JP7329106B2 - Pneumatic radial tires for passenger cars - Google Patents

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Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars.

本出願人は、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとを所定の関係とした、狭幅かつ大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤを種々提案している（例えば、特許文献１）。 The present applicant has proposed various narrow and large-diameter pneumatic radial tires for passenger cars in which the cross-sectional width SW of the tire and the outer diameter OD of the tire are in a predetermined relationship (for example, Patent Document 1).

ここで、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（特に、電気自動車用の空気入りラジアルタイヤ）では、タイヤ騒音の低減が求められている。そして、タイヤ騒音の一つとして、路面を走行した際に５０～４００Ｈｚの周波数範囲での音が生じる、いわゆるロードノイズが知られている。その主な原因としては、タイヤ内腔内で生じる空気やガスの共鳴振動（空洞共鳴）がある。これに対し、タイヤの内面に、スポンジ材等からなる制音体を配置することが知られている（例えば、特許文献２）。制音体は、タイヤ内腔内での空気やガスの振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤ内腔内での空洞共鳴を抑制することができる。 Here, in pneumatic radial tires for passenger cars (in particular, pneumatic radial tires for electric vehicles), reduction in tire noise is required. As one type of tire noise, so-called road noise is known, in which sound in a frequency range of 50 to 400 Hz is generated when a vehicle travels on a road surface. The main cause is resonance vibration (cavity resonance) of air or gas generated in the tire inner cavity. On the other hand, it is known to dispose a sound damping body made of sponge material or the like on the inner surface of the tire (for example, Patent Document 2). The sound damper converts vibrational energy of air or gas within the tire lumen into thermal energy, and can suppress cavity resonance within the tire lumen.

国際公開第２０１２／１７６４７６号パンフレットInternational Publication No. 2012/176476 Pamphlet 特開２００５－２５４９２４号公報JP 2005-254924 A

しかしながら、制音性を高めようとして、タイヤの内面に上記のような制音体を設けた際に、制音体に熱がこもり、例えば長時間走行後に、制音体とタイヤ内面とを接着する接着層が溶けて、制音体がタイヤ内面から剥離したり、あるいは、タイヤ部材に故障が生じやすくなったりする等、タイヤ耐久性が低下してしまう場合があった。このように、通常、制音性とタイヤ耐久性を両立することは困難であった。 However, when such a noise damper is provided on the inner surface of the tire in an attempt to improve noise damping, heat is accumulated in the noise damper, and the noise damper is adhered to the inner surface of the tire after a long run. There are cases where the tire durability is reduced, for example, the adhesive layer is melted and the noise damper is peeled off from the inner surface of the tire, or the tire member is more likely to fail. Thus, it is usually difficult to achieve both sound damping and tire durability.

そこで、本発明は、制音性とタイヤ耐久性とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire for a passenger car that achieves both sound damping and tire durability.

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
第１の態様において、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向領域でのタイヤ幅方向の中点を、１／４点とするとき、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられていないことを特徴とする。
本態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。 The gist and configuration of the present invention are as follows.
In a first aspect, the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention comprises:
A pneumatic radial tire for a passenger car, comprising a carcass composed of plies of radially arranged cords straddling a pair of bead portions in a toroidal shape,
The cross-sectional width SW of the tire is less than 165 (mm), and the ratio SW/OD of the cross-sectional width SW to the outer diameter OD of the tire is 0.26 or less,
one or more noise dampers provided on the inner surface of the tire;
The midpoint in the tire width direction in the tire width direction area from the tire equatorial plane to the ground contact edge in the tire width direction cross section when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state. /4 points,
The sound damping body is not provided on the inner surface of the tire in a region outside the 1/4 point in the tire width direction on one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane. and
According to the pneumatic radial tire for passenger cars of this aspect, it is possible to achieve both sound damping and tire durability.

ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、後述の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。 Here, "rim" is an industrial standard effective in the region where tires are produced and used. Standard rims in applicable sizes (Measuring Rim in ETRTO's STANDARDS MANUAL), which are described in STANDARDS MANUAL of Technical Organization), YEAR BOOK of TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) in the United States, or will be described in the future. , Design Rim in TRA's YEAR BOOK) (that is, the above "rim" includes not only current sizes but also sizes that may be included in the above industrial standards in the future. "Sizes to be described in the future") An example of this is the size listed as "FUTURE DEVELOPMENTS" in the ETRTO 2013 edition.) However, if the size is not listed in the above industrial standards, the width corresponding to the bead width of the tire can be cited. Say rim.
In addition, "specified internal pressure" refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating described in JATMA, etc., and for sizes not described in the above industrial standards. In this case, the "specified internal pressure" refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is mounted. Furthermore, the "maximum load" described later refers to the load corresponding to the maximum load capacity.

また、「接地端」とは、上記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接する接地面のタイヤ幅方向両端を意味する。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、上記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での寸法等を意味する。 Further, the term "grounding edge" means both widthwise ends of the ground contacting surface of the tire that come into contact with the road surface when the tire is mounted on a rim, filled with a specified internal pressure, and loaded with a maximum load.
Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions, etc. refer to the dimensions, etc., when the tire is mounted on a rim, filled with a specified internal pressure, and no load is applied.

第２の態様において、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向領域でのタイヤ幅方向の中点を、１／４点とするとき、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられていないことを特徴とする。
この態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤによっても、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。 In a second aspect, the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention comprises:
A pneumatic radial tire for a passenger car, comprising a carcass composed of plies of radially arranged cords straddling a pair of bead portions in a toroidal shape,
The cross-sectional width SW of the tire is 165 (mm) or more, and the cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by the relational expression,
OD (mm)≧2.135×SW (mm)+282.3
The filling,
one or more noise dampers provided on the inner surface of the tire;
The midpoint in the tire width direction in the tire width direction area from the tire equatorial plane to the ground contact edge in the tire width direction cross section when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state. /4 points,
The sound damping body is not provided on the inner surface of the tire in a region outside the 1/4 point in the tire width direction on one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane. and
With the pneumatic radial tire for passenger cars of this aspect as well, it is possible to achieve both sound damping and tire durability.

第３の態様において、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向領域でのタイヤ幅方向の中点を、１／４点とするとき、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられていないことを特徴とする。
この態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤによっても、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。 In a third aspect, the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention comprises:
A pneumatic radial tire for a passenger car, comprising a carcass composed of plies of radially arranged cords straddling a pair of bead portions in a toroidal shape,
The cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire are obtained by the relational expression,
OD (mm)≧−0.0187×SW (mm) 2 +9.15×SW (mm)−380
The filling,
one or more noise dampers provided on the inner surface of the tire;
The midpoint in the tire width direction in the tire width direction area from the tire equatorial plane to the ground contact edge in the tire width direction cross section when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state. /4 points,
The sound damping body is not provided on the inner surface of the tire in a region outside the 1/4 point in the tire width direction on one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane. and
With the pneumatic radial tire for passenger cars of this aspect as well, it is possible to achieve both sound damping and tire durability.

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体の一端は、前記タイヤ幅方向一方の半部において、前記１／４点又は該１／４点よりタイヤ幅方向内側に位置し、
前記制音体の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、ビード部における前記タイヤの内面に位置することが好ましい。
この構成によれば、制音性とタイヤ耐久性とをより一層高い次元で両立させることができる。
ここで、「ビード部」とは、ビードフィラを有する場合には、リムベースラインからビードフィラのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいい、ビードフィラを有しない場合には、リムベースラインからビードコアのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいう。 In the pneumatic radial tire for a passenger vehicle of the present invention, one end of the noise damper is located at the ¼ point or inside the ¼ point in the tire width direction in one half of the tire width direction,
The other end of the noise damper is preferably positioned on the inner surface of the tire at the bead portion in the other half portion in the tire width direction.
According to this configuration, it is possible to achieve both sound damping and tire durability at a higher level.
Here, the "bead portion" refers to a portion in the tire radial direction region from the rim baseline to the outermost end of the bead filler in the tire radial direction when the bead filler is provided, and when the bead filler is not provided, the rim A portion in the tire radial direction area from the base line to the tire radial direction outermost end of the bead core.

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記制音体は、スポンジ材であることが好ましい。
この構成によれば、過度の重量増とならないようにしつつ、制音性を向上させることができる。 In the pneumatic radial tire for passenger vehicles of the present invention, it is preferable that the noise damper is a sponge material.
According to this configuration, it is possible to improve sound damping while avoiding an excessive increase in weight.

本発明によれば、制音性とタイヤ耐久性とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic radial tire for a passenger car that achieves both sound damping and tire durability.

タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a cross-sectional width SW and an outer diameter OD of a tire; 本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a pneumatic radial tire for passenger cars according to one embodiment of the first to third aspects of the present invention; 本発明の第１～第３の態様の他の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a pneumatic radial tire for a passenger car according to another embodiment of the first to third aspects of the present invention;

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。 Embodiments of the present invention will be exemplified in detail below with reference to the drawings.

＜乗用車用空気入りラジアルタイヤ＞
図１は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
本発明の第１の態様における一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記比を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、１５５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがより好ましく、６５０ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、６３０ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましく、１９インチ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。 <Pneumatic radial tires for passenger cars>
FIG. 1 is a schematic diagram showing the cross-sectional width SW and outer diameter OD of a tire.
A pneumatic radial tire for a passenger car according to one embodiment of the first aspect of the present invention (hereinafter also simply referred to as a tire) has a tire cross-sectional width SW of less than 165 (mm), and the tire cross-sectional width SW and outer diameter The ratio SW/OD to OD is 0.26 or less, and the shape has a narrow width and a large diameter. Air resistance can be reduced by narrowing the cross-sectional width SW of the tire compared to the outer diameter OD of the tire, and by increasing the outer diameter OD of the tire compared to the cross-sectional width SW of the tire. , the deformation of the tread rubber in the vicinity of the contact patch of the tire can be suppressed to reduce the rolling resistance, thereby improving the fuel efficiency of the tire. The SW/OD is preferably 0.25 or less, more preferably 0.24 or less.
The above ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 200 kPa or more, more preferably when it is 220 kPa or more, and is satisfied when it is 280 kPa or more. is more preferred. This is because rolling resistance can be reduced. On the other hand, the above ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 350 kPa or less. This is because the riding comfort can be improved.
Here, from the viewpoint of ensuring the ground contact area, the cross-sectional width SW of the tire is preferably 105 mm or more, more preferably 125 mm or more, and further preferably 135 mm or more within the range satisfying the above ratio. It is preferable, and 145 mm or more is particularly preferable. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the cross-sectional width SW of the tire is preferably 155 mm or less within the range that satisfies the above ratio. In addition, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the outer diameter OD of the tire is preferably 500 mm or more, more preferably 550 mm or more, and even more preferably 580 mm or more within the range satisfying the above ratio. . On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the outer diameter OD of the tire is preferably 800 mm or less, more preferably 720 mm or less, and further preferably 650 mm or less within the range that satisfies the above ratio. Preferably, it is particularly preferably 630 mm or less. In addition, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the rim diameter is preferably 16 inches or more, more preferably 17 inches or more, when the tire cross-sectional width SW and outer diameter OD satisfy the above ratio. More preferably 18 inches or more. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the rim diameter is preferably 22 inches or less, more preferably 21 inches or less, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above ratio. , 20 inches or less, and particularly preferably 19 inches or less. Further, the aspect ratio of the tire is more preferably 45 to 70, more preferably 45 to 65, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above ratio.
Specific tire sizes are not particularly limited, but examples include 105/50R16, 115/50R17, 125/55R20, 125/60R18, 125/65R19, 135/45R21, 135/55R20, 135/60R17. , 135/60R18, 135/60R19, 135/65R19, 145/45R21, 145/55R20, 145/60R16, 145/60R17, 145/60R18, 145/60R19, 145/65R19, 155/45R18, 155/45R21, 155 /55R18, 155/55R19, 155/55R21, 155/60R17, 155/65R18, 155/70R17, 155/70R19.

