JP7167691B2 - ウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ウォーム減速機及びこれを備えた電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置には、ウォーム減速機が搭載されている。ウォーム減速機は、ハウジングと、ハウジングに支持された電動モータと、電動モータに連結されたウォームシャフトと、ウォームシャフトと噛み合うウォームホイールと、ウォームシャフトの先端部を支持する軸受と、ウォームシャフトの先端部をウォームホイール側に付勢するコイルバネとを備えている。なお、コイルバネは、ウォームシャフトとウォームホイールとの間におけるバックラッシを除去するためのものである。

上述した軸受は、ハウジングに対して固定されていない。そのため、ウォームシャフト及びウォームホイールの各々が回転した際に、ウォームホイールからウォームシャフトの先端部に荷重が作用することにより、ウォームシャフトの先端部がウォームホイールから離れる方向に変位する。この時、ハウジングと軸受の外周面とが衝突することにより、ハウジングと軸受の外周面との間で打音が発生する。この打音を軽減するために、特許文献１に開示されたウォーム減速機では、ハウジングと軸受の外周面との間にゴム等で形成された緩衝部材が介在されている。

特開２０１５－１８２５９７号公報

しかしながら、上述した従来のウォーム減速機では、ウォームシャフトの先端部がウォームホイールから離れる方向に変位した際に、緩衝部材と軸受の外周面との間に存在する空気が破裂することにより、異音（空気の破裂音）が発生するという課題がある。

本発明は、上述した課題を解決しようとするものであり、その目的は、緩衝部材と軸受の外周面との間で異音が発生するのを抑制することができるウォーム減速機及びこれを備えた電動パワーステアリング装置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るウォーム減速機は、ハウジングと、前記ハウジングの内部に配置されたウォームシャフトであって、電動モータに連結される第１の端部と、前記第１の端部とは反対側の第２の端部と、を有するウォームシャフトと、前記ハウジングの内部に回転可能に支持され、前記ウォームシャフトと噛み合うウォームホイールと、前記ウォームシャフトの前記第２の端部を回転可能に支持する軸受と、前記ウォームシャフトの前記第２の端部を前記ウォームホイール側に付勢する付勢部材と、前記ハウジングと前記軸受の外周面との間に介在され、前記軸受の前記外周面と対向する接触面を有する緩衝部材と、を備え、前記緩衝部材の前記接触面には、前記ウォームシャフトの前記第２の端部が前記ウォームホイールに対して変位することにより、前記軸受の前記外周面が当該接触面に接触した際に、当該接触面と前記軸受の前記外周面との間の空気を外部に逃がすための粗面部が形成されており、前記粗面部の表面粗さＲａは、２．５μｍ以上５０μｍ以下である。

本発明の一態様に係るウォーム減速機等によれば、緩衝部材と軸受の外周面との間で異音が発生するのを抑制することができる。

実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置の構成を示す概略図である。 実施の形態１に係るウォーム減速機の構成を示す断面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線による、実施の形態１に係るウォーム減速機の断面図である。 実施の形態１に係る緩衝部材を示す斜視図である。 図４とは異なる角度から見た状態での、実施の形態１に係る緩衝部材を示す斜視図である。 実施の形態１に係るウォーム減速機により得られる効果を確認するための官能評価試験の結果を示すグラフである。 実施の形態２に係る緩衝部材を示す斜視図である。 実施の形態３に係る緩衝部材を示す斜視図である。 実施の形態４に係る緩衝部材を示す斜視図である。

次に、本発明に係るウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序等は、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。

（実施の形態１）
まず、図１を参照しながら、実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置２の構成について説明する。図１は、実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置２の構成を示す概略図である。

実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置２は、例えば自動車等の車両に搭載されている。図１に示すように、電動パワーステアリング装置２は、ステアリングホイール４に連結されたステアリングシャフト６と、ステアリングシャフト６に自在継手８を介して連結された中間軸１０と、中間軸１０に自在継手１２を介して連結されたピニオン軸１４と、ピニオン軸１４と噛み合うラックバー１６とを備えている。

ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール４に連結された第１の操舵軸１８と、自在継手８を介して中間軸１０に連結された第２の操舵軸２０と、第１の操舵軸１８と第２の操舵軸２０とを同一直線上で相対的に回転可能に連結するトーションバー２２とを有している。

ラックバー１６は、車体（図示せず）に対して左右方向に往復移動可能に配置されている。ラックバー１６の両端部はそれぞれ、一対のタイロッド２４を介して一対の転舵輪２６と連結されている。ピニオン軸１４の端部にはピニオン２８が設けられ、ラックバー１６にはピニオン２８と噛み合うラック３０が設けられている。これらのピニオン２８及びラック３０により、一対の転舵輪２６を転舵するための転舵機構が構成される。

運転者がステアリングホイール４を操舵することにより、ステアリングシャフト６が回転する。ステアリングシャフト６の回転は、中間軸１０を介してピニオン軸１４に伝達された後に、ピニオン２８及びラック３０により、ラックバー１６の左右方向の直線運動に変換される。これにより、一対の転舵輪２６が転舵される。

電動パワーステアリング装置２は、さらに、トルクセンサ３２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３４と、駆動回路３６と、電動モータ３８と、ウォーム減速機４０とを備えている。

トルクセンサ３２は、第１の操舵軸１８と第２の操舵軸２０との間の相対的な回転変位量に基づいて、ステアリングホイール４の操舵トルクを検出する。トルクセンサ３２は、検出した操舵トルクをＥＣＵ３４に出力する。

ＥＣＵ３４は、駆動回路３６を制御するための電子制御ユニットである。ＥＣＵ３４は、トルクセンサ３２からの操舵トルクに基づいて制御信号を生成し、生成した制御信号を駆動回路３６に出力する。

駆動回路３６は、電動モータ３８を駆動するための回路である。駆動回路３６は、ＥＣＵ３４からの制御信号に基づいて電動モータ３８を駆動することにより、電動モータ３８の回転量及び回転方向等を制御する。

電動モータ３８は、ステアリングホイール４の操舵を補助するための駆動力を発生させる駆動源である。

ウォーム減速機４０は、電動モータ３８の回転を減速させる。電動モータ３８の回転は、ウォーム減速機４０により減速された後に、ステアリングシャフト６の第２の操舵軸２０及び中間軸１０を介してピニオン軸１４に伝達され、ラックバー１６の左右方向の直線運動に変換される。これにより、運転者によるステアリングホイール４の操舵が補助される。

次に、図２及び図３を参照しながら、実施の形態１に係るウォーム減速機４０の構成について説明する。図２は、実施の形態１に係るウォーム減速機４０の構成を示す断面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線による、実施の形態１に係るウォーム減速機４０の断面図である。

図２に示すように、ウォーム減速機４０は、ハウジング４２と、ウォームシャフト４４と、第１の軸受４６と、第２の軸受４８（軸受の一例）と、ウォームホイール５０と、付勢部材５２と、緩衝部材５４とを備えている。

ハウジング４２は、中空状に形成されており、車体に固定されている。ハウジング４２の内部には、上述した電動モータ３８が支持されている。

ウォームシャフト４４は、第１の軸方向（Ｘ軸方向）に沿って直線状に延び、ハウジング４２の内部に配置されている。ウォームシャフト４４は、第１の端部５６と、第１の軸方向において第１の端部５６とは反対側の第２の端部５８と、第１の端部５６と第２の端部５８との間における外周面に形成された噛合部６０とを有している。噛合部６０は、第１の軸方向に沿って螺旋状に延びる複数の歯（図示せず）を有している。ウォームシャフト４４の第１の端部５６は、電動モータ３８に連結され、且つ、第１の軸受４６を介してハウジング４２の内部に固定されている。ウォームシャフト４４の第２の端部５８は、第２の軸受４８を介してハウジング４２の内部に固定されておらず、ウォームホイール５０に対して径方向に変位可能である。すなわち、ウォームシャフト４４は、電動モータ３８から片持ち梁状に張り出している。ウォームシャフト４４は、電動モータ３８の駆動力により、第１の軸方向周りに回転する。

