JP7180225B2

JP7180225B2 - Pneumatic tire with sound damping body

Info

Publication number: JP7180225B2
Application number: JP2018174847A
Authority: JP
Inventors: 裕章古賀
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2022-11-30
Anticipated expiration: 2038-09-19
Also published as: JP2020044984A

Description

本発明は、タイヤ内腔面に多孔質樹脂発泡体からなる制音体を配した制音体付き空気入りタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire with a noise damper in which a noise damper made of a porous resin foam is arranged on the inner cavity surface of the tire.

タイヤのロードノイズを減じるために、タイヤ内腔面に、スポンジ材（多孔質樹脂発泡体）からなる制音体をタイヤ周方向に沿って取り付けた制音体付き空気入りタイヤが提案されている（例えば特許文献１参照）。この制音体は、ロードノイズの発生源であるタイヤ内腔内での空洞共鳴音のエネルギーを低減しうる。 In order to reduce the road noise of the tire, a pneumatic tire with a noise damper has been proposed in which a noise damper made of a sponge material (porous resin foam) is attached along the tire's circumferential direction to the inner cavity surface of the tire. (See Patent Document 1, for example). This damping body can reduce the energy of cavity resonance within the tire bore, which is the source of road noise.

空洞共鳴音の低減効果は、タイヤ内腔の全体積に対する制音体の体積の割合が高いほど大きいと考えられており、ロードノイズをより減じるために、制音体の体積を増やすことが望まれている。しかし制音体の体積の増加は、コストの上昇を招く。又制音体とタイヤ内腔面との接触面積の増加に伴って蓄熱性が上がり、熱疲労を起こして耐久性が減じるという問題がある。 It is believed that the higher the ratio of the volume of the sound damper to the total volume of the tire cavity, the greater the effect of reducing cavity resonance. It is rare. However, increasing the volume of the damping body results in an increase in cost. Moreover, as the contact area between the noise damper and the inner cavity surface of the tire increases, the heat storage capacity increases, causing thermal fatigue and reducing the durability.

このような状況に鑑み、発明が研究した結果、空洞共鳴音は、タイヤ内腔の中心近くで発生していることが判明した。 In view of this situation, as a result of research conducted by the present invention, it was found that the cavity resonance sound is generated near the center of the tire bore.

このことから、
（１）タイヤ内腔の中心に近い位置に、制音体を配することで、空洞共鳴音の低減効果を高めることが可能であること；
（２）逆に、タイヤ内腔面に近い位置では空洞共鳴音の低減への関与が弱く、この位置では多孔質樹脂発泡体の量を減じることが可能であること；
を見出し得た。 From this,
(1) It is possible to enhance the effect of reducing cavity resonance noise by arranging the sound damper at a position near the center of the tire bore;
(2) Conversely, the position close to the inner cavity surface of the tire is weakly involved in reducing cavity resonance noise, and the amount of the porous resin foam can be reduced at this position;
was found.

特開２００６－３０６３０２号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-306302

そこで本発明は、タイヤ内腔面からのびる脚部を介して制音体の基部を設けることを基本として、孔質樹脂発泡体の量を減じながら空洞共鳴音の低減効果を高めうる制音体付き空気入りタイヤを提供することを課題としている。 Therefore, the present invention is based on providing the base of the noise damper through the leg portion extending from the inner cavity surface of the tire. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire.

本発明は、空気入りタイヤと、この空気入りタイヤのタイヤ内腔面に配される多孔質樹脂発泡体からなる制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、
タイヤ子午断面において、
前記制音体は、前記タイヤ内腔面から距離を隔ててラジアル方向にのびる基部と、この基部のラジアル方向の両端部から前記タイヤ内腔面までのびる脚部とを含み、
前記脚部のラジアル方向の幅Ｗｂは、前記基部のラジアル方向の幅Ｗａの１８～３２％の範囲である。 The present invention provides a pneumatic tire with a noise damper, comprising a pneumatic tire and a noise damper made of a porous resin foam disposed on the inner cavity surface of the pneumatic tire,
In the tire meridional section,
The sound damping body includes a base extending in a radial direction at a distance from the tire inner cavity surface, and legs extending from both ends of the base in the radial direction to the tire inner cavity surface,
The radial width Wb of the leg is in the range of 18-32% of the radial width Wa of the base.