本発明の第２の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第２の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１７５ｍｍ以上とすることが好ましく、１８５ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、６３０ｍｍ以上とすることが好ましく、６５０ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１８インチ以上とすることが好ましく、１９インチ以上とすることがより好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、４５～７０とすることが好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。 A tire according to an embodiment of the second aspect of the present invention has a tire cross-sectional width SW of 165 (mm) or more, and the tire cross-sectional width SW (mm) and outer diameter OD (mm) are expressed by a relational expression,
OD (mm)≧2.135×SW (mm)+282.3
and has a narrow width and large diameter.
By satisfying the above relational expression, the air resistance can be reduced and the rolling resistance can be reduced, thereby improving the fuel efficiency of the tire.
In the second aspect, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression, and the ratio SW/OD is preferably 0.26 or less, and is 0.25 or less. is more preferable, and 0.24 or less is even more preferable. This is because the fuel efficiency of the tire can be further improved.
The above relational expression and/or ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 200 kPa or more, more preferably when it is 220 kPa or more, and when it is 280 kPa or more. More preferably, it is satisfied. This is because rolling resistance can be reduced. On the other hand, the above relational expressions and/or ratios are preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 350 kPa or less. This is because the riding comfort can be improved.
Here, from the viewpoint of securing the ground contact area, the cross-sectional width SW of the tire is preferably 175 mm or more, more preferably 185 mm or more, within the range that satisfies the above relational expression. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the cross-sectional width SW of the tire is preferably 230 mm or less, more preferably 215 mm or less, and 205 mm or less within the range that satisfies the above relational expression. More preferably, it is particularly preferably 195 mm or less. From the viewpoint of reducing rolling resistance, the outer diameter OD of the tire is preferably 630 mm or more, more preferably 650 mm or more, within the range that satisfies the above relational expression. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the outer diameter OD of the tire is preferably 800 mm or less, more preferably 750 mm or less, and 720 mm or less within the range that satisfies the above relational expression. More preferred. In addition, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the rim diameter is preferably 18 inches or more, more preferably 19 inches or more, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression. . On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the rim diameter is preferably 22 inches or less, more preferably 21 inches or less, when the tire cross-sectional width SW and outer diameter OD satisfy the above relational expression. preferable. Further, the aspect ratio of the tire is preferably 45 to 70, more preferably 45 to 65, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression.
Specific tire sizes are not particularly limited, but examples include 165/45R22, 165/55R18, 165/55R19, 165/55R20, 165/55R21, 165/60R19, 165/65R19, 165/70R18. ,175/45R23,175/55R19,175/55R20,175/55R22,175/60R18,185/45R22,185/50R20,185/55R19,185/55R20,185/60R19,185/60R20,195/50R20, 195 /55R20, 195/60R19, 205/50R21, 205/55R20, 215/50R21.

本発明の第３の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。 In one embodiment of the tire according to the third aspect of the present invention, the cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by the relational expression,
OD (mm)≧−0.0187×SW (mm) 2 +9.15×SW (mm)−380
and has a narrow width and large diameter.
By satisfying the above relational expression, the air resistance can be reduced and the rolling resistance can be reduced, thereby improving the fuel efficiency of the tire.
In the third aspect, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression, and the ratio SW/OD is preferably 0.26 or less, and is 0.25 or less. is more preferable, and 0.24 or less is even more preferable. This is because the fuel efficiency of the tire can be further improved.
The above relational expression and/or ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 200 kPa or more, more preferably when it is 220 kPa or more, and when it is 280 kPa or more. More preferably, it is satisfied. This is because rolling resistance can be reduced. On the other hand, the above relational expressions and/or ratios are preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 350 kPa or less. This is because the riding comfort can be improved.
Here, from the viewpoint of ensuring the ground contact area, the cross-sectional width SW of the tire is preferably 105 mm or more, more preferably 125 mm or more, and more preferably 135 mm or more within the range satisfying the above relational expression. More preferably, it is particularly preferably 145 mm or more. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the cross-sectional width SW of the tire is preferably 230 mm or less, more preferably 215 mm or less, and 205 mm or less within the range that satisfies the above relational expression. More preferably, it is particularly preferably 195 mm or less. In addition, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the outer diameter OD of the tire is preferably 500 mm or more, more preferably 550 mm or more, and further preferably 580 mm or more within the range that satisfies the above relational expression. preferable. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the outer diameter OD of the tire is preferably 800 mm or less, more preferably 750 mm or less, and 720 mm or less within the range that satisfies the above relational expression. More preferred. In addition, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the rim diameter is preferably 16 inches or more, more preferably 17 inches or more, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression. , 18 inches or more. On the other hand, from the viewpoint of reducing air resistance, the rim diameter is preferably 22 inches or less, more preferably 21 inches or less, when the tire cross-sectional width SW and outer diameter OD satisfy the above relational expression. It is preferably 20 inches or less, and more preferably 20 inches or less. Further, the aspect ratio of the tire is more preferably 45 to 70, more preferably 45 to 65, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression.
Specific tire sizes are not particularly limited, but examples include 105/50R16, 115/50R17, 125/55R20, 125/60R18, 125/65R19, 135/45R21, 135/55R20, 135/60R17. , 135/60R18, 135/60R19, 135/65R19, 145/45R21, 145/55R20, 145/60R16, 145/60R17, 145/60R18, 145/60R19, 145/65R19, 155/45R18, 155/45R21, 155 /55R18, 155/55R19, 155/55R21, 155/60R17, 155/65R18, 155/70R17, 155/70R19, 165/45R22, 165/55R18, 165/55R19, 165/55R20, 165/55R21, 165/ 60R19 ,165/65R19,165/70R18,175/45R23,175/55R18,175/55R19,175/55R20,175/55R22,175/60R18,185/45R22,185/50R20,185/55R19,185/55R20, 185 /60R19, 185/60R20, 195/50R20, 195/55R20, 195/60R19, 205/50R21, 205/55R20, 215/50R21.

図２は、本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。図２に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド５を順に備えている。 FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a pneumatic radial tire for passenger cars according to one embodiment of the first to third aspects of the present invention. FIG. 2 shows a cross-sectional view of a tire assembled on a rim, filled with a specified internal pressure, and unloaded. As shown in FIG. 2, the tire 1 includes a carcass 3 made of plies of radially arranged cords, straddling between a pair of bead portions 2 in a toroidal shape. In addition, the tire 1 has a belt 4 and a tread 5, which are formed of two belt layers 4a and 4b in the illustrated example, in this order on the outer side of the carcass 3 in the tire radial direction.

この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。本発明では、ビードコア２ａは、複数の小ビードコアに分割されたものとすることもできる。あるいは、本発明では、ビードコア２ａを有しない構成とすることもできる。 In this example, bead cores 2a are embedded in the pair of bead portions 2, respectively. In the present invention, the cross-sectional shape and material of the bead core 2a are not particularly limited, and may be a structure commonly used in pneumatic radial tires for passenger cars. In the present invention, the bead core 2a can also be divided into a plurality of small bead cores. Alternatively, in the present invention, a configuration without the bead core 2a is also possible.

図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。 The illustrated tire 1 has a bead filler 2b having a substantially triangular cross-section outside the bead core 2a in the tire radial direction. The cross-sectional shape of the bead filler 2b is not limited to this example, and the material is also not particularly limited. Alternatively, the weight of the tire can be reduced by adopting a configuration that does not have the bead filler 2b.

本実施形態において、ビードフィラ２ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、ビードコア２ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることが好ましい。上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の１倍以上とすることにより、ビード部２の剛性を確保することができ、上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の４倍以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。また、本実施形態において、タイヤ最大幅位置（タイヤ幅方向の幅が最大となるタイヤ径方向位置であって、それがタイヤ径方向領域となる場合は、その領域のタイヤ径方向中心位置）におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコア２ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅(ビード部２のタイヤ幅方向の幅)Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｂを１５％以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂを４０％以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなど全ての部材の厚みの合計となる（ただし、サイドウォール部の内面に制音体が配置されている場合であっても、制音体の厚さは含まない）。また、ビードコア２ａがカーカス３によって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうちタイヤ幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。また、本実施形態では、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｃを５以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１０以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。本実施形態では、タイヤ最大幅位置は、例えば、ビードベースライン（ビードベースを通りタイヤ幅方向に平行な仮想線）からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。
ここで、「サイドウォール部」とは、接地端Ｅのタイヤ幅方向外側であって、接地端Ｅからビード部のタイヤ径方向外側端までにかけてのタイヤ径方向領域をいう。 In the present embodiment, the cross-sectional area S1 in the tire width direction of the bead filler 2b is preferably 1 to 4 times the cross-sectional area S2 in the tire width direction of the bead core 2a. By making the cross-sectional area S1 equal to or larger than the cross-sectional area S2, the rigidity of the bead portion 2 can be ensured. This is because the weight can be reduced and the fuel efficiency can be further improved. Further, in the present embodiment, at the tire maximum width position (the tire radial position where the width in the tire width direction is the maximum, and if it is the tire radial direction region, the tire radial direction center position of that region) The ratio Ts/Tb between the gauge Ts of the sidewall portion and the bead width (the width of the bead portion 2 in the tire width direction) Tb at the center position in the tire radial direction of the bead core 2a is preferably 15% or more and 40% or less. . By setting the ratio Ts/Tb to 15% or more, it is possible to secure the rigidity of the sidewall portion. can be further improved. The gauge Ts is the total thickness of all members such as rubber, reinforcing member, inner liner, etc. not including the length). When the bead core 2a is divided into a plurality of small bead cores by the carcass 3, the distance between the innermost end and the outermost end in the tire width direction of all the small bead cores is Tb. Further, in the present embodiment, the ratio Ts/Tc between the gauge Ts of the sidewall portion at the tire maximum width position and the diameter Tc of the carcass cord is preferably 5 or more and 10 or less. By setting the ratio Ts/Tc to 5 or more, the rigidity of the sidewall portion can be ensured. This is because it can be improved. In this embodiment, the tire maximum width position is, for example, from the bead base line (a virtual line passing through the bead base and parallel to the tire width direction) to the outside in the tire radial direction, in the range of 50% to 90% of the tire section height. can be set to
Here, the term "sidewall portion" refers to a tire radial region located outside the ground contact edge E in the tire width direction and extending from the ground contact edge E to the tire radial direction outer edge of the bead portion.

