JP7151329B2

JP7151329B2 - vehicle controller

Info

Publication number: JP7151329B2
Application number: JP2018180979A
Authority: JP
Inventors: 裕康本田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-09-26
Filing date: 2018-09-26
Publication date: 2022-10-12
Anticipated expiration: 2038-09-26
Also published as: JP2020051322A

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、運転操作による要求と走行安全支援システムからの要求とを調停して駆動力源を制御する車両の制御装置に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that controls a driving force source by arbitrating a request from a driving operation and a request from a driving safety support system .

特許文献１には、運転者の緊急停止操作、例えば押圧式スタート＆ストップスイッチの連打など、に基づいて走行用の駆動力源を緊急停止する車両が記載されている。この駆動力源の緊急停止時には、ＩＧ電源の供給が停止し、駆動力源を含む車両の主要部分の作動が停止させられる。特許文献２には、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システム等の他システムからの要求と、を調停して走行用の駆動力源を制御する車両が記載されている。走行安全支援システムとしては、例えば衝突抑制システムや誤発進抑制システム、オートクルーズコントロールシステム、エアバッグ等の安全装置など、走行を支援したり安全性能を向上させたりするための種々のシステムが知られている。 Japanese Patent Laid-Open No. 2002-200002 describes a vehicle that emergencyly stops a driving force source for traveling based on an emergency stop operation by a driver, for example, repeated pressing of a press-type start/stop switch. During this emergency stop of the driving force source, the supply of IG power is stopped and the operation of the main parts of the vehicle including the driving force source is stopped. Patent Literature 2 describes a vehicle that controls a driving force source for traveling by arbitrating a request from a driver's driving operation and a request from another system such as a driving safety support system. As driving safety support systems, various systems for supporting driving and improving safety performance, such as collision suppression systems, erroneous start suppression systems, auto cruise control systems, and safety devices such as airbags, are known. ing.

特開２０１１－２１４４８５号公報JP 2011-214485 A 特開２０１６－２１５７３２号公報JP 2016-215732 A

ところで、駆動力源が緊急停止させられた退避走行（惰性走行乃至は減速走行）中においても、走行安全支援システムについては作動を継続することが望ましいことから、駆動力源を含む駆動系統に電力供給する第１電源系統と、走行安全支援システムに電力供給する第２電源系統とを別々に設け、緊急停止操作が為された場合には、第２電源系統の電力供給を維持したまま第１電源系統の電力供給を遮断することが考えられる。その場合、第１電源系統の電力供給が遮断されることにより、その第１電源系統に接続された駆動系統における各種の情報が途絶えたり不確かになったりするため、駆動力源を再始動する復帰時に、それ等の情報による走行安全支援システムの不適切な要求を引き継いで駆動力源の制御が損なわれる可能性がある。 By the way, since it is desirable to continue the operation of the driving safety support system even during evacuation running (inertia running or deceleration running) in which the driving force source is urgently stopped, power is not supplied to the driving system including the driving force source. A first power supply system that supplies power and a second power supply system that supplies power to the driving safety support system are separately provided, and when an emergency stop operation is performed, the first power supply system maintains the power supply of the second power supply system. It is conceivable to cut off the power supply of the power supply system. In that case, since the power supply of the first power supply system is interrupted, various information in the drive system connected to the first power supply system is interrupted or becomes uncertain. Occasionally, such information may take over inappropriate demands of the driving safety assistance system to impair control of the drive power source.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力源に関わる第１電源系統と走行安全支援システムに関わる第２電源系統とが別々に設けられ、緊急停止操作時に第２電源系統の電力供給を維持したまま第１電源系統の電力供給が遮断される場合に、駆動力源が再始動される復帰時に走行安全支援システムの不適切な要求により駆動力源の制御が損なわれることを防止することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its object is to separately provide a first power supply system related to a driving force source and a second power supply system related to a driving safety support system to If the power supply of the first power supply system is cut off while the power supply of the second power supply system is maintained during the stop operation, the driving power source is restarted. To prevent loss of control of a power source.

本発明は、運転者の運転操作による駆動力に関する要求と、走行安全支援システムからの駆動力に関する要求と、を調停して走行用の駆動力源を制御するとともに、運転者の緊急停止操作に基づいて前記駆動力源を緊急停止する駆動力源制御部、を有する車両の制御装置において、(a) 前記車両は、前記走行安全支援システムを除いて、前記駆動力源および前記駆動力源制御部を含む駆動力の制御に関係する駆動系統に電力供給する第１電源系統と、前記走行安全支援システムに電力供給する第２電源系統とを別々に備えているとともに、前記緊急停止操作が為された場合に、前記第２電源系統の電力供給を維持しつつ前記第１電源系統の電力供給を遮断する一方、予め定められた復帰条件を満たした場合にその第１電源系統の電力供給を再開する電源システムを有し、(b) 前記走行安全支援システムは、前記駆動系統からの情報を用いて制御を実行するものであり、(c) 前記駆動力源制御部は、前記第１電源系統の電力供給の再開に伴って前記駆動力源を再始動する復帰時に、復帰当初は前記走行安全支援システムからの駆動力に関する要求を反映させることなく前記駆動力源を制御する復帰制御部を有することを特徴とする。 The present invention controls a driving force source for traveling by arbitrating a request for driving force by a driver's driving operation and a request for driving force from a driving safety support system , and an emergency stop operation by the driver. (a) the vehicle , except for the driving safety support system, comprises the driving force source and the driving force source ; A first power supply system that supplies power to a drive system related to control of driving force including a control unit , and a second power supply system that supplies power to the driving safety support system are separately provided , and the emergency stop operation is provided. is performed, cut off the power supply of the first power supply system while maintaining the power supply of the second power supply system, and when a predetermined return condition is satisfied, the power of the first power supply system (b) the driving safety support system executes control using information from the drive system; Return control for controlling the driving force source without reflecting a request for the driving force from the driving safety support system at the beginning of restoration when the driving force source is restarted with the resumption of the power supply of one power supply system. It is characterized by having a part.

このような車両の制御装置においては、駆動系統に関係する第１電源系統と走行安全支援システムに関係する第２電源系統とを別々に備えており、緊急停止操作が為された場合には、第２電源系統の電力供給を維持したまま第１電源系統の電力供給が遮断される。このため、駆動力源が緊急停止させられた退避走行（惰性走行乃至は減速走行）中においても、走行安全支援システムの作動が継続されて駆動系統以外の支援、例えば自動ブレーキシステムやエアバッグ等の安全装置などによる走行安全支援が維持される。 In such a vehicle control device, a first power supply system related to the driving system and a second power supply system related to the driving safety support system are separately provided, and when an emergency stop operation is performed, The power supply of the first power supply system is cut off while the power supply of the second power supply system is maintained. For this reason, even during evacuation running (inertia running or deceleration running) in which the driving force source is urgently stopped, the operation of the driving safety support system is continued to provide support other than the drive system, such as an automatic braking system and an airbag. Driving safety support is maintained by safety devices such as

一方、第１電源系統の電力供給が遮断される退避走行中は、その第１電源系統に接続された駆動系統における各種の情報が途絶えたり不確かになったりする恐れがあり、復帰条件を満たして第１電源系統の電力供給が再開されるとともに駆動力源が再始動される復帰時には、途絶える直前の情報や不確かな情報を引き継いだ走行安全支援システムの不適切な要求により、駆動力源の制御が損なわれて吹き（意図しない高回転）等を生じる可能性がある。これに対し、本発明では、復帰当初は、走行安全支援システムからの要求を反映させることなく駆動力源が制御されるようにしたため、走行安全支援システムの不適切な要求に起因して復帰当初に駆動力源の制御が損なわれることが防止される。 On the other hand, during the evacuation run in which the power supply of the first power supply system is cut off, various information in the drive system connected to the first power supply system may be interrupted or uncertain, and the return condition is not satisfied. When the power supply of the first power supply system is restarted and the driving force source is restarted, the driving force source is controlled due to inappropriate requests from the driving safety support system that inherited the information immediately before the interruption and uncertain information. may be damaged and blowing (unintended high rotation) may occur. In contrast, in the present invention, the driving force source is controlled without reflecting the request from the driving safety support system at the beginning of the return. Therefore, the control of the driving force source is prevented from being impaired.

本発明が適用された制御装置を備えている車両の概略構成を説明するブロック図である。1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle equipped with a control device to which the present invention is applied; FIG. 図１の車両が備えている電源システムを説明するブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a power supply system provided in the vehicle of FIG. 1; FIG. 図１の駆動力デマンド制御部の基本機能を具体的に説明するブロック図である。FIG. 2 is a block diagram specifically explaining a basic function of a driving force demand control unit of FIG. 1; 図１のフェーズ判定部の作動を具体的に説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart specifically explaining the operation of a phase determination unit in FIG. 1; FIG. 図１の駆動力デマンド制御部によってフェーズ別に行われるエンジン制御を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining engine control performed in each phase by a driving force demand control unit of FIG. 1; FIG. 図５のフローチャートに従ってフェーズ別にエンジン制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。FIG. 6 is an example of a time chart illustrating changes in operating states of respective parts when engine control is performed for each phase according to the flowchart of FIG. 5; FIG. 図１の駆動力デマンド制御部によって行われるフェーズ別エンジン制御の別の例を説明する図で、図５に対応するフローチャートである。6 is a diagram for explaining another example of the phase-based engine control performed by the driving force demand control section of FIG. 1, and is a flowchart corresponding to FIG. 5; フェーズ別エンジン制御の更に別の例を説明する図で、図５に対応するフローチャートである。FIG. 6 is a diagram for explaining still another example of phase-based engine control, and is a flowchart corresponding to FIG. 5 ; フェーズ別エンジン制御の更に別の例を説明する図で、図５に対応するフローチャートである。FIG. 6 is a diagram for explaining still another example of phase-based engine control, and is a flowchart corresponding to FIG. 5 ; フェーズ別エンジン制御の更に別の例を説明するフローチャートで、復帰フェーズでも通常フェーズと同じエンジン制御が行われる参考例である。It is a flow chart for explaining still another example of phase-specific engine control, and is a reference example in which the same engine control as in the normal phase is performed even in the recovery phase.

走行用の駆動力源は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）や電動モータなどである。エンジンおよび電動モータの両方を駆動力源として備えていても良い。走行安全支援システムは、例えば車両の走行状態を自動的に制御する自動運転システムや、各種の警告システム、エアバッグ等の安全装置などである。 The driving force source for running is an engine (internal combustion engine) such as a gasoline engine or a diesel engine that generates power by combustion of fuel, an electric motor, or the like. Both the engine and the electric motor may be provided as driving force sources. Driving safety support systems include, for example, an automatic driving system that automatically controls the driving state of a vehicle, various warning systems, safety devices such as airbags, and the like.