本発明に係る制音体付き空気入りタイヤでは、前記制音体は、前記タイヤ内腔面のうちトレッド内面に配されるのが好ましい。 In the pneumatic tire with a noise damper according to the present invention, it is preferable that the noise damper is arranged on the tread inner surface of the tire inner cavity surface.

本発明に係る制音体付き空気入りタイヤでは、タイヤ赤道位置において、前記トレッド内面から前記基部の半径方向内面までの半径方向距離Ｈａは、前記トレッド内面からビードベースラインまでの半径方向距離ＨＴの２０～５０％であるのが好ましい。 In the pneumatic tire with a noise damper according to the present invention, at the tire equator position, the radial distance Ha from the tread inner surface to the radial inner surface of the base portion is greater than the radial distance HT from the tread inner surface to the bead baseline. It is preferably 20-50%.

本発明に係る制音体付き空気入りタイヤでは、前記幅Ｗａは、タイヤ断面幅ＷＴの５０～７０％であるのが好ましい。 In the pneumatic tire with a noise damper according to the present invention, it is preferable that the width Wa is 50 to 70% of the tire cross-sectional width WT.

本発明に係る制音体付き空気入りタイヤでは、前記制音体は、タイヤ周方向に隔置される複数の分割片から形成されることができる。 In the pneumatic tire with a noise damper according to the present invention, the noise damper may be formed from a plurality of split pieces spaced apart in the tire circumferential direction.

本発明に係る制音体付き空気入りタイヤでは、前記分割片の数は４～１２であるのが好ましい。 In the pneumatic tire with a noise damper according to the present invention, it is preferable that the number of split pieces is 4-12.

本発明では、制音体の基部が、タイヤ内腔面からのびる脚部を介してタイヤ内腔面から距離を隔てて配される。即ち、制音体では、空洞共鳴音の低減への関与が強い位置（タイヤ内腔の中心に近い位置）に、基部が配される。そのため、空洞共鳴音の低減効果を高めることができる。 In the present invention, the base of the noise damper is arranged at a distance from the tire bore surface via the leg extending from the tire bore surface. That is, in the noise damper, the base is arranged at a position (a position near the center of the tire bore) that is strongly involved in reducing cavity resonance noise. Therefore, the effect of reducing cavity resonance can be enhanced.

又空洞共鳴音の低減への関与が弱い位置（タイヤ内腔面に近い位置）には、脚部と基部とで囲む空洞部が形成される。そのため、空洞共鳴音の低減効果の減少を最小限に抑えながら多孔質樹脂発泡体の量を減じることができる。これにより、制音体のコストの上昇を抑えうる。又制音体とタイヤ内腔面との接触面積が減じられるため、熱の影響が減じ熱疲労による耐久性の低下を抑制することが可能となる。 Further, a cavity surrounded by the leg portion and the base portion is formed at a position (position close to the inner cavity surface of the tire) which contributes less to the reduction of cavity resonance noise. Therefore, it is possible to reduce the amount of the porous resin foam while minimizing the decrease in the cavity resonance noise reduction effect. As a result, an increase in the cost of the noise damper can be suppressed. In addition, since the contact area between the noise damper and the inner cavity surface of the tire is reduced, the influence of heat is reduced, making it possible to suppress deterioration in durability due to thermal fatigue.

本発明の制音体付き空気入りタイヤの一実施例を示すタイヤ子午断面図である。1 is a meridional cross-sectional view of a tire showing an embodiment of a pneumatic tire with a noise damper according to the present invention; FIG. 制音体付き空気入りタイヤのタイヤ赤道に沿った周方向断面図である。FIG. 2 is a circumferential cross-sectional view along the tire equator of the pneumatic tire with a noise damper. トレッド部を制音体とともに拡大して示すタイヤ子午断面である。It is a tire meridional section showing an enlarged tread portion together with a noise damper.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の制音体付き空気入りタイヤＴは、空気入りタイヤ１と、そのタイヤ内腔面１ｓに配される多孔質樹脂発泡体からなる制音体２０とを具える。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire T with a noise damper according to the present embodiment includes a pneumatic tire 1 and a noise damper 20 made of a porous resin foam disposed on the inner cavity surface 1s of the tire. equip.

