JP7157121B2 - 運転管理装置、車載器及び運転管理システム - Google Patents

Description

本発明は、運転管理装置、車載器及び運転管理システムに関する。

変速機が備える複数の変速段が切り替えられて走行する自動車に搭載され、省燃費運転のための変速段の切り替え可否を判定する変速段切替制御装置が提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。

特許文献１に記載された変速段切替制御装置は、走行中の変速段、並びに、走行中の速度、エンジン回転数、及び、アクセル開度を検出する。また、この変速段切替制御装置は、検出されたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、走行中の負荷係数を算出する。この変速段切替制御装置は、走行中の変速段より１つ上の変速段に対応したギア比及び度数分布表、検出された速度、並びに、算出された負荷係数に基づいて、走行中の変速段より１つ上の変速段に切り替えたときに速度及び負荷係数を維持できるか否かを判定する。度数分布表は、エンジン回転数及びアクセル開度の組み合わせの使用頻度（度数）を、複数の変速段ごとに測定したものである。この判定に基づいて、この変速段切替制御装置は、走行中の変速段をその１つ上の変速段に切り換えることが可能か否かを判定する。この変速段切替制御装置によれば、省燃費運転のために走行中の変速段を一つ上の変速段に切り替えることが可能か否かを判定する動作において、エンジン回転数及びアクセル開度を組み合わせた度数分布表を用いるので、簡易な処理で変速段の切り替え可否を判定できる。

特許文献２の変換段切替制御装置は、走行中の変速段、負荷係数、及び、加速度を検出する。また、この変換段切替制御装置は、検出された負荷係数、検出された変速段及びその１つ上の変換段にそれぞれ対応して予め設けられた相関情報、並びに、検出された加速度に基づいて、１つ上の変速段に切り替えたときに加速動作が可能か否かを判定する。相関情報は、負荷係数とその負荷係数のときの加速度の相互関係を示す。この変換段切替制御装置は、加速動作が可能か否かの判定に基づいて、走行中の変速段をその１つ上の変速段に切り替え可能か否かを判断する。この変速段切替制御装置によれば、走行中の変速段を１つ上の変速段に切り替えたときに加速動作が可能か否かの判定に基づいて、切り替え可否を判定するので、加速動作ができなくなるような不適切な変速段の切り替え判定を防止できる。

特許第５１３５０５５号公報 特許第５５７８７７１号公報

しかしながら、上記特許文献１及び２に記載の変換段切替制御装置は、いずれも、度数分布表や相関情報を作成するための測定や演算が必要となり、作成した度数分布表や相関情報を記憶する必要がある。このため、変換段切替制御装置には、所要の処理能力や記憶容量が求められる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構成で適切に省エネルギー運転を支援可能な運転管理装置、車載器及び運転管理システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る運転管理装置、車載器及び運転管理システムは、下記（１）～（１０）を特徴としている。
（１）複数の変速段を切り替え可能な変速機付き車両に搭載された車載器と通信可能な運転管理装置であって、
前記車載器から、前記車両の走行中に一定時間毎に記録された、前記車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを取得する取得部と、
前記車両データを記憶する記憶部と、
前記車両データに基づいて、前記複数の変速段のうち、少なくとも第一変速段及び前記第一変速段の一つ上の変速段である第二変速段のそれぞれについてのギア比である、第一ギア比及び第二ギア比を算出し、アイドリング回転数並びに前記第一ギア比及び第二ギア比に基づいて最高エンジン回転数を算出して、前記最高エンジン回転数を閾値として出力する閾値算出部と、を備える、
運転管理装置。
（２）前記閾値算出部は、
前記車両データからアイドリング回転数を特定し、
前記アイドリング回転数に基づいて、最低エンジン回転数を設定し、
前記第二ギア比及び前記最低エンジン回転数に基づいて基準速度を算出し、
前記第一ギア比及び前記基準速度に基づいて前記最高エンジン回転数を算出して、前記閾値として出力する、
上記（１）に記載の運転管理装置。
（３）前記取得部は、前記車載器から、前記車両の車型及びエンジン型式を含む車両情報を取得し、
前記記憶部は、前記閾値を前記車両情報に紐づけて記憶する、
上記（１）又は（２）に記載の運転管理装置。
（４）前記閾値算出部が算出した前記閾値を、前記車載器に送信する送信部を備える、
上記（１）～（３）のいずれか一に記載の運転管理装置。
（５）前記閾値算出部は、
前記アイドリング回転数並びに前記第一ギア比及び第二ギア比に基づいて算出した前記最高エンジン回転数を前記第一変速段用の第一閾値として出力し、
前記車両データに基づいて、前記第二変速段の一つ上の変速段である第三変速段についてのギア比である第三ギア比を算出し、前記アイドリング回転数並びに前記第二ギア比及び前記第三ギア比に基づいて前記第二変速段における最高エンジン回転数である第二最高エンジン回転数を算出して、前記第二最高エンジン回転数を前記第二変速段用の第二閾値として出力する、
上記（１）～（３）のいずれか一項に記載の運転管理装置。
（６）前記閾値算出部が算出した前記第一閾値及び前記第二閾値を、前記車載器に送信する送信部を備える、
上記（５）に記載の運転管理装置。
（７）上記（１）に記載の運転管理装置と通信可能な前記車載器であって、
前記運転管理装置から出力された前記閾値を記憶する閾値記憶部と、
前記車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを取得するデータ取得部と、
前記速度の変化に基づいて前記車両が加速中か否かを判定する加速判定部と、
前記エンジン回転数が前記閾値を超えたか否かを判定する閾値判定部と、
前記エンジン回転数が前記閾値を超えた場合に、前記変速段を一つ上の変速段に変更することを促すアラートを通知するアラート部と、を備え、
前記閾値判定部は、前記加速判定部が加速中と判定した場合に前記閾値を超えたか否かを判定し、前記加速判定部が加速中でないと判定した場合に前記閾値を超えたか否かを判定しない、
車載器。
（８）前記車両データが、前記車両の燃料噴射量を含み、
前記加速判定部は、前記速度及び前記燃料噴射量の双方が上昇している場合に、前記車両が加速中であると判定する、
上記（７）に記載の車載器。
（９）変速段を検出する変速段検出部を備え、
前記閾値記憶部は、前記複数の変速段のうち、少なくとも第一変速段用の第一閾値及び前記第一変速段の一つ上の変速段である第二変速段用の第二閾値をそれぞれ記憶し、
前記閾値判定部は、前記変速段検出部が前記第一変速段を検出した場合に、前記エンジン回転数が前記第一閾値を超えたか否かを判定し、前記変速段検出部が前記第二変速段を検出した場合に、前記エンジン回転数が前記第二閾値を超えたか否かを判定する、
上記（７）又は（８）に記載の車載器。
（１０）上記（１）～（６）のいずれか一に記載の運転管理装置と、
上記（７）～（９）のいずれか一項に記載の車載器と、を備え、
前記車載器において、
前記閾値記憶部は、前記運転管理装置が算出した前記閾値を記憶し、
前記閾値判定部は、前記エンジン回転数が前記閾値を超えたか否かを判定する、
運転管理システム。