本実施形態では、タイヤ１は、リムガードを有する構造とすることもできる。また、本実施形態では、ビード部２には補強等を目的としてゴム層やコード層等の追加部材をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカス３やビードフィラ２ｂに対して様々な位置に設けることができる。 In this embodiment, the tire 1 can also have a structure having a rim guard. Further, in the present embodiment, the bead portion 2 may be further provided with an additional member such as a rubber layer or a cord layer for the purpose of reinforcement. Such additional members can be provided at various positions relative to the carcass 3 and the bead filler 2b.

図２に示す例では、カーカス３は、１枚のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。また、図２に示す例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａ周りに折り返されてなる折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。図示例では、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイドウォール部の剛性を確保しつつも、タイヤを軽量化することができる。一方で、本発明においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置していても良く、あるいは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置していても良い。あるいは、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部２ａとベルト４とのタイヤ径方向の間に位置するように、ベルト４の端（例えばベルト層４ｂの端）よりタイヤ幅方向内側に位置する、エンベロープ構造とすることもできる。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライ間で、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃの位置（例えばタイヤ径方向位置）を同じとすることも異ならせることもできる。カーカス３のコードの打ち込み数としては、特に限定されるものではないが、例えば、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができる。また、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。上記「ラジアル配列」は、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°である。 In the example shown in FIG. 2, the carcass 3 consists of one carcass ply. On the other hand, in the present invention, the number of carcass plies is not particularly limited, and may be two or more. In the example shown in FIG. 2, the carcass 3 includes a carcass main body portion 3a that straddles the pair of bead portions 2 in a toroidal shape, and a folded portion 3b that is formed by folding back the carcass main body portion 3a around the bead core 2a. have. On the other hand, in the present invention, the carcass turned-up portion 3b can be wound around the bead core 2a, or can be sandwiched between a plurality of divided small bead cores. In the illustrated example, the end 3c of the carcass turned-up portion 3b is located radially outside the tire radially outer end of the bead filler 2b and radially inside the tire maximum width position. As a result, the weight of the tire can be reduced while ensuring the rigidity of the sidewall portion. On the other hand, in the present invention, the end 3c of the carcass turn-up portion 3b may be positioned radially inward of the outer end of the bead filler 2b in the tire radial direction, or may be positioned radially outward of the position of the maximum width of the tire. may be located. Alternatively, the end 3c of the carcass folded-back portion 3b is positioned inside the tire width direction from the end of the belt 4 (for example, the end of the belt layer 4b) so as to be positioned between the carcass body portion 2a and the belt 4 in the tire radial direction. It can also be an envelope structure. Furthermore, when the carcass 3 is composed of a plurality of carcass plies, the position of the end 3c of the carcass turn-up portion 3b (for example, the position in the tire radial direction) can be the same or different between the carcass plies. . The number of cords to be driven into the carcass 3 is not particularly limited, but can be, for example, in the range of 20 to 60 cords/50 mm. Also, various structures can be adopted for the carcass line. For example, in the tire radial direction, the carcass maximum width position can be brought closer to the bead portion 2 side or the tread 5 side. For example, the carcass maximum width position can be set in the range of 50% to 90% of the tire cross-sectional height on the outside in the tire radial direction from the bead base line. The "radial arrangement" is 85° or more with respect to the tire circumferential direction, preferably 90° with respect to the tire circumferential direction.

本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる１層以上の傾斜ベルト層を有することが好ましく、軽量化と接地面形状の歪みの抑制との兼ね合いから２層とすることが最も好ましい。なお、軽量化の観点からはベルト層を１層とすることもでき、接地面形状の歪みを抑制する観点からは３層以上とすることもできる。図２に示す例では、２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より小さい。一方で、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より大きくすることもでき、同じとすることもできる。タイヤ幅方向の幅が最も大きいベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の９０～１１５％であることが好ましく、接地幅の１００～１０５％であることが特に好ましい。なお、「接地幅」とは、上記接地面における上記接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離をいう。
本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、有機繊維コードを用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。 The tire of the present embodiment preferably has one or more inclined belt layers made of rubberized layers of cords extending obliquely with respect to the tire circumferential direction. It is most preferable to have two layers from . From the viewpoint of weight reduction, the belt layer may be one layer, and from the viewpoint of suppressing distortion of the shape of the contact surface, it may be three or more layers. In the example shown in FIG. 2, of the two belt layers 4a and 4b, the width in the tire width direction of the belt layer 4b on the outer side in the tire radial direction is smaller than the width in the tire width direction of the belt layer 4a on the inner side in the tire radial direction. . On the other hand, the width in the tire width direction of the belt layer 4b on the radially outer side of the tire can be larger than or the same as the width in the tire width direction of the belt layer 4a on the inner side of the tire radial direction. The width in the tire width direction of the belt layer having the largest width in the tire width direction (belt layer 4a in the illustrated example) is preferably 90 to 115% of the contact width, and preferably 100 to 105% of the contact width. Especially preferred. The term "contact width" refers to the distance in the tire width direction between the contact edges E on the contact surface.
In this embodiment, as the belt cords of the belt layers 4a and 4b, it is most preferable to use metal cords, particularly steel cords, but organic fiber cords can also be used. Steel cords are based on steel and can contain various minor inclusions such as carbon, manganese, silicon, phosphorus, sulfur, copper and chromium. In this embodiment, the belt cords of the belt layers 4a and 4b may be monofilament cords, cords in which a plurality of filaments are aligned, or cords in which a plurality of filaments are twisted together. Various twist structures can be employed, and cross-sectional structures, twist pitches, twist directions, and distances between adjacent filaments can also be varied. Furthermore, cords obtained by twisting filaments of different materials can be used, and the cross-sectional structure is not particularly limited, and various twisted structures such as single twist, layer twist, and double twist can be used.
In this embodiment, the inclination angle of the belt cords of the belt layers 4a and 4b is preferably 10° or more with respect to the tire circumferential direction. In this embodiment, the belt cords of the belt layers 4a and 4b have a high inclination angle, specifically 20° or more, preferably 35° or more, particularly 55° or more with respect to the tire circumferential direction. A range of 85° is preferred. This is because by setting the inclination angle to 20° or more (preferably 35° or more), the rigidity in the tire width direction can be increased, and especially the steering stability performance during cornering can be improved. Also, it is possible to reduce the shear deformation of the interlayer rubber, thereby reducing the rolling resistance.

本実施形態のタイヤは、ベルト４のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向にほぼ沿って延びるコードからなる１層以上の周方向ベルト層を有しない構成としている。一方で、本発明においては、ベルト４のタイヤ径方向外側に、１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有する構成とすることもできる。特に、ベルト４を構成するベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトを設けることが好ましく、該周方向ベルトは、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
なお、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域Ｃとし、該センター領域よりタイヤ幅方向両外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域Ｓとしている。
例えば、センター領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をショルダー領域Ｓより多くすることにより、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。ここで、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
本実施形態では、タイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の幅が最も狭いベルト層（図示例ではベルト層４ｂ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことも好ましい。タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有するベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層とし、コード径をｄ（ｍｍ）として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ×ｄと定義するとき、１５００≧Ｘ≧２２５であることが好ましい。狭幅・大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなることにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度のベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。また、本実施形態では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。さらに、本実施形態では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層のコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを用いることもできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。さらに、本実施形態では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばショルダー部Ｓのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター領域Ｃのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層は、ベルト層４ａ、４ｂよりもタイヤ幅方向の幅を大きくすることも小さくすることも同じとすることもできる。例えば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４ａ、４ｂのうちタイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅の９０％～１１０％とすることができる。ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。 The tire of this embodiment does not have one or more circumferential belt layers formed of cords extending substantially along the tire circumferential direction outside the belt 4 in the tire radial direction. On the other hand, in the present invention, it is also possible to have a circumferential belt formed of one or more circumferential belt layers on the outer side of the belt 4 in the tire radial direction. In particular, when the inclination angles θ1 and θ2 of the belt cords of the belt layers 4a and 4b constituting the belt 4 are 35° or more, it is preferable to provide a circumferential belt. It is preferable that the tire circumferential rigidity per width is higher than the tire circumferential rigidity per unit width of the shoulder region S.
In addition, in the cross section in the tire width direction when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state, the tire width direction area of 50% of the tire width direction center between the ground contact edges E is defined as the center area C, A shoulder region S is defined by 25% of each tire width direction region on both sides in the tire width direction from the center region.
For example, by increasing the number of circumferential belt layers in the center region C than in the shoulder region S, the tire circumferential rigidity per unit width of the center region C is greater than the tire circumferential rigidity per unit width of the shoulder region S. can be higher. Here, many of the tires in which the belt cords of the belt layers 4a and 4b are inclined at 35° or more with respect to the tire circumferential direction have primary, secondary, and tertiary cross-sectional directions in the high frequency range of 400 Hz to 2 kHz. In the vibration mode, the tread surface uniformly vibrates strongly, resulting in a large radiation sound. Therefore, when the tire circumferential rigidity of the center region C of the tread 5 is locally increased, the center region C of the tread 5 becomes difficult to spread in the tire circumferential direction, and the spread of the tread surface in the tire circumferential direction is suppressed. , can reduce radiated sound.
In this embodiment, the inclination angle θ1 of the belt cord of the belt layer having the widest width in the tire width direction (belt layer 4a in the illustrated example) with respect to the tire circumferential direction and the belt layer having the narrowest width in the tire width direction (in the illustrated example, The inclination angle θ2 of the belt cords of the belt layer 4b) with respect to the tire circumferential direction preferably satisfies 35°≦θ1≦85°, 10°≦θ2≦30°, and θ1>θ2. Many of tires having a belt layer having belt cords inclined at 35° or more with respect to the tire circumferential direction exhibit primary, secondary, and tertiary vibration modes in the cross-sectional direction in a high frequency range of 400 Hz to 2 kHz. As a result, the tread surface uniformly vibrates strongly, resulting in a large radiation sound. Therefore, when the tire circumferential rigidity of the center region C of the tread 5 is locally increased, the center region C of the tread 5 becomes difficult to spread in the tire circumferential direction, and the spread of the tread surface in the tire circumferential direction is suppressed. , can reduce radiated sound.
Here, in the present embodiment, when a circumferential belt is provided, the circumferential belt layer preferably has high rigidity. When the rate is Y (GPa), the number of implants is n (book/50 mm), the circumferential belt layer is m layers, and the cord diameter is d (mm), X = Y x n x m x d, Preferably, 1500≧X≧225. Narrow-width, large-diameter pneumatic radial tires for passenger cars undergo local deformation in the tire circumferential direction due to the input from the road surface when turning, and the ground contact surface is approximately triangular, that is, the position in the tire width direction. The contact length in the circumferential direction tends to change greatly depending on the shape. On the other hand, by using a high-rigidity circumferential belt layer, the ring rigidity of the tire is improved and deformation in the tire circumferential direction is suppressed. Deformation is also suppressed, making it difficult for the contact shape to change. Furthermore, the increased ring rigidity promotes eccentric deformation and simultaneously improves rolling resistance. Furthermore, when a highly rigid circumferential belt layer is used as described above, the inclination angle of the belt cords of the belt layers 4a and 4b with respect to the tire circumferential direction can be set to a high angle, specifically 35° or more. preferable. When a high-rigidity circumferential belt layer is used, the rigidity in the tire circumferential direction increases, and depending on the tire, the contact length may be reduced. Therefore, by using a belt layer with a high angle, it is possible to reduce the out-of-plane bending rigidity in the tire circumferential direction, increase the elongation of the rubber in the tire circumferential direction when the tread is deformed, and suppress the decrease in the contact length. . Further, in this embodiment, a wavy cord may be used for the circumferential belt layer in order to increase the breaking strength. High elongation cords (eg, 4.5-5.5% elongation at break) may also be used to increase breaking strength as well. Furthermore, in this embodiment, various materials can be used for the circumferential belt layer, and representative examples include rayon, nylon, polyethylene naphthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), aramid, and glass. Fiber, carbon fiber, steel, etc. can be used. Organic fiber cords are particularly preferred from the viewpoint of weight reduction. Here, in the present embodiment, when a circumferential belt is provided, the cord of the circumferential belt layer may be a monofilament cord, a cord having a plurality of filaments aligned, a cord having a plurality of filaments twisted together, or a cord having different materials. It is also possible to use a hybrid cord in which filaments of Further, in the present embodiment, the number of impressions of the circumferential belt layer can be in the range of 20 to 60/50 mm, but it is not limited to this range. Furthermore, in the present embodiment, it is possible to give a distribution of rigidity, material, number of layers, driving density, etc. in the width direction of the tire. On the other hand, only in the center region C, the number of layers of the circumferential belt layers can be increased. Further, in the present embodiment, the width of the circumferential belt layer in the tire width direction can be made larger or smaller than that of the belt layers 4a and 4b. For example, the width in the tire width direction of the circumferential belt layer is 90% to 110% of the width in the tire width direction of the belt layer (the belt layer 4a in the illustrated example) having the widest width in the tire width direction among the belt layers 4a and 4b. %. Here, it is particularly advantageous from the manufacturing point of view to form the circumferential belt layer as a spiral layer.

