JP7138650B2 - センタリングされたロックアップクラッチ付き流体力学的トルクカップリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体力学的トルクカップリング装置に関し、より詳しくは、３つの流体流路を有し、センターハブを含むケーシング、およびセンターハブにピストンとピストンハウジング部材が装着されたロックアップクラッチを含む流体力学的トルクカップリング装置に関する。

電動キャリッジから大量輸送のための規制が厳しい装置へ自動車が進化することによって、自動車を構成する要素の基本的な組み合わせの改善を持続的に追求してきた。この改善の一側面は、エンジンから車両の駆動システムへのトルクの伝達である。全体的に、このトルク伝達は代案として、動力源に駆動的に連結されるか、または動力源から分離される多様なギヤまたはチェーン駆動式伝達システムによって達成された。駆動システムの連結／分離機能は、クラッチを介して行われる。１９５０年代中盤、特に米国で該クラッチは流体クラッチまたはトルクコンバータであった。このような流体トルク伝達カップリングを含むことで、向上した駆動経験の改善が得られたが、このような改善は効率損失をもたらした。この損失された効率を解決するため、トルクコンバータ自体はより細密で改善された効率の対象となった。時々、現代のトルクコンバータは、予め設定された負荷および速度でトルクの流体伝達を除去し、流体カップリングを直接的な機械的摩擦カップリングに代替するトルクコンバータの駆動部材と関連した摩擦クラッチアセンブリーを含むことになる。このような構成を、一般に、ロックアップクラッチ（ｌｏｃｋ－ｕｐ ｃｌｕｔｃｈ）という。

ロックアップクラッチ装着トルクコンバータ時代には効率が回復されたが、クラッチがロックアップモードであるとき、およびロックアップモードに転換されるときにリファインメント損失も発生した。これは、ロックアップクラッチ要素が摩耗され、多様な回転および固定要素の間の公差がそれぞれの摩耗パターンによって増加／減少する場合は特にそうである。ロックアップクラッチをトルクコンバータに統合して生成された一部の機械的粗雑さを緩和するため、クラッチシステム自体の複雑性が増加した。例えば、駆動中間プレートの含みおよび駆動ライントルクの振動を許容可能なパラメータ内に維持するための弾性ダンピング部材の追加的な含みが、回転質量および複雑性をトルクコンバータサブアセンブリーに付加する。このような追加された複雑性は、部分的に、多様な構成要素の不均衡な中心からの逸脱によって引き起こされる振動を通したリファインメントの損失の可能性を発生させる。また、弾性トルク伝達部材が装着された装置は経時変化によって、使用によりトルクコンバータ装置の低い完全性に対する認識を生成するラトル（ｒａｔｔｌｅ）およびその他騒音を発生させるのが一般的である。また、ますます複雑になるクラッチおよびダンパーシステムのアセンブリーにはより多くの時間、忍耐および精度が必要である。中間プレートを介したロックアップクラッチおよび弾性トルク伝達要素が装着されたこのようなトルクコンバータの例は、米国特許第８，４５３，４３９号、同第８，０２５，１３６号および同第６，９３８，７４４号に開示されている。

前述した内容を含むが、これに限定されない従来の流体力学的トルクカップリング装置は、車両駆動系応用および条件に対して許容可能であることが立証されたが、これらの性能およびコストを向上させることができる改善が可能である。

本発明の第１実施形態によれば、駆動シャフトと被駆動シャフトを共にカップリングするための流体力学的トルクカップリング装置が提供される。該流体力学的トルクカップリング装置は、インペラホイールと、タービンホイールと、インペラホイールとタービンホイールとの間に軸方向に介したステータと、ケーシングとを含む。ケーシングは、カバーシェルと、カバーシェルに移動不能に固定するインペラシェルと、ケーシングのカバーシェルに移動不能に付着するセンターハブとを含む。該流体力学的トルクカップリング装置は、ステータに動作可能にカップリングされる中空の固定ステータシャフトと、被駆動シャフトを通して軸方向に形成される第１の油圧流体通路と、固定ステータシャフトと被駆動シャフトとの間で半径方向に形成される第２の油圧流体通路と、固定ステータシャフトに半径方向に隣接して形成され、第２の油圧流体通路から半径方向に離隔される第３の油圧流体通路とをさらに含む。被駆動シャフトは、固定ステータシャフトを通して軸方向に延長される。該流体力学的トルクカップリング装置は、タービンホイールとケーシングとを相互連結するロックアップクラッチをさらに含む。ロックアップクラッチは、センターハブに移動不能に付着したピストンハウジング部材と、流体力学的トルクカップリング装置をロックアップモードで、およびこのモードから離れて位置させるためにカバーシェルに向かい、そしてカバーシェルから遠くなるようにセンターハブに沿ってピストンハウジング部材に対して軸方向に移動可能なロックアップピストンと、ロックアップピストンとカバーシェルとの間に軸方向に配置される摩擦装置と、ロックアップピストンとピストンハウジング部材との間に形成される第１の油圧チャンバーと、ロックアップピストンとカバーシェルとの間に形成される第２の油圧チャンバーとを含む。センターハブは、ロックアップクラッチを作動させるために第１の油圧チャンバーに油圧式に連結される第１の油圧チャンネルと、第２の油圧チャンバーに油圧式に連結される第２の油圧チャンネルとを備える。第１の油圧流体通路は、第１の油圧チャンネルを通して第１の油圧チャンバーに油圧式に連結される。第２の油圧流体通路は、第２の油圧チャンネルを通して第２の油圧チャンバーに油圧式に連結される。第３の油圧流体通路は、インペラホイールとタービンホイールとの間に形成されたトーラスチャンバー（ｔｏｒｕｓ ｃｈａｍｂｅｒ）に油圧式に連結される。

本発明の第２実施形態によれば、駆動シャフトと被駆動シャフトを共にカップリングするための流体力学的トルクカップリング装置を組み立てる方法が提供される。該方法は、被駆動シャフトを通して軸方向に形成される第１の油圧流体通路を有する被駆動シャフトを提供する段階と、インペラシェルおよびインペラシェルに固定的に付着するインペラブレードを含むインペラホイール、タービンシェルおよびタービンシェルに固定的に付着するタービンブレードを含むタービンホイール、およびステータを提供する段階と、ステータをインペラホイールとタービンホイールとの間に軸方向に配列し同軸に整列することによって、トルクコンバータ（ｔｏｒｑｕｅ ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）を組み立てる段階と、カバーシェルおよびセンターハブを提供する段階と、カバーシェルにセンターハブを移動不能に付着する段階とを含む。センターハブは、第１の油圧チャンネルと第２の油圧チャンネルとを備える。該方法は、ピストンハウジング部材、ロックアップピストンおよび摩擦装置を含むロックアップクラッチを提供する段階と、ピストンハウジング部材をセンターハブに移動不能に付着する段階と、ロックアップクラッチをロックアップモードで、およびこのモードから離れて位置させるため、そして第１の油圧通路に油圧式に連結されてロックアップピストン、ピストンハウジング部材およびセンターハブの間に形成される第１の油圧チャンバーを形成するために、カバーシェルに向かい、そしてカバーシェルから遠くなるように軸方向に移動可能にロックアップピストンをセンターハブに装着する段階と、ロックアップピストンとカバーシェルとの間に軸方向に摩擦装置を装着する段階と、第２の油圧通路に油圧式に連結されてロックアップピストン、カバーシェルおよびセンターハブの間に形成される第２の油圧チャンバーを形成するために、カバーシェルをインペラシェルに移動不能に付着する段階と、中空の固定ステータシャフトをステータに動作可能にカップリングする段階と、固定ステータシャフトを通して被駆動シャフトを軸方向に延長し、第２の油圧流体通路および第３の油圧流体通路を形成することによって被駆動シャフトをタービンシェルに回転不能にカップリングする段階とをさらに含む。第２の油圧流体通路は、固定ステータシャフトと被駆動シャフトとの間に半径方向に形成され、ほぼ軸方向に延長される。第３の油圧流体通路は、固定ステータシャフトに半径方向に隣接して形成され、ほぼ軸方向に延長される。第３の油圧流体通路は、第２の油圧流体通路から半径方向に離隔して流体的に分離されている。第１の油圧流体通路は、第１の油圧チャンネルを通して第１の油圧チャンバーに油圧式に連結され、第１の油圧チャンバーに油圧流体を供給するように構成される。第２の油圧流体通路は、第２の油圧チャンネルを通して第２の油圧チャンバーに油圧式に連結され、第２の油圧チャンバーに油圧流体を供給するように構成される。第３の油圧流体通路は、インペラシェルとタービンシェルとの間に形成されたトーラスチャンバーに油圧式に連結される。

本発明の他の実施形態は次の通りである：
－センターハブは、回転軸に対してカバーシェル、ロックアップピストンおよびピストンハウジング部材をセンタリングするように構成される。
－センターハブは、ケーシングの外部に配置され、第１半径を有する実質的に円筒形半径方向外側の第１周り表面を規定し、トルクカップリング装置のケーシングをセンタリングするために内燃エンジンのクランクシャフトに位置させるように構成される第１の階段状部分を含むことができる。
－センターハブは、第１の階段状部分から軸方向内側にオフセットされ、第２半径を有する実質的に円筒形半径方向外側の第２周り表面を規定し、センターハブ上の回転軸に対してカバーシェルをセンタリングするように構成される第２の階段状部分をさらに含むことができ、ここで第２直径は、第１直径を超過する。
－センターハブは、第２の階段状部分から軸方向内側にオフセットされ、実質的に円筒形外側の第３周り表面を規定する第３の階段状部分をさらに含むことができ、ここでロックアップピストンは、第３周り表面に軸方向にスライディング可能に取り付けられ、第３周り表面は、第３直径を有し、センターハブ上の回転軸に対してロックアップピストンをセンタリングするように構成され、第３直径は第２直径を超過する。
－センターハブの第３周り表面は、センターハブ上の回転軸に対してピストンハウジング部材をセンタリングするように構成される。
－センターハブは、第３階段状部分から軸方向内側にオフセットされ、第４直径を有する実質的に円筒形半径方向外側の第４周り表面を規定する第３周り表面の上に半径方向に延びる第４の階段状部分をさらに含むことができ、ここで、センターハブの第４周り表面は、センターハブに対するピストンハウジング部材の軸方向位置を規定し、第４直径は第３直径を超過する。
－センターハブは、第５直径を有する実質的に円筒形半径方向内側の第５周り表面をさらに含むことができる。
－流体力学的トルクカップリング装置は、タービンシェルに回転不能に連結されるタービンハブをさらに含むことができ、ここでタービンハブは、センターハブに対して回転可能で、センターハブの第５周り表面は、回転軸に対してタービンハブをセンタリングする。
－流体力学的トルクカップリング装置は、センターハブの第５周り表面とタービンハブの実質的に円筒形半径方向外側の周り表面の間で半径方向に配置されるラジアルベアリングをさらに含むことができる。
－流体力学的トルクカップリング装置は、センターハブの第５周り表面内に半径方向、およびセンターハブとタービンハブとの間で軸方向に配置されるスラストベアリングをさらに含むことができる。
－センターハブは、第６直径を有し、第５周り表面から軸方向外側にオフセットされる実質的に円筒形半径方向内側の第６周り表面をさらに含むことができ、ここで第５直径は第６直径を超過し、センターハブの第６周り表面は、回転軸に対して被駆動シャフトをセンタリングする。
－ねじり振動ダンパは、摩擦装置にリンクされる入力部材、円周方向に作動する複数の第１のトルク伝達弾性部材および出力部材－出力部材は、第１のトルク伝達弾性部材を通して摩擦装置に弾性的にカップリングされる－；入力部材によって形成されるセンタリング表面に相補的な環状センタリング表面を有する出力部材を含むことができ、出力部材のセンタリング表面は、摩擦装置に対してねじり振動ダンパをセンタリングするために入力部材のセンタリング表面に隣接しこれに対向して配置される。
－流体力学的トルクカップリング装置は、また、ステータシャフトとタービンハブとの界面で密封を生成するためにステータシャフトとタービンハブとの間に配置される第１密封部材、およびタービンハブと被駆動シャフトとの界面で密封を生成するためにタービンハブとカバーハブとの間に配置される第２密封部材を含むこともできる。