空気入りタイヤ１として、周知構造のものが採用できる。本例の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。 As the pneumatic tire 1, one having a well-known structure can be adopted. The pneumatic tire 1 of this example includes a carcass 6 extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and a belt arranged radially outside the carcass 6 and inside the tread portion 2. a layer 7;

カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７５～９０°の角度で配列するカーカスコードを有する１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りで折り返された折返し部６ｂを具える。 The carcass 6 is formed from one or more (one in this example) carcass plies 6A having carcass cords arranged at an angle of, for example, 75 to 90° with respect to the tire circumferential direction. The carcass ply 6A has folded portions 6b folded around the bead cores 5 at both ends of a main body portion 6a extending between the bead cores 5,5.

ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０～４０°の角度で配列するベルトコードを有する複数枚（例えば２枚）のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて積層される。高速耐久性を高める目的で、ベルト層７の半径方向外側に、バンドコードを周方向に対して螺旋状に巻回させたバンド層（図示省略）を設けても良い。 The belt layer 7 is formed of a plurality of (for example, two) belt plies 7A and 7B having belt cords arranged at an angle of, for example, 10 to 40° with respect to the tire circumferential direction. The belt plies 7A and 7B are laminated with the direction of inclination of the belt cords being different from each other. For the purpose of improving high-speed durability, a band layer (not shown) formed by spirally winding a band cord in the circumferential direction may be provided radially outward of the belt layer 7 .

前記カーカス６の内側には、タイヤ内腔面１ｓをなすインナーライナゴム層９が配される。インナーライナゴム層９は、ブチルゴム等の空気非透過性を有するゴムからなり、タイヤの充填空気を気密に保持する。 Inside the carcass 6, an inner liner rubber layer 9 forming the inner cavity surface 1s of the tire is arranged. The inner liner rubber layer 9 is made of an air-impermeable rubber such as butyl rubber, and keeps airtightly filled air in the tire.

そして、タイヤ内腔面１ｓに、多孔質樹脂発泡体からなる制音体２０が接着される。本例では、制音体２０が、タイヤ内腔面１ｓのうち、トレッド部２の半径方向内面であるトレッド内面２ｓに配される場合が示される。 Then, a noise damper 20 made of a porous resin foam is adhered to the inner cavity surface 1s of the tire. In this example, the noise damper 20 is arranged on the tread inner surface 2s, which is the radially inner surface of the tread portion 2, in the tire inner cavity surface 1s.

制音体２０をなす多孔質樹脂発泡体として、ゴム及び合成樹脂を発泡させた発泡体が採用される。例えばゴム発泡体として、クロロプレンゴムスポンジ、エチレンプロピレンゴムスポンジ、ニトリルゴムスポンジなどが挙げられる。又合成樹脂発泡体として、ポリウレタン系スポンジ（例えばエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、及びポリエーテル／エステル系ポリウレタンスポンジ等）、及びポリエチレン系スポンジ（例えばポリエチレンスポンジ等）などが挙げられる。とりわけ、ポリエーテル／エステル系ポリウレタンスポンジは、耐久性及び品質安定性等の観点から好適である。 As the porous resin foam forming the sound damping body 20, a foam obtained by foaming rubber and synthetic resin is employed. Examples of rubber foams include chloroprene rubber sponge, ethylene propylene rubber sponge, nitrile rubber sponge and the like. Examples of synthetic resin foams include polyurethane sponges (eg, ether polyurethane sponges, ester polyurethane sponges, polyether/ester polyurethane sponges, etc.) and polyethylene sponges (eg, polyethylene sponges, etc.). Polyether/ester-based polyurethane sponges are particularly suitable from the viewpoint of durability and quality stability.