制御装置は、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システムを含む他システムからの要求と、を調停して駆動力源を制御するための駆動力源制御部を機能的に備える。駆動力源制御部は、調停により他システムの要求を反映した所定の駆動力源出力が得られるように駆動力源を制御する。 The control device functionally includes a driving force source control section for controlling the driving force source by arbitrating requests from the driver's driving operation and requests from other systems including the driving safety support system. The driving force source control section controls the driving force source so as to obtain a predetermined driving force source output reflecting the request of the other system through arbitration.

緊急停止操作は、例えば車両の電源状態を切り換える押圧式のスタート＆ストップスイッチ（パワースイッチやＩＧスイッチなど種々の名称が使われる）の連打や長押しが知られているが、その他のスイッチを利用したり専用のスイッチを設けたりすることもできる。駆動力源の緊急停止は、例えば電源システムに設けられた電源制御部による第１電源系統の電力供給の停止によって駆動力源の作動（出力）を停止させても良いが、第１電源系統の遮断時でも他からの電力供給などで駆動力源の制御装置が作動可能である場合には、その制御装置が機能的に備える緊急停止制御部によって駆動力源の作動を停止させても良い。駆動力源の緊急停止は、駆動力源の出力を緊急停止するもので、必ずしも駆動力源の回転まで緊急停止する必要はない。 The emergency stop operation is known, for example, by repeatedly pressing or holding down a press-type start & stop switch (various names such as power switch and IG switch are used) that switch the power state of the vehicle, but other switches are also used. Alternatively, a dedicated switch can be provided. The emergency stop of the driving force source may be, for example, stopping the operation (output) of the driving force source by stopping the power supply of the first power supply system by a power control unit provided in the power supply system. If the control device for the driving force source is operable due to power supply from another source even when the power supply is cut off, the operation of the driving force source may be stopped by an emergency stop control section functionally provided in the control device. The emergency stop of the drive force source is for emergency stop of the output of the drive force source, and it is not always necessary to stop the rotation of the drive force source.

駆動力源を含む駆動系統には第１電源系統から電力供給され、走行安全支援システムには第２電源系統から電力供給されるが、エアコン等のその他のシステムにはどの電源系統から電力供給されても良い。緊急停止操作が為された場合、駆動力源に関係する総ての装置に対する電力供給が遮断されても良いが、駆動力源の制御装置など一部の装置に他の電源系統から電力供給が継続されても良い。第１電源系統に対する電力供給を再開する復帰条件は、例えばスタート＆ストップスイッチが再操作された場合であるが、動力伝達を遮断するＮレンジが選択された状態でスタート＆ストップスイッチが再操作された場合や、Ｄレンジのまま車両が停止し且つブレーキ操作された状態でスタート＆ストップスイッチが再操作された場合など、種々の条件を定めることができる。 The driving system including the driving force source is supplied with power from the first power supply system, and the driving safety support system is supplied with power from the second power supply system. can be When an emergency stop operation is performed, the power supply to all devices related to the driving force source may be cut off, but some devices such as the control device of the driving force source may be supplied with power from another power supply system. It may be continued. The return condition for restarting the power supply to the first power supply system is, for example, the case where the start & stop switch is operated again. Various conditions can be determined, such as when the vehicle is stopped in the D range and when the start/stop switch is re-operated while the brakes are being operated.

復帰制御部は、例えば運転操作による要求のみに基づいて駆動力源を制御したり、アイドルトルク相当となるように駆動力源を制御したりする。この復帰制御部による駆動力源の制御は、走行安全支援システムを含む他システムからの要求が信頼できるようになれば不要で、第１電源系統の電力供給再開に伴って各種の情報通信が正確に行われるようになった後、或いはその情報が変化した場合のなまし処理が収束した後には、他システムからの要求を反映した通常のエンジン制御に移行すれば良い。例えば、第１電源系統の電力供給再開後の経過時間が予め定められた判定時間に達した場合に、復帰制御部による復帰制御から通常エンジン制御に移行するように定められるが、他システムから供給される要求の変化に基づいて移行の判断を行うなど、種々の条件を定めることができる。 The return control unit controls the driving force source based only on a request by driving operation, for example, or controls the driving force source so as to correspond to idling torque. The control of the drive power source by this return control unit is unnecessary if the requests from other systems including the driving safety support system become reliable, and various information communication is accurate as the power supply of the first power supply system is restarted. or after the smoothing process when the information has changed has converged, it is sufficient to shift to normal engine control that reflects requests from other systems. For example, when the elapsed time after restarting the power supply of the first power supply system reaches a predetermined determination time, it is determined to shift from the return control by the return control unit to the normal engine control, but the power is supplied from the other system. Various conditions can be defined, such as making transition decisions based on changes in demand.

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された制御装置５０を備えている車両１０の概略構成を説明するブロック図である。車両１０は、エンジン１２と自動変速機１４と終減速装置１６と、左右の駆動輪１８とを備えている。エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、燃料噴射装置や点火装置、電子スロットル弁等の制御機器１３が制御装置５０によって制御されることにより、運転者の駆動力要求量であるアクセル操作量θ等に応じて出力（トルクなど）が制御される。自動変速機１４は、遊星歯車式等の有段変速機やベルト式等の機械式無段変速機、差動機構を有する電気式無段変速機、前後進切換装置などで、本実施例では複数の摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段変速機が用いられている。自動変速機１４はまた、複数のギヤ段による前進走行が可能なドライブ状態、後進走行が可能なリバース状態、および動力伝達を遮断するニュートラル状態、を成立させることができる。エンジン１２と自動変速機１４との間には、必要に応じてトルクコンバータ等の流体式伝動装置や摩擦係合式の入力クラッチ等が設けられる。エンジン１２は走行用の駆動力源に相当し、自動変速機１４は、駆動力源から駆動輪１８へ動力伝達する動力伝達機構の一部を構成している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 equipped with a control device 50 to which the present invention is applied. The vehicle 10 includes an engine 12 , an automatic transmission 14 , a final reduction gear 16 , and left and right drive wheels 18 . The engine 12 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The output (torque, etc.) is controlled according to a certain accelerator operation amount θ or the like. The automatic transmission 14 is a stepped transmission such as a planetary gear type, a mechanical continuously variable transmission such as a belt type, an electric continuously variable transmission having a differential mechanism, a forward/reverse switching device, or the like. 2. Description of the Related Art A stepped transmission is used that can establish a plurality of gear stages with different gear ratios according to the disengaged states of a plurality of friction engagement devices. The automatic transmission 14 can also establish a drive state in which forward travel is possible in a plurality of gear stages, a reverse state in which reverse travel is possible, and a neutral state in which power transmission is interrupted. Between the engine 12 and the automatic transmission 14, a hydrodynamic transmission device such as a torque converter, a friction engagement input clutch, and the like are provided as required. The engine 12 corresponds to a driving force source for running, and the automatic transmission 14 constitutes a part of a power transmission mechanism that transmits power from the driving force source to the drive wheels 18 .

車両１０は、上記制御機器１３によるエンジン１２の出力制御や自動変速機１４の変速制御を含む各種の制御を行なうコントローラとして制御装置５０を備えている。制御装置５０は、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit ；電子制御装置）５２、ＥＮＧ（Engine）－ＥＣＵ５４、およびＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission；電子制御式変速機) －ＥＣＵ５６を備えている。これ等のＥＣＵ５２、５４、５６は、何れもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有するマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより所定の機能を実現するとともに、ＣＡＮ通信等を介して所定の情報を相互に授受できるようになっている。 The vehicle 10 includes a control device 50 as a controller that performs various controls including output control of the engine 12 and shift control of the automatic transmission 14 by the control device 13 . The control device 50 includes a verification ECU (Electronic Control Unit) 52 , an ENG (Engine)-ECU 54 , and an ECT (Electronic Controlled Transmission)-ECU 56 . Each of these ECUs 52, 54, 56 comprises a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input/output interface, and the like. Predetermined functions are realized by performing signal processing according to the above, and predetermined information can be mutually exchanged via CAN communication or the like.

制御装置５０には、シフトレバー３０の操作位置Ｐｓｈを検出するレバーポジションセンサ３２からレバー操作位置Ｐｓｈを表す信号が供給される他、スタート＆ストップスイッチ２０、アクセル操作量センサ２２、ブレーキスイッチ２４、エンジン回転速度センサ２６、車速センサ２８等から、Ｓ＆Ｓ信号ＳＳ、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θ、ブレーキペダルの踏込み操作を表すブレーキ操作信号Ｂｒ、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅ、車速Ｖなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。また、運転者が所持する電子キー３４からは、無線によりキー信号Ｋｙが供給されるようになっている。 The control device 50 is supplied with a signal representing the lever operating position Psh from a lever position sensor 32 that detects the operating position Psh of the shift lever 30, as well as the start & stop switch 20, the accelerator operation amount sensor 22, the brake switch 24, From the engine rotation speed sensor 26, the vehicle speed sensor 28, etc., an S&S signal SS, an operation amount of the accelerator pedal (accelerator operation amount) θ, a brake operation signal Br representing the stepping operation of the brake pedal, the rotation speed of the engine 12 (engine rotation speed) Various information necessary for various controls such as Ne and vehicle speed V are supplied. A key signal Ky is wirelessly supplied from the electronic key 34 carried by the driver.

シフトレバー３０は運転席の近傍に配設されており、例えばＮ位置、Ｄ位置、Ｒ位置、およびＰ位置の４つのレバー操作位置Ｐｓｈへ手動操作できるようになっている。Ｄ位置への移動操作によって自動変速機１４をドライブ状態とする前進走行用のＤレンジを選択することができ、Ｒ位置への移動操作によって自動変速機１４をリバース状態とする後進走行用のＲレンジを選択することができ、Ｎ位置への移動操作によって自動変速機１４をニュートラル状態とするＮレンジを選択することができ、Ｐ位置への移動操作によって自動変速機１４がニュートラル状態で且つパーキングロックギヤが噛み合わされる駐車用のＰレンジを選択することができる。スタート＆ストップスイッチ２０は自動復帰型の押圧スイッチで、押圧操作の間中Ｓ＆Ｓ信号ＳＳが制御装置５０に供給される。すなわち、押圧時間の長短によって押圧操作の技術的意味を場合分けすることができる。車速Ｖは、自動変速機１４の出力軸の回転速度や駆動輪１８および従動輪の車輪速などから検出することができる。 The shift lever 30 is arranged near the driver's seat and can be manually operated to four lever operating positions Psh, for example, N position, D position, R position and P position. By moving the automatic transmission 14 to the D position, it is possible to select the D range for forward traveling in which the automatic transmission 14 is in the drive state, and by moving it to the R position, the R range for reverse traveling in which the automatic transmission 14 is in the reverse state. By moving the automatic transmission 14 to the N position, it is possible to select the N range in which the automatic transmission 14 is in the neutral state. It is possible to select the P range for parking in which the lock gear is engaged. The start & stop switch 20 is an automatic reset type push switch, and the S&S signal SS is supplied to the controller 50 during the push operation. That is, the technical meaning of the pressing operation can be classified according to the length of the pressing time. The vehicle speed V can be detected from the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 14, the wheel speeds of the drive wheels 18 and driven wheels, and the like.

