JP7174610B2 - pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.

例えば特許文献１に記載されているように、空気入りタイヤのトレッド部を幅方向断面上で見ると、トレッド踏面は複数の円弧から形成されている。このような空気入りタイヤにおいて、隣接する２つの円弧の連結点が、トレッド踏面において凹部を形成する場合がある。 For example, as described in Patent Literature 1, when the tread portion of a pneumatic tire is viewed in cross section in the width direction, the tread surface is formed of a plurality of circular arcs. In such a pneumatic tire, the connecting point of two adjacent arcs may form a recess in the tread surface.

特開平６－２９７９１３号公報JP-A-6-297913

ところで、トレッド部における溝の入り方がタイヤ幅方向の一方側と他方側とで異なり、溝面積率（トレッド部における溝の部分の面積の割合）が、タイヤ幅方向一方側で高く、タイヤ幅方向他方側で低い空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤのトレッド部では、前記のタイヤ幅方向一方側の剛性が低く、前記のタイヤ幅方向他方側の剛性が高い。そのため、トレッド部が接地したときに、前記のタイヤ幅方向一方側で、前記のタイヤ幅方向他方側よりも、接地面積が広くなって接地圧が低くなる。このような接地圧分布の不均一さがあると、トレッド部に偏摩耗が生じたり、ハンドリング性能が悪化したりする。 By the way, the way grooves are formed in the tread portion differs between one side and the other side in the tire width direction, and the groove area ratio (ratio of the area of the groove portion in the tread portion) is higher on one side in the tire width direction, Pneumatic tires that are low on the other side of the direction are known. The tread portion of such a pneumatic tire has low rigidity on one side in the tire width direction and high rigidity on the other side in the tire width direction. Therefore, when the tread portion touches the ground, the contact area on the one side in the tire width direction is larger than that on the other side in the tire width direction, and the contact pressure is lower. Such non-uniform ground contact pressure distribution causes uneven wear in the tread portion and deteriorates handling performance.

そこで本発明は、タイヤ幅方向両側で溝面積率が異なる空気入りタイヤにおいて、接地圧分布をできるだけ均一にすることを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to make the contact pressure distribution as uniform as possible in a pneumatic tire having different groove area ratios on both sides in the tire width direction.

実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部における溝の入り方がタイヤ幅方向の一方側と他方側とで異なり、タイヤ幅方向一方側における溝面積率が、タイヤ幅方向他方側における溝面積率より高い空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭が複数の円弧からなり、隣接する円弧の連結点の少なくとも１つがトレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点であり、前記のタイヤ幅方向一方側において、前記凹形連結点がトレッド部における陸部に配置され、前記のタイヤ幅方向他方側において、前記凹形連結点がトレッド部における主溝の位置に配置されたことを特徴とする。 In the pneumatic tire of the embodiment, the way grooves are formed in the tread portion differs between one side and the other side in the tire width direction, and the groove area ratio on one side in the tire width direction is higher than the groove area ratio on the other side in the tire width direction. In a tall pneumatic tire, the profile of the tread surface in the cross section in the tire width direction is composed of a plurality of arcs, and at least one of the connection points of adjacent arcs is a concave connection point that forms a recess in the tread surface, and the tire width The concave connection point is arranged at the land portion of the tread portion on one side in the tire width direction, and the concave connection point is arranged at the position of the main groove in the tread portion on the other side in the tire width direction. do.

実施形態の空気入りタイヤでは、溝面積率が高いタイヤ幅方向一方側において凹形連結点が陸部に配置されているため、前記タイヤ幅方向一方側の接地圧がタイヤ幅方向他方側の接地圧に近くなり、全体として接地圧分布が均一になっている。 In the pneumatic tire of the embodiment, since the concave connection point is arranged on the land portion on one side in the tire width direction where the groove area ratio is high, the ground contact pressure on the one side in the tire width direction is the ground contact on the other side in the tire width direction. pressure, and the ground pressure distribution is uniform as a whole.