このような多孔質樹脂発泡体は、その表面や内部の気泡が、タイヤ内腔Ｈ内で発生する空洞共鳴音の振動エネルギーを減じロードノイズを低減させうる。 In such a porous resin foam, the air bubbles on the surface and inside thereof can reduce the vibration energy of the cavity resonance sound generated in the tire inner cavity H, thereby reducing the road noise.

図１に示すように、タイヤ子午断面において、制音体２０は、基部２１と、脚部２２、２２とを含むコ字状断面を有する。 As shown in FIG. 1 , the noise damper 20 has a U-shaped cross section including a base portion 21 and leg portions 22 , 22 in a tire meridional cross section.

基部２１は、タイヤ内腔面１ｓ（本例ではトレッド内面２ｓ）から距離を隔ててラジアル方向にのびる。又脚部２２は、基部２１のラジアル方向の両端部からタイヤ内腔面１ｓまでのびる。 The base portion 21 extends in the radial direction at a distance from the tire inner cavity surface 1s (the tread inner surface 2s in this example). The leg portions 22 extend from both ends of the base portion 21 in the radial direction to the inner cavity surface 1s of the tire.

従って、制音体２０には、基部２１と脚部２２とタイヤ内腔面１ｓ（本例ではトレッド内面２ｓ）とで囲む空洞部２３が形成される。 Therefore, the noise damper 20 is formed with a hollow portion 23 surrounded by the base portion 21, the leg portion 22, and the tire inner cavity surface 1s (the tread inner surface 2s in this example).

このような制音体２０は、基部２１が、空洞共鳴音の低減への関与が強い位置（タイヤ内腔Ｈの中心Ｈｐに近い位置）に配される。そのため、空洞共鳴音の低減効果を高めることができる。又空洞共鳴音の低減への関与が弱い位置（タイヤ内腔面１ｓに近い位置）には、空洞部２３が形成される。そのため、空洞共鳴音の低減効果の減少を最小限に抑えながら多孔質樹脂発泡体の量を減じ、制音体２０のコストの上昇を抑えうる。又制音体２０とタイヤ内腔面１ｓとの接触面積が減じられるため、熱の影響が減じ、熱疲労による耐久性の低下が抑制される。 In such a noise damper 20, the base portion 21 is arranged at a position (a position near the center Hp of the tire inner cavity H) that greatly contributes to the reduction of cavity resonance noise. Therefore, the effect of reducing cavity resonance can be enhanced. Further, a cavity 23 is formed at a position (position close to the tire inner cavity surface 1s) that contributes less to the reduction of cavity resonance noise. Therefore, it is possible to reduce the amount of the porous resin foam while minimizing the decrease in the cavity resonance noise reduction effect, and suppress the increase in the cost of the noise damper 20 . In addition, since the contact area between the noise damper 20 and the inner cavity surface 1s of the tire is reduced, the influence of heat is reduced, and deterioration of durability due to thermal fatigue is suppressed.

なおタイヤ内腔Ｈの中心Ｈｐとは、タイヤ子午断面において、ビードベースラインＢＬとタイヤ内腔面１ｓとで囲まれるスペース（タイヤ内腔Ｈ）の図心として定義される。 The center Hp of the tire lumen H is defined as the centroid of the space (tire lumen H) surrounded by the bead base line BL and the tire lumen surface 1s in the tire meridional section.

図２に示すように、制音体２０では、脚部２２のラジアル方向の幅Ｗｂは、基部２１のラジアル方向の幅Ｗａの１８～３２％の範囲である。 As shown in FIG. 2, in the noise damper 20, the radial width Wb of the leg portion 22 is in the range of 18 to 32% of the radial width Wa of the base portion 21. As shown in FIG.

