JP2005168081A - Driving force controller - Google Patents

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Kakuzou Kaneko
格三 金子
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide such a driving force controller that smooth driving becomes possible merely by performing the same accel control as that at direct advance, without a driver feeling the increase of travel resistance by steering even if it is at steering. <P>SOLUTION: In a hybrid vehicle which performs the automatic stop and automatic restart of an engine 1 when specified operating conditions are fulfilled, being equipped with the engine 1 and a motor 2 used for start of the above engine 1 or as a drive source for a vehicle, the driving force controller is equipped with a means which detects the steering angle in steering, a means which detects the car velocity, an engine output control means which controls the output of the above engine 1, a travel resistance detection means which detects travel resistance that changes according to the steering angle in steering and the car velocity, and a motor output controller which changes the output of the above motor 2, according to the detection value of the above travel resistance detection means. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジンの自動停止・再始動を行う車両の、エンジン始動およびエンジンによる走行時のアシストを行うモータのトルク制御に関する。   The present invention relates to torque control of a motor that performs engine start and assist during traveling by an engine of a vehicle that automatically stops and restarts the engine.

従来から、車両停止時を含む所定速度以下のアイドリング時や、アイドルストップ車両の自動再始動時等において、振動、騒音等の低減のためにエンジンの発生トルクやエンジンから駆動輪に伝達するトルクを制御する方法が提案されている。   Conventionally, when idling below a predetermined speed including when the vehicle is stopped, or when the idle stop vehicle is automatically restarted, the torque generated by the engine and the torque transmitted from the engine to the drive wheels are reduced to reduce vibration, noise, etc. A method of controlling has been proposed.

特許文献１には、車両停止状態において、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて駆動輪に伝達するトルクを制御することによって、車両の停止場所が平坦路であっても坂道であっても、後退や唐突なトルク変動なく円滑な発進を可能とする方法が開示されている。
特開２００１−４７８９３号 Patent Document 1 discloses that when a vehicle is stopped on a flat road or on a slope, the torque is reduced by controlling the torque transmitted to the drive wheels according to the depression state of the brake pedal. A method that enables smooth start without abrupt torque fluctuation is disclosed.
JP 2001-47893 A

しかしながら、特許文献１は車両停止状態における車両の傾斜角に応じた制御に関するものであり、車両の旋回時におけるトルク制御、特に車輪の走行抵抗に関しては何ら記載がない。   However, Patent Document 1 relates to control according to the inclination angle of the vehicle when the vehicle is stopped, and there is no description regarding torque control during turning of the vehicle, in particular, wheel running resistance.

車輪はステアリングの操舵角に応じて走行抵抗が増大する。したがって、交差点等でステアリングを回した状態で発進する場合には、直進状態での発進に比べて走行抵抗を打ち消す分だけアクセル開度を大きくする必要があり、また、走行中に減速を必要としない程度の低車速で交差点などに進入する場合には、走行抵抗を考慮したアクセルコントロールもしくは走行抵抗によって減速する分だけ高い速度で進入を行う必要があった。しかし、走行抵抗は車速や操舵角によって異なるので、上記のようなアクセルコントロールや進入速度の判断は難しい。   The running resistance of the wheels increases according to the steering angle. Therefore, when starting with the steering turned at an intersection or the like, it is necessary to increase the accelerator opening by the amount that cancels the running resistance compared to starting in a straight traveling state, and also requires deceleration during traveling. When approaching an intersection or the like at such a low vehicle speed, it is necessary to enter at a speed that is high enough to decelerate by acceleration control taking into account traveling resistance or traveling resistance. However, since the running resistance varies depending on the vehicle speed and the steering angle, it is difficult to determine the accelerator control and the approach speed as described above.

また、運転者が上記のようなアクセルコントロールを行う代わりに、コントロールユニット等の制御によってスロットル開度を変化させようとしても、スロットル開度の変化から発生トルクが変化するまでに応答遅れが生じるので、走行抵抗の変化に的確に対応する制御は困難であった。   In addition, instead of performing the accelerator control as described above, even if the throttle opening is changed by the control of the control unit or the like, a response delay occurs until the generated torque changes from the change in the throttle opening. Therefore, it has been difficult to accurately control changes in running resistance.