実施形態のトレッドパターン。この図において、上下方向がタイヤ周方向で、左右方向がタイヤ幅方向である。Embodiment tread pattern. In this figure, the vertical direction is the tire circumferential direction, and the horizontal direction is the tire width direction. 図１のトレッドパターンを有するトレッド部のタイヤ幅方向断面図。この図では説明のために形状が誇張して描かれている。FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction of a tread portion having the tread pattern of FIG. 1 ; In this figure, the shape is exaggerated for explanation.

実施形態の空気入りタイヤの構造について図面に基づき説明する。以下の説明における空気入りタイヤの形状に関する説明は、正規リムに装着され正規内圧が充填されたときの空気入りタイヤの形状について説明している。ここで、正規リムとは、JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「DesignRim」、又はETRTO規格における「MeasuringRim」のことである。また、正規内圧とは、JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」のことである。 The structure of the pneumatic tire of the embodiment will be described based on the drawings. The description regarding the shape of the pneumatic tire in the following description describes the shape of the pneumatic tire when mounted on a normal rim and filled with a normal internal pressure. Here, the regular rim means "standard rim" in the JATMA standard, "DesignRim" in the TRA standard, or "MeasuringRim" in the ETRTO standard. The normal internal pressure is the maximum air pressure in JATMA standards, the maximum value of "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in TRA standards, or "INFLATION PRESSURE" in ETRTO standards.

また、以下の説明における接地とは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが路面に接地し、そこへ正規荷重が負荷された状態での接地のことである。ここで正規荷重とは、JATMA規格における「最大負荷能力」、TRA規格における「TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTO規格における「LOAD CAPACITY」のことである。 In the following description, the term "grounding" refers to a state in which a pneumatic tire mounted on a regular rim and inflated to a regular internal pressure touches the road surface and a regular load is applied thereto. Here, the normal load is the "maximum load capacity" in the JATMA standard, the maximum value of "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, or "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard.

本実施形態の空気入りタイヤの大まかな断面構造は次の通りである。まず、タイヤ幅方向両側にビード部が設けられ、カーカスプライが、タイヤ幅方向内側から外側に折り返されて前記ビード部を包むと共に、空気入りタイヤの骨格を形成している。前記カーカスプライのタイヤ径方向外側には複数枚のベルトが設けられ、前記ベルトのタイヤ径方向外側に接地領域を有するトレッド部が設けられている。また前記カーカスプライのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。これらの部材の他にもタイヤの機能上の必要に応じた複数の部材が設けられている。 A rough cross-sectional structure of the pneumatic tire of this embodiment is as follows. First, bead portions are provided on both sides in the tire width direction, and carcass plies are folded back from the inner side to the outer side in the tire width direction to wrap the bead portions and form the skeleton of the pneumatic tire. A plurality of belts are provided outside the carcass ply in the tire radial direction, and a tread portion having a contact area is provided outside the belts in the tire radial direction. Sidewalls are provided on both sides of the carcass ply in the tire width direction. In addition to these members, a plurality of members are provided according to the functional needs of the tire.

トレッド部には図１に示すようなトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンはタイヤ赤道Ｌに対して非対称である。 A tread pattern as shown in FIG. 1 is formed on the tread portion. This tread pattern is asymmetric with respect to the tire equator L.

トレッド部には複数の主溝が形成されている。主溝とはタイヤ周方向に延びる太い溝のことであり、ストレート状のものだけでなくジグザグ状のものも主溝に含まれる。本実施形態においては、タイヤ赤道Ｌより左側には、タイヤ周方向に延びるジグザグ主溝１０が形成されている。また、タイヤ赤道Ｌより右側には、タイヤ周方向に延びる２本のストレート主溝１２、１３が形成されている。 A plurality of main grooves are formed in the tread portion. The main groove is a thick groove extending in the tire circumferential direction, and includes not only straight grooves but also zigzag grooves. In this embodiment, on the left side of the tire equator L, a zigzag main groove 10 extending in the tire circumferential direction is formed. Two straight main grooves 12 and 13 extending in the tire circumferential direction are formed on the right side of the tire equator L. As shown in FIG.