制御装置５０にはまた、走行安全支援システム４０、エアコン（空調装置）４２、シートヒータ装置４４等が接続されており、ＣＡＮ通信等を介して前記ＥＣＵ５２、５４、５６との間で相互に所定の情報を授受できるようになっている。走行安全支援システム４０は、運転者の運転操作を支援したり走行中の安全性を高めたりするシステムで、例えば車両１０の走行状態を自動的に制御する自動運転システムや、走行レーン逸脱時、障害物接近時等に警告音を発生する各種の警告システム、エアバッグ等の安全装置、速度メータ等の各種の作動状態を表示する表示装置などであり、少なくとも何れか１つの走行安全支援システムを備えている。自動運転システムとしては、例えば自動ブレーキシステムや自動操舵システム、先行車両に追従走行するオートクルーズコントロールシステム、衝突抑制システム、誤発進抑制システム、車速制限装置、ＶＳＣ（ヴィークルスタビリティコントロール：Vehicle Stability Control ）など、種々のシステムを採用できる。これ等の自動運転システムの一部は、車両１０の駆動力にも関係し、制御装置５０に対して要求駆動力を出力する。エアコン４２は、車室内の温度を自動調節することができる空調装置で、シートヒータ装置４４は、運転席等のシートの温度をヒータで暖めて自動調節する装置である。これ等のエアコン４２およびシートヒータ装置４４は、その作動状態がエンジン１２の負荷に影響するため、その負荷に相当する要求駆動力を制御装置５０に対して出力する。これ等の走行安全支援システム４０、エアコン４２、シートヒータ装置４４は、運転者の運転操作に基づいてエンジン１２を制御する基本制御システムである自システム以外の他システムに相当する。 A driving safety support system 40, an air conditioner (air conditioner) 42, a seat heater device 44, and the like are also connected to the control device 50, and the control device 50 communicates with the ECUs 52, 54, and 56 via CAN communication or the like. information can be given and received. The driving safety support system 40 is a system that supports the driving operation of the driver and enhances safety during driving. Various warning systems that generate warning sounds when approaching obstacles, safety devices such as airbags, display devices that display various operating states such as speedometers, etc. At least one of the driving safety support systems I have. Examples of automated driving systems include automatic braking systems, automatic steering systems, auto cruise control systems that follow the preceding vehicle, collision suppression systems, false start suppression systems, vehicle speed limiters, and VSC (Vehicle Stability Control). etc., various systems can be adopted. Some of these automatic driving systems also relate to the driving force of the vehicle 10 and output the required driving force to the control device 50 . The air conditioner 42 is an air conditioning device that can automatically adjust the temperature in the passenger compartment, and the seat heater device 44 is a device that automatically adjusts the temperature of a seat such as a driver's seat by heating it with a heater. Since the operating states of the air conditioner 42 and the seat heater device 44 affect the load of the engine 12 , they output a required driving force corresponding to the load to the control device 50 . The driving safety support system 40, the air conditioner 42, and the seat heater device 44 correspond to systems other than the own system, which is a basic control system that controls the engine 12 based on the driving operation of the driver.

照合ＥＣＵ５２は、車両１０が備えている図２の電源システム８０による電力供給状態を制御するもので、スタート＆ストップスイッチ２０の押圧操作等に基づいて電力供給状態を切り換える。電源システム８０は、バッテリー等の電源装置８１からの電力供給をそれぞれ通電および遮断するＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、ＡＣＣリレー８６、および＋ＢＡリレー８８を備えている。電源装置８１は、発電機等の発電システムを備えていても良い。ＩＧＰリレー８２は、エンジン１２を含む駆動系統に関係する前記ＥＮＧ－ＥＣＵ５４、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６や、エンジン負荷に影響するエアコン４２、シートヒータ装置４４等が接続された第１電源系統８３に電力供給するものである。ＩＧＲリレー８４は、前記走行安全支援システム４０に接続された第２電源系統８５に電力供給するものである。ＡＣＣリレー８６は、各種のメータやオーディオ、カーナビ等のアクセサリー類４６が接続された第３電源系統８７に電力供給するものである。＋ＢＡリレー８８は、例えば車両１０のドアを施錠、施錠解除するドアロックシステム等が接続された第４電源系統８９に電力供給するもので、その第４電源系統８９には前記ＥＮＧ－ＥＣＵ５４、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６も接続されている。上記第１電源系統８３および第２電源系統８５は、従来は単一のＩＧリレーによって電力供給が制御されるようになっていたが、本実施例では別々に電力供給を通電、遮断できるシーン別電源とされている。 The collation ECU 52 controls the state of power supply by the power supply system 80 of FIG. The power supply system 80 includes an IGP relay 82, an IGR relay 84, an ACC relay 86, and a +BA relay 88 for respectively energizing and interrupting power supply from a power supply device 81 such as a battery. The power supply device 81 may include a power generation system such as a generator. The IGP relay 82 supplies power to a first power supply system 83 connected to the ENG-ECU 54 and ECT-ECU 56 related to the drive system including the engine 12, the air conditioner 42 affecting the engine load, the seat heater device 44, and the like. It is. The IGR relay 84 supplies power to the second power supply system 85 connected to the driving safety support system 40 . The ACC relay 86 supplies power to a third power supply system 87 to which accessories 46 such as various meters, audio equipment, and car navigation systems are connected. The +BA relay 88 supplies power to a fourth power supply system 89 connected to a door lock system for locking and unlocking the doors of the vehicle 10, for example. - The ECU 56 is also connected. Conventionally, the power supply to the first power supply system 83 and the second power supply system 85 was controlled by a single IG relay. It is supposed to be the power supply.

照合ＥＣＵ５２は、上記ＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６に対してそれぞれ駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを出力して通電状態（ＯＮ）にしたり、それ等の駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを出力停止して遮断状態（ＯＦＦ）にしたりする。具体的には、ＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６が何れも遮断状態である電源オフ状態において、運転者が電子キー３４を所持した状態でブレーキ操作しつつスタート＆ストップスイッチ２０が押圧操作された場合、すなわちキー信号Ｋｙ、ブレーキ操作信号Ｂｒ、およびＳ＆Ｓ信号ＳＳが同時に供給されると、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを総て出力してＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６が何れも通電状態になるＩＧオン状態にする。このＩＧオン状態では、車両１０の総てのシステムを作動させることが可能で、エンジン１２を含む駆動系統を作動させて走行することができる。ＩＧオン状態においてシフトレバー３０がＰ位置へ操作され且つスタート＆ストップスイッチ２０が押圧操作されると、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを総て出力停止してＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６が何れも遮断状態になる電源オフ状態にする。また、電源オフ状態において、電子キー３４を所持した状態でブレーキ操作することなくスタート＆ストップスイッチ２０が押圧操作されると、駆動信号Ｓａｃｃのみを出力してＡＣＣリレー８６が通電状態になるＡＣＣオン状態にする。このＡＣＣオン状態では、アクセサリー類４６を作動させることができる。 The collation ECU 52 outputs drive signals Sigp, Sigr, and Sacc to the IGP relay 82, the IGR relay 84, and the ACC relay 86, respectively, to turn on the power (ON), and the drive signals Sigp, Sigr, and Sacc. is stopped to be in a cutoff state (OFF). Specifically, in a power-off state in which the IGP relay 82, the IGR relay 84, and the ACC relay 86 are all cut off, the driver holds the electronic key 34 and operates the brake while the start/stop switch 20 is turned off. When pressed, that is, when the key signal Ky, the brake operation signal Br, and the S&S signal SS are supplied at the same time, the drive signals Sigp, Sigr, and Sacc are all output and the IGP relay 82, IGR relay 84, and ACC are output. All relays 86 are brought into an IG ON state in which they are energized. In this IG ON state, all systems of the vehicle 10 can be operated, and the driving system including the engine 12 can be operated to run. When the shift lever 30 is moved to the P position and the start/stop switch 20 is pressed in the IG ON state, all drive signals Sigp, Sigr and Sacc are stopped to output the IGP relay 82, IGR relay 84 and ACC. The power is turned off so that all the relays 86 are cut off. In the power off state, if the start/stop switch 20 is pressed without operating the brake while the electronic key 34 is being held, only the drive signal Sacc is output and the ACC relay 86 is energized. state. In this ACC ON state, the accessories 46 can be operated.

一方、ＩＧオン状態においてシフトレバー３０がＤ位置またはＲ位置へ操作されたままスタート＆ストップスイッチ２０が長押しまたは連打されると、駆動信号Ｓｉｇｐのみを出力停止し、ＩＧＲリレー８４およびＡＣＣリレー８６の通電状態を維持したままＩＧＰリレー８２が遮断状態になるＩＧＰオフ状態にする。すなわち、走行安全支援システム４０が接続された第２電源系統８５およびアクセサリー類４６が接続された第３電源系統８７への電力供給を維持したまま、駆動系統に関係するＥＮＧ－ＥＣＵ５４、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６、エアコン４２、シートヒータ装置４４等が接続された第１電源系統８３に対する電力供給が遮断される。これにより、走行安全支援システム４０の駆動系統以外の作動を継続しつつ、エンジン１２が緊急停止させられるとともに、摩擦係合装置の解放などで自動変速機１４がニュートラル状態にされる。スタート＆ストップスイッチ２０の長押しは、予め定められた所定時間（例えば３秒程度）以上の連続押圧操作で、連打は、予め定められた所定時間（例えば３秒程度）内に押圧操作を断続的に所定回数（例えば３回程度）以上行う操作であり、これ等の長押しや連打は、エンジン１２を緊急停止させるための緊急停止操作である。 On the other hand, if the start & stop switch 20 is pressed long or repeatedly while the shift lever 30 is in the D position or the R position in the IG ON state, output of only the drive signal Sigp is stopped, and the IGR relay 84 and the ACC relay 86 are stopped. The IGP OFF state is set in which the IGP relay 82 is cut off while maintaining the energized state of . That is, the ENG-ECU 54 and the ECT-ECU 56 related to the drive system are maintained while supplying power to the second power supply system 85 to which the driving safety support system 40 is connected and to the third power supply system 87 to which the accessories 46 are connected. , the air conditioner 42, the seat heater device 44, etc. are cut off. As a result, the engine 12 is brought to an emergency stop while the operation of the drive system other than the drive system of the driving safety support system 40 is continued, and the automatic transmission 14 is brought into a neutral state by disengaging the frictional engagement device or the like. A long press of the start & stop switch 20 is a continuous pressing operation for a predetermined time (for example, about 3 seconds) or more, and a continuous pressing is an intermittent pressing operation within a predetermined time (for example, about 3 seconds). These long presses and repeated presses are emergency stop operations for stopping the engine 12 in an emergency.