本発明の一部を構成する装置、デバイス、システム、コンバータ、プロセスなどを含む本発明の他の実施形態は、例示的な実施形態に対する次の詳細な説明を熟読することによって明らかになるであろう。

本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の断面図である。 図１においての円形“２”を示す流体力学的トルクカップリング装置の断片拡大図である。 トルクコンバータのない本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 ねじり振動ダンパおよびケーシングのないロックアップクラッチを示した本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 本発明の第１実施形態によるねじり振動ダンパのリテーナプレートおよびロックアップクラッチの摩擦ディスクの斜視図である。 本発明の第１の例示的な実施形態によるねじり振動ダンパの第２リテーナプレートおよびロックアップクラッチの摩擦ディスクの断片的な斜視図である。 ロックアップクラッチを示した本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 センターハブに装着されたピストンハウジング部材を示した本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 トルクコンバータを示した本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 摩擦ディスクの代案的な構成を示す本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 図９においての円形“１０”を示す流体力学的トルクカップリング装置の断片拡大図である。 ねじり振動ダンパの第２リテーナプレートおよび摩擦ディスクの代案的な構成の斜視図である。 ねじり振動ダンパの第２リテーナプレートおよび摩擦ディスクの代案的な構成の断片的な斜視図である。 本発明の第２の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の断面図である。 トルクコンバータを示す本発明の第２の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 摩擦ディスクの代案的な構成を示す本発明の第２の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の部分断面図である。 本発明の第３の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の断面図である。 本発明の第３の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の代案的な構成の断面図である。 本発明の第４の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の断面図である。 本発明の第４の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の代案的な構成の断面図である。 本発明の第５の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の断面図である。 本発明の第５の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置の代案的な構成の断面図である。

添付する図面に示すように、本発明の例示的な実施形態および方法を詳細に参照し、図面全般にわたって類似の参照符号は同一または相応する部分を示す。しかし、より広い観点から、本発明は特定の細部事項、典型的な装置および方法と関連して図示し、説明した例示的な例に限定されないことに留意しなければならない。

例示的な実施形態に対する説明は、添付した図面と関連して読むように意図されており、これは添付した図面全体の一部分として見なされなければならない。詳細な説明において、“水平（ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ）”、“垂直（ｖｅｒｔｉｃａｌ）”、“上（ｕｐ）”、“下（ｄｏｗｎ）”、“上側（ｕｐｐｅｒ）”、“下側（ｌｏｗｅｒ）”、“右側（ｒｉｇｈｔ）”、“左側（ｌｅｆｔ）”、“上部（ｔｏｐ）”および“下部（ｂｏｔｔｏｍ）”のような相対語（ｒｅｌａｔｉｖｅ ｔｅｒｍｓ）だけでなく、その派生語（例えば、“水平に（ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｌｙ）”、“下方に（ｄｏｗｎｗａｒｄｌｙ）”、“上方に（ｕｐｗａｒｄｌｙ）”など）は以後に記載するように、または議論されている図面に示すように方位を示すと理解しなければならない。これら相対語は説明の便宜のためのものであり、普通は特定の方向を必要とすることを意図しない。“連結された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）”および“相互連結された（ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）”のような付着、係合などに関連する用語は、構造体が直接的または介在構造体を介して間接的に互いに対して固定または付着する関係だけでなく、特に明示的に記載しない限り、両者が可動式または固定式の付着または関係を示す。“動作可能に連結されている（ｏｐｅｒａｔｉｖｅｌｙ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）”という用語は、関連構造体が前記関係によって意図した通りに作動させる付着、カップリングまたは連結と同じ意味する。“統合”（または“単一”）という用語は、単一部分に製造された部品、または互いに固定（つまり、移動不可に）連結された個別構成要素で製造された部品を示す。付加的に、請求の範囲で使用された１つ（“ａ”および“ａｎ”）という単語は、“少なくとも１つ（ａｔ ｌｅａｓｔ ｏｎｅ）”を意味し、請求範囲で使用された“２つ（ｔｗｏ）”という用語は、“少なくとも２つ（ａｔ ｌｅａｓｔ ｔｗｏ）”を意味する。

本発明の第１の例示的な実施形態による流体力学的トルクカップリング装置は、図１および図２に示したように、添付した図面で参照符号１０と示している。流体力学的トルクカップリング装置１０は、例えば、自動車の駆動および被駆動（またはタービン）シャフト２をカップリングするよう意図されている。この場合、駆動シャフトは、自動車の内燃エンジン（ｉｎｔｅｒｎａｌ ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅ；ＩＣＥ）６の出力シャフト（つまり、クランクシャフト）８であり、被駆動シャフト２は、自動車の自動変速機の入力シャフトである。

流体力学的トルクカップリング装置１０は、オイルまたは変速機流体などの流体で満たされ、回転軸Ｘを中心に回転可能に密封されたケーシング１２、流体力学的トルクコンバータ１４、ロックアップクラッチ１６_１および弾性ダンピング装置（または、ねじり振動ダンパ）１８_１を含む。以下、トルクカップリング装置１０の回転軸Ｘに対して軸方向および半径方向が考慮される。ロックアップクラッチ１６_１およびねじり振動ダンパ１８_１は全てケーシング１２内に配置される。

密封されたケーシング１２、トルクコンバータ１４、ロックアップクラッチ１６_１およびねじり振動ダンパ１８_１は、全て回転軸Ｘを中心に回転可能である。本明細書で説明する図面はハーフビュー（ｈａｌｆ－ｖｉｅｗｓ）、つまり、回転軸Ｘ上の流体力学的トルクカップリング装置１０の一部または断片の断面を示す。当技術分野で周知のように、トルクカップリング装置１０は、回転軸Ｘに対して対称的である。以下、トルクカップリング装置１０の回転軸Ｘに対して軸方向および半径方向が考慮される。“軸方向に”、“半径方向に”および“円周方向に”などの相対的な用語は、それぞれ回転軸Ｘに対して、平行、垂直および円形周囲の配向に関する。

図１に示した例示的な実施形態による密封されたケーシング１２は、第１シェル（またはカバーシェル）２０、および第１シェル２０と同軸で、かつ軸方向に向き合うように配置される第２シェル（またはインペラシェル）２２を含む。第１シェルおよび第２シェル２０、２２は、例えば、溶接部２１によってこれらの外側周辺に対して移動不能に（つまり、固定的に）相互連結され互いに密封される。第１シェル２０は、駆動シャフトに移動不能に（つまり、固定的に）連結され、より典型的には、駆動シャフト８に回転不能に固定されたフレックスプレート９を通してＩＣＥの出力シャフトに移動不能に（つまり、固定的に）連結され、そのため、ケーシング１２は、エンジン６がトルクを伝達するために作動するものと同じ速度で回転する。具体的には、図１に示した実施形態で、ケーシング１２は、ＩＣＥ６によって回転可能に駆動され、フレックスプレート９を貫通するスタッド１３によって駆動シャフト８に回転不能にカップリングされる。通常、スタッド１３は、例えば、溶接によって第１シェル２０に固定的に固定される。第１シェルおよび第２シェル２０、２２それぞれは、統合型（ｉｎｔｅｇｒａｌ）または一体型（ｏｎｅ－ｐｉｅｃｅ）であり、例えば、一体型金属シートをプレス成形して製造され得る。

ケーシング１２は、例えば、溶接部２５によってカバーシェル２０の半径方向内側端部に移動不能に付着する（つまり、固定される）環状のセンターハブ２４をさらに含む。センターハブ２４は、トルクカップリング装置１０を組み立てる間に回転軸Ｘに対してカバーシェル２０をセンタリングするように構成される。トルクコンバータ１４は、インペラホイール（時にはポンプ、インペラアセンブリーまたはインペラともいう）２６、タービンホイール（時にはタービンアセンブリーまたはタービンともいう）２８、およびステータ（ｓｔａｔｏｒ）３０（時にはリアクターともいう）３０を含み、ステータ３０は、インペラホイール２６とタービンホイール２８との間に軸方向に介する。インペラホイール２６、タービンホイール２８、およびステータ３０は、互いに回転軸Ｘと同軸に整列する。インペラホイール２６、タービンホイール２８およびステータ３０は、総括的にトーラスを形成する。インペラホイール２６およびタービンホイール２８は当技術分野で周知のように、作動時に互いに流体カップリングされ得る。言い換えれば、タービンホイール２８は、インペラホイール２６によって流体力学的に駆動され得る。

インペラホイール２６は、インペラシェル２２、回転軸Ｘに同軸であり、インペラシェル２２に固定的に（つまり、移動不能に）付着する（つまり、例えば、単一部品としてインペラシェル２２と一体型（または移動不能に）形成された）環状（または円筒形）インペラハブ２３、実質的に環状のインペラコアリング３１、および例えば、ブレージング（ｂｒａｚｉｎｇ）によってインペラシェル２２およびインペラコアリング３１に固定的に（つまり、移動不能に）付着する複数のインペラブレード３２を含む。インペラシェル２２は、例えば、単一部品からなる統合（または単一）構成要素であるか、または共に固定的に連結される個別構成要素である。