左側の接地端Ｅ（トレッド部の接地領域のタイヤ幅方向端部）とジグザグ主溝１０との間には、第１ブロック２０及び第２ブロック２１がタイヤ周方向に交互に並んでいる。第１ブロック２０と第２ブロック２１とは第１横溝１６によって区切られている。第１ブロック２０と第２ブロック２１とは形状が異なる。第１ブロック２０には第１傾斜溝１４が形成されているのに対し、第２ブロック２１にはそのような傾斜溝が形成されていない。そのため第１ブロック２０は第２ブロック２１より剛性が低い。第１傾斜溝１４はタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。第１傾斜溝１４の左側端部は第１ブロック２０内で閉塞し、第１傾斜溝１４の右側端部はジグザグ主溝１０に開口している。 First blocks 20 and second blocks 21 are alternately arranged in the tire circumferential direction between the left ground-contact edge E (the edge in the tire width direction of the ground-contact area of the tread portion) and the zigzag main groove 10 . The first block 20 and the second block 21 are separated by the first lateral grooves 16 . The first block 20 and the second block 21 have different shapes. The first block 20 has the first inclined groove 14, whereas the second block 21 does not have such an inclined groove. Therefore, the first block 20 has lower rigidity than the second block 21 . The first inclined groove 14 extends obliquely with respect to the tire circumferential direction. The left end of the first inclined groove 14 is closed inside the first block 20 , and the right end of the first inclined groove 14 opens into the zigzag main groove 10 .

ジグザグ主溝１０と左側のストレート主溝１２との間には陸部としての第１リブ２２が形成されている。第１リブ２２には複数の第２傾斜溝１５が形成されている。第２傾斜溝１５はタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。第２傾斜溝１５の左側端部はジグザグ主溝１０に開口し、第２傾斜溝１５の右側端部は第１リブ２２内で閉塞している。第２傾斜溝１５はジグザグ主溝１０への開口端へ向かって徐々に太くなっている。 A first rib 22 as a land portion is formed between the zigzag main groove 10 and the left straight main groove 12 . A plurality of second inclined grooves 15 are formed in the first rib 22 . The second inclined groove 15 extends obliquely with respect to the tire circumferential direction. The left end of the second inclined groove 15 opens into the zigzag main groove 10 , and the right end of the second inclined groove 15 is closed inside the first rib 22 . The second inclined groove 15 gradually becomes thicker toward the opening end to the zigzag main groove 10 .

前記の第１傾斜溝１４は第２傾斜溝１５の延長線上にあり、第１傾斜溝１４と第２傾斜溝１５とで１本の傾斜溝を形成している。 The first inclined groove 14 is on the extension line of the second inclined groove 15, and the first inclined groove 14 and the second inclined groove 15 form one inclined groove.

左側のストレート主溝１２と右側のストレート主溝１３との間には陸部としての第２リブ２３が形成されている。第２リブ２３には、左側端部が第２リブ２３内で閉塞し右側端部が右側のストレート主溝１３に開口する第２横溝１７が形成されている。 A second rib 23 as a land portion is formed between the left straight main groove 12 and the right straight main groove 13 . The second rib 23 is formed with a second lateral groove 17 whose left end is closed inside the second rib 23 and whose right end is open to the right straight main groove 13 .

右側のストレート主溝１３と接地端Ｅとの間には陸部としての第３リブ２４が形成されている。第３リブ２４には、左側端部が第３リブ２４内で閉塞し右側端部が接地端Ｅへ開口する第３横溝１８が形成されている。 A third rib 24 as a land portion is formed between the straight main groove 13 on the right side and the grounding end E. As shown in FIG. The third rib 24 is formed with a third lateral groove 18 whose left end is closed inside the third rib 24 and whose right end is open to the grounding end E. As shown in FIG.