第１の軸受４６及び第２の軸受４８の各々は、例えば玉軸受で構成されており、環状に形成されている。第１の軸受４６は、ハウジング４２の内部に固定されており、ウォームシャフト４４の第１の端部５６を回転可能に支持している。第２の軸受４８は、ハウジング４２の内部に固定されておらず、ウォームシャフト４４の第２の端部５８を回転可能に支持している。図３に示すように、第２の軸受４８の外周面４８ａとハウジング４２の内面４２ａとの間には、隙間６２が形成されている。これにより、ウォームシャフト４４の第２の端部５８は、ウォームホイール５０に対して、ウォームホイール５０から離れる方向及びウォームホイール５０に近付く方向に変位可能である。

ウォームホイール５０は、環状に形成されており、ハウジング４２の内部に回転可能に支持されている。ウォームホイール５０は、ステアリングシャフト６の第２の操舵軸２０（図１参照）と一体的に回転可能に連結されている。ウォームホイール５０の外周面には、複数の歯（図示せず）を有する歯部６４が形成されている。歯部６４の複数の歯は、ウォームシャフト４４の噛合部６０の複数の歯と噛み合っている。電動モータ３８の回転は、ウォームシャフト４４を介してウォームホイール５０に伝達される。これにより、ウォームホイール５０が第２の軸線方向（Ｙ軸方向）周りに回転し、ステアリングシャフト６の第２の操舵軸２０がウォームホイール５０と一体的に回転する。なお、電動モータ３８の回転は、ウォームシャフト４４からウォームホイール５０に伝達される際に減速される。

付勢部材５２は、ウォームシャフト４４の噛合部６０とウォームホイール５０の歯部６４との間におけるバックラッシを除去するためのものであり、いわゆるＡＢＬＳ（Ａｎｔｉ－Ｂａｃｋｌａｓｈ Ｓｙｓｔｅｍ）構造を構成する。付勢部材５２は、例えばコイルバネで構成され、第２の軸受４８の外周面４８ａとハウジング４２の内面４２ａとの間に配置されている。図２の矢印Ｐで示すように、付勢部材５２は、第２の軸受４８を介して、ウォームシャフト４４の第２の端部５８をウォームホイール５０側に付勢する。これにより、ウォームシャフト４４の噛合部６０が付勢部材５２の付勢力によってウォームホイール５０の歯部６４に押し当てられるので、ウォームシャフト４４の噛合部６０とウォームホイール５０の歯部６４との間におけるバックラッシを除去することができる。

緩衝部材５４は、ハウジング４２の内面４２ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの衝突を抑制するためのダンパーであり、例えばゴム又はエラストマー等の弾性材料で形成されている。図３に示すように、緩衝部材５４は、ハウジング４２の内面４２ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の隙間６２に介在されている。

ここで、図２～図５を参照しながら、緩衝部材５４の構成について詳細に説明する。図４は、実施の形態１に係る緩衝部材５４を示す斜視図である。図５は、図４とは異なる角度から見た状態での、実施の形態１に係る緩衝部材５４を示す斜視図である。

図４及び図５に示すように、緩衝部材５４は、緩衝部６６と、連結部６８とを有している。緩衝部６６及び連結部６８は、一体的に形成されている。

図４及び図５に示すように、緩衝部６６は、半円筒状（半筒状の一例）に形成されている。図３に示すように、緩衝部６６は、ハウジング４２の内面４２ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の隙間６２に介在される。緩衝部６６の内周面６６ａ（接触面の一例）は、第２の軸受４８に対してウォームホイール５０とは反対側に配置され、第２の軸受４８の外周面４８ａと対向するように配置される。なお、図３に示すように、ウォームシャフト４４の第２の端部５８がウォームホイール５０に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位していない状態では、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間には空気層７０が形成される。