図１に最もよく示したタービンホイール２８は、回転軸Ｘを中心に回転することができる実質的に環状のセミトロイダル型（または凹型）タービンシェル３４、実質的に環状のタービンコアリング３５および、例えばブレージングによってタービンシェル３４およびタービンコアリング３５に固定的に（つまり、移動不能に）付着する複数のタービンブレード３６を含む。タービンシェル３４、タービンコアリング３５およびタービンブレード３６は、通常、スチールブランクからスタンピングして形成される。インペラシェル２２およびタービンシェル３４は、これらの間に実質的にトロイダル型の内部チャンバー（またはトーラスチャンバー）Ｃ_Ｔを集合的に形成する。

ステータ３０は、効率的な方式でタービンホイール２８からインペラホイール２６に流体を戻すためにインペラホイール２６とタービンホイール２８との間に位置する。ステータ３０は、通常、ステータ３０の逆回転を防止するために一方向（またはオーバーラン）クラッチ４４に装着される。第１のスラストベアリング３８_１は、ステータ３０の第１のサイドベアリングリング３７_１とケーシング１２のインペラシェル２２との間に介し、第２のスラストベアリング３８_２は、ステータ３０の第２のサイドベアリングリング３７_２とタービンシェル３４との間に介する。

タービンホイール２８は、リベット４２または溶接などの適切な手段によって、タービン（または出力）ハブ４０に回転不能に固定される。タービンハブ４０は、スプライン４３と共に被駆動シャフト２に回転不能にカップリングされる。タービンハブ４０は、回転軸Ｘを中心に回転可能で、回転軸Ｘに対して被駆動シャフト２上にタービンホイール２８をセンタリングするように被駆動シャフト２と同軸である。通常、タービンホイール２８のタービンブレード３６は、公知の方式でインペラホイール２６のインペラブレード３２と相互作用する。ステータ３０は、一方向（またはオーバーラン）クラッチ４４を通して中空の固定式（つまり、動作しない）ステータシャフト４に動作可能にカップリングされる。被駆動シャフト２は、図１、図８および図９に最もよく示したように、中空の固定ステータシャフト４を通して軸方向に延長される。

ステータ３０は、一方向クラッチ４４を通してステータシャフト４に回転不能にカップリングされる。

低いタービンシャフト速度で、インペラホイール２６は、油圧流体がインペラホイール２６からタービンホイール２８に流動するようにした後、ステータ３０を通してインペラホイール２６に逆流して第１の動力流路を提供する。ステータ３０は、流体の流れ方向を戻してトルク増大のための反応トルク（ｒｅａｃｔｉｏｎ ｔｏｒｑｕｅ）を提供できるように一方向クラッチ４４による回転に対して維持される。一方向クラッチ４４は、ステータ３０が一方向だけに回転できるようにする。言い換えれば、ステータ３０は、通常、ステータ３０が逆回転することを防止するために一方向クラッチ４４に装着される。

一方向クラッチ４４は、回転軸Ｘと同軸でステータ３０のセンターステータハブボア３０ａ内に装着される外輪４５_１、回転軸Ｘに同軸である内輪４５_２、および外輪４５_１と内輪４５_２との間に形成される環状の空間に円周方向に配置されたスプラグ（ｓｐｒａｇ）またはロッカー（ｒｏｃｋｅｒ）のような複数のクラッチ要素４５_３を含む。クラッチ要素４５_３は、ステータ３０を一方向だけに回転させ、ステータ３０が他の（反対）方向に回転することを防止する。一方向クラッチ４４は、固定シャフト４に対して回転するように支持される。固定シャフト４は、変速機の前方支持部に固定されるように構成される。内輪４５_２の内部周り表面には、ステータシャフト４の半径方向外側周辺に回転不能にカップリングするためのスプライン４８が備えられている。言い換えれば、内輪４５_２は、固定ステータシャフト４にスプライン係合する。

金属またはプラスチックにより作られた環状のブッシング４６は、インペラハブ２３とステータシャフト４との間で半径方向に配置される。ブッシング４６は、１つ以上の軸方向延長チャンネル４７を含み、これによって（図１および図８に最もよく示している）回転軸Ｘの軸方向にブッシング４６による流体流路を提供する。

トルクカップリング装置１０のロックアップクラッチ１６_１は、摩擦ディスク５０_１、カバーシェル２０に軸方向に移動でき、カバーシェル２０から軸方向に移動できる一般的に環状のロックアップピストン（または圧力プレート）５２、およびロックアップピストン５２がピストンハウジング部材５４とカバーシェル２０との間に配置されるようにカバーシェル２０から軸方向に離隔した環状のピストンハウジング部材５４を含む。ピストンハウジング部材５４は、カバーシェル２０のセンターハブ２４と一体に（または移動不能に）形成される。つまり、ピストンハウジング部材５４は、例えば溶接部５１によってカバーシェル２０のセンターハブ２４に移動不能に付着（つまり、固定）するか、または単一部品としてインペラシェル２２で形成される。

摩擦ディスク５０_１は、摩擦ディスク５０_１の摩擦部分５６から軸方向および半径方向外側に延びる１つ以上の駆動タブ（または接合要素）５８_１および一般的に半径方向に向かう摩擦部分（または摩擦リング）５６を含む。また、駆動タブ５８_１は、互いに等角度および等距離に離隔している。例示的な実施形態の摩擦部分５６は平らな（つまり、平面）環状の環形状である。摩擦ディスク５０_１の環状の摩擦部分５６は、図６に最もよく示した軸方向反対側の摩擦面５６_１および５６_２を有する。摩擦ディスク５０_１の摩擦面５６_１（摩擦ディスク５０_１の係合面を規定する）は、ケーシング１２の第１シェル２０に形成されるロッキング表面１２ｓに向かう。環状の摩擦ライナ５７は、図４に示したように、例えば、接着係合によって摩擦ディスク５０_１の摩擦面５６_１および５６_２それぞれに付着する。駆動タブ５８_１を有する摩擦ディスク５０_１は、好ましくは一つの構成要素または単一の構成要素からなる統合（または単一）部品であるが、互いに固定連結される個別構成要素であってもよい。

好ましくは、駆動タブ５８_１は、互いに等角度で離隔されるように摩擦ディスク５０_１上に一体にプレス成形される。

図２に最もよく示したように、摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８_１それぞれは、環状（例えば、実質的に円筒形）の半径方向外側周り表面５８ｓを有し、これは摩擦ディスク５０_１のセンタリング表面を規定する。実際に、摩擦ディスク５０_１のセンタリング表面５７は、図５ａに最もよく示したように、一定の個数（本発明の第１の例示的な実施形態においては４個）の摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８_１によって形成される。

トルクカップリング装置１０のロックアップクラッチ１６_１は、ねじり振動ダンパ（ｔｏｒｓｉｏｎａｌ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｄａｍｐｅｒ）１８_１とカバーシェル２０との間に配置される。ねじり振動ダンパ１８_１は、摩擦ディスク５０_１形態の入力（または駆動）部材、複数の円周方向に作動する第１のトルク伝達弾性部材（スプリング）８３_１、第１の弾性部材８３_１を通して摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８_１に弾性的にカップリングされた中間部材８４、複数の円周方向に作動する第２のトルク伝達弾性部材（スプリング）８３_２、および第２の弾性部材８３_２を通して中間部材８４に弾性的にカップリングされた出力（または被駆動）部材３３を含む。出力部材３３は、例えば、溶接部４１によってタービンハブ４０に回転不能にカップリングされる。図３および図４に最もよく示したように、第１の弾性部材８３_１（本明細書で半径方向の外部ダンパー弾性部材ともいう）は、入力部材５０_１と中間部材８４との間で互いに対して直列に配置される一方、第２の弾性部材８３_２（本明細書で半径方向の内部ダンパー弾性部材ともいう）は、中間部材８４と出力部材３３との間で互いに対して直列に配置される。

図３および図４に最もよく示したように、中間部材８４は、実質的に環状の第１リテーナプレート８４Ａ、および第１リテーナプレート８４Ａに軸方向反対側に配置される実質的に環状の第２リテーナプレート８４Ｂを含む。第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂは、互いに平行で回転軸Ｘと同軸になるように被駆動部材３３の軸方向反対側の側面（表面）に隣接して装着される。第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂは、出力部材３３に対して回転可能であるように、ファスナー８７または溶接などの適切な手段によって互いに移動不能に（つまり、固定的に）固定される。したがって、第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂは、互いに対して回転不能であるが、出力部材３３および入力部材５０_１に対しては回転可能である。また、第２の弾性部材８３_２は、出力部材３３と第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂの間で円周方向に直列に配置される。具体的には、第２の弾性部材８３_２は、第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂの間に軸方向に介する。

図３および図４に最もよく示したように、第２リテーナプレート８４Ｂは、第２リテーナプレート８４Ｂの外部フランジ８４Ｂｆから第１の弾性部材８３_１と摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８に向かって軸方向外側に延びる係合部材（ｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ ｍｅｍｂｅｒ）８５、および１つ以上の第１接合要素８６_１を含む。本発明の例示的な実施形態によれば、係合部材８５は、第２リテーナプレート８４Ｂと一体にプレス成形される。代案的に、係合部材８５は、中間部材８４と別途形成され、中間部材８４の第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂのうち少なくとも一つに回転不能に連結される。係合部材８５は、係合部材８５内に第１の弾性部材８３_１を少なくとも部分的に収容するように、第１の弾性部材８３_１の半径方向外側に配置される。第１接合要素８６_１は、互いに等角度で離隔されるように、第２リテーナプレート８４Ｂの係合部材８５と一体にプレス成形される。第１接合要素８６１は、互いに対向する第１接合要素８６_１の周り端部上に円周方向反対側（または円周方向に互いに対向する）の接合表面を有する。

第２リテーナプレート８４Ｂは、第２リテーナプレート８４Ｂの外部フランジ８４Ｂｆから第１の弾性部材８３_１および摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８に向かって軸方向外側に延びる１つ以上の第２接合要素８６_２をさらに含む。本発明の例示的な実施形態によれば、第２接合要素８６_２は、第２リテーナプレート８４Ｂに対して回転可能にファスナー８９または溶接などの適切な手段によって第２リテーナプレート８４Ｂに移動不能に（つまり、固定的に）固定される。したがって、第１および第２接合要素８６_１、８６_２は、互いに対して回転不能であるが、入力部材５０_１に対しては回転可能である。第２接合要素８６_２は、互いに等角度で離隔している。第２接合要素８６_２は、互いに対向する第２接合要素８６_２の周り端部で円周方向反対側（または円周方向に互いに対向する）の接合表面を有する。第１の弾性部材８３_１それぞれは、駆動部材５０_１の駆動タブ５８と中間部材８４の第２リテーナプレート８４Ｂの第２接合要素８６_２の間で円周方向に配置される。

摩擦ディスク５０_１は、ケーシング１２のロッキング表面１２ｓに対して摩擦ディスク５０_１を選択的に係合させるように、回転軸Ｘに沿ってケーシング１２のロッキング表面１２ｓ、およびロッキング表面１２ｓから軸方向に移動可能である。ロックアップピストン５２は、センターハブ２４（これに回転可能に）およびピストンハウジング部材５４に装着される。ロックアップピストン５２は、例えば、一組の弾性タン（ｔｏｎｇｕｅ）６０によってピストンハウジング部材５４に回転不能にカップリングされ、該一組の弾性タン６０は、実質的に一つの円周上に配置され、ピストンハウジング部材５４とロックアップピストン５２との間に接して配置され、ピストンハウジング部材５４とロックアップピストン５２の軸方向相対変位を許容する。

図２に最もよく示したように、駆動タブ５８_１それぞれは、回転軸Ｘに対して傾斜した角度で摩擦ディスク５０１の摩擦部分５６から半径方向外側に延びる傾斜（ｓｌａｎｔｅｄ ｐｏｒｔｉｏｎ）部分５９_１１および軸方向部分５９_１２を含むＶ字型構成を有する。図２にさらに示したように、第２リテーナプレート８４Ｂの係合部材８５は、摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８_１の半径方向外側周り表面（つまり、センタリング表面）５８ｓに隣接した自由遠位端部（ｆｒｅｅ ｄｉｓｔａｌ ｅｎｄ）８５ｅを有する。係合部材８５の自由遠位端部８５ｅには、駆動タブ５８_１の半径方向外側周り表面５８ｓに隣接しこれに対面する（対向する）、図２に最もよく示した、環状（例えば、実質的に円筒形）の、半径方向内側周り表面８５ｅｓが形成される。また、係合部材８５の自由遠位端部８５ｅの半径方向内側表面８５ｅｓは、駆動タブ５８_１の半径方向外側周り表面５８ｓ（つまり、センタリング表面）に相補的である。したがって、係合部材８５の自由遠位端部８５ｅの半径方向内側周り表面８５ｅｓは、係合部材８５のセンタリング表面を規定する。摩擦ディスク５０_１が特定速度未満に回転する場合、摩擦ディスク５０_１の駆動タブ５８_１の半径方向外側周り表面５８ｓが係合部材８５の自由遠位端部８５ｅの半径方向内側表面８５ｅｓと接触して、ねじり振動ダンパ１８_１の中間部材８４に対して摩擦ディスク５０_１をセンタリングする。

代案的に、図９～図１１ｂに示したように、トルクカップリング装置１０は、摩擦ディスク５０_２の摩擦部分５６から軸方向に延びて半径方向外側に延びる１つ以上の駆動タブ５８_２を有する摩擦ディスク５０_２を含むロックアップクラッチ１６_２を含むことができる。駆動タブ５８_２それぞれは、摩擦ディスク５０_２の摩擦部分５６から軸方向に延びる第１軸方向部分５９_２１、第１軸方向部分５９_１１から半径方向外側に延びる半径方向部分５９_Ｒ、および第２軸方向部分５９_２２を含むＵ字型構成を有する。図１０に最もよく示したように、第２リテーナプレート８４Ｂの係合部材８５の自由遠位端部８５ｅは、駆動タブ５８_１の半径方向外側周り表面５８ｓに隣接している。また、係合部材８５の自由遠位端部８５ｅの半径方向内側表面８５ｅｓは、図１０に示したように、駆動タブ５８_２の半径方向外側周り表面５８ｓに隣接し、これに対面している。また、係合部材８５の自由遠位端部８５ｅの半径方向内側表面８５ｅｓは、駆動タブ５８_２の半径方向外側周り表面５８ｓに相補的である。摩擦ディスク５０_２が特定速度未満に回転する場合、摩擦ディスク５０_２の駆動タブ５８_２の半径方向外側周り表面５８ｓは、係合部材８５の自由遠位端部８５ｅの半径方向内側表面８５ｅｓと接触して、ねじり振動ダンパ１８_２の中間部材８４に対して摩擦ディスク５０_２をセンタリングする。

ねじり振動ダンパ１８_１は、実質的に環状の支持プレート８８および環状の支持プレート８８にピボット式に装着された少なくとも一対の（つまり、第１および第２の）ペンデュラムマス（ｐｅｎｄｕｌｕｍ ｍａｓｓ）９０（またはフライウエイト（ｆｌｙｗｅｉｇｈｔ））を順次に含むペンデュラムオシレータ（ｐｅｎｄｕｌｕｍ ｏｓｃｉｌｌａｔｏｒ）１９をさらに含む。環状の支持プレート８８は、図３および図４に最もよく示したように、第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂ間に軸方向に配置され、ファスナー８７または溶接などの適切な手段によって第１および第２リテーナプレート８４Ａ、８４Ｂに移動不能に（つまり、固定的に）固定されることによって、中間部材８４に対して回転不能になる。

第１および第２ペンデュラムマス９０は、支持プレート８８の軸方向反対側側面上に軸方向に配列（装着）される。第１および第２フライウエイト９０は、支持プレート８８の半径方向外側端部で関連開口９３を通して軸方向に貫通する少なくとも１つの連結部材９２によって互いに軸方向に連結される。例示的な実施形態によれば、ペンデュラムオシレータ１９は、３対の第１および第２フライウエイト９０を含み、各対の第１および第２フライウエイト９０は、支持プレート８８で関連開口９３を通して軸方向に貫通する２個の連結部材９２によって互いに軸方向に連結される。ペンデュラムオシレータ１９は、１つ以上の対の第１および第２フライウエイト９０を含むことができる。図４の例示した実施形態で、実質的に第１および第２フライウエイト９０は、構造的および機能的に類似している。

第１および第２フライウエイト９０は、回転軸Ｘに直交する回転平面に支持プレート８８に対してオシレートするように構成される。したがって、内燃エンジンの回転不規則に反応して、第１および第２フライウエイト９０それぞれがシフトされることによって、該マスのセンターがペンデュラム方式でオシレートすることになる。第１および第２フライウエイト９０それぞれのオシレート頻度は、内燃エンジンのクランクシャフト８の回転速度に比例する。第１および第２フライウエイト９０のかかるペンデュラムモーションによってエンジンの振動および回転不規則性が減衰および吸収され得る。

ロックアップピストン５２は、図６に最もよく示したように、ピストンハウジング部材５４に向かって軸方向にプレート部分５３ｐの半径方向外側端部から延びる半径方向プレート部分５３ｐおよび円筒形外側部分５３ｏを有する。ロックアップピストン５２の円筒形外側部分５３ｏは、ピストンハウジング部材５４の半径方向外側端部５５ｏ上で軸方向にスライディング可能に支持される。ロックアップピストン５２のプレート部分５３ｐの半径方向内側周り端部で軸方向に延びるのはロックアップピストン５２の円筒形外側部分５３ｏに対して回転軸Ｘに近接した実質的に円筒形フランジ５３ｆである。ロックアップピストン５２の円筒形フランジ５３ｆは、センターハブ２４に対して回転可能で、軸方向に移動可能である。プレート部分５３ｐ、外側部分５３ｏおよび円筒形フランジ５３ｆを有するロックアップピストン５２は、例えば、１ピースの金属シートをプレス成形することによって単一部品から製造するか、または互いに固定的に連結された個別構成要素を含む一体型（または単一）構成要素である。

ピストンハウジング部材５４の半径方向外側端部５５ｏには図７に最もよく示したように、その内部にＯリング６４を収容するように構成された環状溝６２が形成される。Ｏリング６４は、ロックアップピストン５２の円筒形外側部分５３ｏとスライディング接触する。密封部材（例えば、Ｏリング）６４は、ロックアップピストン５２の実質的に円筒形外側部分５３ｏとピストンハウジング部材５４との界面を密封する。同様に、センターハブ２４の半径方向外側表面は、図６および図７に最もよく示したように、Ｏリング６７のような密封部材を収容するための環状スロット（またはシール溝）６６を含む。密封部材（例えば、Ｏリング）６７は、実質的に円筒形フランジ５３ｆとセンターハブ２４との界面を密封する。詳しくは後述するように、ロックアップピストン５２は、該界面に沿ってセンターハブ２４に対して軸方向に移動可能である。したがって、油圧密封された第１の油圧チャンバーＣ１１は、図１および図３に最もよく示したように、ロックアップピストン５２、ピストンハウジング部材５４およびセンターハブ２４の間に規定される。図１および図３に最もよく示した（図示していない）第２の油圧チャンバーＣ２１は、ロックアップピストン５２、カバーシェル２０およびセンターハブ２４の間に規定される。ケーシング１２の残りの内部キャビティ（つまり、第１の油圧チャンバーＣ１１および第２の油圧チャンバーＣ２１以外は、トーラスチャンバー（ｔｏｒｕｓ ｃｈａｍｂｅｒ）Ｃ_Ｔを含む）は、図１に示した（図示していない）第３の油圧チャンバーＣ３１を規定する。

センターハブ２４は、図６に最もよく示したように、ケーシング１２の外部に配置され第１半径Ｒ_１を有する実質的に円筒形半径方向外側の第１周り表面７２_１を規定する第１の階段状部分７０_１と、第１の階段状部分７０_１から軸方向内側にオフセットされ、第２半径Ｒ_２を有する実質的に円筒形半径方向外側の第２周り表面７２_２を規定する第２の階段状部分７０_２と、第２の階段状部分７０_２から軸方向内側にオフセットされ、第３半径Ｒ_３を有する実質的に円筒形外側の第３周り表面７２_３を規定する第３の階段状部分７０_３と、第３の階段状部分７０_３から軸方向内側にオフセットされ、第４半径Ｒ_４を有する実質的に円筒形半径方向外側の第周り表面７２_４を規定する第４の階段状部分７０_４とを備える。図６にさらに示したように、
ａ．第１半径Ｒ_１＜第２半径Ｒ_２
ｂ．第２半径Ｒ_２＜第３半径Ｒ_３
ｃ．第３半径Ｒ_３＜第４半径Ｒ_４
センターハブ２４は、図７に最もよく示したように、第５半径Ｒ_５を有する実質的に円筒形半径方向内側の第５周り表面７２_５および第６半径Ｒ_６を有し第５周り表面７２_５から外側にオフセットされる実質的に円筒形半径方向内側の第６周り表面７２_６を含む内部階段型軸方向ボアをさらに備える。図７にさらに示したように、第５半径Ｒ_５＞第６半径Ｒ_６である。

センターハブ２４は、被駆動シャフト２とタービンハブ４０の両方に対して回転可能である。したがって、図７に最もよく示したように、センターハブ２４の第３の階段状部分７０_３の第６周り表面７２_６とスライディング接触するＯリング７５のような、密封部材を収容する環状溝７４が形成される。また、ラジアルベアリング（ｒａｄｉａｌ ｂｅａｒｉｎｇ）７６（例えば、金属またはプラスチックブッシング）が、センターハブ２４の第５周り表面７２_５とタービンハブ４０の実質的に円筒形半径方向外側の周り表面の間に半径方向に配置され、スラストベアリング（ｔｈｒｕｓｔ ｂｅａｒｉｎｇ）７８（例えば、金属またはプラスチックブッシング）が、センターハブ２４とタービンハブ４０との間に軸方向に配置される。

組み立て過程でセンターハブ２４の第１の階段状部分７０_１の第１周り表面７２_１は、自動車エンジン６のクランクシャフト８に対してトルクカップリング装置１０をセンタリングするためにエンジンクランクシャフト８内に位置する。センターハブ２４を溶接する間にセンターハブ２４の第２の階段状部分７０_２の第２周り表面７２_２は、回転軸Ｘに対してカバーシェル２０をセンタリングする。センターハブ２４の第３の階段状部分７０_３の第３周り表面７２_３は、回転軸Ｘに対してピストン５２およびピストンハウジング５４をセンタリングする。センターハブ２４の第３の階段状部分７０_３は、シール溝６６も含む。センターハブ２４の第５周り表面７２_５は、ブッシング７６によって加圧されることによって、回転軸Ｘに対してタービンハブ４０をセンタリングする。センターハブ２４の第６周り表面７２_６は、回転軸Ｘに対して被駆動シャフト２をセンタリングし、被駆動シャフト２を動的に密封して、第１および第２の油圧チャンバーＣ１１、Ｃ２１を分離させる。

ピストンハウジング部材５４の半径方向外側端部５５ｏは、センターハブ２４の第４の階段状部分７０_４と接触して第３の階段状部分７０_３の第３周り表面７２_３上に配置され、これによってセンターハブ２４に対するピストンハウジング部材５４の最内側の軸方向位置を規定する。その後、ピストンハウジング部材５４は、例えば、溶接部５１によってセンターハブ２４の第４の階段状部分７０_４に移動不能に付着（つまり、固定）する。したがって、ピストンハウジング部材５４およびセンターハブ２４は、移動不能に（つまり、固定的に）相互連結され、互いに密封される。

被駆動シャフト２には、回転軸Ｘと同軸である中心ボア２ａが貫通される。中心ボア２ａは、ほぼ軸方向に延びる第１の油圧流体通路を規定する。半径方向にステータシャフト４と被駆動シャフト２との間、そして半径方向にタービンハブ４０と被駆動シャフト２との間の環状キャビティは、一般的に軸方向に延びる第２の油圧流体通路３を規定する。図１に最もよく示したように、第１の油圧流体通路２ａおよび第２の油圧流体通路３は独立的、個別のものである。インペラハブ２３の円筒形内部周り表面とステータシャフト４（ブッシング３６を介した１つ以上の軸方向チャンネル４７を含む）の間に半径方向に位置する環状キャビティは、一般に、軸方向に延びる第３の油圧流体通路５を規定する。図１に最もよく示したように、第１の油圧流体通路２ａ、第２の油圧流体通路３および第３の油圧流体通路５は、独立的、個別のものである（つまり、互いに流体が分離される）。

センターハブ２４には、第１の油圧チャンネル８２_１および第２の油圧チャンネル８２_２が提供され、両方とも円筒形ボア形状である。第１の油圧チャンネル８２_１は、被駆動シャフト２で第１の油圧チャンバーＣ１１を第１の油圧流体通路２ａと流体的に（または油圧的に）相互連結する。第２の油圧チャンネル８２_２は、第２の油圧チャンバーＣ２１を第２の油圧流体通路３と油圧式に相互連結する。タービンハブ４０と被駆動シャフト２との間の１つ以上のスプライン歯（例えば、スプライン４３で）は、第２の油圧チャンネル８２_２を通した第２の油圧流体通路３から第２の油圧チャンバーＣ２１への油圧流体の流れを許容するために除去されたことを理解しなければならない。

ロックアップピストン５２が、カバーシェル２０とロックアップピストン５２との間で摩擦ディスク５０_１の摩擦部分５６と係合（またはクランプ）するために油圧の影響によりカバーシェル２０に向かって軸方向に変位される場合、ロックアップクラッチ１６_１は閉鎖（または係合）される。ロックアップクラッチ１６_１が閉鎖され、摩擦ディスク５０_１の摩擦部分５６がロックアップピストン５２の作動によってカバーシェル２０に係合される場合、エンジントルクがケーシング１２から摩擦ディスク５０_１に伝達される。したがって、油圧の影響下でロックアップピストン５２自体がケーシング１２のカバーシェル２０の間の摩擦ディスク５０_１の摩擦部分５６をクランプする場合、ロックアップクラッチ１６_１のロックは衝撃なしにねじり振動ダンパ１８１を介して、車両のエンジン６のクランクシャフト８に回転不能に連結された、ケーシング１２からタービンハブ４０上のスプライン４３による被駆動シャフト２の直接駆動を許容し、エンジンからの振動がフィルタリングされる。

第１の油圧流体通路２ａおよび第１の油圧チャンネル８２_１（図１において矢印Ｆ１で示す）を通して第１の油圧チャンバーＣ１１に供給される油圧流体（例えば、オイル）によって、ロックアップピストン５２がカバーシェル２０に向かって軸方向に移動してカバーシェル２０に対して摩擦ディスク５０_１を加圧することになり、これによって、摩擦ディスク５０_１は、ロックアップ位置（またはモード）でカバーシェル２０と摩擦回転不能に係合する。第２の油圧流体通路３および第２の油圧チャンネル８２_２（図１において矢印Ｆ２で示す）を通して第２の油圧チャンバーＣ２１に供給される油圧流体によって、ロックアップピストン５２がカバーシェル２０から軸方向に遠くなるように移動して摩擦ディスク５０_１を解除することになり、これによって、摩擦ディスク５０_１は、非ロックアップ位置（またはモード）でカバーシェル２０から摩擦的に（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ）分離される。

油圧流体は、第３の油圧チャンバーＣ３１のトーラスチャンバーＣＴから第１のスラストベアリング３８_１とブッシング４６を貫通する１つ以上の軸方向チャンネル４７を含む第３の油圧流体通路５（図１において矢印Ｆ３で示す）を介して流れる。

一方向クラッチ４４の内輪４５_２の半径方向内側周り表面４５_２ｓに装着された密封部材８０は、図８に最もよく示したように、一方向クラッチ４４の内輪４５_２と、タービンハブ４０の半径方向の外部密封表面４０ｓの界面を密封する。ステータ３０の一方向クラッチ４４の内輪４５_２とタービンハブ４０との間の密封部材８０は、第２の油圧チャンバーＣ２１からのオイル漏れを防止する。

図１２～図１８に示した追加の実施形態を含むが、これに限定されず、多様な修正、変更および改造が前記実施形態により実施され得きる。簡略化のため、図１～図１１ｂと関連して前述した図１２～図１８での参照符号は、図１２～図１８の追加の実施形態を説明するのに必要、または有用な範囲を除いては、以下でより詳しく説明しない。修正された構成要素および部品は、その構成要素または部品の参照符号に対して１００、２００などの数字を追加することによって示す。

図１２および図１３に示した第２の例示的な実施形態の流体力学的トルクカップリング装置１１０において、固定ステータシャフト４は、固定ステータシャフト１０４に代替される。図１２および図１３の流体力学的トルクカップリング装置１１０は、実質的に図１～図１１ｂの流体力学的トルクカップリング装置１０に対応し、したがって、以下では異なる部分について詳細に説明する。

金属またはプラスチックにより作られた環状のブッシング１４６は、インペラハブ２３と中空の固定ステータシャフト１０４の間に半径方向に配置される。ブッシング１４６は、それを貫通する１つ以上の軸方向チャンネルを含まないので、回転軸Ｘの軸方向でのインペラハブ２３とステータシャフト１０４との間の油圧流体の流れを防止する。

一般に、円筒形スリーブ１０８は、例えばプレス嵌め（ｐｒｅｓｓ ｆｉｔｔｉｎｇ）によって固定ステータシャフト１０４に固定（つまり、移動不能に固定）される。スリーブ１０８は、固定ステータシャフト１０４から半径方向に離隔してスリーブ１０８と固定ステータシャフト１０４との間に第３の油圧流体通路１０５を規定する。固定ステータシャフト１０４は、一般にそれを貫通して半径方向に延びて、インペラハブ２３の円筒形内部周り表面とステータシャフト１０４との間で半径方向に位置した環状キャビティ１１５と第３の油圧流体通路１０５を流体連結する１つ以上の半径方向油圧チャンネル１０６を有する。図１２～図１４に最もよく示したように、１つ以上の半径方向油圧チャンネル１０６は、回転軸Ｘに対して実質的に半径方向に、つまり、実質的に垂直に（または直角に）延長される。第３の油圧流体通路１０５は、１つ以上の油圧チャンネル１０６を通してトーラスチャンバーＣ_Ｔと流体連結される。ステータシャフト１０４と被駆動シャフト２との間に半径方向、およびタービンハブ４０またはスリーブ１０８と被駆動シャフト２の間に半径方向の環状キャビティは、第２の油圧流体通路１０３を規定する。

第１の油圧流体通路２ａおよび第１の油圧チャンネル８２_１（図１２において矢印Ｆ１１で示す）を通して第１の油圧チャンバーＣ１２に供給される油圧流体（例えば、オイル）によって、ロックアップピストン５２がカバーシェル２０に向かって軸方向に移動してカバーシェル２０に対して摩擦ディスク５０_１を加圧することになり、これによって、摩擦ディスク５０_１は、ロックアップ位置（またはモード）でカバーシェル２０と摩擦的に回転不能に係合する（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ ｎｏｎ－ｒｏｔａｔａｂｌｙ ｅｎｇａｇｅ）。第２の油圧流体通路１０３および第２の油圧チャンネル８２_２（図１２において矢印Ｆ２１で示す）を通して第２の油圧チャンバーＣ２２に供給される油圧流体によって、ロックアップピストン５２がカバーシェル２０から軸方向に遠くなるように移動して摩擦ディスク５０_１を解除することになり、これによって、摩擦ディスク５０_１は、非ロックアップ位置（またはモード）でカバーシェル２０から摩擦的に分離される（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）。油圧流体（図１２において矢印Ｆ３２で示す）は、第３の油圧チャンバーＣ３１のトーラスチャンバーＣ_Ｔから第１のスラストベアリング３８_１を経て環状キャビティ１１５に、そして半径方向油圧チャンネル１０６を通して環状キャビティ１１５から第３の油圧流体通路１０５（図１３に最もよく示す）を通る。

ロックアップピストン５２が、カバーシェル２０とロックアップピストン５２との間の摩擦ディスク５０_１の摩擦部分５６と係合（またはクランプ）するために油圧の影響下でカバーシェル２０に向かって軸方向に移動する場合、ロックアップクラッチ１６_１は閉鎖（または係合）される。ロックアップクラッチ１６_１が閉鎖され、摩擦ディスク５０_１の摩擦ピストン５６がロックアップピストン５２の作動によってカバーシェル２０に係合される場合、エンジントルクがケーシング１２から摩擦ディスク５０_１に伝達される。したがって、油圧の影響下でロックアップピストン５２自体がケーシング１２のカバーシェル２０の間の摩擦ディスク５０_１の摩擦部分５６をクランプする場合、ロックアップクラッチ１６_１のロックは衝撃なしにねじり振動ダンパ１８_１を介して、車両のエンジン６のクランクシャフトに回転不能に連結された、ケーシング１２からタービンハブ４０上のスプライン４３による被駆動シャフト２の直接駆動を許容し、エンジンからの振動がフィルタリングされる。

第１の油圧流体通路２ａおよび第１の油圧チャンネル８２_１（図１２において矢印Ｆ１１で示す）を通して第１の油圧チャンバーＣ１２に供給される油圧流体（例えば、オイル）によって、ロックアップピストン５２がカバーシェル２０に向かって軸方向に移動してカバーシェル２０に対して摩擦ディスク５０_１を加圧することになり、これによって、摩擦ディスク５０_１は、ロックアップ位置（またはモード）でカバーシェル２０と摩擦回転不能に係合する（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ ｎｏｎ－ｒｏｔａｔａｂｌｙ ｅｎｇａｇｅ）。第２の油圧流体通路１０３および第２の油圧チャンネル８２_２（図１２において矢印Ｆ２１で示す）を通して第２の油圧チャンバーＣ２２に供給される油圧流体によって、ロックアップピストン５２がカバーシェル２０から軸方向に遠くなるように移動して摩擦ディスク５０_１を解除することになり、これによって、摩擦ディスク５０_１は、非ロックアップ位置（またはモード）でカバーシェル２０から摩擦的に分離する（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）。油圧流体は、第３の油圧チャンバーＣ３２のトーラスチャンバーＣ_Ｔから第１のスラストベアリング３８_１とスリーブ１０８を貫通する１つ以上の半径方向油圧チャンネル１０６を含む第３の油圧流体通路１０５（図１２において矢印Ｆ３１で示す）を介して流れる。

図１５に示した第３の例示的な実施形態の流体力学的トルクカップリング装置２１０では、出力ハブ４０、ロックアップクラッチ１６_１およびねじり振動ダンパ１８_１が出力ハブ２４０、ロックアップクラッチ２１６およびねじり振動ダンパ２１８に代替される。図１５の流体力学的トルクカップリング装置２１０は、実質的に図１２および図１３の流体力学的トルクカップリング装置１１０に対応し、したがって、以下、異なる部分について詳細に説明する。

タービンホイール２８は、機械的ファスナー２４２または溶接などの適切な手段によってタービンフランジ２３９に回転不能に固定される。結果的に、タービンフランジ２３９とねじり振動ダンパ２１８の出力部材２３３は、リベット２４１または溶接などの適切な手段によって出力ハブ２４０に回転不能に固定される。出力ハブ２４０は、スプライン２４３に被駆動シャフト２に回転不能にカップリングされる。出力ハブ２４０は、回転軸Ｘを中心に回転可能で、回転軸Ｘに対して被駆動シャフト２上のタービンホイール２８をセンタリングするように被駆動シャフト２と同軸である。また、ラジアルベアリング２７７（例えば、金属またはプラスチックブッシング）が、センターハブ２４の半径方向内部の第６周り表面７２_６と被駆動シャフト２の実質的に円筒形半径方向外側の周り表面との間に半径方向に配置される。ステータ３０は、一方向（またはオーバーランニング（ｏｖｅｒｒｕｎｎｉｎｇ））クラッチ４４を通して固定ステータシャフト２０４に回転式にカップリングされる。

トルクカップリング装置２１０のロックアップクラッチ２１６は、ねじり振動ダンパ２１８とカバーシェル２０との間に配置される。図１５および図１６に最もよく示したように、トルクカップリング装置２１０のロックアップクラッチ２１６は、例えば、溶接または機械的ファスナーによってケーシング１２のカバーシェル２０に回転不能に固定される（つまり、フィックスド）半径方向内側（または第１）ディスクキャリア２６８と、半径方向外側（または第２）ディスクキャリア２６９と、該それぞれが半径方向外側ディスクキャリア２６９に回転不能にカップリングされる１つ以上の環状の駆動（または摩擦）リング２５６と、該それぞれが内部ディスクキャリア２６８に回転不能にカップリングされる１つ以上の環状の被駆動（またはカウンター）ディスク２７１とを含む。図１５および１６に最もよく示したように、それぞれの環状の摩擦リング２５６およびそれぞれの環状のカウンターディスク２７１は、内部ディスクキャリア２６８と外部ディスクキャリア２６９との間で半径方向に延びる。第３の例示的な実施形態の摩擦リング２５６それぞれは、平らな（つまり、平面の）環状のリング形状である。環状の摩擦リング２５６は、軸方向反対側（または、軸方向に対向する）の摩擦面を有する。環状の摩擦ライナ２５７は、図１５および図１６に最もよく示したように、例えば接着係合によってそれぞれの摩擦リング２５６の軸方向反対側の摩擦面それぞれに付着する。摩擦リング２５６とカウンターディスク２７１は、内部ディスクキャリア２６８と外部ディスクキャリア２６９との間で半径方向に延びるクラッチパック（ｃｌｕｔｃｈ ｐａｃｋ）２９４を共に規定する。

内部ディスクキャリア２６８はスプライン、つまり、複数の軸方向に延びる半径方向外側歯が形成された円筒状ドラム部材である。同様に、外部ディスクキャリア２６９はスプライン、つまり、複数の軸方向に延びる半径方向内部歯が形成された円筒状ドラム部材である。それぞれの摩擦リング２５６の半径方向外側部分には、外部ディスクキャリア２６９の半径方向内部歯と噛み合うスプライン、つまり、互いに噛み合う歯が形成されている。したがって、摩擦リング２５６は、外部ディスクキャリア２６９に対して回転不能であるが、軸方向には移動可能である。同様に、それぞれのカウンターディスク２７１の半径方向内側部分には、内部ディスクキャリア２６８の半径方向外側歯と噛み合うスプライン、つまり、互いに噛み合う歯が形成されている。したがって、カウンターディスク２７１は、内部ディスクキャリア２６８に対して回転不能であるが、軸方向には移動可能である。摩擦リング２５６は、カウンターディスク２７１と交番する。摩擦リング２５６は、図１５に最もよく示したように、回転軸Ｘに沿ってケーシング１２のカバーシェル２０、およびカバーシェル２０から軸方向に移動可能である。同様に、カウンターディスク２７１は、回転軸Ｘに沿ってケーシング１２のカバーシェル２０、およびカバーシェル２０から軸方向に移動可能である。

ロックアップクラッチ２１６のロックアップピストン２５２は、例えば、一組の弾性タン２６０によってピストンハウジング部材２５４に回転不能にカップリングされ、該一組の弾性タン２６０は、実質的に一つの円周上に配置され、ピストンハウジング部材２５４とロックアップピストン２５２との間に接して配置され、ピストンハウジング部材２５４とロックアップピストン２５２の軸方向相対変位を許容する。

ねじり振動ダンパ２１８は、ロックアップクラッチ２１６の外部ディスクキャリア２６９から軸方向および半径方向外側に延びる１つ以上の駆動タブ（または接合要素）２５８形態の入力（または駆動）部材を含む。また、駆動タブ２５８は、互いに等角度および等距離に離隔している。ねじり振動ダンパ２１８の入力部材２５８は、リベット２７３（図１５および１６に示す）、または溶接などの適切な手段によって、または接着係合によってロックアップクラッチ２１６の外部ディスクキャリア２６９に回転不能に連結される。入力部材２５８は、中間部材２８４に属するタブ２８６_３と、スライディング接触するように意図された部分２５８_１とを含む。該部分２５８_１は、タブ２８６_３の半径方向内側に配置され、タブ２８６_３と永久的にスライディング接触する。部分２５８_１は、ねじり振動ダンパ２１８に対するセンタリング装置を形成する。部分２５８_１は、ロックアップクラッチ２１６の半径方向外側ディスクキャリア２６９にリンクされる。タブ２８６_３は、第２リテーナプレート２８４Ｂの外部フランジ２８４ＢＦに移動不能に装着される環状部分を形成する。

一般に、円筒形スリーブ２０８は、例えば、プレス嵌めによって固定ステータシャフト２０４に固定（つまり、移動不能に固定）される。スリーブ２０８は、固定ステータシャフト２０４から半径方向に離隔してスリーブ２０８と固定ステータシャフト２０４との間に第３の油圧流体通路２０５を規定する。固定ステータシャフト２０４は、一般にそれを貫通して半径方向に延びて、インペラハブ２３の円筒形内部周り表面とステータシャフト２０４との間で半径方向に位置した環状キャビティ２１５と第３の油圧流体通路２０５とを流体連結する１つ以上の傾斜油圧チャンネル２０６を有する。図１５および図１６に最もよく示したように、１つ以上の半径方向油圧チャンネル２０６は傾いており、つまり、回転軸Ｘに対して傾斜角で延びている。第３の油圧流体通路２０５は、１つ以上の油圧チャンネル２０６を通してトーラスチャンバーＣ_Ｔと流体連結される。ステータシャフト２０４と被駆動シャフト２との間に半径方向、および出力ハブ２４０またはスリーブ２０８と被駆動シャフト２との間に半径方向の環状キャビティは、第２の油圧流体通路２０３を規定する。

第１の油圧流体通路２ａおよび第１の油圧チャンネル８２_１（図１５において矢印Ｆ１２で示す）を通して第１の油圧チャンバーＣ１３に供給される油圧流体（例えば、オイル）によって、ロックアップピストン２５２がカバーシェル２０に向かって軸方向に移動することによって、ロックアップ位置（またはモード）でロックアップクラッチ２１６と摩擦的に係合（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ ｅｎｇａｇｅ）する。第２の油圧流体通路２０３および第２の油圧チャンネル８２_２（図１５において矢印Ｆ２２で示す）を通して第２の油圧チャンバーＣ２３に圧力下で供給される油圧流体によって、ロックアップピストン２５２が、カバーシェル２０から軸方向に遠くなることによって、非ロックアップ位置（またはモード）でロックアップクラッチ２１６と摩擦的に分離（ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｌｙ ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）される。油圧流体（図１５において矢印Ｆ３２で示す）は、第３の油圧チャンバーＣ３３のトーラスチャンバーＣ_Ｔから第１のスラストベアリング３８_１を経て環状キャビティ２１５、および傾斜油圧チャンネル２０６を通して環状キャビティ２１５から第３の油圧流体通路２０５（図１５に最もよく示す）を通る。

一方向クラッチ４４の内輪４５_２の半径方向内側周り表面に装着された密封部材８０は、一方向クラッチ４４の内輪４５_２と出力ハブ２４０の半径方向外側密封表面２４０ｓとの界面を密封する。ステータ３０の一方向クラッチ４４の内輪４５_２と出力ハブ２４０との間の密封部材８０は、第２の油圧チャンバーＣ２３からのオイル漏れを防止する。

流体力学的トルクカップリング装置２１０は、図１５に最もよく示したように、センターハブ２４とねじり振動ダンパ２１８の出力部材２３３の間に軸方向に配置されるスラストワッシャー９８をさらに含む。スラストワッシャー９８は、樹脂（ｒｅｓｉｎ）または任意の適切な低摩擦重合体材料（ｌｏｗ－ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｐｏｌｙｍｅｒｉｃ ｍａｔｅｒｉａｌ）で製造される。

流体力学的トルクカップリング装置２１０の代案的な構成は、一般に図１６において参照符号２１０と表示している。図１６における流体力学的トルクカップリング装置２１０’は、図１５における流体力学的トルクカップリング装置２１０に実質的に対応し、したがって、以下、異なる部分について詳しく説明する。具体的には、流体力学的トルクカップリング装置２１０’においてタービンフランジ２３９および出力ハブ２４０は、単一のタービンフランジ２９６’を有する出力ハブ２４０’に代替される。流体力学的トルクカップリング装置２１０’において、タービンホイール２８は、リベット２４２’または溶接などの適切な手段によって出力ハブ２４０’のタービンフランジ２９６’に回転不能に固定される。言い換えれば、出力ハブ２４０’は、タービンホイール２８に直接回転不能に連結（つまり、固定）される。結果的に、出力ハブ２４０’のタービンフランジ２９６’とねじり振動ダンパ２１８の出力部材２３３は、リベット２４１’または溶接などの適切な手段によって互いに回転不能に固定される。流体力学的トルクカップリング装置２１０のタービンフランジ２３９は、流体力学的トルクカップリング装置２１０’のタービンフランジ２９６’よりもさらに厚く、より強固である。したがって、流体力学的トルクカップリング装置２１０は、トラックおよびスポーツユーティリティビークル（“ＳＵＶ”）のために設計され、流体力学的トルクカップリング装置２１０’は、自動車などの小型な車両のために設計される。

図１７に示した第４の例示的な実施形態の流体力学的トルクカップリング装置３１０において、出力ハブ２４０は、出力ハブ３４０に代替される。図１７における流体力学的トルクカップリング装置３１０は、図１５における流体力学的トルクカップリング装置２１０に実質的に対応し、したがって、以下、異なる部分について詳細に説明する。

出力ハブ３４０は、固定ステータシャフト１０４に対して回転可能である。したがって、Ｏリング３８０などの密封部材を収容する出力ハブ３４０上に環状溝３４１が形成される。Ｏリング３８０は、固定ステータシャフト１０４の実質的に円筒形の半径方向内側周り表面とスライディング接触している。環状溝３４１は、出力ハブ３４０の半径方向外側密封表面３４０ｓ上に形成される。密封部材（例えば、Ｏリング）３８０は、固定ステータシャフト１０４の円筒形半径方向内側周り表面と出力ハブ３４０の半径方向外側密封表面３４０ｓとの界面を密封する。

流体力学的トルクカップリング装置３１０の代案的な構成は、図１８の参照符号３１０’によって一般に示している。図１８における流体力学的トルクカップリング装置３１０’は、図１７における流体力学的トルクカップリング装置３１０に実質的に対応し、以下、異なる部分について詳細に説明する。具体的には、流体力学的トルクカップリング装置３１０’において、タービンフランジ２３９および出力ハブ３４０は、単一のタービンフランジ３９６’を有する出力ハブ３４０’に代替される。流体力学的トルクカップリング装置３１０’において、タービンホイール２８は、リベット２４２’または溶接などの適切な手段によって出力ハブ３４０’のタービンフランジ３９６’に回転不能に固定される。言い換えれば、出力ハブ３４０’は、タービンホイール２８に直接回転不能に連結（つまり、固定）される。結果的に、出力ハブ３４０’のタービンフランジ３９６’とねじり振動ダンパ２１８の出力部材２３３は、リベット２４１’または溶接などの適切な手段によって互いに回転不能に固定される。流体力学的トルクカップリング装置３１０のタービンフランジ２３９は、流体力学的トルクカップリング装置３１０’のタービンフランジ３９６’よりもさらに厚く、より強固である。したがって、流体力学的トルクカップリング装置３１０は、トラックおよびＳＵＶのために設計され、流体力学的トルクカップリング装置３１０’は、自動車などの小型な車両のために設計される。

図１９に示した第５の例示的な実施形態の流体力学的トルクカップリング装置４１０において、ロックアップクラッチ２１６は、ロックアップクラッチ４１６に代替される。図１９における流体力学的トルクカップリング装置４１０は、図１７における流体力学的トルクカップリング装置４１０に実質的に対応し、したがって、以下、異なる部分について詳細に説明する。

ロックアップクラッチ４１６のロックアップピストン４５２は、ピストンハウジング部材４５４に対するロックアップピストン４５２の軸方向変位を許容し、回転防止メカニズム４６０によってピストンハウジング部材４５４に回転不能にカップリングされる。回転防止メカニズム４６０は、ロックアップピストン４５２に形成された１つ以上のキャビティ４６１_１およびピストンハウジング部材４５４に形成された１つ以上の相補的な突出部４６１_２を含む。ロックアップピストン４５２のキャビティ４６１の数は、好ましくは、ピストンハウジング部材４５４上の突出部４６２の数に対応する。また、ロックアップピストン４５２のキャビティ４６１_１は、ピストンハウジング部材４５４上の突出部４６２_２と相補的であり、実質的に一つの円周上に配列される。ピストンハウジング部材４５４上の突出部４６１_２は、ロックアップピストン４５２内のキャビティ４６１_１と駆動式に係合（ｄｒｉｖｉｎｇｌｙ ｅｎｇａｇｅ）することによって、ピストンハウジング部材４５４に対するロックアップピストン４５２の相対的な軸方向移動を許容し、かつロックアップピストン４５２をピストンハウジング部材４５４に回転不能にカップリングさせる。

流体力学的トルクカップリング装置４１０の代案的な構成は、図２０の参照符号４１０’によって一般に示している。図２０における流体力学的トルクカップリング装置４１０’は、図１９における流体力学的トルクカップリング装置４１０に実質的に対応し、したがって、以下、異なる部分について詳細に説明する。具体的には、流体力学的トルクカップリング装置４１０’において、タービンフランジ２３９および出力ハブ３４０は、単一のタービンフランジ３９６’を有する出力ハブ３４０’に代替される。流体力学的トルクカップリング装置４１０’において、タービンホイール２８は、リベット２４２’または溶接などの適切な手段によって出力ハブ３４０’のタービンフランジ３９６’に回転不能に固定される。言い換えれば、出力ハブ３４０’は、タービンホイール２８に直接移動不能に連結（つまり、固定）される。結果的に、出力ハブ３４０’のタービンフランジ３９６’とねじり振動ダンパ２１８の出力部材２３３は、リベット２４１’または溶接などの適切な手段によって回転不能に固定される。流体力学的トルクカップリング装置４１０のタービンフランジ２３９は、流体力学的トルクカップリング装置４１０’のタービンフランジ３９６’よりもさらに厚く、より強固である。したがって、流体力学的トルクカップリング装置４１０は、トラックおよびＳＵＶのために設計され、流体力学的トルクカップリング装置４１０’は、自動車などの小型な車両のために設計される。

本発明の例示的な実施形態に対する前述した説明は、特許法の規定により例示の目的として提示された。これは完全なものであることが意図されるか、本発明で開示されている正確な形態に制限しようとすることを意図するものではない。前記開示された実施形態は、本発明の原理およびこれの実際適用を最もよく説明するために選択されたものであり、したがって、当業者は多様な実施形態で本発明を最もよく活用でき、本明細書で説明された原理に基づく限り、特定用途に適した多様な変形が可能である。従って、本願は、本発明の一般的な原理を用いた本発明の任意の変形、使用または適応を含むことが意図される。また、本願は、本発明の属する技術分野で公知または通常の実施内にある本発明からの離脱を含むことが意図される。したがって、本発明の意図および範囲を逸脱せず、前述した発明で変更され得る。また、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって定義されることが意図される。

Claims (22)

1. 駆動シャフトと回転軸を中心に回転可能な被駆動シャフトを共にカップリングするための流体力学的トルクカップリング装置であって、
   インペラホイール（ｉｍｐｅｌｌｅｒ ｗｈｅｅｌ）、タービンシェルを含むタービンホイール（ｔｕｒｂｉｎｅ ｗｈｅｅｌ）、および前記インペラホイールと前記タービンホイールとの間に軸方向に介するステータ（ｓｔａｔｏｒ）と、
   カバーシェル（ｃｏｖｅｒ ｓｈｅｌｌ）、前記カバーシェルに移動不能に固定されるインペラシェル（ｉｍｐｅｌｌｅｒ ｓｈｅｌｌ）、タービンハブ、およびケーシングの前記カバーシェルに移動不能に付着するセンターハブ（ｃｅｎｔｅｒ ｈｕｂ）を含む前記ケーシングと、
   前記ステータに動作可能にカップリングされる中空の固定ステータシャフト（ｓｔａｔｏｒ ｓｈａｆｔ）であって、前記被駆動シャフトが前記固定ステータシャフトを通して軸方向に延びている、前記固定ステータシャフトと、
   前記被駆動シャフトを通して軸方向に形成される第１の油圧流体通路と、
   前記固定ステータシャフトと前記被駆動シャフトとの間で半径方向に形成される第２の油圧流体通路と、
   前記固定ステータシャフトに半径方向に隣接して形成され、前記第２の油圧流体通路から半径方向に離隔される第３の油圧流体通路と、
   前記固定ステータシャフトと前記タービンハブとの界面を密封するために前記固定ステータシャフトと前記タービンハブとの間に配置される第１密封部材と、
   前記タービンハブと前記被駆動シャフトとの界面で密封を生成するために前記タービンハブと前記センターハブとの間に配置される第２密封部材と、
   前記タービンホイールと前記ケーシングを相互連結するロックアップクラッチ（ｌｏｃｋ－ｕｐ ｃｌｕｔｃｈ）と、を含み、
   前記ロックアップクラッチ（ｌｏｃｋ－ｕｐ ｃｌｕｔｃｈ）は、
   前記センターハブに移動不能に付着するピストンハウジング部材と、
   前記流体力学的トルクカップリング装置をロックアップモード（ｌｏｃｋｕｐ ｍｏｄｅ）、および該モードから離れて位置させるためにカバーシェルに向かい、そして前記カバーシェルから遠くなるように前記センターハブに沿って前記ピストンハウジング部材に対して軸方向に移動可能なロックアップピストン（ｌｏｃｋｕｐ ｐｉｓｔｏｎ）と、
   前記ロックアップピストンと前記カバーシェルとの間に軸方向に配置される摩擦装置（ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅ）と、
   前記ロックアップピストンと前記ピストンハウジング部材との間に形成される第１の油圧チャンバーと、
   前記ロックアップピストンと前記カバーシェルとの間に形成される第２の油圧チャンバーと、を含み、
   前記センターハブは、前記ロックアップクラッチを作動させるために前記第１の油圧チャンバーに油圧式に連結される第１の油圧チャンネルと、前記第２の油圧チャンバーに油圧式に連結される第２の油圧チャンネルとを含み、
   前記第１の油圧流体通路は、前記第１の油圧チャンネルを通して前記第１の油圧チャンバーに油圧式に連結され、前記第２の油圧流体通路は、前記第２の油圧チャンネルを通して前記第２の油圧チャンバーに油圧式に連結され、また、前記第３の油圧流体通路は、前記インペラホイールと前記タービンホイールとの間に形成されたトーラスチャンバー（ｔｏｒｕｓ ｃｈａｍｂｅｒ）に油圧式に連結される、流体力学的トルクカップリング装置。
2. 前記タービンハブは、前記タービンシェルおよび前記被駆動シャフトに回転不能に連結されている、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
3. 前記第２の油圧流体通路は、前記タービンハブと前記被駆動シャフトとの間に半径方向にさらに形成される、請求項２に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
4. 前記センターハブは、前記タービンハブに対して回転可能である、請求項２に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
5. 前記摩擦装置にリンクされる入力部材（ｉｎｐｕｔ ｍｅｍｂｅｒ）と、
   円周方向に作動する複数の第１のトルク伝達弾性部材（ｔｏｒｑｕｅ ｔｒａｎｓｍｉｔｔｉｎｇ ｅｌａｓｔｉｃ ｍｅｍｂｅｒ）と、
   前記第１のトルク伝達弾性部材を通して前記入力部材に弾性的にカップリングされる係合部材（ｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ ｍｅｍｂｅｒ）と、
   を含む、ねじり振動ダンパ（ｔｏｒｓｉｏｎａｌ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｄａｍｐｅｒ）をさらに含む、請求項２に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
6. 前記摩擦装置は、摩擦ディスク（ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｄｉｓｃ）によって形成され、前記入力部材は、摩擦リングに対して回転不能な少なくとも１つの駆動タブ（ｄｒｉｖｉｎｇ ｔａｂ）をさらに含む、請求項５に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
7. 前記摩擦装置は、
   前記ケーシングに回転不能に固定される半径方向内側ディスクキャリア（ｒａｄｉａｌｌｙ ｉｎｎｅｒ ｄｉｓｃ ｃａｒｒｉｅｒ）と、
   半径方向外側ディスクキャリア（ｒａｄｉａｌｌｙ ｏｕｔｅｒ ｄｉｓｃ ｃａｒｒｉｅｒ）と、
   該それぞれが、前記半径方向外側ディスクキャリアに移動不能にカップリングされる１つ以上の環状の駆動リング（ａｎｎｕｌａｒ ｄｒｉｖｅ ｒｉｎｇ）と、
   該それぞれが、前記半径方向内側ディスクキャリアに移動不能にカップリングされる１つ以上の環状の被駆動ディスク（ａｎｎｕｌａｒ ｄｒｉｖｅｎ ｄｉｓｃ）と、を含み、
   前記入力部材は、前記半径方向外側ディスクキャリアにリンクされる、請求項５に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
8. 前記ねじり振動ダンパは、
   前記係合部材に対して回転不能な中間部材（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ ｍｅｍｂｅｒ）と、
   円周方向に作動する複数の第２のトルク伝達弾性部材と、
   前記第２のトルク伝達弾性部材を通して前記中間部材に弾性的にカップリングされる出力部材と、をさらに含む、請求項５に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
9. 前記ねじり振動ダンパの前記中間部材は、前記タービンハブに対して回転可能であり、また、前記ねじり振動ダンパの前記出力部材は、前記タービンシェルに回転不能に連結される、請求項８に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
10. 前記ねじり振動ダンパの前記出力部材は、前記タービンハブに回転不能に連結される、請求項９に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
11. 前記ねじり振動ダンパは、ペンデュラムオシレータ（ｐｅｎｄｕｌｕｍ ｏｓｃｉｌｌａｔｏｒ）をさらに含む、請求項５に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
12. 前記インペラシェルと一体型であり、前記回転軸に同軸であるインペラハブ（ｉｍｐｅｌｌｅｒ ｈｕｂ）と、前記インペラハブと前記固定ステータシャフトとの間に半径方向に配置される環状のブッシング（ａｎｎｕｌａｒ ｂｕｓｈｉｎｇ）と、をさらに含み、
    前記固定ステータシャフトは、前記インペラハブを通して延びており、
    前記ブッシングは、前記回転軸の軸方向に前記ブッシングを通した流体流路を提供するそれを貫通する少なくとも一つの軸方向チャンネルを含み、
    前記インペラハブの円筒形内部周り表面と前記固定ステータシャフトとの間に半径方向に位置する環状キャビティ（ａｎｎｕｌａｒ ｃａｖｉｔｙ）が、前記ブッシングを貫通する少なくとも一つの軸方向チャンネルを含む前記第３の油圧流体通路を形成する、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
13. 駆動シャフトと回転軸を中心に回転可能な被駆動シャフトを共にカップリングするための流体力学的トルクカップリング装置であって、
    インペラホイール（ｉｍｐｅｌｌｅｒ ｗｈｅｅｌ）、タービンホイール（ｔｕｒｂｉｎｅ ｗｈｅｅｌ）および前記インペラホイールと前記タービンホイールとの間に軸方向に介するステータ（ｓｔａｔｏｒ）と、
    カバーシェル（ｃｏｖｅｒ ｓｈｅｌｌ）、前記カバーシェルに移動不能に固定されるインペラシェル（ｉｍｐｅｌｌｅｒ ｓｈｅｌｌ）、およびケーシングの前記カバーシェルに移動不能に付着するセンターハブ（ｃｅｎｔｅｒ ｈｕｂ）を含む前記ケーシングと、
    前記ステータに動作可能にカップリングされる中空の固定ステータシャフト（ｓｔａｔｏｒ ｓｈａｆｔ）であって、前記被駆動シャフトが前記固定ステータシャフトを通して軸方向に延びている、前記固定ステータシャフトと、
    前記被駆動シャフトを通して軸方向に形成される第１の油圧流体通路と、
    前記固定ステータシャフトと前記被駆動シャフトとの間で半径方向に形成される第２の油圧流体通路と、
    前記固定ステータシャフトに半径方向に隣接して形成され、前記第２の油圧流体通路から半径方向に離隔される第３の油圧流体通路と、
    前記インペラシェルと一体型であり、前記回転軸に同軸であるインペラハブと、
    前記インペラハブと前記固定ステータシャフトとの間に半径方向に配置される環状のブッシングと、
    円筒形のスリーブと前記固定ステータシャフトとの間に前記第３の油圧流体通路を形成するために、前記固定ステータシャフトに移動不能に固定され、それらから半径方向に離隔した前記円筒形のスリーブと、
    前記タービンホイールと前記ケーシングを相互連結するロックアップクラッチ（ｌｏｃｋ－ｕｐ ｃｌｕｔｃｈ）と、を含み、
    前記ロックアップクラッチ（ｌｏｃｋ－ｕｐ ｃｌｕｔｃｈ）は、
    前記センターハブに移動不能に付着するピストンハウジング部材と、
    前記流体力学的トルクカップリング装置をロックアップモード（ｌｏｃｋｕｐ ｍｏｄｅ）、および該モードから離れて位置させるためにカバーシェルに向かい、そして前記カバーシェルから遠くなるように前記センターハブに沿って前記ピストンハウジング部材に対して軸方向に移動可能なロックアップピストン（ｌｏｃｋｕｐ ｐｉｓｔｏｎ）と、
    前記ロックアップピストンと前記カバーシェルとの間に軸方向に配置される摩擦装置（ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅ）と、
    前記ロックアップピストンと前記ピストンハウジング部材との間に形成される第１の油圧チャンバーと、
    前記ロックアップピストンと前記カバーシェルとの間に形成される第２の油圧チャンバーと、を含み、
    前記センターハブは、前記ロックアップクラッチを作動させるために前記第１の油圧チャンバーに油圧式に連結される第１の油圧チャンネルと、前記第２の油圧チャンバーに油圧式に連結される第２の油圧チャンネルとを含み、
    前記第１の油圧流体通路は、前記第１の油圧チャンネルを通して前記第１の油圧チャンバーに油圧式に連結され、前記第２の油圧流体通路は、前記第２の油圧チャンネルを通して前記第２の油圧チャンバーに油圧式に連結され、また、前記第３の油圧流体通路は、前記インペラホイールと前記タービンホイールとの間に形成されたトーラスチャンバー（ｔｏｒｕｓ ｃｈａｍｂｅｒ）に油圧式に連結され、
    前記固定ステータシャフトは、半径方向にそれを貫通して延びており、前記インペラハブと前記固定ステータシャフトとの間に半径方向に位置した環状キャビティと前記第３の油圧流体通路を流体連結する少なくとも１つの油圧チャンネルを有する、流体力学的トルクカップリング装置。
14. 前記固定ステータシャフトは、前記インペラハブを通して延びており、前記ブッシングはそれを貫通する軸方向チャンネルを含まない、請求項１３に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
15. 前記少なくとも１つの油圧チャンネルは、前記回転軸に対して垂直に延びている、請求項１３に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
16. 前記少なくとも１つの油圧チャンネルは、前記回転軸に対して傾斜角度で延びている、請求項１３に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
17. 前記ロックアップピストンは、前記カバーシェルに向かい、および前記カバーシェルから遠くなるように前記センターハブに沿って軸方向に移動可能に前記センターハブに装着される、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
18. 前記ロックアップピストンは、前記ピストンハウジング部材に対して回転不能である、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
19. 前記第１、第２および第３の油圧流体通路は、互いに流体的に分離されている、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
20. 前記第１、第２および第３の油圧流体通路それぞれは、軸方向に延びている、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
21. 前記ロックアップピストンは、ピストンハウジング部材に対する前記ロックアップピストンの軸方向変位を許容し、回転防止メカニズムによって前記ピストンハウジング部材に回転不能にカップリングされる、請求項１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。
22. 前記回転防止メカニズムは、
    前記ロックアップピストンに形成される１つ以上のキャビティと、
    前記ピストンハウジング部材に形成される１つ以上の相補型突出部とを含み、
    前記ロックアップピストンの前記キャビティは、前記ピストンハウジング部材上の前記相補型突出部に相補的であり、一つの円周上に実質的に配列される、請求項２１に記載の流体力学的トルクカップリング装置。

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