JP7182376B2 - Driving support method and driving support device - Google Patents
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Description
本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving assistance method and a driving assistance device.
前方の物体を検出するセンサを有する車両が、交差点で対向車線を横切って右左折を行う場面において、右左折を待機する間、対向車線からの右左折を待機する車両により、対向車線にセンサの死角が生じることがある。これに対して、対向車線からの車両によるセンサの死角の度合いに応じた右左折のリスクを運転者に報知する運転支援装置が提案されている（特許文献１参照）。 When a vehicle equipped with a sensor that detects an object in front makes a right or left turn across the oncoming lane at an intersection, the vehicle waiting to turn left or right from the oncoming lane will detect the sensor in the oncoming lane while the vehicle is waiting to turn left or right. Blind spots may occur. In response to this, a driving support device has been proposed that notifies the driver of the risk of turning left or right depending on the degree of the blind spot of the vehicle from the oncoming lane (see Patent Document 1).
しかしながら、特許文献１に記載の技術は、右左折に対する支援方法が運転者へのリスク報知に留まり、対向車線からの右左折を待機する車両による死角を考慮した停止位置を提案するものではない。そのため、センサの死角を考慮して、自車両の停止・発進判断を行うことができない。 However, the technique described in Patent Literature 1 is limited to informing the driver of the risk of a right or left turn, and does not propose a stop position that takes into consideration the blind spots caused by vehicles waiting to turn left or right from the oncoming lane. Therefore, it is not possible to determine whether to stop or start the own vehicle in consideration of the blind spot of the sensor.
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、自車両の周囲の障害物によってセンサに死角が存在する場合であっても、自車両の停止・発進判断を行う運転支援方法及び運転支援装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems. It is to provide a device.
上述した問題を解決するために、本発明の一態様に係る運転支援方法及び運転支援装置は、自車両の周囲の道路情報、自車両の位置又は姿勢、および、物体検出部によって検出した、自車両の周囲の物体に基づいて、自車両が走行する走行経路と交錯する交錯道路に存在し、物体によって生じる物体検出部の死角となる第１領域を算出し、第１領域が減少するように自車両の位置又は姿勢を制御する。 In order to solve the above-described problems, a driving assistance method and a driving assistance device according to an aspect of the present invention provide road information around the own vehicle, the position or orientation of the own vehicle, and the Based on the objects around the vehicle, a first area that exists on a road that intersects with the travel route of the vehicle and that is caused by the object and becomes a blind spot of the object detection unit is calculated, and the first area is reduced. Control the position or attitude of the own vehicle.
本発明によれば、自車両の周囲の障害物によってセンサに死角が存在する場合であっても、センサの死角を考慮して、自車両の停止・発進判断を行うことができる。 According to the present invention, even if there is a blind spot in the sensor due to an obstacle around the own vehicle, it is possible to determine whether to stop or start the own vehicle in consideration of the blind spot of the sensor.
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。 Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. In the explanation, the same reference numerals are given to the same parts, and redundant explanations are omitted.
［運転支援装置の構成］
図１は、本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置は、物体検出部２１と、目的地設定部１１と、自己位置推定部１３と、地図取得部１４と、処理部１００と、提示部４１と、アクチュエータ５１とを備える。
[Configuration of Driving Support Device]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a driving assistance device according to this embodiment. As shown in FIG. 1, the driving support device according to the present embodiment includes an
物体検出部２１は、自車両Ｖ１に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなど、自車両Ｖ１の周囲に存在する物体を検出する物体検出センサを備える。物体検出部２１は、複数の異なる種類の物体検出センサを備えるものであってもよい。
The
物体検出部２１は、物体検出センサを用いて、自車両Ｖ１の周囲の環境を検出する。例えば、物体検出部２１は、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び停止車両を含む静止物体を検出し、移動物体及び静止物体の自車両Ｖ１に対する位置、姿勢、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。物体検出部２１は、検出結果として、例えば自車両Ｖ１の上方の空中から眺めた天頂図（平面図ともいう）における、２次元の物体の挙動を出力する。また、物体検出部２１は、自車両Ｖ１の周囲に存在する標識（道路標識や路面表示された標識）やガイドレール等を検出するものであってもよい。
The
自己位置推定部１３は、自車両Ｖ１に搭載された、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）やオドメトリなど自車両Ｖ１の絶対位置を計測する位置検出センサを備える。自己位置推定部１３は、位置検出センサを用いて、自車両Ｖ１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両Ｖ１の位置、姿勢及び速度を計測する。
The self-
地図取得部１４は、自車両Ｖ１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得部１４は、地図情報を格納した地図データベースを所有してもよいし、クラウドコンピューティングにより地図情報を外部の地図データサーバから取得しても構わない。地図取得部１４が取得する地図情報には、車線の絶対位置や車線の接続関係、相対位置関係などの道路構造の情報が含まれる。
The
更に、地図取得部１４は、更新頻度の高い地図情報（例えば、ダイナミックマップに埋め込まれている情報）を取得する。具体的には、地図取得部１４は、１秒以下の頻度で更新される動的情報、１分以下の頻度で更新される准動的情報、１時間以下の頻度で更新される准静的情報を自車両Ｖ１の外部から無線通信により取得する。例えば、動的情報には、周辺車両、歩行者、信号機の情報が含まれ、准静的情報には、事故情報、渋滞情報、狭域気象情報が含まれ、准静的情報には、交通規制情報、道路工事情報、広域気象情報が含まれる。これに対して、上記した「道路の構造を示す地図情報」は、１時間以下の頻度で更新される静的情報に相当する。
Further, the
目的地設定部１１は、自車両Ｖ１の走行経路を設定するために必要な目的地の情報を、ユーザから受け付ける。
The
処理部１００は、物体検出部２１及び自己位置推定部１３による検出結果及び地図取得部１４による取得情報に基づいて、自車両Ｖ１の経路を生成する。そして、アクチュエータ５１は、処理部１００からの指令に基づき、生成した経路に従った、自車両Ｖ１の位置又は姿勢の制御を行う。また、処理部１００からの指令に基づき、提示部４１は所定の情報をユーザに提示する。
The
処理部１００（制御部またはコントローラの一例）は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。処理部１００には、運転支援装置として機能させるためのコンピュータプログラム（走行支援プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、処理部１００は、運転支援装置が備える複数の情報処理回路（１５、１７、３０）として機能する。
The processing unit 100 (an example of a control unit or controller) is a general-purpose microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), memory, and an input/output unit. A computer program (driving assistance program) is installed in the
なお、ここでは、ソフトウェアによって運転支援装置が備える複数の情報処理回路（１５、１７、３０）を実現する例を示す。ただし、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（１５、１７、３０）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（１５、１７、３０）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（１５、１７、３０）は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。 Here, an example of implementing a plurality of information processing circuits (15, 17, 30) included in the driving support device by software is shown. However, it is also possible to configure the information processing circuits (15, 17, 30) by preparing dedicated hardware for executing each information processing described below. Also, the plurality of information processing circuits (15, 17, 30) may be configured by individual hardware. Furthermore, the information processing circuits (15, 17, 30) may also be used as an electronic control unit (ECU) used for other controls related to the vehicle.
処理部１００は、複数の情報処理回路（１５、１７、３０）として、地図内位置演算部１５と、自車経路生成部１７と、停止位置制御部３０とを備える。更に、停止位置制御部３０は、交錯位置特定部３１と、死角領域算出部３２と、発進判断部３３と、停止位置決定部３５とを備える。
The
地図内位置演算部１５は、自己位置推定部１３により得られた自車両Ｖ１の絶対位置、及び地図取得部１４により取得された地図データから、地図上における自車両Ｖ１の位置及び姿勢を推定する。例えば、自車両Ｖ１が走行している道路、更に当該道路のうちで自車両Ｖ１が走行する車線を特定する。
The in-map
自車経路生成部１７は、経路探索条件に基づいて、自車両Ｖ１の現在地から目的地設定部１１によってユーザから受け付けた目的地までの自車両Ｖ１の走行経路を生成する。経路探索条件は、地図取得部１４によって取得した地図情報や、走行経路及び走行経路周辺の交通情報及び交通法規、時間帯、道路種別並びに経路決定における優先事項等を含むものであってもよい。
The own vehicle route generation unit 17 generates a travel route of the own vehicle V1 from the current location of the own vehicle V1 to the destination received from the user by the
停止位置制御部３０は、物体検出部２１によって得られた検出結果と、自車経路生成部１７により生成された自車両Ｖ１の走行経路に基づいて、自車両Ｖ１の停止位置制御を行う。以下に、停止位置制御部３０の具体的な構成を説明する。
The stop
交錯位置特定部３１は、自車両Ｖ１の走行経路と交錯する道路（以下、交錯道路）を特定し、自車両Ｖ１の走行経路上の位置であって、当該交錯道路の領域に自車両Ｖ１が進入を開始する位置を交錯位置として特定する。ここで、「交錯」には、「交差」、「接触」、及び「合流」の意味が含まれる。したがって、交錯道路とは、自車両Ｖ１の走行制御の際に考慮する必要がある他車両が走行する道路（あるいはその他の障害物が存在する道路）を意味する。 The intersecting position identifying unit 31 identifies a road that intersects the travel route of the vehicle V1 (hereinafter referred to as an intersecting road), and determines that the vehicle V1 is positioned on the traveling route of the own vehicle V1 in an area of the intersecting road. Identify the position where the approach starts as the intersection position. Here, "crossing" includes the meanings of "crossing", "contact", and "merging". Therefore, a cross road means a road on which another vehicle travels (or a road on which other obstacles exist) that must be taken into account in the travel control of the host vehicle V1.