図４に示すように、緩衝部６６の内周面６６ａには、微小な凹凸が多数形成された粗面部７２が形成されている。粗面部７２は、ウォームシャフト４４の第２の端部５８がウォームホイール５０に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位することにより、第２の軸受４８の外周面４８ａが緩衝部６６の内周面６６ａに接触した際に、空気層７０に存在する空気を外部に逃がすためのものである。粗面部７２の表面粗さＲａは、２．５μｍ以上５０μｍ以下である。説明の都合上、図４及び図５において、粗面部７２を網掛け模様で表してある。なお、本実施の形態では、緩衝部６６の内周面６６ａに粗面部７２を形成したが、緩衝部材５４の全表面に粗面部を形成してもよい。

図４及び図５に示すように、緩衝部６６の周方向における中央部の側縁には、付勢部材５２と緩衝部６６との干渉を避けるための半円状の切り欠き部７４が形成されている。図２及び図３に示すように、付勢部材５２は、切り欠き部７４に逃がされた状態で配置される。また、緩衝部６６の外周面６６ｂ（緩衝部６６の厚み方向において内周面６６ａとは反対側の面）には、径方向外側に突出する回転規制用突部７６が形成されている。図２に示すように、回転規制用突部７６は、ハウジング４２の内面４２ａに形成された回転規制用凹部７８と係合される。これにより、緩衝部材５４のハウジング４２に対する周方向の回転が規制される。

図４及び図５に示すように、連結部６８は、緩衝部６６の周方向における両端部間を連結する。図２に示すように、連結部６８は、ウォームシャフト４４の第２の端部５８の端面５８ａと対向するように配置される。なお、図２に示すように、連結部６８は、ハウジング４２の開口部に取り付けられたエンドカバー８０と、ウォームシャフト４４の第２の端部５８の端面５８ａとの間に挟持される。これにより、緩衝部材５４のハウジング４２に対する第１の軸方向（Ｘ軸方向）の移動が規制される。

以下、実施の形態１に係るウォーム減速機４０により得られる効果について説明する。図３の矢印Ｑで示すように、ウォームシャフト４４及びウォームホイール５０の各々が回転した際に、ウォームホイール５０からウォームシャフト４４の第２の端部５８に荷重が作用することにより、ウォームシャフト４４の第２の端部５８がウォームホイール５０に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位する。これにより、第２の軸受４８の外周面４８ａが緩衝部６６の内周面６６ａに接触して、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の空気層７０が押し潰される。

この時、上述したように、緩衝部６６の内周面６６ａには、表面粗さＲａが２．５μｍ以上５０μｍ以下である粗面部７２が形成されているので、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間には、微小な隙間が多数形成される。これにより、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の空気層７０に存在する空気は、破裂することなく、上述した多数の微小な隙間を通して外部に逃がされるようになる。その結果、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間で異音（空気の破裂音）が発生するのを抑制することができる。

なお、粗面部７２の表面粗さＲａが２．５μｍ未満である場合には、ウォームシャフト４４の第２の端部５８がウォームホイール５０に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位した際に、第２の軸受４８の外周面４８ａと緩衝部６６の内周面６６ａとの間には微小な隙間がほとんど形成されない。その結果、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の空気層７０に存在する空気は、外部に逃がされずに破裂し、異音が発生してしまう。また、粗面部７２の表面粗さＲａが５０μｍを超える場合には、後述するように緩衝部６６の内周面６６ａ（粗面部７２）に対する第２の軸部４８の接触位置にバラツキが生じた際に、異音のノイズレベルにバラツキが生じてしまう。なお、粗面部７２の表面粗さＲａは、２．５μｍ以上５０μｍ以下であるのが好ましく、４．５μｍ以上１６μｍ以下であるのがより好ましい。

上述した効果を確認するために、次のような官能評価試験を行った。ウォーム減速機において表面粗さＲａが異なる複数種類の緩衝部材を順次交換しながら、ウォーム減速機を作動させた。その際、ウォーム減速機の近傍に被験者を配置し、「異音の発生あり」、「異音の発生無し」の基準で被験者により官能評価した。