図示例では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、１層からなる。一方で、本実施形態では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド５を構成するトレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、接地端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。
また、本実施形態では、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、タイヤの接地幅をＷとするとき、比ＬＣＲ／Ｗを０．０４５以下とすることが好ましい。比ＬＣＲ／Ｗを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。 In the illustrated example, the tread rubber forming the tread 5 consists of one layer. On the other hand, in the present embodiment, the tread rubber forming the tread 5 may be formed by laminating a plurality of different rubber layers in the tire radial direction. As the plurality of rubber layers described above, those having different tangent loss, modulus, hardness, glass transition temperature, material, etc. can be used. Moreover, the ratio of the thicknesses of the plurality of rubber layers in the tire radial direction may vary in the tire width direction, and only the bottom of the circumferential main groove or the like may be a different rubber layer from its surroundings. Moreover, the tread rubber forming the tread 5 may be formed of a plurality of rubber layers different in the tire width direction. As the plurality of rubber layers described above, those having different tangent loss, modulus, hardness, glass transition temperature, material, etc. can be used. Further, the ratio of the widths of the plurality of rubber layers in the tire width direction may vary in the tire radial direction, such as only in the vicinity of the circumferential main groove, only in the vicinity of the contact edge, only in the shoulder land portion, or only in the center land portion. It is also possible to make only a limited part of the region a different rubber layer than its surroundings.
Further, in the present embodiment, in the cross section in the tire width direction, m1 is a straight line passing through the point P on the tread surface in the tire equatorial plane CL and parallel to the tire width direction, and m1 is a straight line passing through the ground contact edge E and parallel to the tire width direction. Assuming that m2 is the distance in the tire radial direction between straight line m1 and straight line m2, and the ground contact width of the tire is W, the ratio LCR /W is preferably 0.045 or less. By setting the ratio L CR /W within the above range, the crown portion of the tire is flattened (flattened), the ground contact area is increased, the input (pressure) from the road surface is alleviated, and the radial direction of the tire is reduced. It is possible to reduce the deflection rate and improve the durability and wear resistance of the tire.

図示例では、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝６を３本有している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本の周方向主溝６を有し、そのタイヤ幅方向両側のショルダー領域Ｓに１本ずつの周方向主溝６を有している。周方向主溝６の溝幅（開口幅）は、特に限定しないが、例えば２ｍｍ～５ｍｍとすることができる。
本実施形態では、トレッド５を占める溝量を少なくすることがウェット性能とその他の性能との両立の観点から好ましい。具体的には、溝体積率（溝体積Ｖ２／トレッドゴム体積Ｖ１）を３０％以下とすることが好ましく、また、ネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、溝面積の割合）を３０％以下とすることが好ましい。
後述するように、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、センター領域Ｃでの接地圧がショルダー領域Ｓ対比で高くなるため、センター領域Ｃでの発熱が相対的に大きくなりやすい。そこで、本実施形態のように、センター領域Ｃ（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬ上）に１本の周方向主溝６を有することにより、効率的に放熱を行うことができる。さらに本実施形態では、各ショルダー領域Ｓに１本以上（この例で１本）の周方向主溝６を有することにより、放熱性を高めている。
一方で、ベルト構造等により、センター領域Ｃのタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッド５はトレッド踏面の少なくともタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有することも、接地長を確保してコーナリング性能を向上させる観点からは好ましい。
本発明においては、周方向主溝６の本数や配置は、特に上記の例には限定されない。また、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝や、接地時に閉塞するサイプ等も適宜設けることができる。
さらに、ノイズ性能とウェット性能とを両立させる観点からは、各周方向主溝の断面積は、２４ｍｍ２以上９６ｍｍ２以下とすることが好ましく、このとき周方向主溝の本数は、２本以上５本以下とすることが好ましく、従って、トレッド踏面全体での周方向主溝の断面積の総和は、４８ｍｍ２以上４８０ｍｍ２以下とすることが好ましい。 In the illustrated example, the tire 1 has three circumferential main grooves 6 extending in the tire circumferential direction. Specifically, one circumferential main groove 6 is provided on the tire equatorial plane CL, and one circumferential main groove 6 is provided in each shoulder region S on both sides in the tire width direction. The groove width (opening width) of the circumferential main groove 6 is not particularly limited, but can be, for example, 2 mm to 5 mm.
In the present embodiment, it is preferable to reduce the amount of grooves occupying the tread 5 from the viewpoint of compatibility between wet performance and other performances. Specifically, the groove volume ratio (groove volume V2/tread rubber volume V1) is preferably 30% or less, and the negative rate (ratio of groove area to tread surface area) is 30% or less. is preferred.
As will be described later, in a narrow-width, large-diameter passenger car pneumatic radial tire, the contact pressure in the center region C is higher than that in the shoulder region S, so heat generation in the center region C tends to be relatively large. Therefore, by providing one circumferential main groove 6 in the center region C (on the tire equatorial plane CL in the illustrated example) as in the present embodiment, heat can be efficiently released. Furthermore, in this embodiment, each shoulder region S has one or more (one in this example) circumferential main grooves 6, thereby enhancing heat dissipation.
On the other hand, in a tire in which the center region C has increased rigidity in the tire circumferential direction due to a belt structure or the like, the tread 5 should have a land portion continuous in the tire circumferential direction in a region including at least the tire equatorial plane CL of the tread surface. is also preferable from the viewpoint of securing the contact length and improving the cornering performance.
In the present invention, the number and arrangement of the circumferential main grooves 6 are not particularly limited to the above examples. In addition, width direction grooves extending in the tire width direction, sipes that close when grounding, and the like can be provided as appropriate.
Furthermore, from the viewpoint of achieving both noise performance and wet performance, the cross-sectional area of each circumferential main groove is preferably 24 mm 2 or more and 96 mm 2 or less, and at this time, the number of circumferential main grooves is 2 or more. It is preferable to set the number to 5 or less, and therefore, the total cross-sectional area of the circumferential main grooves in the entire tread surface is preferably set to 48 mm 2 or more and 480 mm 2 or less.

本実施形態のタイヤ１は、タイヤの内面７（以下、単に、タイヤ内面７ともいう）にインナーライナー８を有している。インナーライナー８の厚さは、１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。８０～１００Ｈｚの車内騒音を効果的に低減することができるからである。インナーライナー８を構成するゴム組成物の空気透過係数は、１．０×１０－１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０－１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましい。また、タイヤ内面の１００μｍ２の領域当たりに、最大径１．０μｍ以上のフッ素を含む粒子を１つ以上有することが好ましく、タイヤ内面の周上に、タイヤ幅方向に延びる複数本のブラダーリッヂが形成され、ブラダーリッヂは、前記タイヤ内面のタイヤ幅方向のいずれかの位置で、タイヤ周方向１インチ当たり５本以上形成されていることが好ましい。
本実施形態では、インナーライナー８は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。本実施形態では、タイヤ内面７のうち、制音体９が配置されていない箇所には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。 The tire 1 of this embodiment has an inner liner 8 on the inner surface 7 of the tire (hereinafter simply referred to as the tire inner surface 7). The thickness of the inner liner 8 is preferably about 1.5 mm to 2.8 mm. This is because it is possible to effectively reduce 80 to 100 Hz in-vehicle noise. The air permeability coefficient of the rubber composition forming the inner liner 8 is 1.0×10 −14 cc·cm/(cm 2 ·s·cmHg) or more and 6.5×10 −10 cc·cm/(cm 2 ) . ·s·cmHg) or less. In addition, it is preferable to have at least one fluorine-containing particle having a maximum diameter of 1.0 μm or more per 100 μm 2 region of the tire inner surface, and a plurality of bladder ridges extending in the tire width direction are formed on the circumference of the tire inner surface. It is preferable that five or more bladder ridges are formed per inch in the tire circumferential direction at any position on the inner surface of the tire in the tire width direction.
In this embodiment, the inner liner 8 can be formed of a rubber layer mainly composed of butyl rubber, or a film layer mainly composed of resin. In this embodiment, a portion of the tire inner surface 7 where the noise damper 9 is not arranged may be provided with a sealant member for preventing air leakage at the time of puncture.