また、交錯位置特定部３１は、物体検出部２１によって検出した物体が通過する領域を算出し、自車両Ｖ１の走行経路上の位置であって、算出した領域に自車両Ｖ１が進入を開始する位置を交錯位置として特定するものであってもよい。
In addition, the crossing position specifying unit 31 calculates an area through which the object detected by the
死角領域算出部３２は、交錯道路上の、物体検出部２１の死角となる死角領域（第１領域）を算出する。より具体的には、交錯位置特定部３１は、物体検出部２１で検出した物体によって発生する、物体検出部２１の死角を算出する。
The blind
また、死角領域算出部３２は、自車両Ｖ１の上方の空中から眺めた天頂図（平面図ともいう）における、死角領域の面積を算出する。
In addition, the
発進判断部３３は、道路情報に基づいて発進判断領域（第３領域）を交錯道路上に設定する。発進判断領域は、自車両Ｖ１の発進可否の判断の対象となる領域である。 The start determination unit 33 sets a start determination area (third area) on the intersecting road based on the road information. The start determination area is a target area for determining whether or not the host vehicle V1 can start.
発進判断領域が見通せる場合、すなわち、発進判断領域に物体検出部２１の死角が存在しない場合（発進判断領域と死角領域が重なっていない場合）には、発進判断部３３は、自車両Ｖ１が交錯道路に進入しても、物体検出部２１が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる可能性は低く、自車両Ｖ１が影響を受ける可能性はないと判定する。この場合、処理部１００は、停止位置制御を終了し、自車両Ｖ１を交錯道路に進入させる制御を行う。
When the start determination area is visible, that is, when the blind spot of the
なお、発進判断領域は、道路情報のうち、例えば交錯道路の制限速度に基づいて設定される。この場合、交錯道路の制限速度が大きいほど、単位時間あたりに他車両が交錯道路を走行する距離が長いと想定されるため、発進判断領域は、交錯道路に沿って長い距離を有するように設定される。逆に、交錯道路の制限速度が小さいほど、発進判断領域は、交錯道路に沿って短い距離を有するように設定される。 Note that the start determination area is set based on, for example, the speed limit of the intersecting road among the road information. In this case, the larger the speed limit of the intersecting road, the longer the distance that the other vehicle travels on the intersecting road per unit time. be done. Conversely, the smaller the speed limit of the intersecting road, the shorter the start determination area is set along the intersecting road.
また、発進判断領域は、交錯位置に対して上流側の交錯道路上を走行する他車両やバイクなどの移動物体の速度や、自車両Ｖ１が交錯領域への進入を完了するまでの時間などに基づいて設定されるものであってもよい。また、発進判断領域は、交錯位置に対して上流側のみに限定して設定されるものであってもよい。 In addition, the start determination area is determined by the speed of moving objects such as other vehicles and motorcycles traveling on the intersecting road upstream of the intersecting position, the time required for the own vehicle V1 to complete entering the intersecting area, and the like. It may be set based on Further, the start determination area may be set only upstream of the intersecting position.
停止位置決定部３５は、自車両Ｖ１の走行経路に沿って自車両Ｖ１が通過する領域であって、交錯道路を走行する車両および物体検出部２１によって検出した物体が通過する可能性が低い領域（自車両Ｖ１以外の車両等が通過する確率が所定値以下である領域）を自車両Ｖ１による自車両優先領域（第２領域）として算出する。言い換えると、自車両優先領域とは車両等との接触の可能性が小さい領域である。そして、停止位置決定部３５は、自車両優先領域の中で自車両Ｖ１の停止位置を設定する。
The stop
なお、自車両優先領域は、所定の周期で再計算されるものであってもよい。また、停止位置決定部３５は、自車両優先領域に含まれる複数の位置の中から、自車両Ｖ１以外の車両等が通過する確率が小さい順に従って、自車両Ｖ１の停車位置を設定するものであってもよい。
Note that the own vehicle priority area may be recalculated at a predetermined cycle. In addition, the stop
提示部４１は、処理部１００の制御に応じて、ユーザに種々の情報を通知する。提示部４１は、例えば、光、画像、文字等を表示する表示装置や、音声を出力するスピーカ等の出力装置から構成される。
The
アクチュエータ５１は、処理部１００からの実行指令を受信して、自車両Ｖ１のアクセルやブレーキ、ステアリング等の各部を駆動する。
The
［停止位置制御の処理手順］
次に、図２のフローチャートを用いて本実施形態に係る停止位置制御の一例を説明する。図２は、本実施形態に係る停止位置制御の処理手順を示すフローチャートである。図２に示す停止位置制御の処理は、車両のイグニッションがオンされると開始される。
[Processing procedure for stop position control]
Next, an example of stop position control according to this embodiment will be described using the flowchart of FIG. FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of stop position control according to this embodiment. The stop position control process shown in FIG. 2 is started when the ignition of the vehicle is turned on.
図２に示す停止位置制御の処理は、自車両Ｖ１が予め定めた車速（第１車速）以下に減速したか否かを判定し、自車両Ｖ１が第１車速以下に減速したと判定された後に、実行されるものであってもよい。なお、この場合、停止位置制御中の自車両Ｖ１の車速が第１車速以下に制限されるものではない点に注意されたい。 In the stop position control process shown in FIG. 2, it is determined whether or not the host vehicle V1 has decelerated below a predetermined vehicle speed (first vehicle speed). It may be executed later. Note that in this case, the vehicle speed of the own vehicle V1 during stop position control is not limited to the first vehicle speed or less.
まず、ステップＳ１０１において、交錯位置特定部３１は、自車経路生成部１７によって生成された自車両Ｖ１の走行経路を取得する。 First, in step S<b>101 , the intersection position specifying unit 31 acquires the travel route of the own vehicle V<b>1 generated by the own vehicle route generation unit 17 .
ステップＳ１０３において、交錯位置特定部３１は、自車両Ｖ１の走行経路に基づいて交錯道路（自車両Ｖ１の走行経路と交錯する道路）を特定する。そして、交錯位置特定部３１は、自車両Ｖ１の走行経路上の位置であって、当該交錯道路の領域に自車両Ｖ１が進入を開始する位置を交錯位置として特定する。 In step S103, the intersecting position identifying unit 31 identifies intersecting roads (roads intersecting with the traveling route of the own vehicle V1) based on the traveling route of the own vehicle V1. Then, the crossing position specifying unit 31 specifies a position on the travel route of the vehicle V1 at which the vehicle V1 starts entering the region of the crossing road as the crossing position.
ステップＳ１０５において、発進判断部３３は、道路情報に基づいて発進判断領域を交錯道路上に設定する。 In step S105, the start determination unit 33 sets the start determination area on the intersecting road based on the road information.
ステップＳ１０７において、死角領域算出部３２は、物体検出部２１の死角が存在するか否かを判定する。より具体的には、死角領域算出部３２が物体検出部２１の死角となる死角領域を算出し、発進判断領域と算出された死角領域が重なっているか否かを判定するものであってもよい。
In step S107, the
物体検出部２１の死角が存在しない場合（ステップＳ１０７でＮＯの場合）には、自車両Ｖ１が交錯道路に進入しても、物体検出部２１が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる可能性は低く、自車両Ｖ１が影響を受ける可能性が小さいことが保証される。この場合、処理部１００は、停止位置制御を終了し、自車両Ｖ１を交錯道路に進入させる制御を行う。
If there is no blind spot for the object detection unit 21 (NO in step S107), even if the vehicle V1 enters the cross road, an object that is not detected by the
一方、物体検出部２１の死角が存在する場合（ステップＳ１０７でＹＥＳの場合）には、ステップＳ１０９において、停止位置決定部３５は、自車両優先領域の中で自車両Ｖ１の停止位置を設定する。
On the other hand, if there is a blind spot for the object detection unit 21 (YES in step S107), the stop
そして、ステップＳ１１１において、発進判断部３３は、設定された停止位置に向かって自車両Ｖ１を前進させることが可能であるか否かを判定する。より具体的には、自車両Ｖ１の現在の位置と停止位置とを比較し、自車両Ｖ１の走行経路に沿って、停止位置が自車両Ｖ１の現在の位置よりも前方に存在する場合には、自車両Ｖ１を前進させることが可能であると判定する。 Then, in step S111, the start determination unit 33 determines whether or not the host vehicle V1 can be advanced toward the set stop position. More specifically, the current position of the vehicle V1 is compared with the stop position, and if the stop position is ahead of the current position of the vehicle V1 along the travel route of the vehicle V1, , it is determined that the host vehicle V1 can be moved forward.