官能評価試験の結果は、図６に示す通りであった。図６は、実施の形態１に係るウォーム減速機４０により得られる効果を確認するための官能評価試験の結果を示すグラフである。図６において、横軸は緩衝部材の表面粗さＲａ（μｍ）を表し、縦軸はウォーム減速機から発生する音のノイズレベル（ｄＢ（Ａ））を表している。

図６に示すように、表面粗さＲａが２．５μｍ未満ではウォーム減速機から異音が発生したが、表面粗さＲａが２．５μｍ以上ではウォーム減速機から異音が発生しなかった。このことから、緩衝部材の表面粗さＲａを２．５μｍ以上５０μｍ以下とすることにより、ウォーム減速機から異音が発生するのを抑制することができることが確認できた。

ここで、上記特許文献１に開示されたウォーム減速機と比較した場合の、実施の形態１に係るウォーム減速機４０により得られる有利な効果について説明する。

上記特許文献１に開示されたウォーム減速機では、緩衝部材の内周面に比較的大きな突起が複数形成されている（特許文献１の図１１の（ｄ）参照）。しかしながら、このような構成では、次のような問題が生じる。緩衝部材をハウジングに組み付ける際には、周方向（回転方向）における緩衝部材の組み付け誤差が発生する。また、緩衝部材の内周面に複数の突起を加工する際にも、加工誤差が発生する。さらに、ウォームホイールからウォームシャフトの第２の端部に荷重が作用した際に、ウォームシャフトの第２の端部がウォームホイールに対して変位する方向は一定ではない。これにより、緩衝部材に対する第２の軸部の接触位置にはバラツキが生じるため、第２の軸部は、例えば緩衝部材の突起の位置に接触したり、隣接する２つの突起の間の位置に接触したりする。その結果、ウォーム減速機から発生する異音のノイズレベルにバラツキが生じるとともに、緩衝部材の耐久性が安定しないという問題が生じる。

これに対して、実施の形態１に係るウォーム減速機４０では、上述したように、緩衝部６６の内周面６６ａには、表面粗さＲａが２．５μｍ以上５０μｍ以下である粗面部７２が形成されている。これにより、緩衝部６６の内周面６６ａ（粗面部７２）に対する第２の軸部４８の接触位置にバラツキが生じた場合であっても、緩衝部６６の内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間に形成される多数の微小な隙間はほぼ一定となる。その結果、ウォーム減速機４０から異音が発生するのを効果的に抑制することができるとともに、緩衝部材５４の耐久性を安定させることができる。

（実施の形態２）
次に、図７を参照しながら、実施の形態２に係る緩衝部材５４Ａの構成について説明する。図７は、実施の形態２に係る緩衝部材５４Ａを示す斜視図である。なお、以下の各実施の形態において、上記実施の形態１と同一の構成要素には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図７に示すように、実施の形態２に係る緩衝部材５４Ａでは、緩衝部６６Ａの内周面６６ａには、上記実施の形態１で説明した粗面部７２に加えて、複数の突部８２が形成されている。

複数の突部８２は、緩衝部６６Ａの周方向に沿って間隔を置いて配置されている。また、複数の突部８２の各々は、緩衝部６６Ａの幅方向（Ｘ軸方向）に沿って直線状に延びている。なお、複数の突部８２の各々の表面粗さＲａは、粗面部７２と同様に２．５μｍ以上５０μｍ以下である。

ウォームシャフト４４の第２の端部５８（図２参照）がウォームホイール５０（図２参照）に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位した際に、第２の軸受４８の外周面４８ａ（図２参照）が緩衝部６６Ａの内周面６６ａに接触する。この時、第２の軸受４８の外周面４８ａは複数の突部８２に接触するので、緩衝部６６Ａの内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間には、空気層７０（図３参照）に存在する空気を外部に逃がすための隙間が形成されるようになる。その結果、緩衝部６６Ａの内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間で異音が発生するのを抑制することができる。