上記（１）の構成の運転管理装置及び（１０）の構成の運転管理システムによれば、車両の速度及びエンジン回転数から、アイドリング回転数、第一ギア比及び第二ギア比に基づいて算出した最高エンジン回転数を閾値として出力する。このため、運転管理装置は簡易な構成で閾値を出力でき、この閾値を車載器に記憶させて利用できる。車載器においては、エンジン回転数がこの閾値を超えた場合に、変速段を一つ上の変速段に変更すること（シフトアップ）を促すアラートの通知が可能となる。このように、運転管理装置が車両の速度及びエンジン回転数に基づいて算出した閾値を車載器に設定するので、運転管理装置の処理負荷を抑え、かつ、車載器の構成を簡素化しながら、省エネルギー運転を支援できる。

上記（２）の構成の運転管理装置によれば、収集した車両データ（車両の速度及びエンジン回転数）に基づき、最低エンジン回転数の設定、基準速度の算出、及び最高エンジン回転数の算出を行って、閾値を出力するので、少ない情報に基づいて閾値を出力できる。

上記（３）の構成の運転管理装置によれば、車両の車型及びエンジン型式が同じである同型車両について、閾値を算出するための事前準備（車両データを一定期間取得）を行うことなく、すぐにシフトアップアラートサービスを開始できる。

上記（４）及び（６）の構成の運転管理装置によれば、車載器は受信した閾値（第一閾値及び第二閾値）を利用できるので、車載器において容易に閾値を設定できる。

上記（５）の構成の運転管理装置によれば、変速段ごとに閾値を出力するので、変速段ごとの閾値を利用する車載器は、シフトアップ要否について、より精度よく判定できる。

上記（７）の構成の車載器によれば、車両の加速中においてエンジン回転数が閾値を超えたか否かの閾値判定を行い、エンジン回転数が閾値を超えた場合にアラートを通知する。この構成により、適切なタイミングでドライバーにシフトアップを促して、省エネルギー運転を意識させることが可能となる。よって、省エネルギー運転により、使用燃料量を低減し、燃費改善を促進できる。また、坂道を走行中の場合や車両に重い荷物が積載されている場合等のイレギュラーな走行をする際には、閾値判定（省エネ運転判定）を行わないことにより、シフトアップによる燃費向上効果が期待できない場合における不要なアラートの発生を防止できる。さらに、車載器はサーバから受信した閾値を用いるので、車載器の処理負荷を抑えつつ、上記効果を奏することができる。

上記（８）の構成の車載器によれば、速度及び燃料噴射量の双方が上昇している場合を加速中と判定し、例えば、速度が上昇していても燃料噴射量が上昇しない場合は加速中と判定しない。このため、車両が加速中であるか否かを、より正確に判定できる。

上記（９）の構成の車載器によれば、現在の変速段に応じた適切な閾値による閾値判定（省エネ運転判定）が可能となり、シフトアップの要否をより正確に判定できる。

本発明によれば、簡素な構成で適切に省エネルギー運転を支援可能な運転管理装置、車載器及び運転管理システムを提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転管理システムの概要を示す図である。 図２は、運転管理システムの構成例を示す図である。 図３は、サーバによる省エネ運転閾値の算出処理例を示すフローチャートである。 図４は、サーバによる省エネ運転閾値の算出処理例を説明するための図（１）である。 図５は、サーバによる省エネ運転閾値の算出処理例を説明するための図（２）である。 図６は、車載器による省エネ運転の判定処理例を示すフローチャートである。 図７は、車載器による省エネ運転の判定処理例を説明するための図（１）である。 図８は、車載器による省エネ運転の判定処理例を説明するための図（２）である。 図９は、サーバによる省エネ運転評価の作成処理例を示すフローチャートである。 図１０は、サーバによる速度超過に関する評価値の算出例を示す図である。 図１１は、事務所端末で出力される運転日報の一例を示す図である。 図１２は、ドライバーが所有する通信端末で出力される省エネ運転評価結果の一例を示す図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜システムの構成＞
本発明の一実施形態における運転管理システム１の概要を図１に示す。図１に示した運転管理システムは、トラック、バス、タクシー等の車両の運転管理のために利用される。以下の例では、所定のルートに従って荷物を輸送する一台以上のトラックの運転を管理する運転管理システムが、運送事業者に導入される例を説明する。

図１に示した運転管理システム１は、顧客側の設備として、各々のトラック（複数の変速段を切り替え可能な変速機付き車両、以下単に車両という。）に搭載した状態で使用される車載器１０と、各車両、ドライバー、作業内容等を管理するために所定の事務所に設置される事務所端末３０とを含む。また運転管理システム１は、車載器１０から収集した各種データに基づく解析を行い、解析結果を事務所端末３０に送信するサーバ８０（運転管理装置）を、サービス提供者側の設備として含む。運転管理システム１は、複数の顧客の事務所等に設置される複数の事務所端末３０及び複数の車載器１０を含む。車載器１０とサーバ８０とは無線通信可能であり、サーバ８０と事務所端末３０とはネットワーク７０を介して通信可能である。

車載器１０は、車両の速度、エンジン回転数、燃料噴射量等を含む車両データを定期的に取得する。また車載器１０は、後述する省エネ運転閾値（エンジン回転数に関する閾値）を用いて、ドライバーが、エネルギーの消費量を低減させた省エネルギー運転（以下、省エネ運転という。）をしたか否かを判定する。車載器１０は、車両の加速中に、エンジン回転数が省エネ運転閾値よりも高い場合には省エネ運転されていないと判断し、ドライバーに対して変速段（ギア）を一つ上の変速段に変更することを促すシフトアップアラートを通知する。車載器１０は、このように収集した車両データ及び省エネ運転判定結果を、サーバ８０に送信する。車載器１０は、例えば一日分の運行が終わった時等に、一定量のデータをまとめて、サーバ８０に送信する。

サーバ８０は、車載器１０から送信された、車両が一定距離又は一定回数走行した際の車両データに基づいて、車載器１０での省エネ運転判定処理に用いられる省エネ運転閾値を算出する。またサーバ８０は、車載器１０が送信した車両データ及び省エネ運転判定結果を受信する。さらにサーバ８０は、後述するように、受信した車両データ及び省エネ運転判定結果に基づいて、ドライバーの運転に関する運転評価を行い、事務所端末３０へ評価結果を送信する。サーバ８０は、評価結果を、ドライバーが所有する通信端末へ送信してもよい。

