているとともに、ピストン８０の切欠部８３ｂは、センタリング用スプライン歯２６の外周部の形状に沿って形成されているので、ピストン８０が周方向に回動することが抑制される。

これにより、ピストン８０を締結方法に付勢するスプリング１０１を有する摩擦締結要素を有する自動変速機１０において、該摩擦締結要素ＢＲ２の締結時にピストン８０が周方向に回動してスプリング１０１が周方向に捩れることを抑制してピストン８０を解放位置からゼロクリアランス位置に精度よく移動させることができる。

例えば、ハブ部材２０に潤滑油供給のための供給口１３４が、該供給口１３４が径方向に対して傾斜する場合がある。この場合、供給口１３４の向きが摩擦板７０に対して平行でないため、潤滑油の供給時に摩擦板７０を軸方向に移動させてしまうのを抑制するために、スプライン歯の歯丈全体を短くして、摩擦板と潤滑孔との距離を確保することで、摩擦板の軸方向移動を抑制することが考えられるが、摩擦締結要素のトルク伝達のための歯面の面積が減少することになり、トルク容量が犠牲となるおそれがある。

これに対して、本実施形態においては、スプライン部２５における周方向寸法が大きいセンタリング用スプライン歯２６に溝部２６ｄを設けることで、摩擦板７０と潤滑孔１３４との間に所定の隙間が確保されている。これにより、スプライン部２５の歯面の面積を犠牲にすることなく、意図しない摩擦板の軸方向移動を抑制することができる。

発進用の第２ブレーキＢＲ２は、他の摩擦締結要素に比して大きなトルク伝達をする必要があるため、摩擦板のセンタリングしつつ、スプライン部の歯数の減少を抑制することは、より顕著な効果が得られる。

通常、ハブ部材２０にスプライン係合されている摩擦板７０は、自重によって下方向にガタツキが詰められるため、例えば、センタリング用スプライン歯２６がハブ部材２０の上側に配置されていない場合、全歯でセンタリングを行った場合に比して、ガタツキが大きくなる傾向にある。

これに対して、本実施形態においては、センタリング用スプライン歯２６が、ハブ部材２０の上端位置に配置されているので、自重によって下方向にガタツキが詰められた場合においても、センタリング用スプライン歯２６が上端位置に配置されてない場合に比して、ハブ部材２０に対する摩擦板７０のガタツキを小さくすることができる。

センタリング用スプライン歯２６を３箇所備えることにより、センタリング精度とトルク容量の確保の両立を図ることができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態において、３箇所のセンタリング用スプライン歯を備えたハブ部材について説明したが、伝達トルク容量を確保しつつ、ハブ部材と摩擦板とのセンタリングとの両立が図れる場合、センタリング用スプライン歯は、３箇所以上設けてもよい。

また、例えば、本実施形態において、センタリング用スプライン歯を備えたハブ部材について説明したが、センタリング用スプライン歯はドラム部材にも受けられても良く、その場合、ドラム部材の伝達トルク容量を確保しつつ、ドラム部材と摩擦板とのセンタリング精度を向上させることができる。

以上のように、本発明によれば、内側部材と外側部材との間に複数の摩擦板が配置される自動変速機において、コンパクトに構成しつつ、内側部材及び外側部材と摩擦板とのスプライン係合部における伝達トルク容量を確保しながら、前記スプライン係合部による摩擦板と内側部材または外側部材とのセンタリングの精度を確保することが可能となるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
２０ ハブ部材（内側部材）
２１ スプライン係合部
２５ スプライン部
２６Ａ 加工面
２６Ｂ 延伸部
２６ センタリング用スプライン歯
２６ａ センタリング用スプライン歯の歯先面
２６ｂ センタリング用スプライン歯の歯面
２６ｃ エッジ
２６ｄ 溝部
２６ｅ 溝底部
２７ 他のスプライン歯
２７ａ 他のスプライン歯の歯先面
６０ ドラム部材（外側部材）
６１ａ スプライン部
７０ 複数の摩擦板
７０ａ 摩擦板の歯底
７０ｃ 摩擦板の歯底の角部
７０ｄ 逃げ部
８０ ピストン
８１ａ 押圧面
８３ｂ 切欠部
１３４ 供給口
ＢＲ２ 発進用ブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (7)

1. 外周側にスプライン部を有する内側部材と、内周側にスプライン部を有する外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に交互に配設されるとともに前記スプライン部にスプライン係合された複数の摩擦板とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、
   前記内側部材と前記摩擦板のスプライン係合部と、前記外側部材と前記摩擦板のスプライン係合部とのうち、少なくとも一方の所定のスプライン係合部のスプライン部には、周方向複数箇所に他のスプライン歯よりも周方向寸法が長く外周に前記複数の摩擦板をセンタリングするための加工面を備えたセンタリング用スプライン歯が設けられ、
   前記他のスプライン歯の歯先面は、前記複数の摩擦板の歯底に対して非接触の状態となるように形成されていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記センタリング用スプライン歯の歯先面と歯面との間のエッジに対応する前記摩擦板の歯底の角部には、前記歯底よりも深くなるように凹設された逃げ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記摩擦締結要素は、前記複数の摩擦板を締結するピストンを有し、
   前記センタリング用スプライン歯は、前記ピストンの押圧面よりも反摩擦板側に延伸された延伸部を備えていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記センタリング用スプライン歯の延伸部は、前記ピストンに設けられた切欠部に係合されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
5. 前記センタリング用スプライン歯には、該センタリング用スプライン歯の歯先面に軸方向に延びる溝部と、軸方向に対して斜めに形成されるとともに前記溝部の溝底部に設けられて前記複数の摩擦板に向けて潤滑油を供給するための供給口と、が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記摩擦締結要素は、車両の発進時に締結される発進用ブレーキであることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機。
7. 前記内側部材は、変速機ケースに結合され、
   前記複数のセンタリング用スプライン歯は、周方向に等間隔で配置されているとともに、少なくとも前記内側部材のスプライン部における上端位置に設けられることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機。

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