（実施の形態３）
次に、図８を参照しながら、実施の形態３に係る緩衝部材５４Ｂの構成について説明する。図８は、実施の形態３に係る緩衝部材５４Ｂを示す斜視図である。

図８に示すように、実施の形態３に係る緩衝部材５４Ｂでは、緩衝部６６Ｂの内周面６６ａには、上記実施の形態１で説明した粗面部７２に加えて、複数の凹部８４が形成されている。

複数の凹部８４は、緩衝部６６Ｂの周方向に沿って間隔を置いて配置されている。また、複数の凹部８４の各々は、緩衝部６６Ｂの幅方向（Ｘ軸方向）に沿って直線状に延びている。なお、複数の凹部８４の各々の表面粗さＲａは、粗面部７２と同様に２．５μｍ以上５０μｍ以下である。

ウォームシャフト４４の第２の端部５８（図２参照）がウォームホイール５０（図２参照）に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位した際に、第２の軸受４８の外周面４８ａ（図２参照）が緩衝部６６Ｂの内周面６６ａに接触する。この時、緩衝部６６Ｂの内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の空気層７０（図３参照）に存在する空気は、複数の凹部８４を通して外部に逃がされるようになる。その結果、緩衝部６６Ｂの内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間で異音が発生するのを抑制することができる。

（実施の形態４）
次に、図９を参照しながら、実施の形態４に係る緩衝部材５４Ｃの構成について説明する。図９は、実施の形態４に係る緩衝部材５４Ｃを示す斜視図である。

図９に示すように、実施の形態４に係る緩衝部材５４Ｃの緩衝部６６Ｃには、複数のスリット８６が形成されている。なお、緩衝部６６Ｃの内周面６６ａには、上記実施の形態１で説明した粗面部７２が形成されている。

複数のスリット８６は、緩衝部６６Ｃの周方向に沿って間隔を置いて配置されている。また、複数のスリット８６の各々は、緩衝部６６Ｃの内周面６６ａから外周面６６ｂまで貫通し、緩衝部６６Ｃの幅方向（Ｘ軸方向）に沿って直線状に延びている。

ウォームシャフト４４の第２の端部５８（図２参照）がウォームホイール５０（図２参照）に対してウォームホイール５０から離れる方向に変位した際に、第２の軸受４８の外周面４８ａ（図２参照）が緩衝部６６Ｃの内周面６６ａに接触する。この時、緩衝部６６Ｃの内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間の空気層７０（図３参照）に存在する空気は、複数のスリット８６を通して外部に逃がされるようになる。その結果、緩衝部６６Ｃの内周面６６ａと第２の軸受４８の外周面４８ａとの間で異音が発生するのを抑制することができる。

なお、本実施の形態では、緩衝部６６Ｃの内周面６６ａに粗面部７２を形成したが、この粗面部７２を省略してもよい。このように構成した場合であっても、上述と同様の効果を得ることができる。

（変形例等）
なお、本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記各実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、特許請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思い付く各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。

本発明に係るウォーム減速機は、例えば電動パワーステアリング装置に適用可能である。

２：電動パワーステアリング装置、４：ステアリングホイール、６：ステアリングシャフト、８，１２：自在継手、１０：中間継手、１４：ピニオン軸、１６：ラックバー、１８：第１の操舵軸、２０：第２の操舵軸、２２：トーションバー、２４：タイロッド、２６：転舵輪、２８：ピニオン、３０：ラック、３２：トルクセンサ、３４：ＥＣＵ、３６：駆動回路、３８：電動モータ、４０：ウォーム減速機、４２：ハウジング、４２ａ：内面、４４：ウォームシャフト、４６：第１の軸受、４８：第２の軸受、４８ａ，６６ｂ：外周面、５０：ウォームホイール、５２：付勢部材、５４，５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ：緩衝部材、５６：第１の端部、５８：第２の端部、５８ａ：端面、６０：噛合部、６２：隙間、６４：歯部、６６，６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃ：緩衝部、６６ａ：内周面、６８：連結部、７０：空気層、７２：粗面部、７４：切り欠き部、７６：回転規制用突部、７８：回転規制用凹部、８０：エンドカバー、８２：突部、８４：凹部、８６：スリット