自車両Ｖ１が前進不可である場合（ステップＳ１１１でＮＯの場合）には、ステップＳ１１３において、自車両Ｖ１が前進不可である旨を、提示部４１はユーザに提示する。すなわち、提示部４１は、手動制御が必要であることをユーザに通知する。
If the own vehicle V1 cannot move forward (NO in step S111), the presenting
一方、自車両Ｖ１が前進可能である場合（ステップＳ１１１でＹＥＳの場合）には、ステップＳ１１５において、処理部１００は、アクチュエータ５１を介して自車両Ｖ１の位置又は姿勢を制御し、自車両Ｖ１を停止位置に向かって前進させる。その後、ステップＳ１０５に戻る。
On the other hand, if the own vehicle V1 can move forward (YES in step S111), the
なお、自車両Ｖ１を前進させる間に、ステップＳ１０５からステップＳ１１１までの処理が行われた結果、すでに設定された停車位置とは異なる停車位置が新たに設定された場合、すなわち、停車位置が更新された場合には、更新前の停止位置での自車両Ｖ１の停車は不要となる。この場合、更新後の停車位置に向かって自車両Ｖ１を前進させることになる。更新前の停止位置での一時停車が不要であるため、自車両Ｖ１の燃費を向上させることができ、さらには、走行時間を短縮できる。 It should be noted that while the own vehicle V1 is moving forward, as a result of the processing from step S105 to step S111 being performed, if a new stop position different from the already set stop position is set, that is, the stop position is updated. If so, it becomes unnecessary to stop the own vehicle V1 at the stop position before the update. In this case, the host vehicle V1 is advanced toward the updated stop position. Since it is not necessary to temporarily stop at the stop position before updating, the fuel efficiency of the own vehicle V1 can be improved, and the traveling time can be shortened.
また、自車両Ｖ１を前進させる間に、ステップＳ１０５及びステップＳ１０７の処理が行われた結果、物体検出部２１の死角が存在しない位置に自車両Ｖ１が前進したと判定された場合には、自車両Ｖ１が交錯道路に進入しても、物体検出部２１が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる可能性は低く、自車両Ｖ１が影響を受ける可能性が小さいことが保証される。そのため、停止位置での自車両Ｖ１の一時停車は不要となる。停止位置での一時停車が不要であるため、自車両Ｖ１の燃費を向上させることができ、さらには、走行時間を短縮できる。
Further, when it is determined that the vehicle V1 has moved forward to a position where there is no blind spot of the
さらに、物体検出部２１の死角が存在しない位置に自車両Ｖ１が前進したと判定された場合には、自車両Ｖ１が交錯道路に進入する際、物体検出部２１が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる場合に対応できるよう、自車両Ｖ１の車速を小さく抑える必要がない。その結果、自車両Ｖ１の交錯道路への進入時間が短縮され、走行時間を短縮できる。さらには、交錯道路に進入する前後での自車両Ｖ１の車速の変動が抑えられることで、自車両Ｖ１の燃費を向上させることもできる。
Furthermore, if it is determined that the vehicle V1 has moved forward to a position where there is no blind spot by the
［停車位置制御の具体例］
次に、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図４Ａ、図４Ｂを参照して、走行シーンに基づいて停車位置制御の具体例を説明する。
[Specific example of stop position control]
Next, with reference to FIGS. 3A, 3B, 3C, 4A, and 4B, specific examples of stop position control will be described based on driving scenes.
なお、以下で説明する走行シーンは、あくまでも例示であって、本発明が適用可能な範囲が以下で説明する走行シーンに限定されるものではないことはいうまでもない。また、以下では、左側通行を規定する交通法規に従う走行シーンに本発明を適用した例を説明するが、右側通行を規定する交通法規に従う走行シーンに対しても、左右を入れ替えた読み替えを行うことにより本発明を適用可能である。 It goes without saying that the driving scenes described below are merely examples, and the scope of application of the present invention is not limited to the driving scenes described below. In the following, an example in which the present invention is applied to a driving scene that complies with traffic regulations that stipulate left-hand traffic will be described. The present invention can be applied by
また、以下では、自車両Ｖ１が前進する方向に沿った自車両Ｖ１の前端部に物体検出部２１が備え付けられているとし、物体検出部２１の位置が自車両Ｖ１の位置を表すものとして説明するが、本発明はこの場合に限定されない。
In the following description, it is assumed that the
（第１走行シーン）
初めに「第１走行シーン」として、交差点に自車両Ｖ１が進入して右折する場合の走行シーンを例に説明する。図３Ａは、第１走行シーンを示す平面図である。図３Ｂは、第１走行シーンの前期の状態を示す平面図である。図３Ｃは、第１走行シーンの後期の状態を示す平面図である。なお、図３Ｂは、図３Ａに示す状態と同じ時刻の状態を示しており、自車両Ｖ１が位置Ｐ０１に存在する場合が示されている。図３Ｃは、図３Ｂに示す状態から時間が経過した状態を示している。
(First running scene)
First, as a "first driving scene", a driving scene in which the own vehicle V1 enters an intersection and turns right will be described as an example. FIG. 3A is a plan view showing the first driving scene. FIG. 3B is a plan view showing the state of the first driving scene in the previous period. FIG. 3C is a plan view showing the state in the latter half of the first driving scene. Note that FIG. 3B shows the state at the same time as the state shown in FIG. 3A, and shows the case where the host vehicle V1 is present at the position P01. FIG. 3C shows a state after time has elapsed from the state shown in FIG. 3B.
図３Ａに示す自車両Ｖ１は、右折車線を走行する際、減速しながら交差点に到達する。ここで、自車両Ｖ１の車速が第１車速以下に減速したと判定された場合に、停止位置制御の処理が開始される。その後、自車両Ｖ１は、停止位置制御に従って交差点内を走行する。図３Ａ～図３Ｃでは、停止位置制御に従って走行する際の自車両Ｖ１の軌跡が走行経路ＴＲ０１として示されている。 The host vehicle V1 shown in FIG. 3A reaches the intersection while decelerating when traveling in the right-turn lane. Here, when it is determined that the vehicle speed of the host vehicle V1 has decreased to the first vehicle speed or less, the stop position control process is started. After that, the host vehicle V1 travels through the intersection according to the stop position control. In FIGS. 3A to 3C, the trajectory of the own vehicle V1 when traveling according to the stop position control is shown as a travel route TR01.
図３Ａに示すように、停止位置制御が開始されると、交錯位置特定部３１が、自車経路生成部１７によって生成された自車両Ｖ１の走行経路を取得することにより、交差点内を右折するとの情報を取得する。そして、交錯位置特定部３１は、自車両Ｖ１の走行経路と交錯する道路である、交錯道路Ｄ０４を特定する。そして、交錯位置特定部３１は、位置Ｐ０４を交錯位置として特定する。 As shown in FIG. 3A, when the stop position control is started, the crossing position specifying unit 31 obtains the travel route of the own vehicle V1 generated by the own vehicle route generation unit 17, and when the vehicle turns right in the intersection. Get information about Then, the crossing position specifying unit 31 specifies a crossing road D04, which is a road crossing the travel route of the vehicle V1. Then, the intersecting position specifying unit 31 specifies the position P04 as the intersecting position.
発進判断部３３は、交錯道路Ｄ０４や隣接する車線の道路情報などを含む道路情報に基づいて、発進判断領域Ｒ０１を設定する。図３Ｂ、図３Ｃにおいて、発進判断領域Ｒ０１は交錯道路Ｄ０４上の長方形の領域として示されている。 The start determination unit 33 sets the start determination area R01 based on the road information including the road information of the intersecting road D04 and the adjacent lanes. 3B and 3C, the start determination area R01 is shown as a rectangular area on the intersecting road D04.
例えば、発進判断領域Ｒ０１の交錯道路Ｄ０４に沿った長さは、交錯道路Ｄ０４の制限上限速度によって定められる。この場合、自車両Ｖ１が交差点の右折を完了するまでの時間、あるいは、交錯道路Ｄ０４を通過するまでの時間に、あらかじめ定めたバッファ時間を加算し、得られた合計時間に交錯道路Ｄ０４の制限上限速度を乗算することで、発進判断領域Ｒ０１の長さが定められる。 For example, the length of the start determination region R01 along the intersecting road D04 is determined by the upper limit speed limit of the intersecting road D04. In this case, a predetermined buffer time is added to the time required for the vehicle V1 to complete the right turn at the intersection or the time required for the vehicle V1 to pass through the intersecting road D04, and the resulting total time is the limit of the intersecting road D04. The length of the start determination region R01 is determined by multiplying by the upper limit speed.