図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内面７（この例では、インナーライナー８の内面）に、１つ以上の（図示例で１つの）制音体９を設けている。この例では、制音体９は、スポンジ材である。
図２に示すように、本実施形態では、制音体９は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部の１／４点Ｆよりタイヤ幅方向内側におけるタイヤ内面７から、タイヤ幅方向他方の半部のビード部２におけるタイヤ内面７まで延在している。そして、制音体９は、タイヤ幅方向一方の半部における１／４点Ｆよりもタイヤ幅方向外側の領域でのタイヤ内面７には設けられていない。
図示例では、制音体９の一端は、１／４点Ｆより０．５～５ｍｍ（図示例では１ｍｍ）タイヤ幅方向内側に位置している。一方、本発明では、制音体９の一端は、１／４点Ｆのタイヤ幅方向位置に位置していても良く、あるいは、制音体９の一端は、タイヤ幅方向他方の半部のセンター領域Ｃでのタイヤ内面７に位置していても良い。
また、図示例では、制音体９の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、ビード部２におけるタイヤ内面７に位置している。一方、本発明では、制音体９の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、サイドウォール部でのタイヤ内面７に位置していても良く、あるいは、タイヤ幅方向他方の半部において、センター領域Ｃ又はショルダー領域Ｓにおけるタイヤ内面７に位置していても良い。
図示例では、制音体９は、制音体９が設けられたタイヤ内面７の全部又は一部（本例では全部）に、接着剤を含む（図示しない）接着層を介して接着されている。接着層は、任意の既知のものを用いることができる。あるいは、融着等で接着することもできる。接着力を確保するためには、本例のように、タイヤ内面７と接する領域の全域にわたって接着させることが好ましい。なお、タイヤ内面７にインナーライナー８を有しない場合においては、制音体９は、タイヤ内面７に直接接着等して設けることができる。
また、制音体９は、連続した延在領域においては、１つの制音体９で構成することが好ましいが、２つ以上の制音体９を接着層等により接着して構成することもできる。 As shown in FIG. 2, the tire 1 of the present embodiment is provided with one or more (one in the illustrated example) sound damping bodies 9 on the tire inner surface 7 (in this example, the inner surface of the inner liner 8). . In this example, the damping body 9 is a sponge material.
As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the noise damper 9 extends from the tire inner surface 7 inside the tire width direction from the 1/4 point F of one half in the tire width direction bounded by the tire equatorial plane CL. It extends to the tire inner surface 7 at the bead portion 2 on the other half in the tire width direction. Further, the noise damper 9 is not provided on the tire inner surface 7 in a region on the outer side in the tire width direction of the quarter point F on one half in the tire width direction.
In the illustrated example, one end of the noise damper 9 is located 0.5 to 5 mm (1 mm in the illustrated example) inside the ¼ point F in the tire width direction. On the other hand, in the present invention, one end of the noise damper 9 may be located at the position of the quarter point F in the tire width direction, or one end of the noise damper 9 may be located at the other half in the tire width direction. It may be positioned on the tire inner surface 7 in the center region C.
In the illustrated example, the other end of the noise damper 9 is positioned on the tire inner surface 7 in the bead portion 2 in the other half portion in the tire width direction. On the other hand, in the present invention, the other end of the noise damping body 9 may be positioned on the tire inner surface 7 at the sidewall portion in the other half in the tire width direction, or in the other half in the tire width direction. , the center region C or the shoulder region S on the inner surface 7 of the tire.
In the illustrated example, the noise damper 9 is adhered via an adhesive layer (not shown) containing an adhesive to all or part of the tire inner surface 7 (all in this example) on which the noise damper 9 is provided. there is Any known adhesive layer can be used. Alternatively, they can be adhered by fusion bonding or the like. In order to ensure the adhesive force, it is preferable to adhere the entire region in contact with the tire inner surface 7 as in this example. When the tire inner surface 7 does not have the inner liner 8 , the noise damper 9 can be provided by directly adhering to the tire inner surface 7 .
In addition, it is preferable that the sound damping body 9 is composed of one sound damping body 9 in the continuous extension area, but it is also possible to construct two or more sound damping bodies 9 by bonding them with an adhesive layer or the like. can.

本実施形態において、制音体９は、タイヤ周方向に連続して延在している。なお、図示例では、制音体９は、タイヤ周方向に分割されていないが、タイヤ周方向に分割された２つ以上の制音体９を接着層等によりタイヤ周方向に接着して構成することもできる。あるいは、制音体９は、タイヤ周方向に不連続に延在していてもよい。この場合、制音性を向上させる観点から、合計で、タイヤ周方向全域の８０％以上のタイヤ周方向領域に延在するように構成することが好ましい。また、制音体９が、タイヤ周方向に不連続に延在する場合には、タイヤの周方向のユニフォーミティを向上させる観点から、同じ周方向長さの制音体９を等間隔の周方向ピッチで配置することが好ましい。
なお、制音体９がタイヤ周方向に分断されている場合は、全ての制音体９が、タイヤ幅方向一方の半部における１／４点Ｆよりもタイヤ幅方向外側の領域でのタイヤ内面７には設けられていないことが好ましいが、一部それと異なる構成を有していても良い。 In this embodiment, the noise damper 9 extends continuously in the tire circumferential direction. In the illustrated example, the sound damping body 9 is not divided in the tire circumferential direction, but is configured by bonding two or more sound damping bodies 9 divided in the tire circumferential direction with an adhesive layer or the like in the tire circumferential direction. You can also Alternatively, the noise damper 9 may extend discontinuously in the tire circumferential direction. In this case, from the viewpoint of improving the sound damping property, it is preferable to extend in total over 80% or more of the entire tire circumferential direction area. Further, when the sound damping bodies 9 extend discontinuously in the tire circumferential direction, from the viewpoint of improving uniformity in the circumferential direction of the tire, the sound damping bodies 9 having the same circumferential length are arranged at equal intervals around the circumference. It is preferable to arrange them with a directional pitch.
In addition, when the noise dampers 9 are divided in the tire circumferential direction, all the noise dampers 9 are located in the region outside the tire width direction from the 1/4 point F in one half in the tire width direction. It is preferable not to provide it on the inner surface 7, but it may have a partially different configuration.

本発明においては、制音体９の断面形状は、任意の形状とすることができる。
なお、本実施形態では、任意のタイヤ幅方向断面において、制音体９の断面形状及びサイズは同一であるが、タイヤ周方向に変化していても良い。
制音体９の体積は、タイヤ内腔の全体積の０．１％～８０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体９の体積を０．１％以上とすることにより、空洞共鳴音の低減効果を有効に得ることができ、一方で、タイヤ内腔の全体積に対して制音体９の体積を８０％以下とすることで、制音体９による重量増を抑制することができる。また、制音体９に熱がこもるのを抑制することができる。同様の理由により、制音体９の体積は、タイヤ内腔の全体積の５～７０％とすることがより好ましく、１５～５０％とすることがさらに好ましい。
便宜上、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填した状態を示す図において、寸法等を示しているが、制音体の体積及び後述の幅、厚さ、扁平率、断面積、ペリフェリ長さ等は、常温、常圧下での、タイヤをリムから取り外した状態でのものとする。 In the present invention, the cross-sectional shape of the noise damper 9 can be any shape.
In this embodiment, the cross-sectional shape and size of the noise damper 9 are the same in any cross section in the tire width direction, but they may vary in the tire circumferential direction.
The volume of the noise damper 9 is preferably 0.1% to 80% of the total volume of the tire lumen. By setting the volume of the sound damping body 9 to 0.1% or more with respect to the total volume of the tire lumen, the effect of reducing cavity resonance noise can be effectively obtained. On the other hand, by setting the volume of the noise damper 9 to 80% or less, the weight increase due to the noise damper 9 can be suppressed. In addition, it is possible to suppress heat buildup in the sound damping body 9 . For the same reason, the volume of the noise damper 9 is more preferably 5 to 70%, more preferably 15 to 50%, of the total volume of the tire lumen.
For the sake of convenience, dimensions are shown in the drawings showing the state in which the tire is mounted on the rim and filled with the specified internal pressure. , under normal temperature and pressure, with the tire removed from the rim.

ここで、図２に示すように、制音体９のタイヤ内面７に沿ったペリフェリ長さをＬ１（ｍｍ）とし、制音体９のタイヤ内面７に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とするとき、比Ｔ１／Ｌ１は、０．２～０．８とすることが好ましい。比Ｔ１／Ｌ１を０．２以上とすることにより、幅Ｌ１に比して厚さＴ１を大きくし、制音体９の体積を確保して、制音性をより向上させることができ、一方で、比Ｔ１／Ｌ１を０．８以下とすることにより、幅Ｌ１に比して厚さＴ１を小さくし、制音体９に熱がこもるのを抑制して、タイヤ耐久性をより向上させることができるからである。同様の理由により、比Ｔ１／Ｌ１は、０．３～０．６とすることがより好ましい。
例えば、制音体９の最大厚さＴ１は、上記の比Ｔ１／Ｌ１の範囲において、５～４０ｍｍとすることができる。
また、制音体９のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ２）とするとき、比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）は、５０以上２５０以下であることが好ましい。比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）を５０以上とすることにより、厚さＴ１に比して断面積Ｓ１を大きくして制音性をより向上させることができ、一方で、比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）を２５０以下とすることにより、厚さＴ１に比して断面積Ｓ１を小さくし、制音体９に熱がこもるのを抑制して、タイヤ耐久性をより向上させることができるからである。同様の理由により、比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）は、７０～１５０とすることがより好ましい。 Here, as shown in FIG. 2, the peripheral length of the noise damper 9 along the tire inner surface 7 is L1 (mm), and the measurement is performed in a direction orthogonal to the direction along the tire inner surface 7 of the noise damper 9. The ratio T1/L1 is preferably 0.2 to 0.8, where T1 (mm) is the maximum thickness of the film. By setting the ratio T1/L1 to 0.2 or more, the thickness T1 can be made larger than the width L1, the volume of the sound damping body 9 can be secured, and the sound damping property can be further improved. By setting the ratio T1/L1 to 0.8 or less, the thickness T1 is made smaller than the width L1, the heat is suppressed in the noise damper 9, and the durability of the tire is further improved. Because you can. For the same reason, the ratio T1/L1 is more preferably 0.3 to 0.6.
For example, the maximum thickness T1 of the sound damping body 9 can be 5 to 40 mm within the range of the ratio T1/L1.
Further, when the cross-sectional area of the noise damper 9 in the tire width direction is S1 (mm 2 ), the ratio S1 (mm 2 )/T1 (mm) is preferably 50 or more and 250 or less. By setting the ratio S1 (mm 2 )/T1 (mm) to 50 or more, the cross-sectional area S1 can be made larger than the thickness T1 and the sound damping property can be further improved. mm 2 )/T1 (mm) is 250 or less, the cross-sectional area S1 is made smaller than the thickness T1, the heat is suppressed in the sound damping body 9, and the durability of the tire is further improved. This is because it is possible to For the same reason, the ratio S1 (mm 2 )/T1 (mm) is more preferably 70-150.