上記ＩＧＰオフ状態において、シフトレバー３０がＮ位置へ操作され、且つスタート＆ストップスイッチ２０が再び押圧操作されると、駆動信号Ｓｉｇｐを出力してＩＧＰリレー８２を通電状態にする。これにより、第１電源系統８３に接続された駆動系統への電力供給が再開され、ＩＧＲリレー８４およびＡＣＣリレー８６が通電状態であることと合わせてＩＧオン状態に復帰し、エンジン１２を含む駆動系統を作動させて走行することができる。シフトレバー３０をＮ位置へ操作し、且つスタート＆ストップスイッチ２０を再び押圧操作することが、復帰条件である。車速Ｖが０の車両停止状態であることや、ブレーキ操作されていることなどを復帰条件に含めることも可能で、復帰条件は適宜定められる。照合ＥＣＵ５２は、スタート＆ストップスイッチ２０の押圧操作などに基づいて第１電源系統８３、第２電源系統８５、および第３電源系統９７に対する電力供給状態を切り換える電源制御部に相当する。 In the IGP OFF state, when the shift lever 30 is moved to the N position and the start & stop switch 20 is pressed again, the drive signal Sigp is output to turn on the IGP relay 82 . As a result, the power supply to the drive system connected to the first power supply system 83 is resumed, the IGR relay 84 and the ACC relay 86 are energized, and the IG ON state is restored. You can operate the system and run. Operating the shift lever 30 to the N position and pressing the start & stop switch 20 again are the return conditions. It is also possible to include in the return condition the vehicle being in a stopped state where the vehicle speed V is 0, or that the brake is being operated, and the return condition can be determined as appropriate. The collation ECU 52 corresponds to a power control unit that switches the power supply state to the first power system 83, the second power system 85, and the third power system 97 based on the pressing operation of the start & stop switch 20 or the like.

前記＋ＢＡリレー８８は、照合ＥＣＵ５２とは別のキー検出機能を有する図示しないＥＣＵにより、電子キー３４のキー信号Ｋｙを検出した場合に駆動信号Ｓｂａが供給されて通電状態とされ、ＥＮＧ－ＥＣＵ５４、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６等が接続された第４電源系統８９へ電力供給される。すなわち、ＩＧＰリレー８２が遮断状態になるＩＧＰオフ状態においても、ＥＮＧ－ＥＣＵ５４、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６には第４電源系統８９から電力が供給されて作動可能な状態に維持される。また、ＥＮＧ－ＥＣＵ５４、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６によるエンジン制御や変速制御に関係するアクセル操作量センサ２２、エンジン回転速度センサ２６、車速センサ２８等のセンサ、およびエンジン１２の制御機器１３にも、この第４電源系統８９から電力供給され、アクセル操作量θやエンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ等を検出できるとともに、燃料噴射装置等の制御機器１３を作動させることができる。したがって、ＥＮＧ－ＥＣＵ５４およびＥＣＴ－ＥＣＵ５６以外のシステム、例えばエアコン４２やシートヒータ装置４４などには電力供給されず、それ等のシステムのＥＣＵがシャットダウンする。なお、エアコン４２やシートヒータ装置４４にも＋ＢＡリレー８８から電力供給され、第１電源系統８３に接続されたその他のシステムのＥＣＵがシャットダウンするようになっていても良い。 The +BA relay 88 is supplied with a drive signal Sba when an ECU (not shown) having a key detection function different from the verification ECU 52 detects a key signal Ky of the electronic key 34, and is energized. Power is supplied to a fourth power supply system 89 to which the ECT-ECU 56 and the like are connected. That is, even in the IGP off state in which the IGP relay 82 is cut off, the ENG-ECU 54 and the ECT-ECU 56 are supplied with electric power from the fourth power supply system 89 and maintained in an operable state. Further, sensors such as an accelerator operation amount sensor 22, an engine rotation speed sensor 26, a vehicle speed sensor 28, etc., which are related to engine control and shift control by the ENG-ECU 54 and ECT-ECU 56, and the control device 13 of the engine 12 are also equipped with this fourth control device. Electric power is supplied from the power supply system 89, and the accelerator operation amount θ, the engine rotation speed Ne, the vehicle speed V, etc. can be detected, and the control device 13 such as the fuel injection device can be operated. Therefore, power is not supplied to systems other than the ENG-ECU 54 and the ECT-ECU 56, such as the air conditioner 42 and the seat heater device 44, and the ECUs of these systems are shut down. The air conditioner 42 and the seat heater device 44 may also be supplied with power from the +BA relay 88, and ECUs of other systems connected to the first power supply system 83 may be shut down.

図１に戻って、ＥＮＧ－ＥＣＵ５４は、機能的に駆動力デマンド制御部６０およびエンジントルク制御部６２を備えている。駆動力デマンド制御部６０は、基本的に実行する通常エンジン制御として、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システム４０、エアコン４２、シートヒータ装置４４等の他システムからの要求と、を調停してエンジン１２を制御する。図３は、駆動力デマンド制御部６０が、上記通常エンジン制御を実行する際の基本機能を具体的に説明するブロック図で、要求トルク演算部９０、要求トルク→駆動力変換部９２、駆動力調停部９４、要求エンジントルク決定部９６、要求ギヤ段決定部９８を備えている。駆動力デマンド制御部６０は、駆動力源であるエンジン１２を制御する駆動力源制御部に相当する。 Returning to FIG. 1, the ENG-ECU 54 functionally includes a driving force demand control section 60 and an engine torque control section 62 . The driving force demand control unit 60, as the normal engine control that is basically executed, receives requests from the driving operation of the driver and requests from other systems such as the driving safety support system 40, the air conditioner 42, and the seat heater device 44. Arbitrate to control the engine 12 . FIG. 3 is a block diagram specifically explaining the basic functions of the driving force demand control unit 60 when executing the normal engine control. An arbitration section 94 , a required engine torque determination section 96 and a required gear stage determination section 98 are provided. The driving force demand control unit 60 corresponds to a driving force source control unit that controls the engine 12 that is the driving force source.

要求トルク演算部９０では、アクセル操作量θおよび車速Ｖに基づいて、予め定められたマップなどに従って要求トルクを算出し、要求トルク→駆動力変換部９２では、その要求トルクを要求駆動力Ｆａに変換する。駆動力調停部９４では、運転者の運転操作による要求駆動力Ｆａと、走行安全支援システム４０、エアコン４２、シートヒータ装置４４等の他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停して、調停後要求駆動力Ｆｃを算出する。調停は、運転操作による要求駆動力Ｆａよりも他システムからの要求駆動力Ｆｂを優先的に反映したり、運転操作による要求駆動力Ｆａに他システムからの要求駆動力Ｆｂを上乗せ（加算）したりするなど、他システムの制御内容に応じて適宜定められる。例えば衝突抑制システムや誤発進抑制システムの場合、運転操作による要求駆動力Ｆａに優先して他システムからの要求駆動力Ｆｂを調停後要求駆動力Ｆｃとする。また、エアコン４２やシートヒータ装置４４の場合、エンジン負荷が大きくなるため、運転操作による要求駆動力Ｆａに他システムからの要求駆動力Ｆｂを上乗せして調停後要求駆動力Ｆｃを算出する。これ等の要求駆動力Ｆａ、Ｆｂ、Ｆｃは、エンジンブレーキによる制動要求を含む。また、要求駆動力Ｆａ、Ｆｂ、Ｆｃに代えて、要求駆動トルクや要求駆動パワー、要求出力等を用いて制御することも可能である。 The required torque calculation unit 90 calculates the required torque according to a predetermined map or the like based on the accelerator operation amount θ and the vehicle speed V, and the required torque→driving force conversion unit 92 converts the required torque to the required driving force Fa. Convert. The driving force arbitration unit 94 arbitrates the required driving force Fa by the driver's driving operation and the required driving force Fb from other systems such as the driving safety support system 40, the air conditioner 42, the seat heater device 44, etc. After arbitration, A required driving force Fc is calculated. In the arbitration, the required driving force Fb from the other system is preferentially reflected over the required driving force Fa due to the driving operation, or the required driving force Fb from the other system is added to the required driving force Fa due to the driving operation. It is determined as appropriate according to the control contents of other systems. For example, in the case of a collision suppression system or an erroneous start suppression system, the required driving force Fb from another system is set as the post-arbitration required driving force Fc in preference to the required driving force Fa by driving operation. Further, in the case of the air conditioner 42 and the seat heater device 44, since the engine load is large, the post-arbitration required driving force Fc is calculated by adding the required driving force Fb from the other system to the required driving force Fa by driving operation. These requested driving forces Fa, Fb, and Fc include a braking request by engine braking. Further, it is also possible to perform control using required drive torque, required drive power, required output, etc. instead of required drive forces Fa, Fb, and Fc.

その後、上記調停後要求駆動力Ｆｃが得られる要求エンジントルクおよび要求ギヤ段を、要求エンジントルク決定部９６および要求ギヤ段決定部９８で相互に情報交換して決定する。そして、要求エンジントルク決定部９６は、決定した要求エンジントルクでエンジン１２を作動させる指令をエンジントルク制御部６２に出力し、要求ギヤ段決定部９８は、自動変速機１４のギヤ段を決定した要求ギヤ段とする指令をＥＣＴ－ＥＣＵ５６に出力する。エンジントルク制御部６２は、要求エンジントルクに応じて燃料噴射装置等の制御機器１３を制御し、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６は、自動変速機１４の現在ギヤ段と要求ギヤ段とを比較して、必要に応じて要求ギヤ段へ変速する変速制御を実行する。 After that, the requested engine torque and the requested gear stage at which the post-arbitration requested driving force Fc is obtained are determined by exchanging information between the requested engine torque determining section 96 and the requested gear stage determining section 98 . Then, the required engine torque determination unit 96 outputs a command to the engine torque control unit 62 to operate the engine 12 with the determined required engine torque, and the required gear stage determination unit 98 determines the gear stage of the automatic transmission 14. A command to set the required gear is output to the ECT-ECU 56 . The engine torque control unit 62 controls the control device 13 such as the fuel injection device according to the required engine torque, and the ECT-ECU 56 compares the current gear stage of the automatic transmission 14 with the required gear stage, and In response, shift control is executed to shift to the required gear stage.