次に、発進判断部３３は、物体検出部２１の死角が存在するか否かを判定する。その判定のため、死角領域算出部３２は、検出した物体によって生じる死角を算出する。
Next, the start determination unit 33 determines whether or not the
第１走行シーンでは、自車両Ｖ１に対向する他車両Ｖ２が存在するため、物体検出部２１は他車両Ｖ２を物体として検出する。
In the first driving scene, there is another vehicle V2 facing the host vehicle V1, so the
なお、他車両Ｖ２は、自車両Ｖ１から見て交差点内を左折しようとする車両である。すなわち、自車両Ｖ１が交差点内を一方向に旋回する際、自車両Ｖ１から見て他車両Ｖ２は当該一方向とは逆の方向に交差点内を旋回しようとしている。 It should be noted that the other vehicle V2 is a vehicle that is about to turn left in the intersection as seen from the host vehicle V1. That is, when the vehicle V1 turns in one direction in the intersection, the other vehicle V2 is about to turn in the intersection in the opposite direction as viewed from the vehicle V1.
死角領域算出部３２は、他車両Ｖ２によって発生する物体検出部２１の死角を算出し、死角となる領域をセンサ死角Ｓ０２として設定する。また、物体検出部２１によって検出できる範囲を認識領域Ｓ０１として設定する。さらに、死角領域算出部３２は、発進判断領域Ｒ０１のうち、センサ死角Ｓ０２と重なる部分を死角領域Ｒ０２として設定する。
The blind
なお、物体検出部２１が検出した他車両Ｖ２のうち、所定の車速以下の車速で走行する他車両Ｖ２のみを、死角領域を算出する処理の対象とするものであってもよい。
Of the other vehicles V2 detected by the
図３Ｂの場合、発進判断領域Ｒ０１のうち一部分がセンサ死角Ｓ０２と重なった結果、死角領域Ｒ０２が生じている。このとき、発進判断部３３は死角が存在すると判定する。この場合、停止位置決定部３５は、自車両優先領域Ｄ０２を算出し、自車両優先領域Ｄ０２の中で、位置Ｐ０２を停止位置として設定する。
In the case of FIG. 3B, a blind spot area R02 is generated as a result of a portion of the start determination area R01 overlapping the sensor blind spot S02. At this time, the start determination unit 33 determines that there is a blind spot. In this case, the stop
なお、図３Ｂでは、走行経路ＴＲ０１に沿って自車両が通過する領域Ｄ０３から、交錯道路Ｄ０４及び他車両Ｖ２が通過する可能性が高い領域Ｄ０１を除く領域を定め、当該領域のうち、自車両Ｖ１の現在位置が含まれる領域を、自車両優先領域Ｄ０２として設定している。しかしながら、自車両優先領域Ｄ０２の設定方法はこれに限定されない。 In FIG. 3B, an area excluding an area D01 through which the vehicle V2 is likely to pass is determined from the area D03 through which the vehicle passes along the travel route TR01. An area including the current position of V1 is set as the host vehicle priority area D02. However, the setting method of the host vehicle priority area D02 is not limited to this.
なお、自車両優先領域Ｄ０２の中にある複数の位置からある一つの位置を選択して、当該位置を停止位置として設定する方法としては、種々の方法が考えられる。ここでは、物体検出部２１によって検出した他車両Ｖ２や、交錯道路Ｄ０４を走行する他車両が通過する確率（以下、通過確率）に基づいて、自車両優先領域Ｄ０２の中にある位置を選択している。図３Ｂに示す場合、位置Ｐ０３よりも位置Ｐ０２の方が自車両Ｖ１の車体に近いため、通常、位置Ｐ０３における通過確率よりも、位置Ｐ０２における通過確率の方が小さい。よって、位置Ｐ０２を停止位置として設定している。
Various methods are conceivable as a method of selecting one position from a plurality of positions in the host vehicle priority area D02 and setting the selected position as the stop position. Here, a position within the subject vehicle priority area D02 is selected based on the probability that the other vehicle V2 detected by the
なお、位置Ｐ０２、位置Ｐ０３は、走行経路ＴＲ０１のうち位置Ｐ０１から位置Ｐ０４に至るまでの区間を所定の長さ間隔で区分する点として決められるものであってもよい。 It should be noted that the positions P02 and P03 may be determined as points that divide the section from the position P01 to the position P04 of the travel route TR01 at intervals of a predetermined length.
発進判断部３３は、停止位置として設定された位置Ｐ０２に向かって自車両Ｖ１を前進させることが可能であるか否かを判定する。図３Ｂの場合、自車両Ｖ１の走行経路ＴＲ０１に沿って、停止位置である位置Ｐ０２は自車両Ｖ１の現在の位置Ｐ０１よりも前方に存在する。そのため、発進判断部３３は、自車両Ｖ１を前進させることが可能であると判定する。その結果、処理部１００は、アクチュエータ５１を介して自車両Ｖ１の位置又は姿勢を制御し、自車両Ｖ１を位置Ｐ０２に向かって前進させる。
The start determination unit 33 determines whether or not the host vehicle V1 can be advanced toward the position P02 set as the stop position. In the case of FIG. 3B, the position P02, which is the stop position, exists ahead of the current position P01 of the vehicle V1 along the travel route TR01 of the vehicle V1. Therefore, the start determination unit 33 determines that the host vehicle V1 can be moved forward. As a result, the
また、自車両Ｖ１が位置Ｐ０２に前進する間にも、再度、自車両優先領域Ｄ０２の再計算が行われ、上述したように停止位置の更新が行われる。その結果、停止位置は順次更新され、位置Ｐ０２、位置Ｐ０３、位置Ｐ０４のように変化する。停止位置の更新に従って、自車両Ｖ１が前進する。 Also, while the own vehicle V1 is moving forward to the position P02, the own vehicle priority area D02 is recalculated again, and the stop position is updated as described above. As a result, the stop position is updated sequentially and changes to position P02, position P03, and position P04. The host vehicle V1 moves forward according to the update of the stop position.
今、図３Ｃに示すように、自車両Ｖ１が位置Ｐ０３まで前進した状況を検討する。図３Ｃでは、センサ死角Ｓ０２は発進判断領域Ｒ０１と重なっていないため、死角領域Ｒ０２が消滅する。このとき、発進判断部３３は死角が存在しないと判定する。 Now, as shown in FIG. 3C, consider the situation where the host vehicle V1 has advanced to position P03. In FIG. 3C, since the sensor blind spot S02 does not overlap the start determination area R01, the blind spot area R02 disappears. At this time, the start determination unit 33 determines that there is no blind spot.
図３Ｃに示す場合、発進判断領域Ｒ０１の全体を物体検出部２１が見通すことができる。よって、自車両Ｖ１が交錯道路に進入しても、物体検出部２１が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる可能性は低く、自車両Ｖ１が影響を受ける可能性が小さいことが保証される。また、発進判断領域Ｒ０１にも物体が存在しないため、自車両Ｖ１が交錯道路Ｄ０４に進入したとしても、自車両Ｖ１と衝突の危険性のある物体がないことが保証される。したがって、処理部１００は、停止位置制御を終了し、自車両Ｖ１を交錯道路Ｄ０４に進入させた後の、自車両Ｖ１が交錯道路Ｄ０４を横断する際の制御を行う。
In the case shown in FIG. 3C, the
（第２走行シーン）
次に「第２走行シーン」として、非優先車線から優先車線へ自車両が進入する場合の走行シーンを例に説明する。図４Ａは、第２走行シーンの走行シーン前期の状態を示す平面図である。図４Ｂは、第２走行シーンの走行シーン後期の状態を示す平面図である。なお、図４Ａは、自車両Ｖ１が非優先車線上の位置Ｐ２１に存在する場合が示されている。図４Ｂは、図４Ａに示す状態から時間が経過した状態を示している。
(Second driving scene)
Next, as a "second driving scene", a driving scene in which the own vehicle enters from the non-priority lane to the priority lane will be described as an example. FIG. 4A is a plan view showing the state of the second driving scene in the first half of the driving scene. FIG. 4B is a plan view showing the state of the second driving scene in the latter half of the driving scene. Note that FIG. 4A shows a case where the host vehicle V1 is present at a position P21 on the non-priority lane. FIG. 4B shows a state after time has elapsed from the state shown in FIG. 4A.
図４Ａに示す自車両Ｖ１は、自車両Ｖ１が走行する車線よりも優先度が高い車線への親友を開始しようとする際、減速しながら交差点に到達する。ここで、自車両Ｖ１の車速が第１車速以下に減速したと判定された場合に、停止位置制御の処理が開始される。その後、自車両Ｖ１は、停止位置制御に従って優先車線への進入を開始する。図４Ａ、図４Ｂでは、停止位置制御に従って走行する際の自車両Ｖ１の軌跡が走行経路ＴＲ２１として示されている。 Own vehicle V1, shown in FIG. 4A, reaches an intersection while decelerating as it attempts to merge into a lane that has a higher priority than the lane on which it is traveling. Here, when it is determined that the vehicle speed of the host vehicle V1 has decreased to the first vehicle speed or less, the stop position control process is started. After that, the own vehicle V1 starts entering the priority lane according to the stop position control. In FIGS. 4A and 4B, the trajectory of the own vehicle V1 when traveling according to the stop position control is shown as a travel route TR21.