このようなトレッドパターンにおいて、タイヤ幅方向左側（すなわちタイヤ赤道Ｌより左側）における溝面積率が、タイヤ幅方向右側（すなわちタイヤ赤道Ｌより右側）における溝面積率より高い。ここで、溝面積率とは、溝を含む接地領域の面積（換言すれば、陸部すなわちブロック等の接地する部分の面積と、溝の部分の面積との合計）に対する、その接地領域内における溝の部分の面積の割合のことである。 In such a tread pattern, the groove area ratio on the left side in the tire width direction (that is, on the left side of the tire equator L) is higher than that on the right side in the tire width direction (that is, on the right side of the tire equator L). Here, the groove area ratio is the area of the ground contact area including the groove (in other words, the sum of the area of the land part, such as the block, and the area of the groove) in the ground contact area. It is the ratio of the area of the groove portion.

ただし、図１のトレッドパターンは例示に過ぎない。主溝の本数、横溝の有無、各溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度等は、図１に示される形態に限定されない。いずれにしろ、トレッド部における溝の入り方がタイヤ幅方向の一方側と他方側とで異なり、タイヤ幅方向一方側における溝面積率が、タイヤ幅方向他方側における溝面積率より高い。 However, the tread pattern of FIG. 1 is only an example. The number of main grooves, the presence or absence of lateral grooves, the inclination angle of each groove with respect to the tire circumferential direction, and the like are not limited to those shown in FIG. In any case, how the grooves are formed in the tread portion differs between one side and the other side in the tire width direction, and the groove area ratio on one side in the tire width direction is higher than that on the other side in the tire width direction.

溝面積率が高い部分ほど剛性が低いので、図１のトレッドパターンにおいては、タイヤ幅方向左側で剛性が低く、それに対してタイヤ幅方向右側で剛性が高い。 Since the higher the groove area ratio, the lower the rigidity, in the tread pattern of FIG. 1 , the rigidity is low on the left side in the tire width direction, and the rigidity is high on the right side in the tire width direction.

図２に示すように、タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭は、複数の円弧Ｃからなる。これらの複数の円弧Ｃの曲率半径はそれぞれ異なっていても良いし、少なくとも一部の円弧Ｃの曲率半径が同じでも良い。 As shown in FIG. 2, the contour of the tread surface in the cross section in the tire width direction consists of a plurality of circular arcs C. As shown in FIG. The radii of curvature of these plural arcs C may be different, or the radii of curvature of at least some of the arcs C may be the same.

隣接する円弧Ｃは連結点で連結されている。そのような連結点は複数存在する。隣接する円弧Ｃ同士は、直接連結されていても良いし、小さなアール部分を介して連結されていても良い。隣接する円弧Ｃ同士が小さなアール部分を介して連結されている場合、アールに沿った長さ方向の中央点を連結点とする。円弧Ｃの連結点の一部又は全部は、トレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点Ｐである。 Adjacent arcs C are connected at connecting points. There are multiple such connection points. Adjacent circular arcs C may be directly connected to each other, or may be connected via a small rounded portion. When adjacent arcs C are connected via a small radius portion, the longitudinal center point along the radius is taken as the connecting point. Some or all of the connection points of arc C are concave connection points P that form recesses in the tread footprint.

溝面積率が高く剛性が低いタイヤ幅方向左側においては、トレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点Ｐがトレッド部における陸部に配置されている。つまり凹形連結点Ｐが第１ブロック２０及び第２ブロック２１に配置されているか、第１リブ２２に配置されている。 On the left side in the tire width direction where the groove area ratio is high and the rigidity is low, a concave connection point P forming a concave portion on the tread surface is arranged on the land portion of the tread portion. That is, the concave connection point P is arranged on the first block 20 and the second block 21 or on the first rib 22 .