なお、制音体９を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば、熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではなく、例えば、有機繊維や無機繊維からなる不織布等を用いることもできる。 The material constituting the sound damping body 9 can be controlled to reduce the cavity resonance energy by relaxation, absorption, conversion to other energy (for example, thermal energy), etc. Well, it is not limited to the sponge material described above, and for example, a nonwoven fabric made of organic fibers or inorganic fibers can also be used.

本実施形態のように、制音体９がスポンジ材である場合は、スポンジ材は、海綿状の多孔構造体とすることができ、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する、いわゆるスポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。 When the sound damping body 9 is a sponge material as in this embodiment, the sponge material can be a spongy porous structure, for example, having open cells formed by foaming rubber or synthetic resin. Including so-called sponges. In addition to the above-described sponge, the sponge material includes a web-like material in which animal fibers, vegetable fibers, synthetic fibers, or the like are intertwined and connected together. In addition, the above-mentioned "porous structure" is not limited to a structure having open cells, but also includes a structure having closed cells. The sponge material as described above converts the vibrational energy of the air vibrating in the voids formed on its surface and inside into thermal energy. As a result, cavity resonance in the tire cavity is suppressed, and as a result, road noise can be reduced.
Examples of sponge materials include synthetic resin sponges such as ether-based polyurethane sponges, ester-based polyurethane sponges, polyethylene sponges, chloroprene rubber sponges (CR sponges), ethylene propylene rubber sponges (EPDM sponges), and nitrile rubber sponges (NBR sponges). ) and other rubber sponges. From the viewpoints of sound damping, light weight, controllability of foaming, durability, etc., it is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge.

また、タイヤ幅方向断面における、制音体９の断面積の総和は、２０～３００００（ｍｍ２）とすることが好ましい。断面積の総和を２０（ｍｍ２）以上とすることにより制音性をより向上させることができ、一方で、断面積の総和を３００００（ｍｍ２）以下とすることにより制音体９に熱がこもるのを抑制して、タイヤ耐久性をより向上させることができるからである。同様の理由により、断面積の総和は、１００（ｍｍ２）～２００００（ｍｍ２）とすることがより好ましく、１０００（ｍｍ２）～１８０００（ｍｍ２）がより好ましく、３０００（ｍｍ２）～１５０００（ｍｍ２）がより好ましい。
本実施形態のように、制音体９がスポンジ材である場合は、スポンジ材の硬度は、特には限定されないが、５Ｎ～４５０Ｎの範囲とすることが好ましい。硬度を５Ｎ以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、硬度を４５０Ｎ以下とすることにより、制音体の接着力を増大させることができる。同様に、制音体の硬度は、８～３００Ｎの範囲とすることがより好ましい。ここで、「硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第６項の測定法のうち、６．３項のＡ法に準拠して測定された値とする。
また、スポンジ材の比重は、０．００１～０．０９０とすることが好ましい。スポンジ材の比重を０．００１以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、スポンジ材の比重を０．０９０以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の比重は、０．００３～０．０８０とすることがより好ましい。ここで、「比重」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第５項の測定法に準拠し、見かけ密度を比重に換算した値とする。
また、スポンジ材の引張り強さは、２０ｋＰａ～５００ｋＰａとすることが好ましい。引張り強さを２０ｋＰａ以上とすることにより、接着力を向上させることができ、一方で、引張り強さを５００ｋＰａ以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引張り強さは、４０～４００ｋＰａとすることがより好ましい。ここで、「引張り強さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の破断時の伸びは、１１０％以上８００％以下とすることが好ましい。破断時の伸びを１１０％以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、破断時の伸びを８００％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の破断時の伸びは、１３０％以上７５０％以下とすることがより好ましい。ここで、「破断時の伸び」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の引裂強さは、１～１３０Ｎ／ｃｍとすることが好ましい。引裂強さを１Ｎ／ｃｍ以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、引裂強さを１３０Ｎ／ｃｍ以下とすることにより、スポンジ材の製造性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引裂強さは、３～１１５Ｎ／ｃｍとすることがより好ましい。ここで、「引裂強さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１１項の測定法に準拠し、１号形の試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の発泡率は、１％以上４０％以下とすることが好ましい。発泡率を１％以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、発泡率を４０％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の発泡率は、２～２５％とすることがより好ましい。ここで、「発泡率」とは、スポンジ材の固相部の比重Ａの、スポンジ材の比重Ｂに対する比Ａ／Ｂから１を引いて、その値に１００を乗じた値をいう。
また、スポンジ材の質量は、５～８００ｇとすることが好ましい。質量を５ｇ以上とすることにより、制音性を低減することができ、一方で、質量を８００ｇ以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の質量は、２０～６００ｇとすることが好ましい。 In addition, the total cross-sectional area of the noise damper 9 in the cross section in the tire width direction is preferably 20 to 30000 (mm 2 ). By setting the total cross-sectional area to 20 (mm 2 ) or more , the sound damping property can be further improved. This is because the tire durability can be further improved by suppressing stagnation. For the same reason, the total cross-sectional area is more preferably 100 (mm 2 ) to 20000 (mm 2 ), more preferably 1000 (mm 2 ) to 18000 (mm 2 ) , and more preferably 3000 (mm 2 ) to 15000 (mm 2 ) is more preferable.
When the sound damping body 9 is a sponge material as in this embodiment, the hardness of the sponge material is not particularly limited, but is preferably in the range of 5N to 450N. By setting the hardness to 5N or more, the sound damping property can be improved. Similarly, the hardness of the sound damping body is more preferably in the range of 8-300N. Here, the "hardness" is a value measured in conformity with Section 6.3 A method among the measurement methods of Section 6 of JIS K6400.
Further, the specific gravity of the sponge material is preferably 0.001 to 0.090. By setting the specific gravity of the sponge material to 0.001 or more, the sound damping property can be improved. This is because Similarly, the specific gravity of the sponge material is more preferably 0.003 to 0.080. Here, "specific gravity" is a value obtained by converting apparent density into specific gravity in accordance with the measurement method of item 5 of JIS K6400.
Further, the tensile strength of the sponge material is preferably 20 kPa to 500 kPa. By setting the tensile strength to 20 kPa or more, the adhesive strength can be improved, and on the other hand, by setting the tensile strength to 500 kPa or less, productivity of the sponge material can be improved. Similarly, the tensile strength of the sponge material is more preferably 40-400 kPa. Here, the "tensile strength" is a value measured with a No. 1 dumbbell-shaped test piece in accordance with the measurement method of Section 10 of JIS K6400.
Further, the elongation at break of the sponge material is preferably 110% or more and 800% or less. By setting the elongation at break to 110% or more, the occurrence of cracks in the sponge material can be suppressed. On the other hand, by setting the elongation at break to 800% or less, productivity of the sponge material is improved. This is because it can be improved. Similarly, the elongation at break of the sponge material is more preferably 130% or more and 750% or less. Here, the "elongation at break" is a value measured with a No. 1 dumbbell-shaped test piece in accordance with the measurement method of Section 10 of JIS K6400.
Moreover, the tear strength of the sponge material is preferably 1 to 130 N/cm. By setting the tear strength to 1 N/cm or more, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the sponge material. This is because it can be improved. Similarly, the tear strength of the sponge material is more preferably 3 to 115 N/cm. Here, the "tear strength" is a value measured with a No. 1 test piece in accordance with the measurement method of Section 11 of JIS K6400.
Moreover, it is preferable that the foaming rate of the sponge material is 1% or more and 40% or less. This is because by setting the foaming rate to 1% or more, the sound damping property can be improved, and on the other hand, by setting the foaming rate to 40% or less, productivity of the sponge material can be improved. Similarly, the expansion rate of the sponge material is more preferably 2 to 25%. Here, the "expansion ratio" means a value obtained by subtracting 1 from the ratio A/B of the specific gravity A of the solid phase portion of the sponge material to the specific gravity B of the sponge material, and multiplying that value by 100.
Also, the mass of the sponge material is preferably 5 to 800 g. This is because by setting the mass to 5 g or more, the sound damping property can be reduced, and on the other hand, by setting the mass to 800 g or less, it is possible to suppress an increase in weight due to the sponge material. Similarly, the mass of the sponge material is preferably 20-600 g.

以下、本発明の第１～第３の態様にかかる本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、上記「タイヤ幅方向一方の半部」を車両装着時外側として使用することにより、以下の作用効果が得られる。 Hereinafter, the effects of the pneumatic radial tire for passenger cars according to the first to third aspects of the present invention will be described. The pneumatic radial tire for passenger cars of the present embodiment has the following advantages by using the above-mentioned "one half in the tire width direction" as the outer side when mounted on the vehicle.

本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、所定の上記関係を満たしている（すなわち、第１の態様においては、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下である。また、第２の態様においては、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３、を満たしている。また、第３の態様においては、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０、を満たしている）。これにより、上述したように、燃費性を向上させることができる。
ところで、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記所定の関係を満たす、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、車両装着時外側における１／４点付近よりタイヤ幅方向外側でのバックリングが大きくなる傾向がある。 In the pneumatic radial tire for passenger cars of the present embodiment, the tire cross-sectional width SW and the tire outer diameter OD satisfy the predetermined relationship described above (that is, in the first aspect, the tire cross-sectional width SW is is less than 165 (mm), and the ratio SW/OD of the tire cross-sectional width SW to the outer diameter OD is 0.26 or less.In the second aspect, the tire cross-sectional width SW is 165 (mm ), and the cross-sectional width SW (mm) and outer diameter OD (mm) of the tire satisfy the relational expression OD (mm)≧2.135×SW (mm)+282.3. 3 satisfies the relational expression OD (mm)≧−0.0187×SW (mm) 2 +9.15×SW (mm)−380). Thereby, as described above, fuel efficiency can be improved.
By the way, in a narrow-width, large-diameter pneumatic radial tire for a passenger car in which the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire satisfy the above-described predetermined relationship, the outer diameter in the tire width direction from the vicinity of the 1/4 point on the outer side when mounted on the vehicle. Buckling tends to be large.

そこで、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ内面７に、１つ以上の制音体９を設けつつも、制音体９は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部における１／４点Ｆよりもタイヤ幅方向外側の領域でのタイヤ内面７には設けないようにしている。
これにより、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記所定の関係を満たす、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、バックリングの大きい箇所に制音体９を設けておらず、制音体９が力を受けたり、変形等で発生する熱により接着層が溶けたりして、タイヤ内面７から剥離するのを抑制し、タイヤ耐久性を高めることができる。 Therefore, in the pneumatic radial tire for passenger cars of the present embodiment, even though one or more noise damping bodies 9 are provided on the tire inner surface 7, the noise damping bodies 9 are arranged on one side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary. It is not provided on the tire inner surface 7 in the region outside the 1/4 point F in the half of the tire width direction.
Accordingly, in a narrow-width, large-diameter passenger car pneumatic radial tire in which the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire satisfy the above-described predetermined relationship, the sound damping body 9 is not provided at a portion where the buckling is large, It is possible to suppress separation from the tire inner surface 7 due to the sound damping body 9 receiving force or melting of the adhesive layer due to heat generated by deformation or the like, thereby enhancing tire durability.