図４Ａに示すように、停止位置制御が開始されると、交錯位置特定部３１が、自車経路生成部１７によって生成された自車両Ｖ１の走行経路を取得することにより、優先車線への進入を開始するとの情報を取得する。そして、交錯位置特定部３１は、自車両Ｖ１の走行経路と交錯する道路である優先車線を、交錯道路として特定し、位置Ｐ２２を交錯位置として特定する。 As shown in FIG. 4A, when the stop position control is started, the crossing position specifying unit 31 acquires the travel route of the own vehicle V1 generated by the own vehicle route generation unit 17, thereby allowing the vehicle to enter the priority lane. Get information when you start. The intersecting position identifying unit 31 then identifies the priority lane, which is a road that intersects with the travel route of the vehicle V1, as the intersecting road, and identifies the position P22 as the intersecting position.
発進判断部３３は、優先車線の道路情報に基づいて、発進判断領域Ｒ２１を設定する。図４Ａ、図４Ｂでは、位置Ｐ２２よりも上流側の優先車線の路肩に停止車両Ｖ３が存在する場合、発進判断領域Ｒ２１は、停止車両Ｖ３及び停止車両Ｖ３から上流の部分が占める領域が除かれた形状として設定されている。 The start determination unit 33 sets a start determination region R21 based on the road information of the priority lane. 4A and 4B, when the stopped vehicle V3 exists on the shoulder of the priority lane upstream of the position P22, the start determination region R21 excludes the region occupied by the stopped vehicle V3 and the portion upstream from the stopped vehicle V3. It is set as a shape.
次に、発進判断部３３は、停止車両Ｖ３によって物体検出部２１の死角が生じているか否かを判定する。その判定のため、死角領域算出部３２は、物体検出部２１で検出した停止車両Ｖ３によって生じる死角を算出する。
Next, the start determination unit 33 determines whether or not the
死角領域算出部３２は、停止車両Ｖ３によって発生する物体検出部２１の死角を算出し、死角となる領域をセンサ死角Ｓ２３として設定する。また、物体検出部２１によって検出できる範囲を認識領域Ｓ２１及び認識領域Ｓ２２として設定する。ここで、認識領域Ｓ２１は正面センサによって認識可能な領域、認識領域Ｓ２２は、側面センサによって認識可能な領域を示している。さらに、死角領域算出部３２は、発進判断領域Ｒ２１のうち、センサ死角Ｓ２３と重なる部分を死角領域Ｒ２２として設定する。
The
図４Ａの場合、発進判断領域Ｒ２１のうち一部分がセンサ死角Ｓ２３と重なった結果、死角領域Ｒ２２が生じている。このとき、発進判断部３３は死角が存在すると判定する。この場合、停止位置決定部３５は、自車両優先領域Ｄ２２を算出し、自車両優先領域Ｄ２２の中で、位置Ｐ２２を停止位置として設定する。
In the case of FIG. 4A, a blind spot area R22 is generated as a result of part of the start determination area R21 overlapping the sensor blind spot S23. At this time, the start determination unit 33 determines that there is a blind spot. In this case, the stop
なお、図４Ａでは、走行経路ＴＲ２１に沿って自車両が通過する領域から、交錯道路である優先車線を除く領域を、自車両優先領域Ｄ２２として設定している。しかしながら、自車両優先領域Ｄ２２の設定方法はこれに限定されない。 In FIG. 4A, an area excluding the priority lane, which is a cross road, is set as an own vehicle priority area D22 from the area through which the own vehicle passes along the travel route TR21. However, the setting method of the host vehicle priority area D22 is not limited to this.
なお、自車両優先領域Ｄ０２の中にある複数の位置からある一つの位置を選択して、当該位置を停止位置として設定する方法としては、種々の方法が考えられる。 Various methods are conceivable as a method of selecting one position from a plurality of positions in the host vehicle priority area D02 and setting the selected position as the stop position.
発進判断部３３は、停止位置として設定された位置Ｐ２２に向かって自車両Ｖ１を前進させることが可能であるか否かを判定する。図４Ａの場合、自車両Ｖ１の走行経路ＴＲ０１に沿って、停止位置である位置Ｐ２２は自車両Ｖ１の現在の位置Ｐ２１よりも前方に存在する。そのため、発進判断部３３は、自車両Ｖ１を前進させることが可能であると判定する。その結果、処理部１００は、アクチュエータ５１を介して自車両Ｖ１の位置又は姿勢を制御し、自車両Ｖ１を位置Ｐ２２に向かって前進させる。
The start determination unit 33 determines whether or not the host vehicle V1 can be advanced toward the position P22 set as the stop position. In the case of FIG. 4A, along the travel route TR01 of the host vehicle V1, the position P22, which is the stop position, exists ahead of the current position P21 of the host vehicle V1. Therefore, the start determination unit 33 determines that the host vehicle V1 can be moved forward. As a result, the
また、自車両Ｖ１が位置Ｐ２２に前進する間にも、再度、自車両優先領域Ｄ２２の再計算が行われ、上述したように停止位置の更新が行われる。その結果、停止位置は順次更新され、位置Ｐ２２、位置Ｐ２３、位置Ｐ２４のように変化する。停止位置の更新に従って、自車両Ｖ１が前進する。 Also, while the own vehicle V1 is moving forward to the position P22, the own vehicle priority area D22 is recalculated again, and the stop position is updated as described above. As a result, the stop position is sequentially updated and changes to position P22, position P23, and position P24. The host vehicle V1 moves forward according to the update of the stop position.
今、図４Ｂに示すように、自車両Ｖ１が位置Ｐ２３まで前進した状況を検討する。位置Ｐ２１から位置Ｐ２３まで自車両Ｖ１が前進した結果、図４Ｂにおける死角領域Ｒ２２の面積は、図４Ｂにおける死角領域Ｒ２２の面積よりも小さくなる。すなわち、死角領域Ｒ２２が減少するように自車両Ｖ１の位置又は姿勢が制御されることが分かる。 Now, as shown in FIG. 4B, consider a situation in which the host vehicle V1 has advanced to position P23. As a result of the vehicle V1 moving forward from the position P21 to the position P23, the area of the blind area R22 in FIG. 4B becomes smaller than the area of the blind area R22 in FIG. 4B. That is, it can be seen that the position or attitude of the host vehicle V1 is controlled so as to reduce the blind spot area R22.
また、優先車線に面する停止車両Ｖ３の側面を、優先車線の延在する方向に伸ばした線上の位置Ｐ０４まで自車両Ｖ１が前進した場合、センサ死角Ｓ２３が発進判断領域Ｒ２１と重ならない状態となる。 Further, when the host vehicle V1 moves forward to a position P04 on a line extending the side of the stopped vehicle V3 facing the priority lane in the direction in which the priority lane extends, the sensor blind spot S23 does not overlap the start determination area R21. Become.
自車両Ｖ１が位置Ｐ０４まで前進した状況では、センサ死角Ｓ２３が発進判断領域Ｒ２１と重ならないため、死角領域Ｒ２２が消滅する。このとき、発進判断部３３は死角が存在しないと判定する。したがって、処理部１００は、停止位置制御を終了し、自車両Ｖ１を交錯道路である優先車線に進入させた後の通常の走行制御を行う。
When the host vehicle V1 has moved forward to the position P04, the sensor blind spot S23 does not overlap the start determination area R21, so the blind spot area R22 disappears. At this time, the start determination unit 33 determines that there is no blind spot. Therefore, the
（その他の走行シーン）
上述した走行シーンの他にも種々の走行シーンが想定され、本発明が適用可能な範囲が限定されるものではないことはいうまでもない。
(Other driving scenes)
Various driving scenes other than the driving scene described above are assumed, and it goes without saying that the scope of application of the present invention is not limited.
例えば、自車両Ｖ１の位置と交錯道路との間に、中央分離帯がある場合であって、中央分離帯の切れ目を通って、交錯道路への進入、交錯道路の横断を行う場合を想定する。この場合、交錯道路上の死角をなるべく小さくする位置として、中央分離帯の切れ目であって、交錯道路に進入しない位置を停止位置とすることが望ましい。このように、中央分離帯がある場合には、交錯道路に進入しない位置を停止位置とすることにより、自車両Ｖ１の安全を確保しながら、交錯道路への進入を実現できる。 For example, it is assumed that there is a median strip between the position of the vehicle V1 and the intersecting road, and that the vehicle enters and crosses the intersecting road through the break in the median strip. . In this case, it is desirable to set the stop position at a position where the vehicle does not enter the intersecting road, which is a gap in the median strip, as a position that minimizes the blind spot on the intersecting road. In this way, when there is a median strip, by setting a position where the vehicle V1 does not enter the intersecting road as the stop position, the vehicle V1 can enter the intersecting road while ensuring safety.