また、車両が所定の運転条件下でエンジンの自動停止・再始動を行う、いわゆるアイドルストップ車両である場合、アイドルストップ状態からの発進時にステアリングに操舵角がついていると、エンジン再始動に要する時間に加えて、アクセル踏み込み量を増加させるための時間が必要となり、発進までに要する時間が長くなるという問題がある。   In addition, when the vehicle is a so-called idle stop vehicle that automatically stops and restarts the engine under a predetermined driving condition, the time required for engine restart when the steering angle is set when the vehicle starts from the idle stop state. In addition to this, there is a problem that time is required to increase the amount of depression of the accelerator, and the time required to start becomes longer.

そこで、本発明では、発進時や走行時の操舵によって発生する走行抵抗を打ち消し、運転者は直進状態と同様のアクセル操作を行うだけで円滑な走行を可能とすることを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to cancel the running resistance generated by steering at the time of starting or running, and to allow the driver to smoothly run only by performing the accelerator operation similar to the straight running state.

本発明の駆動力制御装置は、エンジンと、前記エンジンの始動用および車両の駆動源として用いられるモータと、を備え、所定の運転条件が成立した際に前記エンジンの自動停止・自動再始動を行うハイブリッド車両の駆動力制御装置であって、ステアリングの操舵角を検出する手段と、車速を検出する手段と、前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、ステアリングの操舵角および車速に応じて変化する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記走行抵抗検出手段の検出値に応じて前記モータの出力を変化させるモータ出力制御装置と、を備える。   A driving force control device according to the present invention includes an engine and a motor used for starting the engine and as a vehicle driving source, and automatically stops and restarts the engine when a predetermined operating condition is satisfied. A driving force control apparatus for a hybrid vehicle that performs a steering angle detection unit, a vehicle speed detection unit, an engine output control unit that controls the engine output, a steering steering angle and a vehicle speed. A running resistance detecting means for detecting the running resistance that changes, and a motor output control device for changing the output of the motor in accordance with a detection value of the running resistance detecting means.

本発明によれば、ステアリングを操舵することによって増大する走行抵抗をモータ出力によって打ち消すので、走行中やアイドルストップ解除後の発進時にステアリングが操舵された状態であっても、運転者は走行抵抗の増大を感じることなく、直進時と同様のアクセルコントロールで車両をコントロールすることができる。   According to the present invention, the running resistance that increases when the steering is steered is canceled by the motor output, so that the driver can reduce the running resistance even when the steering is being steered while driving or after starting the idle stop. The vehicle can be controlled with the same accelerator control as when going straight without feeling an increase.

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本実施形態を適用するシステムの概略図であり、１は駆動源としてのエンジン、２はエンジン１の出力軸に直結される発電・電動機（モータジェネレータ）、３はトルクコンバータ４を介してモータジェネレータ３と連結される無段変速機である。無段変速機３の回転はプロペラシャフト５、差動装置６、車軸８を介して左右の駆動輪７に伝達される。   FIG. 1 is a schematic diagram of a system to which this embodiment is applied. 1 is an engine as a drive source, 2 is a generator / motor (motor generator) directly connected to the output shaft of the engine 1, and 3 is via a torque converter 4. This is a continuously variable transmission coupled to the motor generator 3. The rotation of the continuously variable transmission 3 is transmitted to the left and right drive wheels 7 via the propeller shaft 5, the differential 6 and the axle 8.

エンジン１は、ガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジンのどちらでもよい。   The engine 1 may be a gasoline engine or a diesel engine.