幅Ｗｂが幅Ｗａの１８％を下回ると、制音体２０のタイヤ内腔面１ｓとの接着力が不足傾向となり、制音体２０が剥離し易くなる。又脚部２２の強度が不足傾向となって亀裂損傷が発生する恐れを招く。逆に３２％を越えると、制音体２０とタイヤ内腔面１ｓとの接触面積の増加に伴って熱の影響を受けやすくなり、熱疲労に起因する耐久性の低下を充分に抑制できなくなる。又空洞部２３の容積が減じるため、コスト低減に不利を招く。又１つの大きな多孔質樹脂発泡体の材料から、各制音体２０（或いは後述する分割片２０Ａ）を切り出して形成する場合、幅Ｗｂを幅Ｗａの２５％以下とすることで、廃材の発生を減じて生産性を高めうる。従って幅Ｗｂの上限は、幅Ｗａの２５％以下が好ましい。 If the width Wb is less than 18% of the width Wa, the adhesive strength of the noise damper 20 to the inner cavity surface 1s of the tire tends to be insufficient, and the noise damper 20 tends to peel off. In addition, the strength of the leg portion 22 tends to be insufficient, which may cause crack damage. Conversely, if it exceeds 32%, the contact area between the noise damping body 20 and the tire inner cavity surface 1s increases, making it susceptible to heat, and the decrease in durability due to thermal fatigue cannot be sufficiently suppressed. . Moreover, since the volume of the hollow portion 23 is reduced, it is disadvantageous in terms of cost reduction. Also, when each sound damping body 20 (or a split piece 20A to be described later) is formed by cutting out from a single large porous resin foam material, by setting the width Wb to 25% or less of the width Wa, waste material is generated. can be reduced and productivity increased. Therefore, the upper limit of the width Wb is preferably 25% or less of the width Wa.

制音体２０では、タイヤ赤道Ｃの位置において、トレッド内面２ｓから基部２１の半径方向内面までの半径方向距離Ｈａが、トレッド内面２ｓからビードベースラインＢＬまでの半径方向距離ＨＴ（図１に示す）の２０～５０％であるのが好ましい。 In the noise damper 20, at the position of the tire equator C, the radial distance Ha from the tread inner surface 2s to the radial inner surface of the base portion 21 is greater than the radial distance HT (shown in FIG. 1) from the tread inner surface 2s to the bead base line BL. ) is preferably 20 to 50%.

距離Ｈａが距離ＨＴの２０％を下回ると、基部２１がタイヤ内腔Ｈの中心Ｈｐから離れるため、空洞共鳴音の低減効果を得ることが難しくなる。又５０％を越えても、空洞共鳴音の低減効果のさらなる上昇が見込まれず、逆に、コスト低減に不利を招く。又制音体２０自体の強度不足に陥る傾向となる。このような観点から、距離Ｈａの下限は、距離ＨＴの２５％以上が好ましく、上限は４０％以下さらには３５％以下が好ましい。 If the distance Ha is less than 20% of the distance HT, the base portion 21 is separated from the center Hp of the tire inner cavity H, making it difficult to obtain the cavity resonance noise reduction effect. Even if it exceeds 50%, the effect of reducing cavity resonance noise cannot be expected to increase further, and conversely, it is disadvantageous in terms of cost reduction. In addition, the strength of the sound damping body 20 itself tends to be insufficient. From this point of view, the lower limit of the distance Ha is preferably 25% or more of the distance HT, and the upper limit is preferably 40% or less, more preferably 35% or less.

制音体２０では、前記幅Ｗａは、タイヤ断面幅ＷＴ（図１に示す）の５０～７０％であるのが好ましい。幅Ｗａがタイヤ断面幅ＷＴの５０％を下回ると、空洞共鳴音の低減効果が低下傾向となる。又７０％を越えても、空洞共鳴音の低減効果のさらなる上昇が見込まれず、逆に、コスト低減に不利を招く。このような観点から、幅Ｗａの下限は、タイヤ断面幅ＷＴの５５％以上がより好ましく、上限は６５％以下がより好ましい。 In the noise damper 20, the width Wa is preferably 50 to 70% of the tire cross-sectional width WT (shown in FIG. 1). When the width Wa is less than 50% of the tire cross-sectional width WT, the effect of reducing cavity resonance tends to decrease. Even if it exceeds 70%, the effect of reducing the cavity resonance noise cannot be expected to increase further, and conversely, it is disadvantageous in terms of cost reduction. From such a viewpoint, the lower limit of the width Wa is more preferably 55% or more of the tire section width WT, and the upper limit is more preferably 65% or less.