事務所端末３０は、サーバ８０から送信された評価結果を受信し、運転日報として出力する（図１１参照）。

運転管理システム１によれば、車載器１０からシフトアップアラートが通知されることで、車両のドライバーに対して、省エネ運転を意識させることができる。また、ドライバーの乗車する車両が日々変わり、車両ごとの特性に応じた省エネ運転が困難な場合であっても、車載器１０が適切なタイミングでシフトアップアラートを通知するため、ドライバーは、車両ごとの特性に応じた省エネ運転が可能となる。また、事務所端末３０において、ドライバーの運転に関する評価結果が出力されるので、ドライバーに対する運転指導ポイントが明確化され、運送事業者（管理者）によるドライバーへの運転教育効果を向上できる。さらに、運送事業者にとっては、省エネ運転により燃費が向上し、輸送コストを削減できる利点がある。

なお、車載器１０と事務所端末３０との間は、ネットワークを介して接続されていなくてもよく、その場合、車載器１０は、車載器１０で記録したデータを保持するメモリカード６５（図２参照）を読み込む構成にする。

図２は、運転管理システム１の構成例を示す図である。

事務所端末３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の稼働状況や接触事故が生じやすい特定地点の情報などを管理する。図２の例では、車載器１０と事務所端末３０との間で行われるデータ通信は、基地局７１、サーバ８０（解析装置）及びネットワーク７０によって中継される。基地局７１と車載器１０との間の無線通信については、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ(4th Generation)／５Ｇ（5th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよく、いずれかを選択的に使用できる。また、ネットワーク７０は、インターネット等のネットワーク（パケット通信網）であり、事務所端末３０とサーバ８０との間で行われるデータ通信を中継する。

車載器１０は、様々な信号の入力又は出力を可能にするために、様々なインタフェース（Ｉ／Ｆ）１２Ａ、１２Ｂ、１３、１４、１６、１９、及び２９を備えている。
速度Ｉ／Ｆ１２Ａは、車両側に搭載されている車速センサ５１の出力する車速パルス信号を入力するための機能を有する。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂは、車両側から出力されるエンジン回転パルス信号を入力するための機能を有する。外部入力Ｉ／Ｆ１３は様々な外部信号の入力に利用され、例えば、車両のエンジン制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等からのＣＡＮ（Controller Area Network）情報を入力するための機能を有する。ＣＡＮ情報には、例えば燃料噴射量のデータが含まれる。尚、車速やエンジン回転数に関するデータがＣＡＮ情報に含まれてもよい。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４は、様々なセンサの信号を入力するために利用される。図２の例では、Ｇセンサ２８がセンサ入力Ｉ／Ｆ１４に接続されている。Ｇセンサ２８は、この車載器１０を搭載する車両に加わった様々な方向の加速度の大きさを検知する。Ｇセンサ２８の出力に基づいて、制御部１１は車両の急減速、急加速を検出する。Ｇセンサ２８の出力に基づいて、制御部１１は車両の急旋回を検出する。

アナログ入力Ｉ／Ｆ２９は、様々なアナログ信号の入力に利用される。
カメラＩ／Ｆ１６は、カメラ２３を接続するための機能を有している。すなわち、カメラＩ／Ｆ１６は、カメラ２３が出力する映像信号を取り込んで、コンピュータの処理に適した所定のデジタル画像データにそれぞれ変換する機能を有している。

音声Ｉ／Ｆ１９は、音声による注意喚起などに利用可能な所定の音声信号を生成する機能を有している。

車載器１０における主要な機能を実現する制御部１１は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）のプロセッサを主体とする電子回路により構成されている。このマイクロコンピュータは、不揮発メモリ２６Ａなどに予め保持されているプログラムを実行することにより、後述する車載器１０の制御機能を実現する。

制御部１１の入力に、上述の各インタフェース１２Ａ、１２Ｂ、１３、１４、１６、及び２９が接続されている。また、制御部１１の出力に音声Ｉ／Ｆ１９を介してスピーカ２０が接続されている。車両の加速中において省エネ運転されていない場合には、スピーカ２０から、変速段（ギア）を一つ上の変速段に変更することをドライバーに促すシフトアップアラートが出力される。

また、ＧＰＳ受信部１５、記録部１７、表示部２７、電源部２５、通信部２４、不揮発メモリ２６Ａ、揮発メモリ２６Ｂ、カードＩ／Ｆ１８、ＲＴＣ部２１、及びスイッチ（ＳＷ）入力部２２が制御部１１に接続されている。

ＧＰＳ受信部１５は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波をアンテナ１５ａを介して受信する。ＧＰＳ受信部１５が受信した複数の受信信号に基づいて、車両の現在位置を表す位置情報を計算して得ることができる。また、ＧＰＳ受信部１５が受信した信号に基づく位置情報を用いて、車両の移動を検知することができる。
記録部１７は、例えばカメラ２３が出力する映像の画像データなどを自動的に記録して一定時間保持するために利用される。
表示部２７は、車載器１０の操作に必要な文字などの可視情報や、運転操作に関する注意喚起の情報などを運転者が視認できるように表示するために利用できる。表示部２７は、ドライバーが視認可能な文字情報等によるシフトアップアラートを表示できる。

電源部２５は、車両側から供給される電源電力に基づいて安定した電源電力を生成し、生成した電源電力を制御部１１を含む車載器１０内の各回路に対して供給する。
通信部２４は、この車載器１０と基地局７１との間でデータ通信するための無線通信機能を提供する。

不揮発メモリ２６Ａは、半導体メモリにより構成され、制御部１１のマイクロコンピュータが実行可能なプログラムや、制御上必要になる各種定数データ、テーブルなどを予め保持している。不揮発メモリ２６Ａは、後述する省エネ運転閾値（エンジン回転数に関する閾値）を記憶する。
揮発メモリ２６Ｂは、制御部１１が処理中に生成するデータなどを一時的に保持するために利用される。

カードＩ／Ｆ１８には、運転者が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。制御部１１は、カードＩ／Ｆ１８に装着されたメモリカード６５からデータを読み出すことができ、制御部１１が生成した車両データ等の各種データをカードＩ／Ｆ１８を介してメモリカード６５に書き込むこともできる。

ＲＴＣ（real time clock）部２１は、時計の機能を有する集積回路により構成されている。すなわち、ＲＴＣ部２１は、現在時刻の情報を生成したり、経過時間などを把握することができる。
スイッチ入力部２２は、車載器１０の操作に必要な各種スイッチの状態を表す信号を入力するために利用される。