モータジェネレータ２はエンジン１の出力軸に直結されており、エンジン１と同期回転し、エンジン１を始動させるための電動機としての機能や、加速時等にエンジン１の出力に加えて補助的な出力を行う機能（以下、エンジン１のアシストという）や、図示しないバッテリの充電を行うための発電機としての機能等を果たす。   The motor generator 2 is directly connected to the output shaft of the engine 1. The motor generator 2 rotates in synchronization with the engine 1, functions as an electric motor for starting the engine 1, and auxiliary output in addition to the output of the engine 1 during acceleration. Functions (hereinafter referred to as assist of the engine 1), functions as a generator for charging a battery (not shown), and the like.

これらの機能の切換えは図示しないコントロールモジュールによって、エンジンの負荷状態やバッテリの充電量、消費電力等に応じて行われる。   These functions are switched by a control module (not shown) according to the engine load state, the battery charge amount, the power consumption, and the like.

なお、前記エンジン１のアシストとして、モータジェネレータ２は従来のハイブリッド車両と同様に加速時等に駆動してトルクの上乗せを行うことに加え、本実施形態では、ステアリングの操舵角に応じて発生する走行抵抗を打ち消すようなトルクの上乗せも行う。この走行抵抗の打ち消しについては後述する。   As an assist for the engine 1, the motor generator 2 is driven according to the steering angle of the steering in this embodiment, in addition to being driven at the time of acceleration or the like to add torque as in the conventional hybrid vehicle. The torque is added to cancel the running resistance. The cancellation of the running resistance will be described later.

変速機３は、無段変速機に限られるものではなく、トルクコンバータ４付きの有段変速機もしくは電磁クラッチ付き有段変速機であっても構わない。   The transmission 3 is not limited to a continuously variable transmission, and may be a stepped transmission with a torque converter 4 or a stepped transmission with an electromagnetic clutch.

上記のように構成される本実施形態のシステムは、例えば車両の一時停止のように走行中に所定の条件成立すると、運転者のキー操作とは関係なくエンジン１を停止させ、前記所定の条件が解除されると自動的に再始動を行う、いわゆるアイドルストップ機能を備える。   The system of the present embodiment configured as described above stops the engine 1 regardless of the driver's key operation when a predetermined condition is satisfied during travel, for example, when the vehicle is temporarily stopped, and the predetermined condition It has a so-called idle stop function that automatically restarts when is released.

エンジン１の自動停止・再始動を実行するか否かの判定は、車速、バッテリ充電量、車両の消費電力、ブレーキペダルの踏み込み量、アクセル開度等に基づいて図示しないコントロールユニットで行う。   Whether to automatically stop / restart the engine 1 is determined by a control unit (not shown) based on the vehicle speed, the battery charge amount, the vehicle power consumption, the brake pedal depression amount, the accelerator opening, and the like.

次に、ステアリング操舵時のアシストについて説明する。   Next, assist during steering is described.

ステアリングを操舵すると走行抵抗が大きくなり、ブレーキを掛けたのと同様に車両は減速してしまう。この走行抵抗は操舵角、車速に応じて変化し、例えば、操舵角が大きくなるほど増大し、また、操舵角が同じ場合には車速が低いほど走行抵抗は大きくなる。   When the steering is steered, the running resistance increases, and the vehicle decelerates in the same manner as when the brake is applied. This running resistance changes according to the steering angle and the vehicle speed. For example, as the steering angle increases, the running resistance increases. When the steering angle is the same, the running resistance increases as the vehicle speed decreases.

したがって、従来の車両では、例えば交差点等を曲がるときに一時停止し、ステアリングを回した状態で発進しようとすると、通常の直進状態での発進に比べて、アクセルペダルを多めに踏み込む必要があった。また、減速を必要としない程度のカーブを曲がるときには、旋回中に走行抵抗を打ち消すようなアクセルコントロールを行うか、減速の程度を予測しておき、その分だけ高い速度で進入する必要があった。しかし、前述したように走行抵抗は操舵角、車速等によって変化するので、常に的確なアクセルコントロール、減速の程度の予測を行うことは難しい。   Therefore, in a conventional vehicle, for example, when turning at an intersection or the like and temporarily trying to start with the steering wheel turned, it is necessary to step on the accelerator pedal more than when starting in a normal straight state. . Also, when turning a curve that does not require deceleration, it was necessary to perform accelerator control to cancel the running resistance during turning, or to predict the degree of deceleration and enter at a higher speed accordingly . However, as described above, since the running resistance varies depending on the steering angle, the vehicle speed, etc., it is difficult to always accurately predict the degree of acceleration control and deceleration.