空洞部２３の断面積Ｓ１は、制音体２０の断面積Ｓ２の２２～４７％であるのが好ましい。断面積Ｓ２は、制音体２０のうちの多孔質樹脂発泡体の断面積であって、空洞部２３は含まれない。断面積Ｓ１が断面積Ｓ２の２２％を下回ると、空洞部２３の割合が過小となって、コスト低減に不利を招く。逆に４７％を越えると、制音体２０自体の強度不足に陥る傾向となる。 The cross-sectional area S1 of the hollow portion 23 is preferably 22 to 47% of the cross-sectional area S2 of the sound damping body 20. FIG. The cross-sectional area S2 is the cross-sectional area of the porous resin foam of the sound damping body 20, and does not include the hollow portion 23. As shown in FIG. If the cross-sectional area S1 is less than 22% of the cross-sectional area S2, the proportion of the hollow portion 23 becomes too small, which is disadvantageous for cost reduction. Conversely, if it exceeds 47%, the strength of the sound damping body 20 itself tends to be insufficient.

なお空洞部２３の断面積Ｓ１の確保の観点から、脚部２２の半径方向高さＨｂは、基部２１の前記半径方向距離Ｈａの５０％以上であるのが好ましい。なお脚部２２の半径方向高さＨｂは、空洞部２３に面する側で測定される。 From the viewpoint of securing the cross-sectional area S1 of the hollow portion 23, the radial height Hb of the leg portion 22 is preferably 50% or more of the radial distance Ha of the base portion 21. Note that the radial height Hb of the leg portion 22 is measured on the side facing the hollow portion 23 .

図２に示すように、本例では、制音体２０は、タイヤ周方向に隔置される複数の分割片２０Ａから形成される。 As shown in FIG. 2, in this example, the noise damper 20 is formed of a plurality of divided pieces 20A spaced apart in the tire circumferential direction.

ここで、空洞共鳴音には、タイヤ内腔Ｈの中心Ｈｐでの周長を１波長とする波が存在している。このことから、λ/４ごとに分割片２０Ａを配することで、波の節とピークを抑え、空洞共鳴音の低減に効果を得ることが可能になる。従って、制音体２０は、タイヤ一周に亘って周方向に連続して形成する必要はなく、少なくとも４つの分割片２０Ａをタイヤ周方向に隔置することで、空洞共鳴音の低減効果を発揮することができる。 Here, in the cavity resonance, there is a wave whose circumference at the center Hp of the tire inner cavity H is one wavelength. Therefore, by arranging the split pieces 20A every λ/4, it is possible to suppress the nodes and peaks of the wave and obtain the effect of reducing the cavity resonance. Therefore, the sound damping body 20 does not need to be formed continuously in the circumferential direction over the whole circumference of the tire, and by spacing at least four split pieces 20A in the tire circumferential direction, the cavity resonance noise can be reduced. can do.

このように、制音体２０をタイヤ周方向に隔置される複数の分割片２０Ａで形成することにより、タイヤ一周に亘って周方向に連続する制音体２０に比して、多孔質樹脂発泡体の使用量を削減でき、コスト低減にさらに貢献しうる。又制音体２０とタイヤ内腔面１ｓとの接触面積がより減じられるため、熱疲労を抑え、耐久性の向上にさらに貢献しうる。 Thus, by forming the sound damping body 20 with a plurality of divided pieces 20A spaced apart in the tire circumferential direction, compared to the sound damping body 20 that is continuous in the circumferential direction over the whole circumference of the tire, the porous resin The amount of foam used can be reduced, which can further contribute to cost reduction. Further, since the contact area between the sound damping body 20 and the tire inner cavity surface 1s is further reduced, thermal fatigue can be suppressed, which can further contribute to the improvement of durability.