制御部１１は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ及び外部入力Ｉ／Ｆ１３の入力に基づいて、車両の速度、エンジン回転数及び燃料噴射量を含む車両データを取得する。制御部１１は、車両データを取得する都度、エンジン回転数が、不揮発メモリ２６Ａに記憶されている省エネ運転閾値を超えたか否かを判定する。制御部１１は、エンジン回転数が省エネ運転閾値を超えた場合に、表示部２７及び／又はスピーカ２０からシフトアップアラートを通知する。但し、制御部１１は、車両が加速中でなければ、省エネ運転閾値に関する判定を行わない。これは、一般的に同じ車速であれば高いシフトでエンジン回転数を低くしたほうが燃費が向上するが、加速中でない場合には、高い変速段に変更するシフトアップによる燃費向上効果が期待できないため、不要な判定を行わない、という理由による。

制御部１１は、車両の速度変化に基づいて車両が加速中か否かを判定する。また制御部１１は、車両の速度及び燃料噴射量の双方が上昇している場合に、車両が加速中であると判定する。すなわち制御部１１は、速度及び燃料噴射量の双方が上昇している場合を加速中と判定し、速度が上昇していても燃料噴射量が上昇しない場合は加速中と判定しない。加速中か否かの判定に、速度だけでなく同時に取得できる燃料噴射量を用いることにより、例えば、坂道走行時等のイレギュラーな走行時には閾値判定を行わず、燃費向上に寄与しない場合に不要なアラートを発生させることを防止できる。

事務所端末３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣである。事務所端末３０は、車両の危険挙動を含む運転状況や、稼働状況等を把握・管理するための管理装置として利用できる。事務所端末３０は、制御部（ＣＰＵ）３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８、及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

制御部３１は、事務所端末３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してサーバ８０と通信可能である。
表示部３３は、各車両の稼働管理に利用可能な様々な情報を表示することができる。記憶部３４は、各車両に搭載された車載器１０が生成したデータを取得して管理することができる。

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、車載器１０で記録された様々なデータをメモリカード６５から入力するために利用される。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所端末３０の管理者の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能である。

外部Ｉ／Ｆ４８には、運行データデータベース（ＤＢ）、ハザードマップデータベース（ＤＢ）といった外部記憶装置（図示せず）等が接続可能である。ハザードマップＤＢは、車両による、危険挙動（ヒヤリハット）や事故が発生した地点を表すデータなどを保持することができる。

サーバ８０は、制御部（ＣＰＵ）８１、通信部８２、記憶部８３及び外部Ｉ／Ｆ８４を有し、運転管理装置として機能する。制御部８１は、サーバ８０の各部を統括的に制御する。通信部８２は、基地局７１を介して車載器１０と通信を行う。すなわち、通信部８２は、車両の走行中に一定時間毎に記録された、車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを受信することにより取得する。また、通信部８２は、ネットワーク７０を介して、事務所端末３０と通信を行ってもよい。
記憶部８３は、各種データを記憶可能なメモリである。外部Ｉ／Ｆ８４には、各車両の車両データ等が記憶されるデータベース８５が接続される。

サーバ８０は、各車両の車載器１０から送信された各車両データを通信部８２にて受信してデータベース８５に保存する。また、データベース８５は、事務所端末３０から送信された車両データを記憶してもよい。

制御部８１は、データベース８５に記憶された車両データに対して解析を行うことにより、各車両の省エネ運転閾値を算出する。算出手法の詳細については後述する。算出された省エネ運転閾値は、データベース８５に記憶され、かつ、通信部８２により各事務所端末３０及び車載器１０に送信される。車載器１０は、受信した省エネ運転閾値を例えば不揮発メモリ２６Ａに記憶する。

＜省エネ運転閾値の算出処理＞
図３～図５を参照して、サーバ８０において、省エネ運転閾値（エンジン回転数の閾値）を算出する処理について説明する。
図３は、サーバ８０による省エネ運転閾値の算出処理例を示すフローチャートである。サーバ８０において、制御部８１がサーバ８０を構成する各部と協動して、図３に示す処理を実行する。図３の処理は、サーバ８０が運転管理サービスの提供を開始する前の準備段階として、実行される。

サーバ８０は、車両が一定距離又は一定回数の走行中、０．５秒間隔で車載器１０が収集した車両データ、すなわち車両の速度（ｋｍ／ｈ）及びエンジン回転数（ｒｐｍ）のデータを取得する（ステップＳ１）。サーバ８０は、車両が例えば１～３日間運行する間に、車載器１０が収集した車両データを取得する。尚、０．５秒以上の間隔で車両速度、エンジン回転数を取得してもよい。サーバ８０は、取得した車両データをデータベース８５に記憶させ（ステップＳ２）、ステップＳ３の処理に移行する。

図４を参照して、ステップＳ３に示すギア比の算出処理について説明する。図４は、車両が一定距離又は一定回数の走行中、車載器１０が収集した車両データをプロットした散布図であり、横軸が車両の速度（ｋｍ／ｈ）、縦軸がエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。図４には、変速段（ギア）が２速、３速、４速、５速、６速である場合の各データ群が示されている。サーバ８０は、データベース８５に記憶されている車両データに基づいて、各ギアのデータ群ごとに、例えば最小二乗法により近似直線を求め、その近似直線の傾きを、各ギアにおけるギア比として出力する。すなわち、車両の速度とエンジン回転数とは、エンジン回転数＝ギア比×速度の関係が成り立つ。ギア比は、車両ごとに特性があり、異なるが、ステップＳ１～Ｓ３の処理によれば、車両ごとに、各ギアにおけるギア比を算出できる。サーバ８０は、算出した各ギアにおけるギア比を、データベース８５に記憶させる。ステップＳ３の処理後、サーバ８０は、ステップＳ４の処理に移行する。

図５を参照して、ステップＳ４～Ｓ６に示す最高エンジン回転数の算出処理について説明する。図５は、図４の散布図において、アイドリング回転数Ｒｉを示す破線、最低エンジン回転数Ｒｍｉｎを示す実線等を追加したものである。ステップＳ４において、サーバ８０は、まず、データベース８５に記憶されている車両データに基づいて、例えば最もエンジン回転数が低いデータ群の平均値を、アイドリング回転数Ｒｉ（図４の例では、５５０ｒｐｍ）と特定する。次にサーバ８０は、アイドリング回転数Ｒｉに基づいて、最低エンジン回転数Ｒｍｉｎを設定する。ここで最低エンジン回転数Ｒｍｉｎは、アイドリング回転数Ｒｉに所定倍率を掛けたものである。図４の例では、アイドリング回転数Ｒｉに所定倍率として１．５を掛けたもの（８２５ｒｐｍ）を、最低エンジン回転数Ｒｍｉｎと設定する。所定倍率により、省エネ運転判定の難易度が変わるため、所定倍率は顧客に応じた可変値とする。