そこで、運転者が上記のようなアクセルコントロールを行う代わりに、コントロールユニット等の制御によってスロットル開度を変化させて、走行抵抗を打ち消すためのトルクを上乗せする方法が考えられるが、スロットル開度の変化から発生トルクが変化するまでに応答遅れが生じるので、走行抵抗の変化に的確に対応する制御は困難であった。   Therefore, instead of performing the accelerator control as described above, a method of adding a torque for canceling the running resistance by changing the throttle opening by the control of the control unit or the like can be considered. Since a response delay occurs from the change until the generated torque changes, it is difficult to accurately control the change in running resistance.

これに対して、本実施形態では、エンジン始動用および走行中等のエンジンアシスト用に設けたモータジェネレータ２を利用してトルクの上乗せを行う。モータジェネレータ２はエンジンコントロールユニットからの信号が入力されてから、発生トルクが変化するまでの応答遅れがほとんどないので、走行抵抗の変化に対応することが可能である。   On the other hand, in the present embodiment, the torque is added using the motor generator 2 provided for starting the engine and for assisting the engine during traveling or the like. Since the motor generator 2 has almost no response delay until the generated torque changes after the signal from the engine control unit is input, it can cope with the change in running resistance.

コントロールユニットが行うモータジェネレータ２のトルク制御について、図４を参照して説明する。   The torque control of the motor generator 2 performed by the control unit will be described with reference to FIG.

図４は本実施形態でコントロールユニットが実行する制御のフローチャートであり、コントロールユニットは以下に示すステップにしたがって、車速、操舵角等に基づいて走行抵抗を算出し、それに応じてモータジェネレータ２の発生トルクを変化させる。   FIG. 4 is a flowchart of the control executed by the control unit in the present embodiment. The control unit calculates the running resistance based on the vehicle speed, the steering angle, etc. according to the steps shown below, and generates the motor generator 2 accordingly. Change the torque.

ステップＳ１では、運転者がステアリング操作を行っているか否かを判定する。ステアリングの操舵角が例えば±３０度以上である場合には、運転者がステアリング操作を行っていると判定する。なお、ステアリングの操舵角は、ステアリングシャフト付近等に回転角度センサーを設けて検出し、判定の基準値は±３０度に限らず、車両により異なる値を設定する場合もある。   In step S1, it is determined whether or not the driver is performing a steering operation. When the steering angle of the steering is, for example, ± 30 degrees or more, it is determined that the driver is performing the steering operation. The steering angle of the steering is detected by providing a rotation angle sensor in the vicinity of the steering shaft or the like, and the reference value for determination is not limited to ± 30 degrees, and may be set to a different value depending on the vehicle.

ステアリング操作を行っていない場合にはＳ１５に進み、モータジェネレータ２によるトルクの上乗せは行わないことを決定する。   When the steering operation is not performed, the process proceeds to S15, and it is determined that the torque addition by the motor generator 2 is not performed.

ステアリング操作を行っている場合には、ステップＳ２に進み、現在アイドルストップ状態であるか否かの判定を行う。なお、エンジン回転がゼロｒｐｍ、車速ゼロｋｍ/ｈ、ブレーキペダルが所定量踏み込まれた状態をアイドルストップ状態とする。   When the steering operation is being performed, the process proceeds to step S2, and it is determined whether or not the vehicle is currently in the idle stop state. The state where the engine rotation is zero rpm, the vehicle speed is zero km / h, and the brake pedal is depressed by a predetermined amount is defined as an idle stop state.