また、例えば、自車両Ｖ１がカーブ路を走行する場合であって、自車両Ｖ１が走行する車線に対してカーブ外側で隣接する車線に、自車両Ｖ１が進入する場合を想定する。この場合、カーブ外側で隣接する車線上を走行する他車両との衝突を回避するため、カーブ外側で隣接する車線に対する死角が小さくなる位置を停車位置とすることが望ましい。このように、カーブ路を走行中に車線変更を行う場合であっても、カーブ外側で隣接する車線に対する死角が小さくなるため、自車両Ｖ１の安全を確保しつつ、かつ、カーブ路においても、迅速な車線変更を実現できる。 For example, assume that the vehicle V1 is traveling on a curved road and enters a lane that is adjacent to the lane in which the vehicle V1 is traveling on the outside of the curve. In this case, in order to avoid a collision with another vehicle traveling on the adjacent lane on the outside of the curve, it is desirable to set the vehicle stop position at a position where the blind spot for the adjacent lane on the outside of the curve is small. In this way, even when changing lanes while traveling on a curved road, the blind spot with respect to the adjacent lane on the outside of the curve becomes smaller, so that the safety of the own vehicle V1 can be ensured and, even on the curved road, A quick lane change can be realized.
その他にも、停車位置制御によって設定された停車位置として、横断歩道上の位置が設定される場合には、代わりに、横断歩道の手前の位置を停車位置として設定するものであってもよい。このように横断歩道の手前の位置が停車位置として設定されると、自車両Ｖ１が横断歩道上で停止してしまうことが回避される。その結果、横断歩道を歩行する歩行者の妨げとなる場所まで自車両Ｖ１が移動してしまうことを回避できる。 In addition, when a position on a pedestrian crossing is set as the stop position set by the stop position control, a position in front of the pedestrian crossing may be set as the stop position instead. When the position in front of the pedestrian crossing is set as the stop position in this manner, the vehicle V1 can be prevented from stopping on the pedestrian crossing. As a result, it is possible to prevent the own vehicle V1 from moving to a location that interferes with pedestrians walking on the crosswalk.
［実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、物体検出部によって自車両の周囲の物体を検出し、自車両が第１車速以下に減速したか否かを判定し、自車両が前記第１車速以下に減速したと判定された後に、自車両の周囲の道路情報、自車両の位置又は姿勢、および、自車両の周囲の物体に基づいて、自車両が走行する走行経路と交錯する交錯道路に存在し、物体によって生じる物体検出部の死角となる第１領域を算出し、第１領域が減少するように自車両の位置又は姿勢を制御する。
[Effects of Embodiment]
As described in detail above, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, the object detection unit detects an object around the own vehicle, and determines whether the own vehicle has decelerated below the first vehicle speed. After it is determined that the host vehicle has decelerated below the first vehicle speed, the host vehicle is determined based on the road information around the host vehicle, the position or posture of the host vehicle, and the objects around the host vehicle. A first area that exists on a cross road that intersects with a traveling route of the vehicle and is caused by an object and becomes a blind spot of the object detection unit is calculated, and the position or attitude of the own vehicle is controlled so that the first area is reduced.
これにより、物体検出部によって検出可能な領域が増加し、自車両の周囲の物体によって生じる、物体検出部の死角により走行制御の実行が妨げられる場合であっても、走行制御を実行できる可能性が増加する。その結果、スムーズな走行を実現することができる。また、物体検出部が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる場合に対応できるように自車両の車速を小さく抑える必要がないため、自車両の走行時間を短縮できる。さらには、燃費の向上にもつながる。 As a result, the area detectable by the object detection unit increases, and even if the blind spot of the object detection unit caused by objects around the own vehicle hinders the execution of cruise control, there is a possibility that cruise control can be executed. increases. As a result, smooth running can be realized. In addition, since it is not necessary to suppress the vehicle speed of the own vehicle so as to cope with the case where an object that is not detected by the object detection unit suddenly jumps out of the blind spot, the running time of the own vehicle can be shortened. Furthermore, it also leads to an improvement in fuel efficiency.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、自車両が交差点内を走行する場合に、物体として自車両に対向する他車両を検出し、他車両に基づいて第１領域を算出するものであってもよい。自車両が交差点内を走行する場合に、他車両によって生じる死角が減少するように自車両の位置又は姿勢が制御されるため、他車両によって物体検出部に死角が生じる場合であっても、交差点内を走行できる可能性が増加する。 Further, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, when the own vehicle travels in an intersection, another vehicle facing the own vehicle is detected as an object, and the first region is detected based on the other vehicle. may be calculated. When the own vehicle runs through the intersection, the position or posture of the own vehicle is controlled so as to reduce the blind spots caused by other vehicles. Increases the chances of being able to travel inside.
特に、自車両が交差点を右左折する場合に、交差点内で自車両に対向する他車両による死角が小さくなるよう自車両の制御が行われるため、他車両によって生じる死角から物体が急に飛び出してくる場合のリスクを低減することができる。 In particular, when the own vehicle makes a right or left turn at an intersection, the own vehicle is controlled so that the blind spots caused by other vehicles facing the own vehicle within the intersection are reduced. You can reduce the risk of coming.
さらに、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、物体として自車両に対向する他車両を検出し、第２車速以下の車速で走行する他車両に基づいて第１領域を算出するものであってもよい。物体検出部によって検出した他車両のすべてを停止位置制御の対象とするのではなく、交差点内で停止あるいは第２車速以下の車速で走行する他車両のみを対象とすることで、停止位置制御部の計算負荷を低減させることができる。 Furthermore, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, another vehicle facing the host vehicle is detected as an object, and the first region is calculated based on the other vehicle traveling at a vehicle speed equal to or lower than the second vehicle speed. It may be something to do. Instead of subjecting all other vehicles detected by the object detection section to the target of the stop position control, only other vehicles that are stopped in the intersection or traveling at a vehicle speed equal to or lower than the second vehicle speed are targeted, so that the stop position control section can reduce the computational load of
特に、物体検出部に対して長時間の死角を生じさせる他車両を対象とした停止位置制御が行われることになり、死角から物体が飛び出してくる場合のリスクをより効果的に低減できる。 In particular, stop position control is performed for other vehicles that cause a blind spot for a long period of time for the object detection unit, so that the risk of an object coming out of the blind spot can be reduced more effectively.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、第１領域が減少するように自車両の位置又は姿勢を制御した後、自車両が交錯道路を横断する制御を行うものであってもよい。停止位置制御を行った結果、第１領域が減少して死角から物体が飛び出すリスクが小さくなった後に、停止位置制御を終了して自車両が交錯道路を横断する制御が行われるため、停止位置制御が不要な状況に対して停止位置制御が行われることを抑制できる。その結果、自車両が交錯道路を横断する際の時間を短縮でき、さらには、燃費の向上にもつながる。 Further, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, after controlling the position or attitude of the own vehicle so that the first area decreases, the own vehicle is controlled to cross the intersecting road. There may be. As a result of the stop position control, after the first area is reduced and the risk of an object coming out of the blind spot becomes smaller, the stop position control is terminated and the vehicle is controlled to cross the cross road. It is possible to suppress the stop position control from being performed in situations where control is unnecessary. As a result, the time required for the vehicle to cross the cross roads can be shortened, and fuel efficiency can be improved.
さらに、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、自車両が交錯道路よりも優先度が低い非優先車線を走行しているか否かを判定し、自車両が非優先車線を走行していると判定された場合に、第１領域が減少するように自車両の位置又は姿勢を制御するものであってもよい。自車両が非優先車線から優先車線へ自車両が進入する場合に停止位置制御を開始することにより、優先車線への進入をスムーズに実現できる。 Furthermore, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, it is determined whether or not the own vehicle is traveling in a non-priority lane having a lower priority than the intersecting road, and the own vehicle uses the non-priority lane. The position or attitude of the host vehicle may be controlled such that the first area decreases when it is determined that the host vehicle is running. By starting the stop position control when the own vehicle enters the priority lane from the non-priority lane, the entry into the priority lane can be realized smoothly.