剛性が低いタイヤ幅方向左側の中で、他の陸部よりも剛性が低い陸部が存在する場合は、剛性が低い方の陸部に凹形連結点Ｐが配置されることが望ましい。図１のトレッドパターンの場合、第１リブ２２に比較的太い第２傾斜溝１５が形成されているため、第１リブ２２の剛性が第１ブロック２０及び第２ブロック２１の剛性より低い。そのため、図２に示すように凹形連結点Ｐが第１リブ２２に配置されている。 If there is a land portion with lower rigidity than other land portions on the left side in the tire width direction with low rigidity, it is desirable that the concave connection point P is arranged on the land portion with the lower rigidity. In the case of the tread pattern of FIG. 1 , the rigidity of the first rib 22 is lower than that of the first block 20 and the second block 21 because the relatively thick second inclined grooves 15 are formed in the first rib 22 . For this reason, a concave connecting point P is arranged on the first rib 22 as shown in FIG.

また、タイヤ幅方向左側における同じ陸部の中に、他の部分よりも剛性が低い部分が存在する場合は、剛性が低い方の部分に凹形連結点Ｐが配置されることが望ましい。 In addition, if there is a portion with lower rigidity than other portions in the same land portion on the left side in the tire width direction, it is desirable that the recessed connection point P be arranged in the portion with lower rigidity.

一方、溝面積率が低く剛性が高いタイヤ幅方向右側においては、トレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点Ｐが主溝（すなわち左側のストレート主溝１２又は右側のストレート主溝１３）の位置に配置されている。つまり、隣り合う陸部に現れている円弧Ｃのそれぞれの延長線が、主溝内で交差している。図２では凹形連結点Ｐが右側のストレート主溝１３の位置に配置されている。 On the other hand, on the right side in the tire width direction where the groove area ratio is low and the rigidity is high, the concave connection point P forming the concave portion on the tread surface is the position of the main groove (that is, the left straight main groove 12 or the right straight main groove 13). are placed in In other words, extension lines of arcs C appearing on adjacent land portions intersect within the main groove. In FIG. 2, the concave connection point P is arranged at the position of the straight main groove 13 on the right side.

空気入りタイヤの車両への装着方向は、例えば、溝面積率が高い方（すなわちタイヤ幅方向左側）がＩＮ側（車両内側）、溝面積率が低い方（すなわちタイヤ幅方向右側）がＯＵＴ側（車両外側）である。 The direction in which the pneumatic tire is mounted on the vehicle is, for example, the IN side (vehicle inner side) where the groove area ratio is higher (i.e., the left side in the tire width direction), and the OUT side where the groove area ratio is lower (i.e., the right side in the tire width direction). (vehicle outside).

以上の構成は次のような作用効果を奏する。まず、トレッド踏面の輪郭に凹部を形成する凹形連結点Ｐが存在しない場合は、空気入りタイヤが接地したときに、溝面積率が高く剛性が低いタイヤ幅方向左側において接地面積が広くなり、溝面積率が低く剛性が高いタイヤ幅方向右側において接地面積が狭くなる。そして、タイヤ幅方向左側では接地面積が広いので接地圧が低くなり、タイヤ幅方向右側では接地面積が狭いので接地圧が高くなる。そのためタイヤ幅方向の左右で接地圧分布が不均一になる。 The above configuration has the following effects. First, when there is no recessed connection point P that forms a recess in the contour of the tread surface, when the pneumatic tire touches the ground, the ground contact area is widened on the left side in the tire width direction where the groove area ratio is high and the rigidity is low. The ground contact area is narrowed on the right side in the tire width direction where the groove area ratio is low and the rigidity is high. On the left side in the tire width direction, the contact pressure is low because the contact area is wide, and on the right side in the tire width direction, the contact pressure is high because the contact area is small. Therefore, the ground contact pressure distribution becomes uneven on the right and left sides in the tire width direction.