アイドルストップ状態である場合には、ステップＳ１３に進む。   If it is in the idle stop state, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、車速と操舵角から走行抵抗を打ち消すための上乗せトルクを算出する。算出には図２に示すマップを用いる。図２は車速と操舵角と上乗せトルクの関係を示すマップであり、同車速の場合には操舵角が大きくなるほど上乗せトルクも大きくなり、動操舵角の場合には車速が低くなるほど上乗せトルクは大きくなっている。   In step S13, an additional torque for canceling the running resistance is calculated from the vehicle speed and the steering angle. The map shown in FIG. 2 is used for the calculation. FIG. 2 is a map showing the relationship between the vehicle speed, the steering angle, and the additional torque. In the case of the same vehicle speed, the additional torque increases as the steering angle increases. In the dynamic steering angle, the additional torque increases as the vehicle speed decreases. It has become.

ステップＳ３で上乗せトルクを算出したら、ステップＳ４に進み、ステップＳ３で算出した上乗せトルクが適切であるか否かの判定を行う。判定にはアクセルペダルの開度変化を用いて、例えば開度変化が±５度／ｓｅｃ以上の場合は上乗せトルクの設定が適切でなかったと判定する。   When the additional torque is calculated in step S3, the process proceeds to step S4, and it is determined whether or not the additional torque calculated in step S3 is appropriate. For the determination, a change in the opening degree of the accelerator pedal is used. For example, when the opening degree change is ± 5 degrees / sec or more, it is determined that the setting of the additional torque is not appropriate.

適切でなかった場合にはステップＳ５に進み、アクセル開度変化が増加方向であるか減少方向であるかを判定する。   If not, the process proceeds to step S5, and it is determined whether the accelerator opening change is in the increasing direction or the decreasing direction.

減少方向の場合は、ステップＳ６で上乗せトルクを一定値減少させ、ステップＳ７で上乗せトルクが下限値として設定したゼロＮｍになったか否かの判定を行う。ステップＳ７で上乗せトルクがゼロＮｍになるか、もしくはステップＳ４でのアクセル開度変化が±５度／ｓｅｃ以内に収まるか、もしくはステップＳ４〜Ｓ７のサイクルが３回以上となるまではステップＳ４〜Ｓ７を繰り返し実行する。ゼロになった場合には、ステップＳ１０、Ｓ１１に進む。   In the decreasing direction, the additional torque is decreased by a certain value in step S6, and it is determined in step S7 whether or not the additional torque has reached zero Nm set as the lower limit value. Until the additional torque becomes zero Nm in step S7, or the accelerator opening change in step S4 is within ± 5 degrees / sec, or until the cycle of steps S4 to S7 becomes three or more times, step S4 to S7 is repeatedly executed. If zero, the process proceeds to steps S10 and S11.

また、ステップＳ５でアクセル開度変化が増加方向であった場合には、ステップＳ８に進み上乗せトルクを一定値増加させ、ステップＳ９で上乗せトルクが上限値として設定した所定値になったか否かの判定を行う。ステップＳ９で上限値に達するか、もしくはステップＳ４でのアクセル開度変化が±５度／ｓｅｃ以内に収まるか、もしくはステップＳ４〜Ｓ９のサイクルが３回以上となるまではステップＳ４〜Ｓ９を繰り返し実行する。   If the accelerator opening change is increasing in step S5, the process proceeds to step S8 to increase the added torque by a certain value, and in step S9, whether the added torque has reached the predetermined value set as the upper limit value. Make a decision. Steps S4 to S9 are repeated until the upper limit is reached in step S9, or the accelerator opening change in step S4 is within ± 5 degrees / sec, or the cycle of steps S4 to S9 is three or more times. Execute.

上記のステップＳ４〜Ｓ７、もしくはステップＳ４〜Ｓ９のルーチンによってステアリング操舵による走行抵抗増加分に対する上乗せトルクの適正値が定まる。   The appropriate value of the additional torque with respect to the increase in running resistance by steering is determined by the routine of steps S4 to S7 or steps S4 to S9.