特に、非優先車線から見て、停止車両等の存在により優先車線を見通せない場合であっても、優先車線上に発生する物体検出部の死角が減少するように自車両の位置又は姿勢が制御されるため、自車両が安全に優先車線に対して進入することができるようになる。さらには、優先車線への自車両の進入時に停止位置制御が行われるため、優先車線を走行中の他車両を運転するドライバが、自車両の進入を脅威と感じる可能性を小さく抑えることができる。その結果、優先車線上での他車両の急ブレーキ等を抑制でき、優先車線上での渋滞発生などのリスクを抑えることにもつながる。 In particular, even if the priority lane cannot be seen from the non-priority lane due to the presence of a stopped vehicle, etc., the position or attitude of the own vehicle is controlled so that the blind spot of the object detection unit that occurs on the priority lane is reduced. Therefore, the own vehicle can safely enter the priority lane. Furthermore, since stop position control is performed when the own vehicle enters the priority lane, it is possible to reduce the possibility that the driver of another vehicle traveling in the priority lane will perceive the entry of the own vehicle as a threat. . As a result, sudden braking of other vehicles on the priority lane can be suppressed, which leads to reducing the risk of congestion on the priority lane.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、走行経路のうち、交錯道路を走行する他車両および物体が通過する確率が所定値以下となる位置の集合を第２領域として算出し、第２領域の中で自車両の停止位置を設定し、停止位置に向かって自車両を前進させるものであってもよい。これにより、自車両が停止位置に前進したとしても、交錯道路を走行する他車両および物体が、自車両と接触する確率が所定値以下であることが保証されるので、停止位置制御において自車両を前進させる制御の安全性を向上させることができる。 Further, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, the second region is a set of positions where the probability that other vehicles and objects traveling on a cross road pass through the travel route is equal to or less than a predetermined value. may be calculated, the stop position of the own vehicle may be set in the second area, and the own vehicle may be advanced toward the stop position. As a result, even if the host vehicle moves forward to the stop position, it is guaranteed that the probability of contact with the host vehicle by other vehicles and objects traveling on the intersecting road is less than or equal to a predetermined value. can improve the safety of control to advance.
さらに、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、第２領域に含まれる複数の位置の中から、交錯道路を走行する他車両および物体が通過する確率が小さい順に従って、自車両の停止位置を設定するものであってもよい。これにより、自車両が停止位置に前進したとしても、交錯道路を走行する他車両および物体が、自車両と接触する確率をなるべく小さく保ったまま、自車両を前進させる制御を行うことができる。 Furthermore, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, from among the plurality of positions included in the second region, the vehicle is arranged in descending order of the probability that other vehicles and objects traveling on the cross road will pass. A stop position of the vehicle may be set. Thus, even if the own vehicle advances to the stop position, it is possible to control the own vehicle to move forward while keeping the probability of contact with the own vehicle by other vehicles and objects running on the intersecting road as small as possible.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、自車両の位置と交錯道路との間に中央分離帯がある場合に、自車両が交錯道路に進入しない位置を停止位置とするものであってもよい。この場合、自車両の停止位置は、中央分離帯の切れ目に設定されるため、交錯道路を走行する他車両および物体が通過する確率がほとんどゼロの位置に停止位置が設定されることになる。その結果、自車両の安全を確保しながら、交錯道路への進入を実現できる。 Further, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, when there is a median strip between the position of the own vehicle and the intersecting road, the stop position is the position where the own vehicle does not enter the intersecting road. It may be something to do. In this case, the stop position of the host vehicle is set at the break in the median strip, so the stop position is set at a position where the probability of other vehicles and objects traveling on the cross road passing is almost zero. As a result, it is possible to enter the intersecting road while ensuring the safety of the own vehicle.
さらに、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、交差点内で自車両が一方向に旋回し、かつ、自車両に対向する対向車両が交差点内で自車両からみて一方向とは逆の方向に旋回する場合に、物体検出部が対向車両の後端部よりも対向車両が走行する車線の幅方向の一方向の側に位置するように停止位置を設定するものであってもよい。 Furthermore, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, the own vehicle turns in one direction in the intersection, and the oncoming vehicle facing the own vehicle is in the same direction as seen from the own vehicle in the intersection. When turning in the opposite direction, the stop position is set so that the object detection unit is located on one side in the width direction of the lane in which the oncoming vehicle travels rather than the rear end of the oncoming vehicle. good too.
すなわち、交差点内で自車両と対向する対向車両が、自車両から見て、自車両の右左折する方向とは逆方向へ右左折する場合に、対向車両によって交錯道路上に生じる死角がもっとも小さくなる位置が停止位置として設定される。そのため、対向車両によって生じる死角から物体が急に飛び出してくる場合のリスクを低減することができる。また、交差点内で対向車両とは逆方向に向かう走行経路を自車両が前進することが保証されるので、対向車両との衝突の危険性も低減できる。 That is, when an oncoming vehicle that is facing the own vehicle in an intersection turns right or left in the direction opposite to the direction in which the own vehicle turns right or left, the blind spot caused by the oncoming vehicle on the intersecting road is the smallest. position is set as the stop position. Therefore, it is possible to reduce the risk of an object suddenly coming out of a blind spot caused by an oncoming vehicle. In addition, since it is guaranteed that the own vehicle moves forward in the intersection in the direction opposite to that of the oncoming vehicle, the risk of colliding with the oncoming vehicle can be reduced.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、自車両がカーブ路を走行する場合に、自車両が走行する車線に対してカーブ外側で隣接する車線に存在する第１領域が最小化される位置を停止位置とするものであってもよい。この場合、カーブ路を走行中に車線変更を行う場合であっても、カーブ外側で隣接する車線に対する死角が小さくなるため、自車両Ｖ１の安全を確保しつつ、かつ、カーブ路においても、迅速な車線変更を実現できる。 Further, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, when the vehicle travels on a curved road, the first region exists in the lane adjacent to the lane on which the vehicle travels on the outside of the curve. The stop position may be a position where is minimized. In this case, even when changing lanes while traveling on a curved road, the blind spot for the adjacent lane on the outside of the curve becomes smaller, so the safety of the own vehicle V1 can be ensured and the speed can be increased even on the curved road. lane change can be realized.
さらに、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、停止位置が横断歩道の上となる場合には、横断歩道の手前の位置に停止位置を変更するものであってもよい。このように横断歩道の手前の位置が停車位置として設定されると、自車両Ｖ１が横断歩道上で停止してしまうことが回避される。その結果、横断歩道を歩行する歩行者の妨げとなる場所まで自車両Ｖ１が移動してしまうことを回避できる。 Furthermore, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, when the stop position is above the crosswalk, the stop position may be changed to a position in front of the crosswalk. When the position in front of the pedestrian crossing is set as the stop position in this manner, the vehicle V1 can be prevented from stopping on the pedestrian crossing. As a result, it is possible to prevent the own vehicle V1 from moving to a location that interferes with pedestrians walking on the crosswalk.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、所定時間ごとに停止位置を更新し、更新後の停止位置に向かって自車両を前進させるものであってもよい。停車位置が更新された場合には、更新前の停止位置での自車両Ｖ１の停車は不要となるため、自車両Ｖ１の燃費を向上させることができ、さらには、走行時間を短縮できる。その結果、停止位置制御中に設定された停止位置で自車両が停止・発進を繰り返す頻度を少なくすることができ、スムーズな自車両の前進を実現できる。 Further, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, the stop position may be updated every predetermined time, and the own vehicle may be advanced toward the updated stop position. When the stop position is updated, it is not necessary to stop the own vehicle V1 at the stop position before updating, so that the fuel consumption of the own vehicle V1 can be improved and the traveling time can be shortened. As a result, it is possible to reduce the frequency of the vehicle repeatedly stopping and starting at the stop position set during the stop position control, thereby realizing smooth forward movement of the vehicle.
さらに、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、停止位置が更新されない場合には、自車両の運転者に手動制御が必要であることを通知するものであってもよい。手動制御が必要であることが通知されることで、ユーザが自車両の制御に介入する必要のある状況を認識することができる。 Furthermore, according to the driving assistance method and the driving assistance device according to the present embodiment, when the stop position is not updated, the driver of the own vehicle may be notified that manual control is necessary. By being notified that manual control is required, the user can recognize a situation in which it is necessary to intervene in controlling the own vehicle.
また、本実施形態に係る運転支援方法及び運転支援装置によれば、道路情報に基づいて定まる第３領域を交錯道路の上に設定し、第３領域と第１領域が重なっていない場合には、自車両の発進をおこなうものであってもよい。この場合、交錯道路上において、自車両の発進可否の判断の対象となる領域に死角が存在しないことが保証されるため、物体検出部が検出していない物体が死角から急に飛び出してくる可能性が小さい状況をより正確に判定することができる。また、停止位置制御が不要な状況に対して停止位置制御が行われることを抑制できる。その結果、自車両が交錯道路を横断する際の時間を短縮でき、さらには、燃費の向上にもつながる。 Further, according to the driving support method and the driving support device according to the present embodiment, the third area determined based on the road information is set on the intersecting road, and when the third area and the first area do not overlap, , the vehicle may be started. In this case, it is guaranteed that there is no blind spot in the area where the vehicle is judged to be able to start or not on the cross road. It is possible to more accurately determine situations where the probability is small. Further, it is possible to suppress the stop position control from being performed in a situation where the stop position control is unnecessary. As a result, the time required for the vehicle to cross the cross roads can be shortened, and fuel consumption can be improved.
上述の実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路によって実装されうる。処理回路には、プログラムされたプロセッサや、電気回路などが含まれ、さらには、特定用途向けの集積回路（ＡＳＩＣ）のような装置や、記載された機能を実行するよう配置された回路構成要素なども含まれる。 Each function illustrated in the above embodiments may be implemented by one or more processing circuits. Processing circuitry includes programmed processors, electrical circuits, etc., as well as devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components arranged to perform the described functions. etc. are also included.