ステップＳ５において、サーバ８０は、最低エンジン回転数Ｒｍｉｎとギア比との相関から最高エンジン回転数を算出する。２速における最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２は次のように算出する。サーバ８０は、一つ上の３速の場合のギア比から、３速の場合における最低エンジン回転数Ｒｍｉｎに対応する最低速度ＳＰ３（基準速度）を算出する。最低速度ＳＰ３は、３速の場合の近似直線と最低エンジン回転数Ｒｍｉｎを示す直線との交点の速度（１２ｋｍ／ｈ）に相当する。次に、サーバ８０は、２速の場合のギア比から、２速の場合における最低速度ＳＰ３に対応するエンジン回転数、すなわち２速の場合の最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２を算出する。この最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２は、２速の場合の近似直線と最低速度ＳＰ３を示す直線との交点の回転数（１７００ｒｐｍ）に相当する。言い換えれば、サーバ８０は、２速の場合のギア比（近似直線の傾き）と３速の場合の最低速度ＳＰ３との積を、２速における最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２として算出する。

サーバ８０は、同様にして、４速、５速、６速の各ギア比及び最低エンジン回転数Ｒｍｉｎから各ギアの最低速度ＳＰ４、ＳＰ５、ＳＰ６をそれぞれ算出する。またサーバ８０は、３速、４速、５速の各ギア比及び最低速度ＳＰ４、ＳＰ５、ＳＰ６から、３速、４速、５速の場合の最高エンジン回転数Ｒｍａｘ３、Ｒｍａｘ４、Ｒｍａｘ５をそれぞれ算出する。

ステップＳ６において、サーバ８０は、このように算出した各ギアの最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２～Ｒｍａｘ５を、各ギアの省エネ運転閾値としてデータベース８５に記憶し、事務所端末３０に送信する。事務所端末３０は、例えばメモリカード６５経由で車載器１０に省エネ運転閾値を設定する。また、データベース８５に記憶されている各ギアのギア比が、同様に、事務所端末３０に送信され、車載器１０に記憶されて、車載器１０におけるギアの検出処理に用いられる。尚、省エネ運転閾値として、ギアにかかわらず同一の値を用いてもよい。例えば、２速の場合の最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２を、３速～５速の場合にも省エネ運転閾値として用いることで、後述する省エネ運転判定処理の精度はやや低下するものの、判定処理を簡素化できる。この場合、サーバ８０によるギア比の送信は不要となる。

＜省エネ運転の判定処理＞
図６～図８を参照して、車載器１０による省エネ運転の判定処理について説明する。
図６は、車載器１０による省エネ運転の判定処理例を示すフローチャートである。車載器１０において、制御部１１が車載器１０を構成する各部と協動して、図６に示す処理を実行する。図６に示す処理は、車両の運行中、すなわち、車両が出庫してから帰庫するまでの間において、予め定められた時間間隔（例えば０．５秒間隔）で繰り返し実行される。車載器１０において、予めサーバ８０が算出した省エネ運転閾値及び各ギアのギア比が、不揮発メモリ２６Ａに記憶されている。

車載器１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３を介して、車両の速度、エンジン回転数、及び燃料噴射量の各情報を含む車両データを取得し、例えばメモリカード６５に記憶させる（ステップＳ１１）。取得された車両データは、時系列で記録される。その後、車載器１０は、ステップＳ１２の処理に移行する。

図７を参照して、ステップＳ１２に示す、車両が加速中か否かの判定処理について説明する。図７は、車両が出庫した後、一定時間における、車両の速度の時系列変化を示すグラフＧ１、燃料噴射量の時系列変化を示すグラフＧ２、及び回転数の時系列変化を示すグラフＧ３である。横軸が時間（時分）を示し、左側の縦軸が車両の速度（ｋｍ／ｈ）及び燃料噴射量（ｃｃ）、右側の縦軸が車両の回転数（rpm）をそれぞれ示す。車載器１０は、記録されている車両データに基づいて、車両の速度及び燃料噴射量の双方が上昇している場合に、車両が加速中であると判定する。図７の例において、符号９１、９２、９３で示す枠内において、グラフＧ１及びＧ２のいずれも上昇しており、車両が加速中であると判定される。車載器１０は、例えば、速度及び燃料噴射量が３回～５回連続して上昇した場合に加速中と判定し、速度及び燃料噴射量の少なくともいずれか一方が低下した場合には加速中でないと判定する。尚、車載器１０は、速度変化のみで、車両が加速中か否かを判定してもよい。

車載器１０は、ステップＳ１２において、車両が加速中であると判定した場合、ステップＳ１３の処理に移行し、車両が加速中でないと判定した場合はステップＳ１５の処理に移行する。加速中の場合にのみ閾値判定（ステップＳ１３）を行い、車両が坂道を下る場合等といったイレギュラーな走行をする際には、閾値判定を行わないことにより、シフトアップによる燃費向上効果が期待できない場合における不要なアラートの発生を防止できる。

ステップＳ１３において、車載器１０は、まず、不揮発メモリ２６Ａに記憶されているギア比、並びに、ステップＳ１１で取得した車両の速度及びエンジン回転数（現在のエンジン回転数）に基づいて、現時点のギア（変速段）を検出する。次に車載器１０は、不揮発メモリ２６Ａに記憶されている省エネ運転閾値のうち、検出したギアに対応する閾値と、現在のエンジン回転数とを比較して、現在のエンジン回転数が省エネ運転閾値を超えたか否かを判定する。

車載器１０は、ステップＳ１３において、エンジン回転数が省エネ運転閾値を超えた場合には、音声出力により、又は音声出力及び表示により、シフトアップアラートを通知する（ステップＳ１４）。例えば、警報音の発報や、「シフトを一段階上げてください」との音声案内又は表示等によるシフトアップアラートの通知により、ドライバーにギアを一段階上に変更すること（シフトアップ）を促すことができる。一方、ステップＳ１３においてエンジン回転数が省エネ運転閾値を越えていない場合には、車載器１０はステップＳ１５の処理に移行する。

ステップＳ１５において、車載器１０は、判定結果、すなわち、省エネ運転閾値を超えたか否か、を例えばメモリカード６５に記録する。また、省エネ運転閾値を超えてアラートが通知された後に、シフトアップされたか否かについても記録される。さらに、シフトアップされるまでに何回アラートが通知されたかについても記録されるので、これらの情報をドライバーの運転評価に用いることができる。よって、ドライバーの評価及び安全運転指導を、より適切に行うことができる。

図８を参照して、省エネ運転判定処理の具体例について説明する。図８は、図５と同様の散布図であるが、図８においては、サーバ８０によるサービス運用開始後に取得された車両データをプロットしたものとする。車載器１０がデータＰ１に示す速度及びエンジン回転数を取得した場合、車載器１０は、現在のギアが２速であると判断し、２速の場合の最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２を省エネ運転閾値として用いる。車載器１０は、データＰ１及びデータＰ１よりも前の速度及び燃料噴射量の変化から、車両が加速中であると判定し、現在のエンジン回転数が最高エンジン回転数Ｒｍａｘ２を超えているため、シフトアップアラートを通知する。