ステップＳ１０では、上乗せトルクが上記で定まった適正値となるように、車速と操舵角とからなる図２のマップを補正する。なお、補正後はメモリーに記憶しておき、次回計算時のステップＳ３で使用する。   In step S10, the map of FIG. 2 composed of the vehicle speed and the steering angle is corrected so that the additional torque becomes the appropriate value determined above. The corrected data is stored in the memory and used in step S3 at the next calculation.

また、ステップＳ１１、１２では図３に示すアイドルストップ解除発進時のオーバーシュート抑制トルクマップの補正を行う。   In steps S11 and S12, the overshoot suppression torque map at the time of the idle stop release start shown in FIG. 3 is corrected.

ここで、オーバーシュート抑制トルクについて説明する。   Here, the overshoot suppression torque will be described.

通常、エンジンを始動する際には、エンジンを確実に始動させるために、エンジン始動直後の発生トルクがアイドル運転時のトルクよりも大きくなるように燃料噴射量等を制御する。これをオーバーシュートと呼ぶ。そしてエンジンが始動した後に、徐々にアイドル運転時のトルクに近づけるという制御を行っている。   Normally, when the engine is started, the fuel injection amount and the like are controlled so that the torque generated immediately after the engine is started becomes larger than the torque during idle operation in order to start the engine reliably. This is called overshoot. Then, after the engine is started, control is performed to gradually bring it closer to the torque during idle operation.

しかし、アイドルストップ車両において、アイドルストップ状態からエンジン始動して発進する際に同様の制御を行うと、通常、アイドルストップ状態では変速機がドライブレンジに入っているため、エンジンを確実に始動するための大きなトルクが車軸に伝達されて、車体に前後方向の加速度が作用する、いわゆる始動ショックが発生してしまう。   However, in an idle stop vehicle, if the same control is performed when starting the engine from the idle stop state, the transmission is usually in the drive range in the idle stop state, so that the engine can be started reliably. This large torque is transmitted to the axle, and so-called start shock occurs in which longitudinal acceleration acts on the vehicle body.

そこで、始動ショックを低減するために、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時には、オーバーシュートするトルクを通常の始動時よりも抑制する必要がある。この通常オーバーシュートさせるトルクと抑制後のトルクの差をオーバーシュート抑制トルクと呼ぶ。   Therefore, in order to reduce the start shock, it is necessary to suppress the overshooting torque at the time of engine restart from the idle stop state than at the time of normal start. The difference between the normal overshooting torque and the torque after suppression is referred to as overshoot suppression torque.

図３のオーバーシュート抑制トルクマップは、オーバーシュート抑制トルクをステアリング操舵角に割り付けたマップであり、操舵角が大きくなるほどオーバーシュート抑制トルクは小さくなっている。これは、操舵角が大きくなると前述したように走行抵抗が増大し、トルクがオーバーシュートしても始動ショックは走行抵抗によって低減されるからであり、また、オーバーシュートを抑制しすぎると、アイドルストップ解除発進時に走行抵抗を打ち消す分だけアクセルを踏みこまなければならず、エンジン再始動およびアクセル踏み込みに時間を要し、迅速な発進ができなくなるからである。   The overshoot suppression torque map of FIG. 3 is a map in which the overshoot suppression torque is assigned to the steering angle, and the overshoot suppression torque decreases as the steering angle increases. This is because when the steering angle increases, the running resistance increases as described above, and even if the torque overshoots, the starting shock is reduced by the running resistance. This is because the accelerator must be stepped on to cancel the running resistance at the time of release start, and it takes time to restart the engine and step on the accelerator, making it impossible to start quickly.

そこで、操舵角が大きくなるほど、つまり走行抵抗が大きくなるほどオーバーシュート抑制トルクを小さくしている。   Therefore, the overshoot suppression torque is reduced as the steering angle increases, that is, as the running resistance increases.

ステップＳ１１、Ｓ１２でオーバーシュート抑制トルクマップの補正を行ったら、ステップＳ１０と同様にメモリーに記憶し、次回計算時には後述するステップＳ１３で使用する。   When the overshoot suppression torque map is corrected in steps S11 and S12, it is stored in the memory in the same manner as in step S10, and used in step S13, which will be described later, in the next calculation.

ステップＳ２でアイドルストップ状態であると判定された場合にはステップＳ１３に進み、操舵角から上記のオーバーシュート抑制トルクマップを検索してオーバーシュート抑制トルクを決定する。   If it is determined in step S2 that the engine is in the idling stop state, the process proceeds to step S13, and the overshoot suppression torque map is searched from the steering angle to determine the overshoot suppression torque.

ステップＳ１４では、エンジン再始動時のトルクをステップＳ１３で決定したオーバーシュート抑制トルクの分だけトルクを抑制するように点火時期等を設定して、アイドルストップ解除発進時に備える。   In step S14, the ignition timing and the like are set so as to suppress the torque at the time of engine restart by the amount of the overshoot suppression torque determined in step S13, so as to prepare for the start of the idle stop release.

これにより、アイドルストップが解除された際に、速やかに発進することが可能となる。   Thus, when the idle stop is canceled, it is possible to start quickly.

上記制御により、速やかな発進を要求されるアイドルストップ解除発進時において、ステアリングの操舵角に拠らず、直進発進時と同様の発進応答性が得られる。また、走行中にステアリングが操舵された場合にも、ステアリング操舵による走行抵抗の増大を感じることなく、直進走行時と同様のアクセルコントロールで車両をコントロールすることができる。   According to the above control, at the time of idle stop release start that requires quick start, the start response similar to that at the time of straight start is obtained regardless of the steering angle of the steering. Further, even when the steering is steered during traveling, the vehicle can be controlled by the same accelerator control as during straight traveling without feeling an increase in traveling resistance due to steering.

以上により本実施形態では、エンジン１とエンジン始動および走行中のエンジンアシストを行うモータジェネレータ２とを備えたアイドルストップ車両において、車速およびステアリングの操舵角に応じてモータジェネレータ２の発生トルクを設定し、エンジン１のアシストを行うので、走行中にステアリングを操舵した場合でも、走行抵抗の増大を感じることなく、直進状態と同様のアクセルコントロールで車両をコントロールすることができる。また、アイドルストップ解除後の発進時にステアリングが操舵された状態であっても、操舵角に応じてエンジン再始動時のオーバーシュート抑制トルクを設定し、また、走行時と同様に操舵角に応じたモータジェネレータ２の発生トルクを設定してエンジン１のアシストを行うので、エンジン再始動から発進までの時間を短縮し、速やかな発進を行うことができる。   As described above, in the present embodiment, in an idle stop vehicle including the engine 1 and the motor generator 2 that performs engine starting and running engine assist, the torque generated by the motor generator 2 is set according to the vehicle speed and the steering angle of the steering. Since the engine 1 is assisted, the vehicle can be controlled by the same accelerator control as in the straight traveling state without feeling an increase in running resistance even when the steering is steered during running. Also, even when the steering is steered at the start after the idle stop is released, the overshoot suppression torque at the time of restarting the engine is set according to the steering angle, and the steering angle is set according to the steering angle as in driving. Since the generated torque of the motor generator 2 is set and the engine 1 is assisted, it is possible to shorten the time from engine restart to start and to start quickly.

なお、モータジェネレータ２の機能はエンジン始動、エンジン１のアシスト、バッテリの充電に限られるわけではなく、エンジン１を停止した状態で走行するための駆動源として用いることも可能である。   The function of the motor generator 2 is not limited to engine start, engine 1 assist, and battery charging, but can also be used as a drive source for running with the engine 1 stopped.

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims.

本発明は、エンジンとエンジン始動および車両の駆動を行うモータと、を併せ持つハイブリッド車両に適用可能である。また、エンジン出力にモータジェネレータによる上乗せトルクを加えるのに代えて、通常もモータ出力によって走行し、ステアリング操舵時には上乗せトルクの分だけ出力を増大させる、とすることによって、モータのみを駆動源とする電気自動車に適用することも可能である。   The present invention can be applied to a hybrid vehicle having both an engine and a motor that starts the engine and drives the vehicle. In addition, instead of adding an additional torque from the motor generator to the engine output, the vehicle is usually driven by the motor output, and the output is increased by the amount of the additional torque during steering, so that only the motor is used as the drive source. It can also be applied to electric vehicles.

本実施形態のシステムの概略図である。It is the schematic of the system of this embodiment. 上乗せトルクマップである。It is an additional torque map. オーバーシュート抑制トルクマップである。It is an overshoot suppression torque map. 本実施形態の制御フローチャートである。It is a control flowchart of this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 変速機
４ トルクコンバータ
５ プロペラシャフト
６ 差動装置
７ 車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor generator 3 Transmission 4 Torque converter 5 Propeller shaft 6 Differential device 7 Wheel

Claims (5)

エンジンと、
前記エンジンの始動用および車両の駆動源として用いられるモータと、を備え、
所定の運転条件が成立した際に前記エンジンの自動停止・自動再始動を行うハイブリッド車両において、
ステアリングの操舵角を検出する手段と、
車速を検出する手段と、
前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、
ステアリングの操舵角および車速に応じて変化する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗検出手段の検出値に応じて前記モータの出力を変化させるモータ出力制御装置と、を備えることを特徴とする駆動力制御装置。 Engine,
A motor used for starting the engine and as a drive source of the vehicle,
In a hybrid vehicle that automatically stops and restarts the engine when a predetermined operating condition is established,
Means for detecting the steering angle of the steering;
Means for detecting the vehicle speed;
Engine output control means for controlling the output of the engine;
A running resistance detecting means for detecting a running resistance that changes in accordance with the steering angle and the vehicle speed;
And a motor output control device that changes the output of the motor in accordance with a detection value of the running resistance detection means. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
前記モータ出力制御手段は、ステアリングの操舵角に応じた前記モータの出力を、前記アクセル開度検出手段の検出値に応じて補正する請求項１に記載の駆動力制御装置。 Accelerator opening detection means for detecting the accelerator opening is provided,
The driving force control device according to claim 1, wherein the motor output control means corrects the output of the motor according to a steering angle of the steering according to a detection value of the accelerator opening detection means. 前記モータの出力の補正は、前記アクセル開度検出手段によってステアリング操舵時に運転者がアクセルを所定値以上閉じる方向に操作する傾向を検知した場合には、前記モータの出力を減少させるように、また、所定値以上開く方向に操作する傾向を検知した場合には前記モータの出力を増大させるように補正する請求項２に記載の駆動力制御装置。   The correction of the motor output is performed so as to decrease the output of the motor when the accelerator opening detection means detects a tendency that the driver operates the accelerator in a direction to close the predetermined value or more during steering. The driving force control apparatus according to claim 2, wherein when a tendency to operate in a direction to open more than a predetermined value is detected, correction is performed so as to increase the output of the motor. 前記モータ出力制御装置が、前記アクセル開度検出手段の検出値に応じた補正の結果を学習する機能を有する請求項２または３に記載の駆動力制御装置。   The driving force control device according to claim 2 or 3, wherein the motor output control device has a function of learning a correction result according to a detection value of the accelerator opening detection means. 前記エンジン出力制御装置は、エンジン再始動時にはアイドル運転状態よりも高いエンジン出力を発生するよう制御し、また、エンジン自動再始動時にステアリングが操舵された状態である場合には、操舵角に応じて変化する走行抵抗に応じて、アイドル運転時に比べて高めるエンジン出力を変化させる請求項１から４のいずれか一つに記載の駆動力制御装置。
The engine output control device controls to generate an engine output higher than the idling operation state when the engine is restarted, and in a state where the steering is steered when the engine is automatically restarted, according to the steering angle. The driving force control device according to any one of claims 1 to 4, wherein an engine output that is increased as compared with that during idling is changed in accordance with a changing running resistance.
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