以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。この開示の一部をなす論述および図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。 Although the contents of the present invention have been described above according to the embodiments, it is obvious to those skilled in the art that the present invention is not limited to these descriptions and that various modifications and improvements are possible. The discussion and drawings forming part of this disclosure should not be understood as limiting the invention. Various alternative embodiments, implementations and operational techniques will become apparent to those skilled in the art from this disclosure.
本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 Of course, the present invention includes various embodiments and the like that are not described here. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the matters specifying the invention according to the valid scope of claims based on the above description.
１１ 目的地設定部
１３ 自己位置推定部
１４ 地図取得部
１５ 地図内位置演算部
１７ 自車経路生成部
２１ 物体検出部
３０ 停止位置制御部
３１ 交錯位置特定部
３２ 死角領域算出部
３３ 発進判断部
３５ 停止位置決定部
４１ 提示部
５１ アクチュエータ
１００ 処理部
Ｄ０２，Ｄ２２ 自車両優先領域（第２領域）
Ｄ０４ 交錯道路
Ｒ０１，Ｒ２１ 発進判断領域（第３領域）
Ｒ０２，Ｒ２２ 死角領域（第１領域）
Ｖ１ 自車両
Ｖ２ 他車両
Ｖ３ 停止車両
11
D04 Intersecting road R01, R21 Start judgment area (third area)
R02, R22 Blind spot area (first area)
V1 Own vehicle V2 Other vehicle V3 Stopped vehicle
Claims (15)
前記コントローラは、
前記自車両の周囲の道路情報、前記自車両の位置又は姿勢、および、前記物体に基づいて、前記自車両が走行する走行経路と交錯する交錯道路上に、前記物体によって生じる前記物体検出部の死角となる第１領域が存在するか否かを判定し、
前記走行経路のうち、前記交錯道路を走行する他車両および前記物体が通過する確率が所定値以下となる位置の集合を第２領域として算出し、
前記第１領域が存在する場合、前記第２領域の中で前記自車両の停止位置を設定し、
前記停止位置に向かって前記自車両を前進させること
を特徴とする運転支援方法。 Driving in a control device equipped with an own vehicle, comprising: an object detection unit that detects an object around the own vehicle; and a controller that controls the own vehicle based on the object detected by the object detection unit. A support method comprising:
The controller is
Based on the road information around the own vehicle, the position or posture of the own vehicle, and the object, the object detection unit generated by the object is detected on an intersecting road that intersects with the travel route on which the own vehicle travels. Determining whether or not there is a first area that is a blind spot,
calculating, as a second region, a set of positions on the travel route at which the probability of passage of the other vehicle and the object traveling on the intersecting road is equal to or less than a predetermined value;
setting a stop position of the own vehicle in the second area when the first area exists;
A driving support method, comprising: advancing the own vehicle toward the stop position.
前記コントローラは、
前記停止位置に向かって前記自車両を前進させる間、再度算出した前記第２領域に基づいて前記停止位置を更新し、
更新後の前記停止位置に向かって前記自車両を前進させること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to claim 1,
The controller is
updating the stop position based on the recalculated second area while the host vehicle is moving forward toward the stop position;
A driving support method, comprising: advancing the own vehicle toward the updated stop position.
前記コントローラは、前記第２領域に含まれる複数の位置の中から前記確率が小さい順に従って、前記自車両の停止位置を設定すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to claim 1 or 2,
The driving assistance method, wherein the controller sets the stop position of the host vehicle in order of decreasing probability from among a plurality of positions included in the second region.
前記コントローラは、前記自車両が交差点内を走行する場合に、
前記物体として前記自車両に対向する他車両を検出し、
前記他車両に基づいて前記第１領域を算出すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 3 ,
The controller, when the own vehicle travels in an intersection,
Detecting another vehicle facing the own vehicle as the object,
A driving assistance method, wherein the first area is calculated based on the other vehicle.
前記コントローラは、所定車速以下の車速で走行する前記他車両に基づいて前記第１領域を算出すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to claim 4 ,
The driving support method, wherein the controller calculates the first area based on the other vehicle traveling at a vehicle speed equal to or lower than a predetermined vehicle speed.
前記コントローラは、前記第１領域が減少するように前記自車両の位置又は姿勢を制御した後、前記自車両が前記交錯道路を横断する制御を行うこと
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 3 ,
The driving support method, wherein the controller controls the vehicle to cross the intersecting road after controlling the position or attitude of the vehicle so that the first area decreases.
前記コントローラは、
前記自車両が前記交錯道路よりも優先度が低い非優先車線を走行しているか否かを判定し、
前記自車両が前記非優先車線を走行していると判定された場合に、前記第１領域が減少するように前記自車両の位置又は姿勢を制御すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 6 ,
The controller is
Determining whether the own vehicle is traveling in a non-priority lane with a lower priority than the intersecting road,
A driving support method, comprising: controlling the position or attitude of the own vehicle so that the first region decreases when it is determined that the own vehicle is traveling in the non-priority lane.
前記コントローラは、前記自車両の位置と前記交錯道路との間に中央分離帯がある場合に、前記自車両が前記交錯道路に進入しない位置を前記停止位置とすること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 7 ,
The driving support method, wherein the controller sets a position where the vehicle does not enter the intersecting road when there is a median strip between the position of the vehicle and the intersecting road as the stop position. .
前記コントローラは、交差点内で前記自車両が一方向に旋回し、かつ、前記自車両に対向する対向車両が前記交差点内で前記自車両からみて前記一方向とは逆の方向に旋回する場合に、前記物体検出部が前記対向車両の後端部よりも前記対向車両が走行する車線の幅方向の前記一方向の側に位置するように前記停止位置を設定すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 8 ,
When the own vehicle turns in one direction within the intersection and an oncoming vehicle facing the own vehicle turns in the opposite direction to the one direction when viewed from the own vehicle within the intersection and setting the stop position so that the object detection unit is positioned on the one side in the width direction of the lane in which the oncoming vehicle travels relative to the rear end of the oncoming vehicle. .
前記コントローラは、前記自車両がカーブ路を走行する場合に、前記自車両が走行する車線に対してカーブ外側で隣接する車線に存在する前記第１領域が最小化される位置を前記停止位置とすること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 9 ,
When the vehicle travels on a curved road, the controller determines, as the stop position, the position where the first region existing in the lane adjacent to the lane on the outside of the curve is minimized. A driving support method characterized by:
前記コントローラは、前記停止位置が横断歩道の上となる場合には、前記横断歩道の手前の位置に前記停止位置を変更すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 10 ,
The driving support method, wherein the controller changes the stop position to a position in front of the crosswalk when the stop position is above the crosswalk.
前記コントローラは、
所定時間ごとに前記停止位置を更新し、
更新後の停止位置に向かって前記自車両を前進させること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 11 ,
The controller is
updating the stop position every predetermined time;
A driving assistance method, comprising: advancing the own vehicle toward an updated stop position.
前記コントローラは、前記停止位置が更新されない場合には、前記自車両の運転者に手動制御が必要であることを通知すること
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to claim 12 ,
The driving assistance method, wherein the controller notifies a driver of the own vehicle that manual control is necessary when the stop position is not updated.
前記コントローラは、
前記道路情報に基づいて定まる第３領域を前記交錯道路の上に設定し、
前記第３領域と前記第１領域が重なっていない場合には、前記自車両の発進をおこなうこと
を特徴とする運転支援方法。 The driving support method according to any one of claims 1 to 13 ,
The controller is
setting a third area determined based on the road information on the intersecting road;
A driving support method, wherein the vehicle is started when the third area and the first area do not overlap.
前記コントローラは、
前記自車両の周囲の道路情報、前記自車両の位置又は姿勢、および、前記物体に基づいて、前記自車両が走行する走行経路と交錯する交錯道路上に、前記物体によって生じる前記物体検出部の死角となる第１領域が存在するか否かを判定し、
前記走行経路のうち、前記交錯道路を走行する他車両および前記物体が通過する確率が所定値以下となる位置の集合を第２領域として算出し、
前記第１領域が存在する場合、前記第２領域の中で前記自車両の停止位置を設定し、
前記停止位置に向かって前記自車両を前進させること
を特徴とする運転支援装置。 A driving support device comprising: an object detection unit mounted on the own vehicle for detecting objects around the own vehicle; and a controller for controlling the own vehicle based on the object detected by the object detection unit. There is
The controller is
Based on the road information around the own vehicle, the position or posture of the own vehicle, and the object, the object detection unit generated by the object is detected on an intersecting road that intersects with the travel route on which the own vehicle travels. Determining whether or not there is a first area that is a blind spot,
calculating, as a second region, a set of positions on the travel route at which the probability of passage of the other vehicle and the object traveling on the intersecting road is equal to or less than a predetermined value;
setting a stop position of the own vehicle in the second area when the first area exists;
A driving support device that advances the host vehicle toward the stop position.
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