分割片２０Ａを、タイヤ１のフォースバリエーション（ＦＶ）に応じて分散配置する場合、制音体付き空気入りタイヤＴでのＦＶを減じるというメリットが得られる。又、分割片２０Ａのタイヤ周方向の間隔を調整することで、一種類の分割片２０Ａを用いて、種々のサイズのタイヤに制音体２０を形成しうるというメリットが得られる。 When the split pieces 20A are distributed according to the force variation (FV) of the tire 1, the advantage of reducing the FV in the pneumatic tire T with a noise damper can be obtained. Further, by adjusting the intervals of the split pieces 20A in the tire circumferential direction, it is possible to obtain the advantage that the noise damper 20 can be formed for tires of various sizes using one type of split piece 20A.

なお分割片２０Ａの形成数は４個以上が好ましく、上限は１２個以下さらには８個以下が好ましい。 The number of divided pieces 20A to be formed is preferably 4 or more, and the upper limit is preferably 12 or less, more preferably 8 or less.

又分割片２０Ａの周方向長さＬは５０～２００mmの範囲が好ましい。又分割片２０Ａの周方向長さＬの総和ΣＬは、タイヤ内腔面１ｓにおけるタイヤ一周長Ｌ０の８～３０％の範囲が好ましい。 Moreover, the circumferential length L of the split piece 20A is preferably in the range of 50 to 200 mm. Further, the total sum ΣL of the circumferential length L of the split pieces 20A is preferably in the range of 8 to 30% of the tire circumferential length L0 on the tire inner cavity surface 1s.

制音体２０としては、タイヤ周方向に連続してのび、かつタイヤ周方向の両端部が互いに接近或いは突き合わされた環状体として形成することもできる。なお両端部が互いに接近する場合、両端部間の周方向の離間距離は１５０mm以下であるのが、重量バランスの観点から好ましい。 The sound damping body 20 can also be formed as an annular body extending continuously in the tire circumferential direction and having both ends in the tire circumferential direction approaching or abutting each other. When both ends are close to each other, it is preferable that the distance between the ends in the circumferential direction is 150 mm or less from the viewpoint of weight balance.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.

図１の基本構成を有し、かつ表１の仕様に基づいた制音体付き空気入りタイヤ（タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７）が試作された。各タイヤについて、空洞共鳴音、多孔質樹脂発泡体の量、高速耐久性がテストされた。 A pneumatic tire (tire size 225/65R17) with a noise damper having the basic configuration shown in FIG. Each tire was tested for cavity resonance, amount of porous resin foam, and high speed durability.

各タイヤとも、制音体以外は実質的に同仕様である。制音体として、それぞれ、エーテル系ポリウレタンスポンジ（比重０．０３９）を使用。比較例１、２の制音体は、空洞部のないソリッドタイプのものが使用される。 Each tire has substantially the same specifications except for the damping body. Ether-based polyurethane sponge (specific gravity 0.039) is used as a sound damper. The sound dampers of Comparative Examples 1 and 2 are of solid type with no cavity.

（１）空洞共鳴音：
テストタイヤをリム（１７ｘ７Ｊ）、内圧（２３０kPa）の条件にて、車両（２０００ｃｃ、ＦＦ国産車）の全輪に装着し、時速１００ｋｍ／ｈで走行したときの空洞共鳴音（ロードノイズ）を、運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンにより採取し、２４０Hz付近の空洞共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１を基準とした増減値で示した。－（マイナス）表示は、空洞共鳴音の低減を意味する。 (1) Cavity resonance:
Test tires were mounted on all wheels of a vehicle (2000cc, FF domestic car) under the conditions of rim (17x7J) and internal pressure (230kPa), and the cavity resonance sound (road noise) when running at 100km/h was The sound pressure level of the peak value of the cavity resonance sound around 240 Hz was measured using a microphone installed at the ear position on the window side of the driver's seat. The evaluation was indicated by an increase or decrease value based on Comparative Example 1. A - (minus) sign means a reduction in cavity resonance.

（２）多孔質樹脂発泡体の量：
多孔質樹脂発泡体の全体積を測定し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、多孔質樹脂発泡体の量が大である。 (2) Amount of porous resin foam:
The total volume of the porous resin foam was measured and evaluated with an index based on Comparative Example 1 being 100. The larger the numerical value, the larger the amount of porous resin foam.