ここで、上記タイヤの断面幅ＳＷ及びタイヤ外径ＯＤの所定の関係は、内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされることがさらに好ましい。高内圧とすることによって転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、上記タイヤの断面幅ＳＷ及びタイヤ外径ＯＤの所定の関係は、内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。 Here, the predetermined relationship between the tire cross-sectional width SW and the tire outer diameter OD is preferably satisfied when the internal pressure is 200 kPa or more, more preferably 220 kPa or more, and more preferably 280 kPa or more. It is even more preferred that it is satisfied in some cases. This is because the rolling resistance can be further reduced by increasing the internal pressure. On the other hand, the predetermined relationship between the tire cross-sectional width SW and the tire outer diameter OD is preferably satisfied when the internal pressure is 350 kPa or less. This is because the riding comfort can be improved.

さらに、本実施形態では、制音体９の一端は、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時外側）において、１／４点Ｆよりタイヤ幅方向内側に位置し、制音体９の他端は、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時内側）において、ビード部２におけるタイヤ内面７に位置している。
これにより、特にタイヤ幅方向他方の半部（車両装着時内側）において、制音体９の体積を大きく確保して制音性を向上させることができる。そして、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記所定の関係を満たす、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、サイドウォール部及びビード部の変形が（通常サイズのタイヤ対比で）相対的に小さいため、上記のような配置としても、制音体９が受ける変形の力は小さく、また、発熱も小さいため、タイヤ内面７からの剥離を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。
また、本実施形態では、制音体９として、スポンジ材を用いており、スポンジ材は比重が小さい割に高い制音性を発揮することができるため、過度の重量増とならないようにしつつ、制音性をより向上させることができる。
以上のように、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、制音性とタイヤ耐久性とを両立させることができる。 Furthermore, in the present embodiment, one end of the noise damper 9 is located inside the ¼ point F in the tire width direction in one half in the tire width direction (outer side when mounted on the vehicle). The end is positioned on the tire inner surface 7 in the bead portion 2 in the other half in the tire width direction (inside when mounted on the vehicle).
As a result, particularly in the other half in the tire width direction (inner side when mounted on the vehicle), a large volume of the sound damping body 9 can be ensured to improve the sound damping performance. In a narrow-width, large-diameter passenger car pneumatic radial tire in which the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire satisfy the above-described predetermined relationship, deformation of the sidewall portion and the bead portion (compared to a normal size tire) Since it is relatively small, even if it is arranged as described above, the deformation force received by the sound damping body 9 is small, and the heat generation is also small. be able to.
In addition, in this embodiment, a sponge material is used as the sound damping body 9, and since the sponge material can exhibit high sound damping properties in spite of its small specific gravity, it is possible to prevent an excessive weight increase while Sound damping can be further improved.
As described above, according to the pneumatic radial tire for passenger vehicles of the present embodiment, it is possible to achieve both sound damping and tire durability.

図３は、本発明の第１～第３の態様の他の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図３は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。
図３に示す他の実施形態のタイヤは、制音体９の配置態様及びサイズのみが、図２に示す先の一実施形態のタイヤと異なっているので、当該構成について以下説明し、その他の共通する構成の説明は省略する。
すなわち、図３に示す実施形態のタイヤは、制音体９の他端の位置が、タイヤ幅方向他方の半部のショルダー領域Ｓでのタイヤ内面７の位置である点で、図２に示す実施形態のタイヤと異なっており、他の構成（例えば制音体９の一端の位置等）は同様である。
先に示した図２に示す実施形態のタイヤは、制音体９の体積を大きく確保して制音性を高めることができる点で有利であり、一方で、図３に示す実施形態のタイヤは、制音体９による重量増を小さくできる点で有利である。 FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a pneumatic radial tire for passenger cars according to another embodiment of the first to third aspects of the present invention. FIG. 3 shows a cross-sectional view of a tire assembled on a rim, filled with a specified internal pressure, and unloaded.
Since the tire of another embodiment shown in FIG. 3 differs from the tire of the previous embodiment shown in FIG. 2 only in the arrangement and size of the noise damper 9, the configuration will be described below, and other aspects will be explained. A description of the common configuration is omitted.
That is, in the tire of the embodiment shown in FIG. 3, the position of the other end of the noise damper 9 is the position of the tire inner surface 7 in the shoulder region S of the other half in the tire width direction. It is different from the tire of the embodiment, and other configurations (for example, the position of one end of the noise damper 9, etc.) are the same.
The tire of the embodiment shown in FIG. 2 shown above is advantageous in that the volume of the sound damping body 9 can be secured to increase the sound damping performance, while the tire of the embodiment shown in FIG. is advantageous in that the weight increase due to the sound damping body 9 can be reduced.

本発明では、図２に示した実施形態のように、制音体９の一端は、タイヤ幅方向一方の半部において、１／４点又は該１／４点Ｆよりタイヤ幅方向内側に位置し、制音体９の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、ビード部２におけるタイヤ内面７に位置することが好ましい。制音性とタイヤ耐久性とをより高い次元で両立させることができるからである。
また、本発明では、制音体９は、スポンジ材であることが好ましい。
スポンジ材は、比重が小さいため、過度の重量増とならないようにしつつ、制音性を向上させることができるからである。 In the present invention, as in the embodiment shown in FIG. 2, one end of the noise damper 9 is located at the 1/4 point or inside the 1/4 point F in the tire width direction on one half in the tire width direction. The other end of the noise damper 9 is preferably positioned on the tire inner surface 7 at the bead portion 2 in the other half in the tire width direction. This is because both sound damping and tire durability can be achieved at a higher level.
Moreover, in the present invention, the damping body 9 is preferably made of a sponge material.
This is because the sponge material has a small specific gravity, so that it is possible to improve sound damping while preventing an excessive increase in weight.

＜タイヤ・リム組立体＞
ここでのタイヤ・リム組立体は、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤをリムに組み付けてなるものである。当該タイヤ・リム組立体によれば、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、タイヤ・リム組立体の内圧は、２００ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０ｋＰａ以上であることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上であることがさらに好ましい。高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、タイヤ・リム組立体の内圧は、３５０ｋＰａ以下であることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。 <Tire/rim assembly>
The tire/rim assembly here is obtained by assembling the passenger car pneumatic radial tire according to each embodiment of the first to third aspects to a rim. According to the tire-rim assembly, it is possible to obtain the same effects as described for the pneumatic radial tires for passenger cars according to the first to third aspects. At this time, the internal pressure of the tire/rim assembly is preferably 200 kPa or more, more preferably 250 kPa or more, and even more preferably 280 kPa or more. This is because the rolling resistance can be further reduced by increasing the internal pressure. On the other hand, the internal pressure of the tire/rim assembly is preferably 350 kPa or less. This is because the riding comfort can be improved.

＜乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法＞
ここでの乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法は、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを使用する。当該乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法によれば、上記第１～第３の態様の各実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、内圧を２００ｋＰａ以上として使用することが好ましく、２２０ｋＰａ以上として使用することがより好ましく、２８０ｋＰａ以上として使用することがさらに好ましい。高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、内圧を３５０ｋＰａ以下として使用することが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。 <How to use pneumatic radial tires for passenger cars>
In the method of using the pneumatic radial tire for passenger cars herein, the pneumatic radial tires for passenger cars according to the respective embodiments of the first to third aspects are used. According to the method of using the pneumatic radial tire for passenger cars, it is possible to obtain the same effects as those described for the pneumatic radial tires for passenger cars according to the first to third embodiments. At this time, the internal pressure is preferably 200 kPa or higher, more preferably 220 kPa or higher, and even more preferably 280 kPa or higher. This is because the rolling resistance can be further reduced by increasing the internal pressure. On the other hand, it is preferable to use the internal pressure at 350 kPa or less. This is because the riding comfort can be improved.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図２、図３に示した実施形態では、制音体９の厚さを略一定としているが、制音体９の厚さは、タイヤ内面７に沿って変化しても良い。その他種々の変形が可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the embodiments shown in FIGS. 2 and 3, the thickness of the noise damper 9 is substantially constant, but the thickness of the noise damper 9 may vary along the tire inner surface 7 . Various other modifications are possible.

ここで、タイヤ・リム組立体は、ＳＷが１６５ｍｍ未満であり、比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、且つ、内圧が２００ｋＰａ以上であり、且つ、扁平率が７０以下であり、且つ、リム径１８インチ以上であって、制音体（例えばスポンジ材）の周長が１８００ｍｍ以上であることが好ましい。
ここでいう「制音体の周長」は、制音体の周長をタイヤ周方向に計測した際に最小となるような位置での周長をいい、制音体が複数個に分割されている場合は、複数個の制音体のうち、周長が最小となる制音体の周長をいう。また、制音体がタイヤ周方向に分断されている場合は、合計の周長をいうものとする。
燃費性を向上させるためには、内圧を高くして転がり抵抗を低減することが好ましく、また、扁平率を低くして軽量化することやタイヤ変形を抑制することも好ましく、また、タイヤの断面幅を狭くして、空気抵抗を低減することも好ましい。
一方で、内圧を高く設定すると、トレッド踏面における接地圧が高くなるため、空洞共鳴音は悪化する傾向となる。また、扁平率を低くすると、ベルト張力が増大して、トレッド踏面における接地圧が高くなるため空洞共鳴音は悪化する傾向となる。また、タイヤの断面幅を狭くするとトレッド幅もそれに伴い狭くなるため、一般的には制音体の断面積も減少し、空洞共鳴が悪化する傾向となる。
そこで、タイヤの外径を大きくして、制音体の周方向長さを長くすることで制音体の断面積を大きくすることなく、制音体の総体積を増大させて、空洞共鳴を抑制することができる。さらに、制音体の断面積が小さいため、制音体の発熱量を抑えることもできる。
このように、上記の構成によれば、空洞共鳴の低減と、転がり抵抗の低減と、発熱耐久性能とを、高次元で両立することができる。
同様に、タイヤ・リム組立体は、ＳＷが１６５ｍｍ以上であり、ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３、を満たし、且つ、内圧が２００ｋＰａ以上であり、且つ、扁平率が７０以下であり、且つ、リム径１８インチ以上であって、制音体（例えばスポンジ材）の周長が１８００ｍｍ以上であることが好ましい。
また、同様に、タイヤ・リム組立体は、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０、を満たし、且つ、内圧が２００ｋＰａ以上であり、且つ、扁平率が７０以下であり、且つ、リム径１８インチ以上であって、制音体（例えばスポンジ材）の周長が１８００ｍｍ以上であることが好ましい。 Here, the tire/rim assembly has an SW of less than 165 mm, a ratio SW/OD of 0.26 or less, an internal pressure of 200 kPa or more, and an aspect ratio of 70 or less, and Preferably, the rim diameter is 18 inches or more, and the circumference of the sound damping body (for example, sponge material) is 1800 mm or more.
The "circumferential length of the noise damper" here refers to the circumference of the noise damper measured in the circumferential direction of the tire at the minimum position, and the sound damper is divided into multiple pieces. If there is a damping body, it means the circumference of the damping body with the smallest circumference among the plurality of damping bodies. Moreover, when the sound damping body is divided in the tire circumferential direction, the total circumferential length shall be referred to.
In order to improve fuel efficiency, it is preferable to increase the internal pressure to reduce rolling resistance. It is also preferable to reduce the air resistance by narrowing the width.
On the other hand, if the internal pressure is set high, the contact pressure on the tread surface will increase, which tends to worsen the cavity resonance noise. Further, when the oblateness is reduced, the belt tension increases and the contact pressure on the tread surface increases, which tends to worsen the cavity resonance noise. In addition, when the cross-sectional width of the tire is narrowed, the tread width is also narrowed accordingly, so that the cross-sectional area of the noise damper is generally reduced, and cavity resonance tends to be aggravated.
Therefore, by increasing the outer diameter of the tire and lengthening the circumferential length of the noise damper, the total volume of the noise damper is increased without increasing the cross-sectional area of the noise damper, thereby reducing the cavity resonance. can be suppressed. Furthermore, since the cross-sectional area of the noise damper is small, the amount of heat generated by the noise damper can be suppressed.
Thus, according to the above configuration, reduction in cavity resonance, reduction in rolling resistance, and durability against heat generation can all be achieved at a high level.
Similarly, the tire/rim assembly has SW of 165 mm or more, satisfies OD (mm)≧2.135×SW (mm)+282.3, has an internal pressure of 200 kPa or more, and has an aspect ratio of is 70 or less, the rim diameter is 18 inches or more, and the circumference of the sound damping body (for example, sponge material) is preferably 1800 mm or more.
Similarly, the tire/rim assembly satisfies OD (mm)≧−0.0187×SW (mm) 2 +9.15×SW (mm)−380 and has an internal pressure of 200 kPa or more, Further, it is preferable that the flatness is 70 or less, the rim diameter is 18 inches or more, and the circumference of the sound damping body (for example, sponge material) is 1800 mm or more.