車載器１０がデータＰ２の車両データを取得した場合において、速度及びエンジン回転数と同時に取得した燃料噴射量の変化から加速中ではないと判定されたときは、省エネ運転閾値に関する判定処理（ステップＳ１３）は行わない。

車載器１０がデータＰ３の車両データを取得した場合において、車載器１０は、現在のギアが５速であると判断し、５速の場合の最高エンジン回転数Ｒｍａｘ５を省エネ運転閾値として用いる。車載器１０は、データＰ３及びデータＰ３よりも前の速度及び燃料噴射量の変化から、車両が加速中であると判定し、現在のエンジン回転数が最高エンジン回転数Ｒｍａｘ５を下回っているため、シフトアップアラートを通知しない。

＜省エネ運転評価の作成処理＞
図９～図１２を参照して、サーバ８０による省エネ運転評価の作成処理について説明する。
図９は、サーバ８０による省エネ運転評価の作成処理例を示すフローチャートである。サーバ８０において、制御部８１がサーバ８０を構成する各部と協動して、図９に示す処理を実行する。図９の処理は、サーバ８０が提供する運転管理サービスの一部として、例えば、車両が一日の運行を終えた後に実行される。尚、サーバ８０は、事務所端末３０から要求される都度、図９に示す処理を実行してもよい。

サーバ８０は、データ解析のための専用のアプリケーションソフトウェア（簡略化して「アプリ」と呼称する）を起動する（ステップＳ２１）。アプリは、データベース８５から、一又は複数の車両のそれぞれについて、車両データ（車両の速度及びエンジン回転数）及びイベントデータを読み込む（ステップＳ２２）。省エネ運転に関する評価を行う省エネ運転評価モードにおいて、アプリは、ステップＳ２２で読み込んだデータの中から、シフトアップ指示、速度超過、及び停止の各イベントデータを処理対象として抽出する。

アプリは、シフトアップ指示の総回数に対する順守回数の割合（順守率）を算出する（ステップＳ２４）。シフトアップ指示（シフトアップアラート）が出された後、所定時間内に、シフトアップがされた場合、シフトアップ指示が順守された回数（順守回数）としてカウントされる。アプリは、シフトアップされるまでに何回アラートが通知されたかを加味して順守回数をカウントしてもよい。例えば、シフトアップアラートが複数回通知された後にシフトアップがされた場合、アプリは、例えば２回目のアラート通知後（すなわち３回目のアラート通知がされる前）までにシフトアップされたときは順守回数としてカウントする。一方、アプリは、３回目以降のアラート通知後にシフトアップされたときは順守回数としてカウントしない。アプリは、シフトアップ指示の順守率を算出した後、順守率を、Ａ～Ｅの５段階で評価する。

アプリは、速度超過した回数及び速度超過した時間に重みづけをして、評価値を算出し、評価値をＡ～Ｅの５段階で評価する（ステップＳ２５）。図１０は、サーバ８０による速度超過に関する評価値の算出例を示す図である。図１０の例では、１ｋｍ当たりの速度超過回数が５回で点数が８０点、速度超過時間が２．５時間（ｈ）で点数が３０点であり、速度超過回数の重みが０．３、速度超過時間の重みが０．７に設定されている。この場合、アプリは、速度超過回数及び時間の点数にそれぞれの重みを掛けて合算して、評価値を４５と算出し、Ｃと評価する。

アプリは、車両が停止した総回数に対するゆっくり停止の回数の割合（ゆっくり停止率）を算出する（ステップＳ２６）。ゆっくり停止とは、アクセルを離して、所定時間経過後に停止する、又は、所定距離を走行した後に停止することを意味する。アプリは、停止イベント発生前の車両の速度及びエンジン回転数に基づいて、ゆっくり停止の回数をカウントしてゆっくり停止率を算出し、Ａ～Ｅの５段階で評価する。

アプリは、各車両のドライバーに対して、ステップＳ２４～Ｓ２６で行った評価を含む省エネ運転評価を作成し（ステップＳ２７）、作成した省エネ運転評価を事務所端末３０及びドライバーが所有する通信端末へそれぞれ出力する（ステップＳ２８）。省エネ運転評価の結果には、目標としている燃費に対しての評価を含むことができる。

図１１は、事務所端末３０で出力される運転日報の一例を示す図であり、運転日報１００が表示部３３に表示されたイメージを示す。運転日報１００は、サーバ８０から出力された省エネ運転評価の結果に基づいて、事務所端末３０で作成され、出力される。運転日報１００は、車両の一運行（一日分の運行）の運行状況を示し、速度及びエンジン回転数のチャート１０１、距離のチャート１０２、走行状態に関するチャート１０３、イベント発生に関する時間／回数の表示１０４、及び省エネ運転評価項目１０５を含む。各チャート１０１、１０２、１０３の横軸は時間を示す。チャート１０１は、速度変化Ｃ１及びエンジン回転数変化Ｃ２を示し、左側の縦軸が速度（ｋｍ／ｈ）、右側の縦軸が回転数（ｒｐｍ）を示す。チャート１０２は、走行距離の変化Ｃ３を示し、縦軸が距離（ｋｍ）を示す。チャート１０３は、運行状態の変化Ｃ４及び道路状態の変化Ｃ５を示す。

省エネ運転評価項目１０５は、サーバ８０から送信された省エネ運転評価の結果を示し、シフトアップ指示１０５－１、速度超過１０５－２、ゆっくり停止１０５－３、総合評価１０５－４、及び推定燃費改善１０５－５の各項目を含む。シフトアップ指示１０５－１、速度超過１０５－２、及びゆっくり停止１０５－３として、サーバ８０で作成された評価（Ａ～Ｅのいずれか）が表示され、これらの総合的な評価結果が総合評価１０５－４として出力される。また、総合評価１０５－４の結果に応じて、推定燃費改善１０５－５として、例えば、５段階評価の各段階に応じたマークが出力される。

事務所端末３０において、運転日報１００（各ドライバーの運転に関する評価結果）が出力されることで、各ドライバーに対する運転指導ポイントが明確化され、運送事業者（管理者）によるドライバーへの運転教育効果を向上できる。さらに、運送事業者にとっては、省エネ運転により燃費が向上し、輸送コストを削減できる利点がある。

図１２は、ドライバーが所有する通信端末２００で表示される省エネ運転評価結果の一例を示す図である。通信端末２００の表示部２０１に表示される省エネ運転評価２０１－１は、評価対象の車両を示すイメージ図２０１－２と、省エネ運転評価項目２０１－３とを含む。省エネ運転評価項目２０１－３は、図１１に示した省エネ運転評価項目１０５と同じものである。