（３）高速耐久性：
ドラム走行試験機を用い、内圧（２３０kPa）、荷重（６．６７kN）の条件にて、時速８０ｋｍ／ｈからスタートし、１０分走行毎に１０ｋｍ／ｈづつ速度を増加させ、制音体に剥離損傷が発生するまでの走行時間を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きい程、高速耐久性に優れている。 (3) High speed durability:
Using a drum running tester, the internal pressure (230 kPa) and load (6.67 kN) are used, starting at a speed of 80 km/h, increasing the speed by 10 km/h every 10 minutes of running, and peeling off the sound damper. The running time until damage occurred was measured. The evaluation was made by an index with Comparative Example 1 being 100. The higher the numerical value, the better the high-speed durability.

表に示されるように、実施例のタイヤは、孔質樹脂発泡体の量を減じながら空洞共鳴音の低減効果を高めうるのが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the tire of the example can enhance the effect of reducing the cavity resonance noise while reducing the amount of the porous resin foam.

１空気入りタイヤ
１ｓタイヤ内腔面
２ｓトレッド内面
２０制音体
２０Ａ分割片
２１基部
２２脚部
２３空洞部
ＢＬビードベースライン
Ｔ制音体付き空気入りタイヤ 1 pneumatic tire 1s tire cavity surface 2s tread inner surface 20 noise damper 20A split piece 21 base 22 leg 23 cavity BL bead base line T pneumatic tire with noise damper

Claims

空気入りタイヤと、この空気入りタイヤのタイヤ内腔面に配される多孔質樹脂発泡体からなる制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、
タイヤ子午断面において、
前記制音体は、前記タイヤ内腔面から距離を隔ててラジアル方向にのびる基部と、この基部のラジアル方向の両端部から前記タイヤ内腔面までのびる脚部と、前記基部と前記脚部と前記タイヤ内腔面とで囲まれる空洞部とを含み、
前記脚部の前記タイヤ内腔面との接続部分のラジアル方向の幅Ｗｂは、前記基部のラジアル方向の幅Ｗａの１８～３２％の範囲であり、
前記制音体は、タイヤ周方向に隔置される複数の分割片からなり、
前記分割片のそれぞれにおいて、前記空洞部は、前記分割片をタイヤ周方向の全範囲で貫通している、制音体付き空気入りタイヤ。 A pneumatic tire with a noise damper, comprising: a pneumatic tire;
In the tire meridional section,
The sound damping body includes a base portion extending in a radial direction at a distance from the tire inner cavity surface, leg portions extending from both ends of the base portion in the radial direction to the tire inner cavity surface , and the base portion and the leg portions. and a cavity surrounded by the tire lumen surface,
The radial width Wb of the connecting portion of the leg portion with the tire inner cavity surface is in the range of 18 to 32% of the radial width Wa of the base portion,
The sound damping body is composed of a plurality of divided pieces spaced apart in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire with a noise damper, wherein in each of the split pieces, the hollow portion penetrates the split piece over the entire range in the tire circumferential direction.

前記制音体は、前記タイヤ内腔面のうちトレッド内面に配される請求項１に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The pneumatic tire with a noise damper according to claim 1, wherein the noise damper is arranged on the tread inner surface of the tire inner cavity surface.

タイヤ赤道位置において、前記トレッド内面から前記基部の半径方向内面までの半径方向距離Ｈａは、前記トレッド内面からビードベースラインまでの半径方向距離ＨＴの２０～５０％である請求項２に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 3. The restrictor according to claim 2, wherein at the tire equator position, the radial distance Ha from the tread inner surface to the radial inner surface of the base is 20 to 50% of the radial distance HT from the tread inner surface to the bead base line. Pneumatic tire with sound body.

前記幅Ｗａは、タイヤ断面幅ＷＴの５０～７０％である請求項１～３の何れかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The pneumatic tire with a noise damper according to any one of claims 1 to 3, wherein the width Wa is 50 to 70% of the tire cross-sectional width WT.

前記分割片の数は４～１２である請求項１～４の何れかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The pneumatic tire with a noise damper according to any one of claims 1 to 4, wherein the number of split pieces is 4 to 12.