駆動力デマンド制御部６０はまた、エンジン１２の制御に関連して、上記通常エンジン制御とは別にフェーズ判定部７０、緊急停止制御部７２、および復帰制御部７４の各機能を備えている。フェーズ判定部７０は、図４のフローチャートのステップＳ１～Ｓ１３（以下、単にＳ１～Ｓ１３という。他のフローチャートについても同じ。）に従って信号処理を行うことにより、通常フェーズ、退避走行フェーズ、および復帰フェーズの３種類のフェーズ判定を行う。通常フェーズは、図５のＲ２およびＲ３を実行することにより、運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づいてエンジントルクを制御する通常エンジン制御を行うフェーズである。退避走行フェーズは、図５のＲ６～Ｒ８を実行することにより、緊急停止操作が行われてエンジン１２を停止させるとともに自動変速機１４をニュートラル状態にして走行する退避走行中のエンジン制御を行うフェーズである。また、復帰フェーズは、退避走行フェーズから通常フェーズへ復帰する際の制御で、図５のＲ５およびＲ３を実行することにより、運転操作による要求駆動力Ｆａに基づいてエンジントルクを制御する復帰制御を行うフェーズである。 In relation to the control of the engine 12, the driving force demand control section 60 also has functions of a phase determination section 70, an emergency stop control section 72, and a return control section 74 in addition to the normal engine control. The phase determination unit 70 performs signal processing according to steps S1 to S13 (hereinafter simply referred to as S1 to S13; the same applies to other flowcharts) in the flowchart of FIG. 3 types of phase determination are performed. In the normal phase, by executing R2 and R3 in FIG. 5, the engine torque is controlled based on the arbitrated required driving force Fc obtained by arbitrating the required driving force Fa due to the driving operation and the required driving force Fb from the other system. This is the phase in which normal engine control is performed. In the evacuation driving phase, an emergency stop operation is performed by executing R6 to R8 in FIG. is. Further, the return phase is a control for returning from the evacuation phase to the normal phase, and by executing R5 and R3 in FIG. This is the phase to carry out.

図４のＳ１では、現在のフェーズが通常フェーズか否かを判断し、通常フェーズの場合にはＳ３を実行し、条件１を満足するか否かを判断する。通常フェーズか否かは、例えば通常フェーズであることを表す通常フェーズフラグがＯＮか否かによって判断できる。また、初期状態は通常フェーズである。条件１は、前記ＩＧＰリレー８２がＯＦＦで且つＩＧＲリレー８４がＯＮであるＩＧＰオフ状態であることで、具体的には駆動信号Ｓｉｇｐが出力停止され且つ駆動信号Ｓｉｇｒが出力されている状態が、予め定められた判定時間Ａ以上継続することである。判定時間Ａは、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒの応答性のばらつき等による誤判定を防止するためのもので、例えば数サイクルタイム程度の短時間（数十ｍｍ秒～数百ｍｍ秒程度）である。そして、条件１を満足した場合はＳ７で退避走行フェーズに変更し、条件１を満足しない場合はＳ１１で通常フェーズを維持する。通常フェーズから退避走行フェーズへの変更は、例えば退避走行フェーズであることを表す退避走行フェーズフラグをＯＮにするとともに通常フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。上記ステップＳ３は、車両１０の走行中にスタート＆ストップスイッチ２０が長押しまたは連打される緊急停止操作が行われたか否かを判断するステップと見做すことができる。 In S1 of FIG. 4, it is determined whether or not the current phase is the normal phase. If it is the normal phase, S3 is executed to determine whether condition 1 is satisfied. Whether or not it is the normal phase can be determined by, for example, whether or not the normal phase flag indicating the normal phase is ON. Also, the initial state is the normal phase. Condition 1 is an IGP OFF state in which the IGP relay 82 is OFF and the IGR relay 84 is ON. It is to continue for a predetermined determination time A or more. The determination time A is for preventing erroneous determination due to variations in responsiveness of the drive signals Sigp and Sigr, and is, for example, a short period of several cycle times (several tens of milliseconds to several hundred milliseconds). If the condition 1 is satisfied, the phase is changed to the evacuation phase in S7, and if the condition 1 is not satisfied, the normal phase is maintained in S11. The change from the normal phase to the evacuation traveling phase is performed, for example, by turning ON an evacuation traveling phase flag indicating that the phase is an evacuation traveling phase and turning OFF the normal phase flag. The above step S3 can be regarded as a step of determining whether or not an emergency stop operation has been performed by pressing the start & stop switch 20 for a long time or pressing repeatedly while the vehicle 10 is running.

Ｓ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち通常フェーズでない場合は、Ｓ２を実行する。Ｓ２では、現在のフェーズが退避走行フェーズか否かを判断し、退避走行フェーズの場合にはＳ４を実行し、条件２を満足するか否かを判断する。退避走行フェーズか否かは、例えば退避走行フェーズフラグがＯＮか否かによって判断できる。条件２は、前記ＩＧＰリレー８２およびＩＧＲリレー８４が何れもＯＮであるＩＧオン状態であることで、具体的には駆動信号Ｓｉｇｐが出力され且つ駆動信号Ｓｉｇｒが出力されている状態が、予め定められた判定時間Ｂ以上継続することである。判定時間Ｂは、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒの応答性のばらつき等による誤判定を防止するためのもので、例えば数サイクルタイム程度の短時間（数十ｍｍ秒～数百ｍｍ秒程度）である。前記判定時間Ａと同じであっても良い。そして、条件２を満足した場合はＳ８で復帰フェーズに変更し、条件２を満足しない場合はＳ１２で退避走行フェーズを維持する。退避走行フェーズから復帰フェーズへの変更は、例えば復帰フェーズであることを表す復帰フェーズフラグをＯＮにするとともに退避走行フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。上記ステップＳ４は、退避走行フェーズ中すなわちエンジン１２が緊急停止させられた停車時を含む退避走行中に、シフトレバー３０がＮ位置へ操作され且つスタート＆ストップスイッチ２０が再操作される復帰条件を満たすか否かを判断するステップと見做すことができる。 If the determination in S1 is NO (negative), that is, if the phase is not normal, S2 is executed. In S2, it is determined whether or not the current phase is the evacuation phase, and if it is the evacuation phase, S4 is executed to determine whether Condition 2 is satisfied. Whether or not the vehicle is in the evacuation travel phase can be determined by, for example, whether or not the evacuation travel phase flag is ON. Condition 2 is an IG ON state in which both the IGP relay 82 and the IGR relay 84 are ON. It is to continue for the determined judgment time B or longer. The determination time B is for preventing an erroneous determination due to variations in responsiveness of the drive signals Sigp and Sigr, and is short, for example, about several cycle times (about several tens of milliseconds to several hundred milliseconds). It may be the same as the determination time A described above. Then, if the condition 2 is satisfied, the phase is changed to the return phase in S8, and if the condition 2 is not satisfied, the evacuation phase is maintained in S12. The change from the evacuation traveling phase to the return phase is performed, for example, by turning ON a restoration phase flag indicating the return phase and turning OFF the evacuation traveling phase flag. The above step S4 sets the return condition that the shift lever 30 is operated to the N position and the start & stop switch 20 is re-operated during the evacuation phase, that is, during the evacuation including the time when the engine 12 is stopped for emergency. It can be regarded as a step of judging whether or not the condition is satisfied.

Ｓ２の判断がＮＯの場合、すなわち通常フェーズでも退避走行フェーズでもなく、復帰フェーズである場合には、Ｓ５を実行し、条件３を満足するか否かを判断する。条件３は、復帰フェーズ状態が予め定められた判定時間Ｃ以上継続し、且つ、エンジン１２の完爆判定がＯＮであることである。すなわち、ＩＧＰリレー８２がＯＦＦである退避走行フェーズでは、電力供給が停止する第１電源系統８３に接続された駆動系統における各種の情報の通信が途絶えたり不確かになったりするため、エンジン１２を再始動する復帰当初は、途絶える直前の情報や不確かな情報を引き継いで他システム（走行安全支援システム４０やエアコン４２、シートヒータ装置４４など）からの要求駆動力Ｆｂが不適切な場合がある。復帰フェーズは、このような他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂに起因して、エンジン１２の制御が損なわれることを防止するためのもので、復帰当初はエンジン１２の制御に他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させないようにするフェーズである。他システムからの要求駆動力Ｆｂが信頼できるようになれば通常フェーズへ移行しても良いため、第１電源系統８３の電力供給再開に伴って各種の情報通信が正確に行われるようになった後、或いはその情報が変化した場合のなまし処理が収束した後には、調停後要求駆動力Ｆｃに基づいてエンジン１２が制御される通常フェーズに移行すれば良い。上記判定時間Ｃは、このような退避走行フェーズ時の不確かな情報等による他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂが解消するのに必要な時間で、例えば予め一定時間が定められる。緊急停止操作が為されて退避走行フェーズへ移行する際の要求駆動力Ｆｂやエンジン回転速度Ｎｅ、或いは他システムの作動状態等をパラメータとして、判定時間Ｃが可変設定されても良い。また、エンジン１２の完爆判定は、エンジン１２が安定して自力回転できるようになったことを判定するもので、例えばエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた判定値以上になったことを判定すれば良い。 If the determination in S2 is NO, that is, if the vehicle is neither the normal phase nor the evacuation phase but the return phase, S5 is executed to determine whether condition 3 is satisfied. Condition 3 is that the recovery phase state continues for a predetermined determination time C or more, and the complete explosion determination of the engine 12 is ON. That is, in the evacuation phase in which the IGP relay 82 is OFF, communication of various information in the drive system connected to the first power supply system 83 to which the power supply is stopped may be interrupted or uncertain. At the beginning of the return after starting, the required driving force Fb from other systems (the driving safety support system 40, the air conditioner 42, the seat heater device 44, etc.) may be inappropriate, taking over the information immediately before the interruption or uncertain information. The return phase is to prevent the control of the engine 12 from being impaired due to such an inappropriate required driving force Fb of another system. This is the phase in which the required driving force Fb is not reflected. If the required driving force Fb from the other system becomes reliable, the normal phase can be shifted to. Therefore, various information communication can be performed accurately with the restart of the power supply of the first power supply system 83. After that, or after the smoothing process when the information has changed has converged, the normal phase in which the engine 12 is controlled based on the post-arbitration required driving force Fc may be entered. The determination time C is the time required to eliminate the inappropriate required driving force Fb of the other system due to uncertain information during the evacuation phase, and is set in advance, for example. The determination time C may be variably set using parameters such as the required driving force Fb and the engine rotation speed Ne when the emergency stop operation is performed and the vehicle shifts to the evacuation phase, or the operation state of other systems. Further, the complete explosion determination of the engine 12 is to determine that the engine 12 has become able to stably rotate on its own power. Good luck.