通信端末２００に省エネ運転評価２０１－１が表示されることにより、ドライバーは、事務所端末３０が設置された事務所以外の場所において、省エネ運転評価２０１－１（省エネ運転評価項目２０１－３）を確認できるため、省エネ運転への意識を高めることができる。

以上説明したように、本実施形態の運転管理システム１によれば、エンジン回転数に関する省エネ運転閾値を、サーバ８０（運転管理装置）が車両の速度及びエンジン回転数に基づいて算出して車載器１０に設定する。車載器１０においては、エンジン回転数が省エネ運転閾値を超えた場合に、変速段を一つ上の変速段に変更すること（シフトアップ）を促すアラートの通知が可能となる。このように、運転管理システム１によれば、サーバ８０の処理負荷を抑えつつ、車載器１０には省エネ運転閾値を算出するための構成を不要として、車載器１０の構成を簡素化しながら、省エネルギー運転を支援できる。

また、本実施形態の運転管理システム１によれば、車両の加速中においてエンジン回転数が省エネ運転閾値を超えた場合にアラートを通知することにより、適切なタイミングでドライバーにシフトアップを促して、省エネルギー運転を意識させることが可能となる。よって、省エネルギー運転により、使用燃料量を低減し、燃費改善を促進できる。また、車両が坂道を走行する場合等といったイレギュラーな走行をする際には、閾値判定（省エネ運転判定）を行わないことにより、シフトアップによる燃費向上効果が期待できない場合における不要なアラートの発生を防止できる。また、運転管理システム１では、サーバ８０から受信した省エネ運転閾値を用いるので、車載器１０の構成を簡素化し処理負荷を抑えつつ、上記効果を奏することができる。さらに、運転管理システム１では、サーバ８０が省エネ運転評価を作成し、事務所端末３０及び通信端末２００に送信するので、運送事業者（管理者）によるドライバーへの運転教育効果を向上でき、かつ、ドライバーの省エネ運転意識を高めることができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、前述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

上記実施形態では、車載器１０は、車両の走行中に一定時間毎に記録した、車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データをまとめてサーバ８０に送信したが、サーバ８０は、他の手段により車両データを取得してもよい。例えば、車載器１０が車両データをメモリカード６５に記録し、メモリカード６５を事務所端末３０のカードＩ／Ｆ３５に装着して、記録された車両データを読み出し、事務所端末３０からサーバ８０へ送信させる。サーバ８０は、通信部８２において事務所端末３０から車両データを受信することにより取得できる。または、サーバ８０にカードＩ／Ｆを設け、サーバ８０において、メモリカード６５から車両データを読み出すことにより取得してもよい。

また、上記実施形態では、サーバ８０は、算出した省エネ運転閾値を、通信部８２によって車載器１０に送信することで車載器１０に設定したが、メモリカード６５を介して車載器１０に設定してもよい。サーバ８０が算出した省エネ運転閾値を、事務所端末３０に送信し、事務所端末３０においてメモリカード６５に記録してもよい。車載器１０において、ドライバーや管理者が車載器１０のカードＩ／Ｆ１８にメモリカード６５を装着し、メモリカード６５から省エネ運転閾値を読み込んで設定してもよい。

さらに、サーバ８０が、サービス開始前の準備段階において、車両に搭載された車載器１０が収集した車両データ及び算出した省エネ運転閾値と、この車両の車型及びエンジン型式を含む車両情報とを、紐付けてデータベース８５に記憶してもよい。この場合、この車両情報と同じ車型及びエンジン型式である他の車両（同型車両）に、省エネ運転閾値を適用することができるので、同型車両については、閾値算出のための事前準備を行うことなくすぐにサービス提供を開始できる。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る運転管理装置、車載器及び運転管理システムの特徴をそれぞれ以下［１］～［１０］に簡潔に纏めて列記する。
［１］複数の変速段を切り替え可能な変速機付き車両に搭載された車載器（１０）と通信可能な運転管理装置（サーバ８０）であって、
前記車載器から、前記車両の走行中に一定時間毎に記録された、前記車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを取得する取得部（通信部８２）と、
前記車両データを記憶する記憶部（データベース８５）と、
前記車両データに基づいて、前記複数の変速段のうち、少なくとも第一変速段及び前記第一変速段の一つ上の変速段である第二変速段のそれぞれについてのギア比である、第一ギア比及び第二ギア比を算出し、アイドリング回転数並びに前記第一ギア比及び第二ギア比に基づいて最高エンジン回転数を算出して、前記最高エンジン回転数を閾値として出力する閾値算出部（制御部８１）と、を備える、
運転管理装置（サーバ８０）。
［２］前記閾値算出部は、
前記車両データからアイドリング回転数を特定し、
前記アイドリング回転数に基づいて、最低エンジン回転数を設定し、
前記第二ギア比及び前記最低エンジン回転数に基づいて基準速度を算出し、
前記第一ギア比及び前記基準速度に基づいて前記最高エンジン回転数を算出して、前記閾値として出力する、
上記［１］に記載の運転管理装置。
［３］前記取得部は、前記車載器から、前記車両の車型及びエンジン型式を含む車両情報を取得し、
前記記憶部は、前記閾値を前記車両情報に紐づけて記憶する、
上記［１］又は［２］に記載の運転管理装置。
［４］前記閾値算出部が算出した前記閾値を、前記車載器に送信する送信部を備える、
上記［１］～［３］のいずれか一に記載の運転管理装置。
［５］前記閾値算出部は、
前記アイドリング回転数並びに前記第一ギア比及び第二ギア比に基づいて算出した前記最高エンジン回転数を前記第一変速段用の第一閾値として出力し、
前記車両データに基づいて、前記第二変速段の一つ上の変速段である第三変速段についてのギア比である第三ギア比を算出し、前記アイドリング回転数並びに前記第二ギア比及び前記第三ギア比に基づいて前記第二変速段における最高エンジン回転数である第二最高エンジン回転数を算出して、前記第二最高エンジン回転数を前記第二変速段用の第二閾値として出力する、
上記［１］～［３］のいずれか一に記載の運転管理装置。
［６］前記閾値算出部が算出した前記第一閾値及び前記第二閾値を、前記車載器に送信する送信部を備える、
上記［５］に記載の運転管理装置。
［７］上記［１］に記載の運転管理装置（サーバ８０）と通信可能な前記車載器（１０）であって、
前記運転管理装置から出力された前記閾値を記憶する閾値記憶部（不揮発メモリ２６Ａ）と、
前記車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを取得するデータ取得部（速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、制御部１１）と、
前記速度の変化に基づいて前記車両が加速中か否かを判定する加速判定部（制御部１１）と、
前記エンジン回転数が前記閾値を超えたか否かを判定する閾値判定部（制御部１１）と、
前記エンジン回転数が前記閾値を超えた場合に、前記変速段を一つ上の変速段に変更することを促すアラートを通知するアラート部（表示部２７、スピーカ２０）と、を備え、
前記閾値判定部は、前記加速判定部が加速中と判定した場合に前記閾値を超えたか否かを判定し、前記加速判定部が加速中でないと判定した場合に前記閾値を超えたか否かを判定しない、
車載器（１０）。
［８］前記車両データが、前記車両の燃料噴射量を含み、
前記加速判定部は、前記速度及び前記燃料噴射量の双方が上昇している場合に、前記車両が加速中であると判定する、
上記［７］に記載の車載器。
［９］変速段を検出する変速段検出部（制御部１１）を備え、
前記閾値記憶部は、前記複数の変速段のうち、少なくとも第一変速段用の第一閾値及び前記第一変速段の一つ上の変速段である第二変速段用の第二閾値をそれぞれ記憶し、
前記閾値判定部は、前記変速段検出部が前記第一変速段を検出した場合に、前記エンジン回転数が前記第一閾値を超えたか否かを判定し、前記変速段検出部が前記第二変速段を検出した場合に、前記エンジン回転数が前記第二閾値を超えたか否かを判定する、
上記［７］又は［８］に記載の車載器。
［１０］上記［１］～［６］のいずれか一に記載の運転管理装置（サーバ８０）と、
上記［７］～［９］のいずれか一に記載の車載器（１０）と、を備え、
前記車載器において、
前記閾値記憶部は、前記運転管理装置が算出した前記閾値を記憶し、
前記閾値判定部は、前記エンジン回転数が前記閾値を超えたか否かを判定する、
運転管理システム（１）。