Claims (7)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングの内部に配置されたウォームシャフトであって、電動モータに連結される第１の端部と、前記第１の端部とは反対側の第２の端部と、を有するウォームシャフトと、
   前記ハウジングの内部に回転可能に支持され、前記ウォームシャフトと噛み合うウォームホイールと、
   前記ウォームシャフトの前記第２の端部を回転可能に支持する軸受と、
   前記ウォームシャフトの前記第２の端部を前記ウォームホイール側に付勢する付勢部材と、
   前記ハウジングと前記軸受の外周面との間に介在され、前記軸受の前記外周面と対向する接触面を有する緩衝部材と、を備え、
   前記緩衝部材の前記接触面には、前記ウォームシャフトの前記第２の端部が前記ウォームホイールに対して変位することにより、前記軸受の前記外周面が当該接触面に接触した際に、当該接触面と前記軸受の前記外周面との間の空気を外部に逃がすための粗面部が形成されており、
   前記粗面部の表面粗さＲａは、２．５μｍ以上５０μｍ以下である
   ウォーム減速機。
2. 前記緩衝部材の前記接触面には、さらに、前記軸受の前記外周面が当該接触面に接触した際に、当該接触面と前記軸受の前記外周面との間の空気を外部に逃がすための突部が形成されている
   請求項１に記載のウォーム減速機。
3. 前記緩衝部材の前記接触面には、さらに、前記軸受の前記外周面が当該接触面に接触した際に、当該接触面と前記軸受の前記外周面との間の空気を外部に逃がすための凹部が形成されている
   請求項１に記載のウォーム減速機。
4. 前記緩衝部材には、さらに、前記接触面から当該接触面とは反対側の面まで貫通するスリットであって、前記軸受の前記外周面が前記接触面に接触した際に、当該接触面と前記軸受の前記外周面との間の空気を外部に逃がすためのスリットが形成されている
   請求項１に記載のウォーム減速機。
5. 前記緩衝部材は、
   内周面が前記軸受の前記外周面と対向するように配置された半筒状の緩衝部であって、前記内周面に前記接触面が形成された緩衝部と、
   前記緩衝部の周方向における両端部間を連結し、前記ウォームシャフトの前記第２の端部の端面と対向するように配置された連結部と、を有する
   請求項１～４のいずれか１項に記載のウォーム減速機。
6. ハウジングと、
   前記ハウジングの内部に配置されたウォームシャフトであって、電動モータに連結される第１の端部と、前記第１の端部とは反対側の第２の端部と、を有するウォームシャフトと、
   前記ハウジングの内部に回転可能に支持され、前記ウォームシャフトと噛み合うウォームホイールと、
   前記ウォームシャフトの前記第２の端部を回転可能に支持する軸受と、
   前記ウォームシャフトの前記第２の端部を前記ウォームホイール側に付勢する付勢部材と、
   前記ハウジングと前記軸受の外周面との間に介在された緩衝部材と、を備え、
   前記緩衝部材は、
   前記軸受の前記外周面と対向する内周面を有する半筒状の緩衝部と、
   前記緩衝部の周方向における両端部間を連結し、前記ウォームシャフトの前記第２の端部の端面と対向するように配置された連結部と、を有し、
   前記緩衝部には、前記内周面から当該内周面とは反対側の面まで貫通するスリットであって、前記ウォームシャフトの前記第２の端部が前記ウォームホイールに対して変位することにより、前記軸受の前記外周面が前記緩衝部の前記内周面に接触した際に、当該内周面と前記軸受の前記外周面との間の空気を外部に逃がすためのスリットが形成されている
   ウォーム減速機。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載のウォーム減速機を備える
   電動パワーステアリング装置。

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