そして、条件３を満足した場合はＳ９で通常フェーズに変更する。復帰フェーズから通常フェーズへの変更は、例えば通常フェーズフラグをＯＮにするとともに復帰フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。条件３は、復帰フェーズから通常フェーズへ移行する通常復帰判定条件に相当し、他システムからの要求駆動力Ｆｂの変化が収束するなど、他の判定条件を定めることもできる。ステップＳ５は、復帰フェーズから通常フェーズへ移行する通常復帰判定条件を満たすか否かを判断するステップである。 Then, if the condition 3 is satisfied, the phase is changed to the normal phase in S9. The change from the return phase to the normal phase is performed, for example, by turning ON the normal phase flag and turning OFF the return phase flag. Condition 3 corresponds to a normal return determination condition for shifting from the return phase to the normal phase, and other determination conditions such as convergence of changes in the required driving force Fb from other systems can also be set. Step S5 is a step of judging whether or not the normal return determination condition for shifting from the return phase to the normal phase is satisfied.

Ｓ５の判断がＮＯの場合、すなわち復帰フェーズである場合に条件３を満たさない場合には、Ｓ６を実行する。Ｓ６は前記Ｓ３と同じで、条件１を満足するか否かを判断する。条件１は、ＩＧＰリレー８２がＯＦＦで且つＩＧＲリレー８４がＯＮであるＩＧＰオフ状態であることで、例えば復帰フェーズ中にスタート＆ストップスイッチ２０が長押しまたは連打される緊急停止操作が再び行われた場合である。そして、条件１を満足した場合はＳ１０で退避走行フェーズに変更し、条件１を満足しない場合はＳ１３で復帰フェーズを維持する。復帰フェーズから退避走行フェーズへの変更は、例えば退避走行フェーズフラグをＯＮにするとともに復帰フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。 If the determination in S5 is NO, that is, if condition 3 is not satisfied in the recovery phase, S6 is executed. S6 is the same as S3 above, and it is determined whether or not condition 1 is satisfied. Condition 1 is an IGP OFF state in which the IGP relay 82 is OFF and the IGR relay 84 is ON. is the case. If the condition 1 is satisfied, the phase is changed to the evacuation phase in S10, and if the condition 1 is not satisfied, the return phase is maintained in S13. The change from the return phase to the evacuation travel phase is performed, for example, by turning ON the evacuation travel phase flag and turning OFF the return phase flag.

図１に戻って、駆動力デマンド制御部６０およびエンジントルク制御部６２は、上記図４のフローチャートに従って判定されたフェーズに応じて、図５のフローチャートに従ってエンジン１２等を制御する。図５のフローチャートのＲ６～Ｒ８は緊急停止制御部７２に相当し、Ｒ５に続いてＲ３を実行する部分は復帰制御部７４に相当する。 Returning to FIG. 1, the driving force demand control section 60 and the engine torque control section 62 control the engine 12 and the like according to the flowchart of FIG. 5 according to the phase determined according to the flowchart of FIG. R6 to R8 in the flow chart of FIG.

図５のＲ１では、通常フェーズか否かを通常フェーズフラグがＯＮか否かによって判断し、通常フェーズであればＲ２およびＲ３の通常エンジン制御を実行する。Ｒ２は、駆動力調停部９４で求められた調停後要求駆動力Ｆｃが得られるように、要求エンジントルク決定部９６で要求エンジントルクが決定されるとともに、要求ギヤ段決定部９８で要求ギヤ段が決定される。そして、その要求エンジントルクがエンジントルク制御部６２に出力されることにより、Ｒ３で、エンジン１２の制御機器１３を構成している燃料噴射装置、点火装置、および電子スロットル弁が、要求エンジントルクに応じて通常制御される。また、要求ギヤ段がＥＣＴ－ＥＣＵ５６に出力されることにより、自動変速機１４のギヤ段が要求ギヤ段になるように必要に応じて変速される。 In R1 of FIG. 5, whether or not the phase is normal is determined by whether or not the normal phase flag is ON. If the phase is normal, normal engine control of R2 and R3 is executed. The required engine torque is determined by the required engine torque determining unit 96 and the required gear stage is determined by the required gear stage determining unit 98 so that the post-arbitration required driving force Fc obtained by the driving force arbitrating unit 94 can be obtained. is determined. Then, when the required engine torque is output to the engine torque control unit 62, the fuel injection device, the ignition device, and the electronic throttle valve, which constitute the control device 13 of the engine 12, are controlled by R3 to meet the required engine torque. normally controlled accordingly. Further, by outputting the required gear stage to the ECT-ECU 56, the gear stage of the automatic transmission 14 is changed to the required gear stage as necessary.

Ｒ１の判断がＮＯの場合、すなわち通常フェーズでない場合は、Ｒ４を実行する。Ｒ４では、復帰フェーズか否かを復帰フェーズフラグがＯＮか否かによって判断し、復帰フェーズであればＲ５およびＲ３の復帰制御を実行する。Ｒ５では、駆動力調停部９４による調停が省略され、他システムからの要求駆動力Ｆｂを考慮することなく、運転操作による要求駆動力Ｆａがそのまま要求エンジントルク決定部９６および要求ギヤ段決定部９８に入力される。そして、その要求駆動力Ｆａが得られる要求エンジントルクおよび要求ギヤ段が決定され、前記Ｒ３で、その要求エンジントルクとなるようにエンジン１２が制御されるとともに、ＥＣＴ－ＥＣＵ５６によって自動変速機１４のギヤ段が要求ギヤ段とされる。すなわち、復帰フェーズでは、運転操作による要求駆動力Ｆａのみに応じてエンジントルクが制御され、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂに起因してエンジン１２の制御が損なわれることが防止される。 If the determination in R1 is NO, that is, if it is not the normal phase, then R4 is executed. In R4, it is determined whether or not the return phase is in progress, depending on whether or not the return phase flag is ON. In R5, the arbitration by the driving force arbitration unit 94 is omitted, and the required driving force Fa due to the driving operation is directly applied to the required engine torque determining unit 96 and the required gear position determining unit 98 without considering the required driving force Fb from other systems. is entered in Then, the required engine torque and the required gear stage at which the required driving force Fa is obtained are determined. The gear stage is set as the required gear stage. That is, in the return phase, the engine torque is controlled only in accordance with the required driving force Fa due to the driving operation, thereby preventing the control of the engine 12 from being impaired due to the inappropriate required driving force Fb from other systems. .

Ｒ４の判断がＮＯの場合、すなわち通常フェーズでも復帰フェーズでもなく、退避走行フェーズである場合は、Ｒ６以下を実行する。Ｒ６では、要求エンジントルク決定部９６で決定された要求エンジントルクを無効値、すなわち０とする。Ｒ７では、燃料噴射および点火を中止するとともに、電子スロットル弁を通常制御する指令をエンジントルク制御部６２に出力する。これにより、制御機器１３における燃料噴射装置による燃料噴射、および点火装置による点火が中止され、エンジン１２が緊急停止させられるとともに、電子スロットル弁が通常制御され、ここでは要求エンジントルク（＝０）に応じて全閉とされる。また、Ｒ８では、要求ギヤ段決定部９８で決定される要求ギヤ段をニュートラルとし、そのニュートラルの指令を受けたＥＣＴ－ＥＣＵ５６によって自動変速機１４がニュートラル状態とされる。すなわち、退避走行フェーズでは、燃料噴射および点火の中止でエンジン１２が停止させられ且つ自動変速機１４がニュートラル状態とされ、駆動力が０の状態で車両１０が退避走行（惰性走行乃至は減速走行）させられる。なお、自動変速機１４をニュートラル状態にすることなく、通常の変速制御を継続しても良い。 If the determination in R4 is NO, that is, if the phase is neither the normal phase nor the return phase, but the evacuation phase, R6 and subsequent steps are executed. At R6, the requested engine torque determined by the requested engine torque determining section 96 is set to an invalid value, that is, zero. At R7, a command to stop fuel injection and ignition and to normally control the electronic throttle valve is output to the engine torque control section 62 . As a result, the fuel injection by the fuel injection device and the ignition by the ignition device in the control device 13 are stopped, the engine 12 is brought to an emergency stop, and the electronic throttle valve is normally controlled. fully closed accordingly. In R8, the required gear stage determined by the required gear stage determining unit 98 is set to neutral, and the automatic transmission 14 is brought into the neutral state by the ECT-ECU 56 that has received the neutral command. That is, in the evacuation phase, the engine 12 is stopped by stopping fuel injection and ignition, the automatic transmission 14 is put into a neutral state, and the vehicle 10 is in evacuation traveling (inertia running or deceleration running) with the driving force being zero. ). It should be noted that normal shift control may be continued without bringing the automatic transmission 14 into the neutral state.

図６は、車両１０の走行中に緊急停止操作が為された場合に、図４および図５のフローチャートに従ってエンジン制御が行われた場合の、各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。図６は、Ｄレンジでアクセル操作量θが０の惰性走行中の時間ｔ１で、スタート＆ストップスイッチ２０の連打または長押しによる緊急停止操作が行われた場合である。この緊急停止操作で、ＩＧＰリレー８２が遮断状態（ＯＦＦ）とされてＩＧＰオフ状態になるとともに、エンジン制御が退避走行フェーズになり、図５のＲ６～Ｒ８が実行されてエンジン１２が緊急停止させられるとともに自動変速機１４がニュートラル状態とされる。図６の要求エンジントルクの欄の実線は、本実施例において要求エンジントルク決定部９６で決定される要求エンジントルクで、破線は、実際の車両状態から推定される要求エンジントルクの理論値である。また、一点鎖線はなりゆき値で、他システムからの要求駆動力Ｆｂを考慮したものであり、例えばＩＧＰオフ状態とされて情報が途絶えた場合に、その時（時間ｔ１）の要求駆動力Ｆｂをそのまま引き継いでいる場合で、実線で示す本実施例の要求エンジントルクもなりゆき値に保持される。但し、Ｒ７で燃料噴射および点火が中止されることでエンジン１２は停止させられ、Ｒ６で要求エンジントルクが無効値とされることで電子スロットル弁は全閉とされる。 FIG. 6 is an example of a time chart illustrating changes in operating states of various parts when the engine is controlled according to the flowcharts of FIGS. 4 and 5 when an emergency stop operation is performed while the vehicle 10 is running. is. FIG. 6 shows a case where an emergency stop operation is performed by pressing the start/stop switch 20 repeatedly or long pressing at time t1 during coasting with the accelerator operation amount θ of 0 in the D range. With this emergency stop operation, the IGP relay 82 is turned off (OFF) to turn the IGP off, and the engine control enters the evacuation phase, and R6 to R8 in FIG. 5 are executed to bring the engine 12 to an emergency stop. and the automatic transmission 14 is brought into a neutral state. The solid line in the required engine torque column of FIG. 6 indicates the required engine torque determined by the required engine torque determining unit 96 in this embodiment, and the broken line indicates the theoretical value of the required engine torque estimated from the actual vehicle state. . The one-dot chain line is a random value, which takes into consideration the required driving force Fb from another system. In the case of taking over as it is, the required engine torque of this embodiment indicated by the solid line is also held at the value of the transition. However, the engine 12 is stopped by stopping fuel injection and ignition in R7, and the electronic throttle valve is fully closed by making the required engine torque an invalid value in R6.