１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）、
２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ２ｂ：ビードフィラ、
３：カーカス、 ４：ベルト、 ４ａ、４ｂ：ベルト層、 ５：トレッド、
６：周方向主溝、 ７：タイヤ内面、 ８：インナーライナー、 ９：制音体、
ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｅ：接地端、 Ｆ：１／４点
Ｃ：センター領域、 Ｓ：ショルダー領域 1: Pneumatic radial tire (tire) for passenger cars,
2: bead portion, 2a: bead core, 2b: bead filler,
3: Carcass 4: Belt 4a, 4b: Belt layers 5: Tread
6: Circumferential direction main groove 7: Tire inner surface 8: Inner liner 9: Sound damping body
CL: tire equatorial plane, E: contact edge, F: quarter point C: center area, S: shoulder area

Claims (12)

一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向領域でのタイヤ幅方向の中点を、１／４点とするとき、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられておらず、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向他方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面に設けられており、
前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とし、前記制音体のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ２）とするとき、比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）は、７０以上１５０以下であり、
前記制音体の一端は、前記タイヤ幅方向一方の半部において、前記１／４点又は該１／４点よりタイヤ幅方向内側に位置し、
前記制音体の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、ビード部における前記タイヤの内面に位置することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire for a passenger car, comprising a carcass composed of plies of radially arranged cords straddling a pair of bead portions in a toroidal shape,
The cross-sectional width SW of the tire is less than 165 (mm), and the ratio SW/OD of the cross-sectional width SW to the outer diameter OD of the tire is 0.26 or less,
one or more noise dampers provided on the inner surface of the tire;
The midpoint in the tire width direction in the tire width direction area from the tire equatorial plane to the ground contact edge in the tire width direction cross section when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state. /4 points,
The sound damping body is not provided on the inner surface of the tire in a region outside the 1/4 point in the tire width direction in one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane,
The sound damping body is provided on the inner surface of the tire in a region outside the ¼ point in the tire width direction in the other half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane,
Let T1 (mm) be the maximum thickness of the noise damper measured in a direction orthogonal to the direction along the inner surface of the tire, and S1 (mm 2) be the cross-sectional area of the noise damper in the tire width direction. ), the ratio S1 (mm 2 )/T1 (mm) is 70 or more and 150 or less,
one end of the noise damper is located at the ¼ point or inside the ¼ point in the tire width direction in one half in the tire width direction;
A pneumatic radial tire for a passenger car, wherein the other end of the noise damper is located on the inner surface of the tire in the bead portion in the other half portion in the tire width direction . 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向領域でのタイヤ幅方向の中点を、１／４点とするとき、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられておらず、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向他方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられており、
前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とし、前記制音体のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ２）とするとき、比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）は、７０以上１５０以下であり、
前記制音体の一端は、前記タイヤ幅方向一方の半部において、前記１／４点又は該１／４点よりタイヤ幅方向内側に位置し、
前記制音体の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、ビード部における前記タイヤの内面に位置することを特徴とする、
乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire for a passenger car, comprising a carcass composed of plies of radially arranged cords straddling a pair of bead portions in a toroidal shape,
The cross-sectional width SW of the tire is 165 (mm) or more, and the cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by the relational expression,
OD (mm)≧2.135×SW (mm)+282.3
The filling,
one or more noise dampers provided on the inner surface of the tire;
The midpoint in the tire width direction in the tire width direction area from the tire equatorial plane to the ground contact edge in the tire width direction cross section when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state. /4 points,
The sound damping body is not provided on the inner surface of the tire in a region outside the 1/4 point in the tire width direction in one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane,
The noise damper is provided on the inner surface of the tire in a region outside the quarter point in the tire width direction in the other half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane,
Let T1 (mm) be the maximum thickness of the noise damper measured in a direction orthogonal to the direction along the inner surface of the tire, and S1 (mm 2) be the cross-sectional area of the noise damper in the tire width direction. ), the ratio S1 (mm 2 )/T1 (mm) is 70 or more and 150 or less,
one end of the noise damper is located at the ¼ point or inside the ¼ point in the tire width direction in one half in the tire width direction;
The other end of the noise damper is located on the inner surface of the tire in the bead portion in the other half in the tire width direction ,
Pneumatic radial tires for passenger cars. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤの内面に、１つ以上の制音体を設け、
前記タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向領域でのタイヤ幅方向の中点を、１／４点とするとき、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられておらず、
前記制音体は、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部における前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側の領域での前記タイヤの内面には、設けられており、
前記制音体の前記タイヤの内面に沿った方向に直交する方向に計測した際の最大厚さをＴ１（ｍｍ）とし、前記制音体のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ２）とするとき、比Ｓ１（ｍｍ２）／Ｔ１（ｍｍ）は、７０以上１５０以下であり、
前記制音体の一端は、前記タイヤ幅方向一方の半部において、前記１／４点又は該１／４点よりタイヤ幅方向内側に位置し、
前記制音体の他端は、タイヤ幅方向他方の半部において、ビード部における前記タイヤの内面に位置することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire for a passenger car, comprising a carcass composed of plies of radially arranged cords straddling a pair of bead portions in a toroidal shape,
The cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire are obtained by the relational expression,
OD (mm)≧−0.0187×SW (mm) 2 +9.15×SW (mm)−380
The filling,
one or more noise dampers provided on the inner surface of the tire;
The midpoint in the tire width direction in the tire width direction area from the tire equatorial plane to the ground contact edge in the tire width direction cross section when the tire is assembled on the rim, filled with a specified internal pressure, and placed in an unloaded state. /4 points,
The sound damping body is not provided on the inner surface of the tire in a region outside the 1/4 point in the tire width direction in one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane,
The sound damping body is provided on the inner surface of the tire in a region outside the ¼ point in the tire width direction in one half in the tire width direction bordering on the tire equatorial plane,
Let T1 (mm) be the maximum thickness of the noise damper measured in a direction orthogonal to the direction along the inner surface of the tire, and S1 (mm 2) be the cross-sectional area of the noise damper in the tire width direction. ), the ratio S1 (mm 2 )/T1 (mm) is 70 or more and 150 or less,
one end of the noise damper is located at the ¼ point or inside the ¼ point in the tire width direction in one half in the tire width direction;
A pneumatic radial tire for a passenger car, wherein the other end of the noise damper is located on the inner surface of the tire in the bead portion in the other half portion in the tire width direction . 前記制音体は、スポンジ材である、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a passenger car according to any one of claims 1 to 3, wherein the sound damper is a sponge material. 前記ベルトは、２層以上のベルト層を備え、
タイヤ幅方向の幅が最も広い前記ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の幅が最も狭い前記ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、
３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２
を満たす、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The belt comprises two or more belt layers,
The inclination angle θ1 of the belt cord of the belt layer having the widest width in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction and the inclination angle θ2 of the belt cord of the belt layer having the narrowest width in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction are
35°≦θ1≦85°, 10°≦θ2≦30°, and θ1>θ2
The pneumatic radial tire for passenger cars according to any one of claims 1 to 4 , which satisfies １本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を備え、
各前記周方向主溝の断面積は、２４ｍｍ２以上９６ｍｍ２以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 Equipped with one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction,
The pneumatic radial tire for passenger vehicles according to any one of claims 1 to 5 , wherein each of said circumferential main grooves has a cross-sectional area of 24 mm 2 or more and 96 mm 2 or less. タイヤ幅方向断面における、１つ以上の前記制音体の断面積の総和は、２０～３００００（ｍｍ２）である、請求項１～６のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタ
イヤ。 The pneumatic radial tire for a passenger car according to any one of claims 1 to 6 , wherein the total cross-sectional area of the one or more noise dampers in the cross section in the tire width direction is 20 to 30000 (mm 2 ). . 前記スポンジ材の硬度は、５Ｎ～４５０Ｎの範囲にある、請求項４又は請求項４に従属する請求項５～７に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 4 or claims 5-7 depending on claim 4, wherein the hardness of said sponge material is in the range of 5N-450N. 前記スポンジ材の比重が、０．００１～０．０９０ である、請求項４又は請求項４に従属する請求項５～８のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 4 or any one of claims 5 to 8 depending on claim 4, wherein the sponge material has a specific gravity of 0.001 to 0.090. 前記スポンジ材の引張り強さは、２０ｋＰａ～５００ｋＰａである、請求項４又は請求項４に従属する請求項５～９のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 4 or any one of claims 5 to 9 depending on claim 4, wherein the sponge material has a tensile strength of 20 kPa to 500 kPa. 前記スポンジ材の破断時の伸びは、１１０％以上８００％以下である、請求項４又は請求項４に従属する請求項５～１０のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 4 or any one of claims 5 to 10 depending on claim 4, wherein the sponge material has an elongation at break of 110% or more and 800% or less. 前記スポンジ材の引裂強さは、１～１３０Ｎ／ｃｍである、請求項４又は請求項４に属する請求項５～１１のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for passenger cars according to claim 4 or any one of claims 5 to 11 belonging to claim 4, wherein the sponge material has a tear strength of 1 to 130 N/cm.
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