１ 運転管理システム
１０ 車載器
１１、３１、８１ 制御部
１２Ａ、１２Ｂ、１３、１４、１６、１９ インタフェース（Ｉ／Ｆ）
１５ ＧＰＳ受信部
１７ 記録部
２０ スピーカ
２１ ＲＴＣ部
２２ スイッチ入力部
２３ カメラ
２４、３２、８２ 通信部
２５ 電源部
２６Ａ 不揮発メモリ
２６Ｂ 揮発メモリ
２７、３３ 表示部
２８ Ｇセンサ
３０ 事務所端末
３４、８３ 記憶部
３６ 操作部
３７ 出力部
５１ 車速センサ
６５ メモリカード
７０ ネットワーク
７１ 基地局
８０ サーバ
８５ データベース

Claims (10)

1. 複数の変速段を切り替え可能な変速機付き車両に搭載された車載器と通信可能な運転管理装置であって、
   前記車載器から、前記車両の走行中に一定時間毎に記録された、前記車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを取得する取得部と、
   前記車両データを記憶する記憶部と、
   前記車両データに基づいて、前記複数の変速段のうち、少なくとも第一変速段及び前記第一変速段の一つ上の変速段である第二変速段のそれぞれについてのギア比である、第一ギア比及び第二ギア比を算出し、アイドリング回転数並びに前記第一ギア比及び第二ギア比に基づいて最高エンジン回転数を算出して、前記最高エンジン回転数を閾値として出力する閾値算出部と、を備える、
   運転管理装置。
2. 前記閾値算出部は、
   前記車両データからアイドリング回転数を特定し、
   前記アイドリング回転数に基づいて、最低エンジン回転数を設定し、
   前記第二ギア比及び前記最低エンジン回転数に基づいて基準速度を算出し、
   前記第一ギア比及び前記基準速度に基づいて前記最高エンジン回転数を算出して、前記閾値として出力する、
   請求項１に記載の運転管理装置。
3. 前記取得部は、前記車載器から、前記車両の車型及びエンジン型式を含む車両情報を取得し、
   前記記憶部は、前記閾値を前記車両情報に紐づけて記憶する、
   請求項１又は２に記載の運転管理装置。
4. 前記閾値算出部が算出した前記閾値を、前記車載器に送信する送信部を備える、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の運転管理装置。
5. 前記閾値算出部は、
   前記アイドリング回転数並びに前記第一ギア比及び第二ギア比に基づいて算出した前記最高エンジン回転数を前記第一変速段用の第一閾値として出力し、
   前記車両データに基づいて、前記第二変速段の一つ上の変速段である第三変速段についてのギア比である第三ギア比を算出し、前記アイドリング回転数並びに前記第二ギア比及び前記第三ギア比に基づいて前記第二変速段における最高エンジン回転数である第二最高エンジン回転数を算出して、前記第二最高エンジン回転数を前記第二変速段用の第二閾値として出力する、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の運転管理装置。
6. 前記閾値算出部が算出した前記第一閾値及び前記第二閾値を、前記車載器に送信する送信部を備える、
   請求項５に記載の運転管理装置。
7. 請求項１に記載の運転管理装置と通信可能な前記車載器であって、
   前記運転管理装置から出力された前記閾値を記憶する閾値記憶部と、
   前記車両の速度及びエンジン回転数を含む車両データを取得するデータ取得部と、
   前記速度の変化に基づいて前記車両が加速中か否かを判定する加速判定部と、
   前記エンジン回転数が前記閾値を超えたか否かを判定する閾値判定部と、
   前記エンジン回転数が前記閾値を超えた場合に、前記変速段を一つ上の変速段に変更することを促すアラートを通知するアラート部と、を備え、
   前記閾値判定部は、前記加速判定部が加速中と判定した場合に前記閾値を超えたか否かを判定し、前記加速判定部が加速中でないと判定した場合に前記閾値を超えたか否かを判定しない、
   車載器。
8. 前記車両データが、前記車両の燃料噴射量を含み、
   前記加速判定部は、前記速度及び前記燃料噴射量の双方が上昇している場合に、前記車両が加速中であると判定する、
   請求項７に記載の車載器。
9. 変速段を検出する変速段検出部を備え、
   前記閾値記憶部は、前記複数の変速段のうち、少なくとも第一変速段用の第一閾値及び前記第一変速段の一つ上の変速段である第二変速段用の第二閾値をそれぞれ記憶し、
   前記閾値判定部は、前記変速段検出部が前記第一変速段を検出した場合に、前記エンジン回転数が前記第一閾値を超えたか否かを判定し、前記変速段検出部が前記第二変速段を検出した場合に、前記エンジン回転数が前記第二閾値を超えたか否かを判定する、
   請求項７又は８に記載の車載器。
10. 請求項１～６のいずれか一項に記載の運転管理装置と、
    請求項７～９のいずれか一項に記載の車載器と、を備え、
    前記車載器において、
    前記閾値記憶部は、前記運転管理装置が算出した前記閾値を記憶し、
    前記閾値判定部は、前記エンジン回転数が前記閾値を超えたか否かを判定する、
    運転管理システム。

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