そして、車両１０が停止した後に、シフトレバー３０がＮ位置へ操作されてＮレンジが選択されるとともに、スタート＆ストップスイッチ２０が再操作されると（時間ｔ２）、ＩＧＰリレー８２が通電状態（ＯＮ）とされてＩＧオン状態になるとともに、エンジン制御が復帰フェーズになる。復帰フェーズでは、図５のＲ５およびＲ３が実行され、運転者の運転操作による要求駆動力Ｆａのみに基づいてエンジン１２が制御される。すなわち、他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映したなりゆき値とは異なり、ここではアクセル操作量θ＝０であるため要求エンジントルクは０になり、エンジン１２は再始動されてアイドル状態に保持される。 After the vehicle 10 stops, the shift lever 30 is moved to the N position to select the N range, and when the start/stop switch 20 is re-operated (time t2), the IGP relay 82 is energized ( ON) to enter the IG ON state, and the engine control enters the recovery phase. In the return phase, R5 and R3 in FIG. 5 are executed, and the engine 12 is controlled based only on the required driving force Fa by the driver's driving operation. That is, unlike the value reflecting the required driving force Fb from other systems, the required engine torque becomes 0 here because the accelerator operation amount θ=0, and the engine 12 is restarted and held in the idle state. be done.

一方、要求エンジントルクのなりゆき値は、ＩＧＰリレー８２が通電状態（ＯＮ）になり、要求駆動力Ｆｂが正しい値（ここでは０）になることにより、なまし処理によって滑らかに変化させられて正しい値である０に収束する。前記通常復帰判定条件、すなわち図４のＳ５における条件３の判定時間Ｃは、このようななまし処理が収束するのに十分な時間であり、図６では、時間ｔ４で通常復帰判定が為されて復帰フェーズから通常フェーズへ移行し、図５のＲ２およびＲ３が実行されて通常エンジン制御が行われるようになる。すなわち、他システムからの要求駆動力Ｆｂが正しい値に戻っているため、運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づく通常エンジン制御に従ってエンジントルクが制御される。図４のＳ５における条件３の判定、すなわち復帰フェーズから通常フェーズへ移行する通常復帰判定を、判定時間Ｃでなく、なりゆき値の変化（収束したか否かなど）に基づいて行うこともできる。 On the other hand, the required engine torque is smoothly changed by the smoothing process when the IGP relay 82 is energized (ON) and the required driving force Fb becomes the correct value (here, 0). It converges to 0, which is the correct value. The normal return determination condition, that is, the determination time C of condition 3 in S5 of FIG. 4 is a time sufficient for such smoothing processing to converge, and in FIG. Then, the return phase shifts to the normal phase, and R2 and R3 in FIG. 5 are executed to perform normal engine control. That is, since the required driving force Fb from the other system has returned to the correct value, the normal engine control is based on the post-arbitration required driving force Fc obtained by arbitrating the required driving force Fa due to driving operation and the required driving force Fb from the other system. The engine torque is controlled according to The determination of condition 3 in S5 of FIG. 4, that is, the normal return determination to shift from the return phase to the normal phase, can also be performed based on the change in the progress value (whether or not convergence, etc.) instead of the determination time C. .

図６では、上記通常復帰判定が行われる前、すなわち復帰フェーズ中に、シフトレバー３０がＤ位置へ操作されてＤレンジが選択されるとともにアクセルペダルが踏込み操作され（時間ｔ３）、そのアクセル操作量θに応じて要求エンジントルクが大きくなって車両１０が発進させられる。通常復帰判定が為される時間ｔ４までは、運転者の運転操作による要求駆動力Ｆａのみに基づいてエンジントルクが制御され、通常復帰判定が為されて通常フェーズへ移行すると、運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づく通常エンジン制御に従ってエンジントルクが制御されるようになる。 In FIG. 6, before the normal return determination is made, that is, during the return phase, the shift lever 30 is operated to the D position to select the D range, and the accelerator pedal is depressed (time t3). The required engine torque increases according to the amount θ, and the vehicle 10 is started. Until time t4 when the normal return determination is made, the engine torque is controlled based only on the required driving force Fa due to the driver's driving operation. The engine torque is controlled according to the normal engine control based on the post-arbitration required driving force Fc obtained by arbitrating the force Fa and the required driving force Fb from the other system.

このように、本実施例の車両１０の制御装置５０においては、駆動力源であるエンジン１２を含む駆動系統に関係する第１電源系統８３と、走行安全支援システム４０に関係する第２電源系統８５とを別々に備えており、緊急停止操作が為された場合には、第２電源系統８５の電力供給を維持したまま第１電源系統８３の電力供給が遮断される。このため、緊急停止制御部７２によってエンジン１２が緊急停止させられた退避走行中においても、走行安全支援システム４０の作動が継続されて駆動系統以外の支援、例えば自動ブレーキによる衝突抑制システムや各種の警告システム、エアバッグ等の安全装置などによる走行安全支援が維持される。 As described above, in the control device 50 of the vehicle 10 of the present embodiment, the first power supply system 83 related to the drive system including the engine 12 as the driving force source and the second power supply system related to the driving safety support system 40 85 are separately provided, and when an emergency stop operation is performed, the power supply of the first power supply system 83 is cut off while the power supply of the second power supply system 85 is maintained. Therefore, even when the engine 12 is emergency-stopped by the emergency-stop control unit 72 during evacuation, the operation of the driving safety support system 40 is continued to provide support other than the drive system, such as a collision suppression system using automatic braking, and various other functions. Driving safety support is maintained through warning systems, safety devices such as airbags, and the like.

一方、第１電源系統８３の電力供給が遮断される退避走行中は、その第１電源系統８３に接続されたエンジン１２を含む駆動系統における各種の情報が途絶えたり不確かになったりする恐れがあり、復帰条件を満たして第１電源系統８３の電力供給が再開されるとともにエンジン１２が再始動される復帰時には、途絶える直前の情報や不確かな情報を引き継いでエンジン１２の制御が損なわれ、吹き等を生じる可能性がある。これに対し、本実施例では、復帰当初（復帰フェーズ）は、他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させることなく運転操作による要求駆動力Ｆａのみに基づいてエンジン１２が制御されるため、他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂに起因してエンジン１２の制御が損なわれることが防止される。 On the other hand, there is a risk that various information in the drive system including the engine 12 connected to the first power supply system 83 may be interrupted or become uncertain during the evacuation run in which the power supply of the first power supply system 83 is cut off. When the return condition is satisfied and the power supply of the first power supply system 83 is resumed and the engine 12 is restarted, the information immediately before the interruption and uncertain information are taken over and the control of the engine 12 is impaired, causing blowing and the like. may occur. In contrast, in the present embodiment, at the beginning of recovery (recovery phase), the engine 12 is controlled based only on the required driving force Fa by the driving operation without reflecting the required driving force Fb from other systems. Impairment of control of the engine 12 due to an inappropriate system drive force requirement Fb is prevented.

また、本実施例では、復帰フェーズ中の復帰制御時に運転操作による要求駆動力Ｆａに基づいて要求エンジントルクが求められるため、復帰フェーズから通常フェーズへの移行、すなわち運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づく通常エンジン制御への移行が、違和感無くスムーズに行われるようになる。例えば、図８に示される実施例のように復帰制御中の要求エンジントルクがアイドルトルク相当とされると（Ｒ５－１参照）、図６のように復帰制御中にアクセルを踏込み操作してもエンジントルクが上昇しないとともに、アクセルが踏込み操作された後の時間ｔ４で通常フェーズへ移行する際には、アクセル操作量θの変化無しでエンジントルクが上昇させられるため、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。これに対し、本実施例では図６に示されるように、復帰制御時にアクセル操作量θに応じてエンジントルクが制御されるため、運転者に違和感を生じさせる可能性が小さい。 Further, in the present embodiment, the required engine torque is obtained based on the required driving force Fa due to the driving operation during the return control during the returning phase. The transition to the normal engine control based on the post-arbitration required driving force Fc after arbitration with the required driving force Fb from other systems can be performed smoothly without discomfort. For example, as in the embodiment shown in FIG. 8, when the required engine torque during the return control is equivalent to the idle torque (see R5-1), even if the accelerator is depressed during the return control as shown in FIG. The engine torque does not increase, and when shifting to the normal phase at time t4 after the accelerator is stepped on, the engine torque is increased without changing the accelerator operation amount θ, which makes the driver feel uncomfortable. there is a possibility. On the other hand, in this embodiment, as shown in FIG. 6, the engine torque is controlled according to the accelerator operation amount θ during the return control, so that the driver is less likely to feel discomfort.

このような本実施例の作用効果を、図６を参照して説明すると、緊急停止操作された場合（時間ｔ１）、走行安全支援システム４０が接続されたＩＧＲリレー８４の通電（ＯＮ）を維持したまま、エンジン１２等が接続されたＩＧＰリレー８２が遮断（ＯＦＦ）されるため、走行安全支援システム４０の作動が継続される。ＩＧＰリレー８２が遮断されることで、エンジン１２が再始動される復帰時（時間ｔ２）に、他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂを反映した要求エンジントルク（なりゆき値）を引き継ぐ可能性があるが、復帰当初（復帰フェーズ）は他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させることなくアクセル操作量θに基づいてエンジントルクが制御されるため、なりゆき値に拘らずエンジン１２が適切に制御される。また、復帰フェーズ中の復帰制御ではアクセル操作量θに基づいて要求エンジントルクが求められるため、復帰フェーズから通常フェーズへ移行する際（時間ｔ４）の要求エンジントルクのギャップが小さい。 The effect of this embodiment will be described with reference to FIG. 6. When an emergency stop operation is performed (time t1), the IGR relay 84 connected to the driving safety support system 40 is kept energized (ON). Since the IGP relay 82 to which the engine 12 and the like are connected is cut off (OFF), the operation of the driving safety support system 40 is continued. When the IGP relay 82 is cut off, the required engine torque (resulting value) reflecting the inappropriate required driving force Fb of the other system may be taken over at the time of recovery (time t2) when the engine 12 is restarted. However, at the beginning of recovery (recovery phase), the engine torque is controlled based on the accelerator operation amount θ without reflecting the required driving force Fb from other systems. controlled. Further, in the return control during the return phase, the required engine torque is obtained based on the accelerator operation amount θ, so the gap in the required engine torque is small when the return phase shifts to the normal phase (time t4).

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例は、何れも前記図５のフローチャートの代わりに前記駆動力デマンド制御部６０によって実行されるもので、図５との相違点を中心に説明する。 Another embodiment of the present invention will now be described. The following embodiments are all executed by the driving force demand control section 60 instead of the flow chart of FIG. 5, and the differences from FIG. 5 will be mainly described.