それに対し、本実施形態では、タイヤ幅方向左側において、トレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点Ｐが陸部に配置されているため、そのぶん接地面積が狭くなっており接地圧が高くなっている。その結果、タイヤ幅方向の左右で接地圧分布が均一化されている。 On the other hand, in the present embodiment, since the recessed connecting point P that forms a recessed portion on the tread surface is arranged on the land portion on the left side in the tire width direction, the contact area is narrowed accordingly, and the contact pressure is increased. ing. As a result, the ground contact pressure distribution is made uniform on the left and right sides in the tire width direction.

一方、タイヤ幅方向右側にもトレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点Ｐが存在するが、そのような凹形連結点Ｐが主溝の位置に配置されているため、接地面積が凹形連結点Ｐによって狭くならない。そのため、凹形連結点Ｐが存在するにもかかわらず、タイヤ幅方向右側では接地圧が高くならない。そのためタイヤ幅方向の左右で接地圧分布が不均一にならない。 On the other hand, on the right side in the tire width direction, there is also a concave connection point P that forms a concave portion on the tread surface. It is not narrowed by the connection point P. Therefore, despite the presence of the concave connection point P, the ground contact pressure does not increase on the right side in the tire width direction. Therefore, the ground contact pressure distribution does not become non-uniform on the right and left sides in the tire width direction.

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。 The above embodiments are examples, and the scope of the invention is not limited thereto. Various modifications, substitutions, omissions, and the like can be made to the above embodiments without departing from the scope of the invention.

例えば、タイヤ幅方向左側の溝面積率が低く、タイヤ幅方向右側の溝面積率が高いトレッドパターンでも良い。その場合も、溝面積率が高い方において、凹形連結点がトレッド部における陸部に配置される。 For example, the tread pattern may have a low groove area ratio on the left side in the tire width direction and a high groove area ratio on the right side in the tire width direction. In this case, too, the concave connecting points are arranged on the land portions of the tread portion on the side with the higher groove area ratio.

Ｃ…円弧、Ｅ…接地端、Ｌ…タイヤ赤道、Ｐ…凹形連結点、１０…ジグザグ主溝、１２、１３…ストレート主溝、１４…第１傾斜溝、１５…第２傾斜溝、１６…第１横溝、１７…第２横溝、１８…第３横溝、２０…第１ブロック、２１…第２ブロック、２２…第１リブ、２３…第２リブ、２４…第３リブ
C... circular arc, E... ground contact edge, L... tire equator, P... concave connection point, 10... zigzag main groove, 12, 13... straight main groove, 14... first inclined groove, 15... second inclined groove, 16 1st lateral groove 17 2nd lateral groove 18 3rd lateral groove 20 1st block 21 2nd block 22 1st rib 23 2nd rib 24 3rd rib

Claims (1)

トレッド部における溝の入り方がタイヤ幅方向の一方側と他方側とで異なり、タイヤ幅方向一方側における溝面積率が、タイヤ幅方向他方側における溝面積率より高い空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭が複数の円弧からなり、隣接する円弧の連結点の少なくとも１つがトレッド踏面において凹部を形成する凹形連結点であり、
前記のタイヤ幅方向一方側において、前記凹形連結点がトレッド部における陸部に配置され、
前記のタイヤ幅方向他方側において、前記凹形連結点がトレッド部における主溝の位置に配置された、空気入りタイヤ。
In a pneumatic tire in which the grooves in the tread portion are formed differently on one side and the other side in the tire width direction, and the groove area ratio on one side in the tire width direction is higher than the groove area ratio on the other side in the tire width direction,
The contour of the tread surface in the cross section in the tire width direction consists of a plurality of arcs, and at least one of the connecting points of the adjacent arcs is a concave connection point forming a recess in the tread surface,
The concave connection point is arranged on the land portion of the tread portion on one side in the tire width direction ,
A pneumatic tire, wherein the concave connecting point is arranged at the position of the main groove in the tread portion on the other side in the tire width direction .
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