図７の実施例は、前記Ｒ６の代わりにＲ６－１を実行する。すなわち、退避走行フェーズにおけるエンジン制御に関し、前記Ｒ６では、要求エンジントルク決定部９６で決定された要求エンジントルクを無効値、すなわち０にして、エンジン１２が制御されるようになっていたが、本実施例のＲ６－１では、駆動力調停部９４で求められた調停後要求駆動力Ｆｂが得られるように要求エンジントルク決定部９６で決定された要求エンジントルクがそのまま用いられる。したがって、Ｒ７では、その要求エンジントルクに応じたスロットル弁開度となるように電子スロットル弁を通常制御する指令がエンジントルク制御部６２に出力され、要求エンジントルクに応じて電子スロットル弁が開閉制御される。但し、燃料噴射および点火が中止されるため、前記実施例と同様にエンジン１２は緊急停止させられ、実際のエンジントルクは０である。 The embodiment of FIG. 7 implements R6-1 instead of R6 above. That is, regarding the engine control in the limp-away phase, in R6, the required engine torque determined by the required engine torque determination unit 96 is set to an invalid value, that is, 0, and the engine 12 is controlled. In R6-1 of the embodiment, the requested engine torque determined by the requested engine torque determining section 96 is used as it is so that the post-arbitration requested driving force Fb obtained by the driving force arbitrating section 94 can be obtained. Therefore, in R7, a command for normal control of the electronic throttle valve is output to the engine torque control unit 62 so that the throttle valve opening degree corresponds to the required engine torque, and the electronic throttle valve is controlled to open and close according to the required engine torque. be done. However, since fuel injection and ignition are stopped, the engine 12 is forced to stop in an emergency as in the previous embodiment, and the actual engine torque is zero.

図８の実施例は、前記図５におけるＲ５の代わりにＲ５－１を実行する。すなわち、図５では復帰フェーズにおける要求エンジントルクが運転操作による要求駆動力Ｆａに基づいて求められていたが、図８の実施例ではアイドルトルク相当とし、アクセル操作の有無に拘らずエンジン１２をアイドル状態に保持する。この場合も、他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させることなく、エンジン１２がアイドル状態に保持されるため、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂによりエンジン１２の制御が損なわれて吹き等が生じることが防止される。なお、この場合は、運転者のアクセル操作に拘らず、復帰制御中はエンジン１２がアイドル状態に保持される。前記図７の実施例においても、Ｒ５の代わりにＲ５－１が実行されるようにしても良い。 The embodiment of FIG. 8 implements R5-1 instead of R5 in FIG. 5 above. That is, in FIG. 5, the required engine torque in the return phase is obtained based on the required driving force Fa due to the driving operation, but in the embodiment of FIG. hold in state. In this case as well, the engine 12 is held in the idle state without reflecting the required driving force Fb from the other system. etc. is prevented from occurring. In this case, the engine 12 is held in the idle state during the return control regardless of the accelerator operation by the driver. Also in the embodiment of FIG. 7, R5-1 may be executed instead of R5.

図９の実施例は、図５のフローチャートのＲ４がＹＥＳ（肯定）であった場合に、Ｒ５に先立ってＲ４－１を実行する。Ｒ４－１では、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂによる影響が限定的か否かを判断し、限定的である場合には、復帰制御を省略してＲ２およびＲ３の通常エンジン制御を直ちに実行する。限定的であるか否かは、例えば緊急停止操作が為されて退避走行フェーズへ移行する際の他システムの作動状態や、その他システムからの要求駆動力Ｆｂの大きさなどから判断できる。例えば、要求駆動力Ｆｂが比較的大きいシステムからの要求駆動力Ｆｂが０で、要求駆動力Ｆｂが小さいシステムからの要求駆動力Ｆｂのみが供給される場合は、影響が限定的であると判断できる。また、他システムからの要求駆動力Ｆｂが予め定められた判定値以下の場合も、影響が限定的である判断できる。前記図７、図８の実施例においても、Ｒ４がＹＥＳの場合にＲ５またはＲ５－１に先立ってＲ４－１が実行されるようにすることができる。 The embodiment of FIG. 9 executes R4-1 prior to R5 if R4 in the flowchart of FIG. 5 is YES. In R4-1, it is determined whether or not the influence of the inappropriate driving force Fb from other systems is limited, and if it is limited, the return control is omitted and the normal engine control of R2 and R3 is performed. Execute immediately. Whether or not it is limited can be determined from, for example, the operation state of other systems when an emergency stop operation is performed and the transition to the evacuation phase is performed, the magnitude of the required driving force Fb from other systems, and the like. For example, when the required driving force Fb from a system with a relatively large required driving force Fb is 0 and only the required driving force Fb from a system with a small required driving force Fb is supplied, it is determined that the influence is limited. can. Also, when the required driving force Fb from the other system is equal to or less than a predetermined determination value, it can be determined that the influence is limited. 7 and 8, R4-1 can be executed prior to R5 or R5-1 when R4 is YES.

図１０は参考例で、前記図５のフローチャートに比較して、Ｒ４およびＲ５が省略されているとともに、Ｒ１の代わりにＲ１－１が実行される。Ｒ１－１では、通常フェーズまたは復帰フェーズであるか否かを判断し、通常フェーズまたは復帰フェーズであればＲ２およびＲ３の通常エンジン制御を実行する一方、通常フェーズでも復帰フェーズでもない退避走行フェーズの場合には、Ｒ６～Ｒ８の退避走行時のエンジン制御を実行する。すなわち、実質的に復帰制御を省略し、退避走行中（停車時を含む）に復帰操作が行われた場合には、退避走行時のエンジン制御から直ちに通常エンジン制御へ移行するのである。復帰フェーズを省略し、復帰操作が行われた場合に通常フェーズ判定が行われるようにしても良い。また、Ｒ６の代わりに前記図７のＲ６－１が実行されても良い。 FIG. 10 is a reference example, in which R4 and R5 are omitted and R1-1 is executed instead of R1, as compared with the flowchart of FIG. In R1-1, it is determined whether it is in the normal phase or the return phase, and if it is the normal phase or the return phase, the normal engine control of R2 and R3 is executed. In this case, the engine control for R6 to R8 during the evacuation run is executed. That is, the return control is substantially omitted, and when the return operation is performed during the evacuation (including when the vehicle is stopped), the engine control during the evacuation is immediately switched to the normal engine control. The return phase may be omitted, and the normal phase determination may be performed when the return operation is performed. Also, R6-1 in FIG. 7 may be executed instead of R6.

この図１０の参考例は、例えば要求駆動力Ｆｂが比較的小さいシステムのみが車両１０に搭載されている場合など、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂによる影響が限定的な場合に、好適に採用される。例えば、走行安全支援システム４０が、走行レーン逸脱時や障害物接近時等に警告音を発生する各種の警告システムや、自動ブレーキシステム、自動操舵システムなど、エンジントルクの制御が殆ど不要なシステムのみで、主としてエアコン４２等の補機類から要求駆動力Ｆｂが供給されるとともに、その要求駆動力Ｆｂの最大値が比較的小さい場合には、図１０の参考例を採用することができる。この場合は、復帰制御が不要であるため、制御が簡単になって制御装置５０を安価に構成することができる。 In the reference example of FIG. 10, when the influence of an inappropriate required driving force Fb from other systems is limited, such as when only a system with a relatively small required driving force Fb is installed in the vehicle 10, It is preferably adopted. For example, the driving safety support system 40 is limited to systems that almost do not require control of engine torque, such as various warning systems that generate a warning sound when the driving lane is deviated or when an obstacle is approaching, an automatic braking system, an automatic steering system, etc. In the case where the required driving force Fb is mainly supplied from auxiliary equipment such as the air conditioner 42 and the maximum value of the required driving force Fb is relatively small, the reference example of FIG. 10 can be adopted. In this case, the return control is unnecessary, so the control becomes simple and the control device 50 can be constructed at a low cost.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, these are only one embodiment, and the present invention can be implemented with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

１０：車両１２：エンジン（駆動力源）２０：スタート＆ストップスイッチ４０：走行安全支援システム５０：制御装置６０：駆動力デマンド制御部（駆動力源制御部）７４：復帰制御部８０：電源システム８３：第１電源系統８５：第２電源系統Ｆａ：運転操作による要求駆動力（要求）Ｆｂ：走行安全支援システムを含む他システムからの要求駆動力（要求） 10: Vehicle 12: Engine (Driving Power Source) 20: Start & Stop Switch 40: Driving Safety Support System 5 0: Control Device 60: Driving Power Demand Control Section (Driving Power Source Control Section) 74: Return Control Section 80: Power supply system 83: First power supply system 85: Second power supply system Fa: Required driving force (request) due to driving operation Fb: Required driving force (request) from other systems including the driving safety support system

Claims

運転者の運転操作による駆動力に関する要求と、走行安全支援システムからの駆動力に関する要求と、を調停して走行用の駆動力源を制御するとともに、運転者の緊急停止操作に基づいて前記駆動力源を緊急停止する駆動力源制御部、を有する車両の制御装置において、
前記車両は、前記走行安全支援システムを除いて、前記駆動力源および前記駆動力源制御部を含む駆動力の制御に関係する駆動系統に電力供給する第１電源系統と、前記走行安全支援システムに電力供給する第２電源系統とを別々に備えているとともに、前記緊急停止操作が為された場合に、前記第２電源系統の電力供給を維持しつつ前記第１電源系統の電力供給を遮断する一方、予め定められた復帰条件を満たした場合に該第１電源系統の電力供給を再開する電源システムを有し、
前記走行安全支援システムは、前記駆動系統からの情報を用いて制御を実行するものであり、
前記駆動力源制御部は、前記第１電源系統の電力供給の再開に伴って前記駆動力源を再始動する復帰時に、復帰当初は前記走行安全支援システムからの駆動力に関する要求を反映させることなく前記駆動力源を制御する復帰制御部を有する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The driving force source for driving is controlled by arbitrating the driving force request from the driving operation of the driver and the driving force request from the driving safety support system , and the driving force source is controlled based on the driver's emergency stop operation. A control device for a vehicle having a driving force source control section for emergency stopping of the driving force source,
The vehicle includes a first power supply system that supplies electric power to a driving system related to control of the driving force including the driving force source and the driving force source control unit , except for the driving safety support system, and the driving safety support system. and a second power supply system that supplies power to the power supply system, and cuts off the power supply of the first power supply system while maintaining the power supply of the second power supply system when the emergency stop operation is performed. On the other hand, having a power supply system that resumes the power supply of the first power supply system when a predetermined return condition is satisfied,
The driving safety support system executes control using information from the drive system,
When the driving force source is restarted with the resumption of the power supply of the first power supply system, the driving force source control unit reflects a request regarding the driving force from the driving safety support system at the beginning of the restoration. and a return control unit that controls the driving force source without
A vehicle control device characterized by: