JP7137125B2 - vehicle front end structure - Google Patents

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Description

本発明は、車両のバンパリンフォースからステー部材を通じ衝突荷重がエアバッグセンサへ入力されるフロントエンド構造に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a front end structure in which a collision load is input from a vehicle bumper reinforcement through a stay member to an airbag sensor.

車両では、衝突時における乗員を保護するために、前面衝突時、エアバッグセンサに衝突荷重が入力されると、エアバッグを展開させる装備（エアバック装置）が設けられている。
こうしたエアバッグ装置の作動のため、車両のフロントエンド構造では、バンパ構造を用いて、衝突荷重の伝達経路を確保している。 In order to protect passengers in the event of a collision, a vehicle is provided with a device (airbag device) that deploys an airbag when a collision load is input to an airbag sensor in the event of a frontal collision.
In order to operate such an airbag device, a bumper structure is used in the front end structure of the vehicle to secure a transmission path for the collision load.

多くは特許文献１，２にも開示されているように、フロントエンド部を構成する骨格部材に車両前方へ突き出るステー部材を設け、このステー部材の先端部に、バンパを構成するバンパリンフォースを設けたバンパ構造を用いる。そして、ステー部材の近くの骨格部材にエアバッグセンサを配置して、前面衝突時、バンパリンフォースからステー部材を通じ入力される衝突荷重をエアバッグセンサへ伝えることによって、エアバッグが展開される（エアバッグ装置：作動）。 As many of them are disclosed in Patent Documents 1 and 2, a frame member that constitutes the front end portion is provided with a stay member that protrudes forward of the vehicle, and a bumper reinforcement that constitutes a bumper is provided at the tip of the stay member. The provided bumper structure is used. An airbag sensor is placed on the frame member near the stay member, and in the event of a frontal collision, the collision load that is input from the bumper reinforcement through the stay member is transmitted to the airbag sensor, thereby deploying the airbag ( Airbag device: activated).

特開２０１１－１９４９８９号公報JP 2011-194989 A 特開２０１４－ ８４０号公報JP 2014-840

車両が高速で衝突する場合、エアバッグは、即時に展開することが望ましい。一方、低速での衝突（軽衝突）の場合は、エアバッグの展開が行われる必要はない。そのため、従来は、エアバッグセンサに入力される荷重が所定値を超えた場合に、エアバッグを展開させることで、軽衝突の際はエアバッグが展開しないようにしていた。
しかし、高速での衝突の際にエアバッグを即時に展開させるために、衝突荷重を早期に確実にエアバッグセンサに伝達する構造を採用すると、軽衝突の際の小さな衝突荷重が減衰することなくエアバッグセンサに伝達され、所定値を超えてしまい、エアバッグが展開されるおそれがあった。 In the event of a vehicle crash at high speed, it is desirable for the airbag to deploy immediately. On the other hand, in the case of a low-speed collision (light collision), there is no need to deploy the airbag. Therefore, conventionally, when the load input to the airbag sensor exceeds a predetermined value, the airbag is deployed to prevent the airbag from deploying in the event of a light collision.
However, in order to deploy the airbag immediately in the event of a high-speed collision, adopting a structure that reliably transmits the collision load to the airbag sensor at an early stage would prevent the small collision load from attenuating during a light collision. There is a risk that this will be transmitted to the airbag sensor, exceeding a predetermined value, and deploying the airbag.

そこで、本発明の目的は、高速での衝突の際にはエアバッグ装置を確実に作動させるとともに、低速での衝突の際にはエアバッグ装置を作動させないことができる車両のフロントエンド構造を提供する。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a front end structure for a vehicle that can reliably activate an airbag system in the event of a high-speed collision and prevent the activation of the airbag system in the event of a low-speed collision. do.

本発明の態様は、車両のフロントエンド部を構成する骨格部材に設けられ、車両前方へ突出するステー部材と、ステー部材の前方でステー部材に接合され、前記骨格部材の１つであるフロントエンドクロスメンバの上方で車幅方向に延在しバンパを支持するバンパリンフォースと、骨格部材に設けられバンパリンフォースからステー部材を通じ入力される衝突荷重を受けてエアバッグ装置を作動させるエアバッグセンサとを有する車両のフロントエンド構造にあって、ステー部材は、車両前端側から車両後方に延びる切欠部を有するものとした。 An aspect of the present invention includes a stay member that is provided in a frame member that constitutes a front end portion of a vehicle and protrudes forward of the vehicle; A bumper reinforcement that extends in the vehicle width direction above the cross member and supports the bumper, and an airbag sensor that is provided in the frame member and receives the collision load input from the bumper reinforcement through the stay member and activates the airbag device. The stay member has a notch portion extending rearward of the vehicle from the front end side of the vehicle.

本発明によれば、車両が高速で衝突した場合、エアバッグ装置は、車両の骨格部材の１つであるフロントエンドクロスメンバの上方でバンパを支持するバンパリンフォースからステー部材を通じてエアバッグセンサへ入力される衝突荷重により、即時、エアバッグは展開する。一方、車両が低速で衝突した場合、衝撃荷重により、ステー部材は切欠部において変形を起こす。この変形により、ステー部材を伝わる衝撃荷重は吸収される。これにより、エアバッグセンサに入力される衝撃荷重は抑制され、エアバッグは展開しない。 According to the present invention, when a vehicle collides at high speed, the airbag system moves from the bumper reinforcement that supports the bumper above the front end cross member, which is one of the vehicle frame members, to the airbag sensor through the stay member. The input collision load immediately deploys the airbag. On the other hand, when the vehicle collides at a low speed, the impact load causes deformation of the stay member at the notch. This deformation absorbs the impact load transmitted through the stay member. As a result, the impact load input to the airbag sensor is suppressed, and the airbag does not deploy.

それ故、高速での衝突の際にはエアバッグ装置を確実に作動させるとともに、低速での衝突の際にはエアバッグ装置を作動をさせなくすることができる。 Therefore, it is possible to reliably activate the airbag system in the event of a high-speed collision, and disable the airbag system in the event of a low-speed collision.

本発明の一実施形態に係る態様となる車両のフロントエンド構造におけるバンパリンフォースの支持構造を示す斜視図。1 is a perspective view showing a bumper reinforcement support structure in a vehicle front end structure according to an embodiment of the present invention; FIG. 同支持構造のステー部材周りを分解した分解斜視図。FIG. 4 is an exploded perspective view of the surroundings of a stay member of the same support structure; 図３中のＡ－Ａ線に沿うステー部材の断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view of the stay member taken along line AA in FIG. 3; 図１（ｂ）中の矢視Ｂから見たときの正面図。The front view when it sees from arrow B in FIG.1(b). 図１（ｂ）中の矢視Ｃから見たときの断面図。Sectional drawing when it sees from arrow C in FIG.1(b).

以下、本発明を図１～図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１（ａ）は車両のフロントエンド構造を示し、図１（ｂ）は同構造のバンパリンフォースを支持する支持部を拡大して示している。
図１に示されるフロントエンド構造は、車幅方向一方側（片側）だけを示している。ちなみに、図示しない車幅方向他方側（もう片側）は省略してあるが、同じ構造である。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will be described below based on one embodiment shown in FIGS.
FIG. 1(a) shows the front end structure of a vehicle, and FIG. 1(b) shows an enlarged view of a supporting portion that supports a bumper reinforcement of the same structure.
The front end structure shown in FIG. 1 shows only one side (one side) in the vehicle width direction. Incidentally, the other side (the other side) in the vehicle width direction (not shown) is omitted, but has the same structure.

車両のフロントエンド部１９を構成する主な骨格部材を説明すると、図１（ａ）中の符号７は、車幅方向両側で車両上側に位置して配置された一対のサイドアッパフレーム（片側しか図示せず）、９は、車幅方向両側で車両下側に位置して配置された一対のサイドロアフレームである。
上側のサイドアッパフレーム７および下側のサイドロアフレーム９は、いずれも車両前後方向に延びる骨格部材である。一対のサイドアッパフレーム７間はフロントエンドアッパバー１１で連結され、一対のサイドロアフレーム９間はフロントエンドクロスメンバ１３で連結される。またサイドアッパフレーム７の前端部とサイドロアフレーム９の前端部との間は、いずれも上下方向に延びる柱状のフロントエンドサポート１５で連結される。つまり、車両のフロントエンド部１９は、一対のサイドアッパフレーム７、一対のサイドロアフレーム９、フロントエンドアッパバー１１、フロントエンドクロスメンバ１３、一対のフロントエンドサポート１５などの骨格部材で構成される。 Main frame members constituting the front end portion 19 of the vehicle will be described. Reference numeral 7 in FIG. (not shown) and 9 are a pair of side lower frames positioned on the lower side of the vehicle on both sides in the vehicle width direction.
Both the side upper frame 7 on the upper side and the side lower frame 9 on the lower side are frame members extending in the longitudinal direction of the vehicle. A pair of side upper frames 7 are connected by a front end upper bar 11 , and a pair of side lower frames 9 are connected by a front end cross member 13 . A front end portion of the side upper frame 7 and a front end portion of the side lower frame 9 are connected by a columnar front end support 15 extending vertically. That is, the front end portion 19 of the vehicle is composed of frame members such as a pair of side upper frames 7, a pair of side lower frames 9, a front end upper bar 11, a front end cross member 13, a pair of front end supports 15, and the like. .

前面衝突の衝撃荷重を受けるバンパリンフォース１７は、こうした骨格部材から構成されるフロントエンド部１９の前方に車幅方向に延在して配置されており、不図示のバンパを支持する。例えばバンパリンフォース１７は、高剛性を有した板状部材を折り曲げて形成されており、車両上下方向に延びる縦壁部１７ａと、縦壁部１７ａの上端から後方へ延びる上側フランジ部５ａと、縦壁部１７ａの下端から前方に延びる下側フランジ部５ｂを有し、さらにバンパリンフォース１７には、その車幅方向両端部から下側へ張り出すバンパリンフォースサポート２１（本願の受圧面部に相当）が設けられる。バンパリンフォースサポート２１については後述する。 A bumper reinforcement 17, which receives the impact load of a frontal collision, is arranged to extend in the vehicle width direction in front of the front end portion 19 composed of such a frame member, and supports a bumper (not shown). For example, the bumper reinforcement 17 is formed by bending a highly rigid plate-like member, and includes a vertical wall portion 17a extending in the vertical direction of the vehicle, an upper flange portion 5a extending rearward from the upper end of the vertical wall portion 17a, The bumper reinforcement 17 has a lower flange 5b extending forward from the lower end of the vertical wall 17a, and bumper reinforcement supports 21 projecting downward from both ends in the vehicle width direction. equivalent) is provided. The bumper reinforcement support 21 will be described later.

このバンパリンフォース１７の車幅方向両端部が、各フロントエンドサポート１５から前方へ突き出た一対のバンパリンフォースステー２３（本願のステー部材に相当）を介して支持される。
バンパリンフォースステー２３は、図１～図５に示されるように板状部材を曲成して構成される。 Both ends of the bumper reinforcement 17 in the vehicle width direction are supported via a pair of bumper reinforcement stays 23 (corresponding to stay members of the present application) projecting forward from each front end support 15 .
The bumper reinforcement stay 23 is constructed by bending a plate member as shown in FIGS.

具体的にはバンパリンフォースステー２３は、例えば図３および図４に示されるようにフロントエンドサポート１５から車両前方へ延びる縦壁形のステー部２７ａと、ステー部２７ａの下端から車幅方向外側へ延びる横壁形のステー部２７ｂと、ステー部２７ａの上端から車幅方向外側へ延びる横壁形のステー部２７ｃとを有している。
ステー部２７ａの高さ寸法は、バンパリンフォース１７の高さ寸法よりも大きく、下側がバンパリンフォース１７の下端から張り出る（張出し部２７ｄ）。またステー部２７ａの張出し部２７ｄは、車幅方向内側へ張り出した拡幅部３０を有している。拡幅部３０は、ステー部２７ａの張出し部２７ｄを車幅方向内側へ折り曲げた後、その折曲部分より車幅方向内側でステー部２７ａの張出し部２７ｄを車両下方へ折り曲げることで形成されている。図２および図３中の符号２７ｅ、２７ｆは、その折曲部分を示している。 Specifically, as shown in FIGS. 3 and 4, the bumper reinforcement stay 23 includes a vertical wall-shaped stay portion 27a extending from the front end support 15 toward the front of the vehicle, and a vertical wall-shaped stay portion 27a extending outward from the lower end of the stay portion 27a in the vehicle width direction. and a lateral wall-shaped stay portion 27c extending outward in the vehicle width direction from the upper end of the stay portion 27a.
The height dimension of the stay portion 27a is larger than the height dimension of the bumper reinforcement 17, and the lower side protrudes from the lower end of the bumper reinforcement 17 (overhang portion 27d). The projecting portion 27d of the stay portion 27a has a widened portion 30 projecting inward in the vehicle width direction. The widened portion 30 is formed by bending the overhanging portion 27d of the stay portion 27a inward in the vehicle width direction and then bending the overhanging portion 27d of the stay portion 27a downward in the vehicle width direction inside the bent portion. . Reference numerals 27e and 27f in FIGS. 2 and 3 indicate the bent portions.

張出し部２７ｄの前端部には、後述するバンパリンフォースサポート２１と突き当て可能なフランジ部２８が設けられている。またバンパリンフォースステー２３の後端部には、フロントエンドサポート１５の前面と突き当て可能なフランジ部３１が設けられている。フランジ部３１がフロントエンドサポート１５に取着され（例えば溶接など）、ステー部２７ｃにバンパリンフォース１７の上側フランジ部５ａが取着される（例えばボルト止め）ことで、バンパリンフォース１７がフロントエンド部１９の前方に支持される。なお、バンパリンフォース１７の縦壁部１７ａとバンパリンフォースステー２３の前端との間には隙間が設けられている。 A flange portion 28 that can be abutted against a bumper reinforcement support 21, which will be described later, is provided at the front end portion of the projecting portion 27d. A rear end portion of the bumper reinforcement stay 23 is provided with a flange portion 31 capable of abutting against the front surface of the front end support 15 . By attaching the flange portion 31 to the front end support 15 (for example, welding) and attaching the upper flange portion 5a of the bumper reinforcement 17 to the stay portion 27c (for example, bolting), the bumper reinforcement 17 is attached to the front end support 15. It is supported in front of the end portion 19 . A gap is provided between the vertical wall portion 17 a of the bumper reinforcement 17 and the front end of the bumper reinforcement stay 23 .

ここで、上記バンパリンフォースステー２３は、例えば金属板（板状部材）の折り曲げを利用して、求められる剛性が確保されている。具体的には、図２に示されるようにバンパリンフォースステー２３は、金属板の屈曲によって形成される角部、すなわちステー部２７ｃとステー部２７ａの境の角部や、ステー部２７ａの張出し部２７ｄの折曲部分２７ｅ、２７ｆや、ステー部２７ｂとステー部２７ａの境の角部など、車両前後方向に延びる複数の稜線ａ～ｄを用いて、バンパリンフォース１７からの衝撃を受けるのに必要な剛性が確保される。 Here, the bumper reinforcement stay 23 secures the required rigidity by, for example, bending a metal plate (plate-like member). Specifically, as shown in FIG. 2, the bumper reinforcement stay 23 includes a corner portion formed by bending a metal plate, that is, a corner portion at the boundary between the stay portion 27c and the stay portion 27a, and an overhang of the stay portion 27a. Bent portions 27e and 27f of the portion 27d and corners of the boundary between the stay portion 27b and the stay portion 27a are used to receive the impact from the bumper reinforcement 17 using a plurality of ridge lines a to d extending in the vehicle front-rear direction. required rigidity is ensured.

このバンパリンフォースステー２３における高い剛性を利用して、前面衝突時、バンパリンフォース１７へ入力された衝撃荷重（衝撃エネルギー）をエアバッグセンサ３５へ伝達させる（図１）。エアバッグセンサ３５は、ステアリングホイール３７に組み込んだ運転席側のエアバッグ装置３９や助手席側のインストルメントパネルに設けたエアバッグ装置（図示しない）などに接続され、衝撃荷重を感知（検知）し、感知（検知）した衝撃荷重が所定値を超えた場合にエアバッグ（図示しない）を展開させる。本実施形態では、エアバッグセンサ３５はフロントエンドアッパバー１１の車幅方向端側に設けられている。バンパリンフォース１７へ入力された衝撃荷重は、バンパリンフォースステー２３、フロントエンドサポート１５、フロントエンドアッパバー１１を通り、エアバッグセンサ３５へ伝達される。 The high rigidity of the bumper reinforcement stay 23 is used to transmit the impact load (impact energy) input to the bumper reinforcement 17 to the airbag sensor 35 in the event of a frontal collision (FIG. 1). The airbag sensor 35 is connected to an airbag device 39 on the driver's seat side incorporated in the steering wheel 37, an airbag device (not shown) provided on the instrument panel on the passenger's seat side, or the like, and senses (detects) the impact load. Then, when the sensed (detected) impact load exceeds a predetermined value, an airbag (not shown) is deployed. In this embodiment, the airbag sensor 35 is provided on the vehicle width direction end side of the front end upper bar 11 . The impact load input to the bumper reinforcement 17 passes through the bumper reinforcement stay 23 , the front end support 15 and the front end upper bar 11 and is transmitted to the airbag sensor 35 .

ちなみに、エアバッグセンサ３５はフロントエンドアッパバー１１の中央側でも、他の骨格部材でも構わないが、バンパリンフォースステー２３の近くが好ましい。
一方、バンパリンフォースサポート２１は、バンパリンフォース１７から下方へ張り出たバンパリンフォースステー２３の端面を覆う大きさのパネル、例えば板金製の第１受圧面部２１ａをもつ。 Incidentally, the airbag sensor 35 may be located on the center side of the front end upper bar 11 or on another frame member, but it is preferably located near the bumper reinforcement stay 23 .
On the other hand, the bumper reinforcement support 21 has a panel, for example, a first pressure receiving surface portion 21a made of sheet metal, sized to cover the end surface of the bumper reinforcement stay 23 projecting downward from the bumper reinforcement 17 .

具体的には第１受圧面部２１ａは、バンパリンフォース１７より下方へ張り出したバンパリンフォースステー２３の端面、すなわちステー部２７ａ、２７ｂ間で囲まれる角形領域を覆う。そして、重なり合う第１受圧面部２１ａの内面とバンパリンフォースステー２３のフランジ部２８とが取着(例えばボルト止め)される。
また、バンパリンフォースサポート２１は、第１受圧面部２１ａから車幅方向内側へ向かって延在する第２受圧面部２１ｂを有する。更に第１受圧面部２１ａは、その一部が周囲より後方へ凹んだ凹部２１ｃを有している。凹部２１ｃは、バンパリンフォースステー２３より車幅方向内側から車幅方向外側に向かい延在しており、バンパリンフォースステー２３は、この凹部２１ｃ内でバンパリンフォースサポート２１に取着される。第１受圧面部２１ａに凹部２１ｃが設けられることにより、バンパリンフォースサポート２１には車両上下方向、車幅方向に延びる稜線が形成され、バンパリンフォースサポート２１の剛性を向上させている。 Specifically, the first pressure-receiving surface portion 21a covers the end surface of the bumper reinforcement stay 23 projecting downward from the bumper reinforcement 17, that is, the rectangular region surrounded by the stay portions 27a and 27b. Then, the overlapping inner surface of the first pressure receiving surface portion 21a and the flange portion 28 of the bumper reinforcement stay 23 are attached (for example, bolted).
The bumper reinforcement support 21 also has a second pressure receiving surface portion 21b extending inward in the vehicle width direction from the first pressure receiving surface portion 21a. Further, the first pressure-receiving surface portion 21a has a recessed portion 21c that is partially recessed rearward from the periphery. The concave portion 21c extends from the vehicle width direction inner side to the vehicle width direction outer side of the bumper reinforcement stay 23, and the bumper reinforcement stay 23 is attached to the bumper reinforcement support 21 in the concave portion 21c. By providing the concave portion 21c in the first pressure receiving surface portion 21a, the bumper reinforcement support 21 is formed with a ridgeline extending in the vehicle vertical direction and the vehicle width direction, and the rigidity of the bumper reinforcement support 21 is improved.

なお、バンパリンフォースサポート２１は、その上部がバンパリンフォース１７の縦壁部１７ａの後面に取着（例えば溶接）される。
これにより、衝突を受けるバンパリンフォース１７の受圧面は、バンパリンフォースサポート２１によって下方及び車幅方向に拡大される。つまり、衝撃荷重が入力される箇所が下方や車幅方向にずれたとしても、衝突荷重はバンパリンフォース１７の各部やバンパリンフォースサポート２１の各部から入力される。 The bumper reinforcement support 21 is attached (for example, welded) to the rear surface of the vertical wall portion 17a of the bumper reinforcement 17 at its upper portion.
As a result, the pressure receiving surface of the bumper reinforcement 17 that receives a collision is enlarged downward and in the vehicle width direction by the bumper reinforcement support 21 . That is, even if the location where the impact load is input deviates downward or in the vehicle width direction, the impact load is input from each portion of the bumper reinforcement 17 and each portion of the bumper reinforcement support 21 .

またバンパリンフォースステー２３の車両前端側には切欠部４１が設けられている。この切欠部４１は、図２および図３に示されるようにバンパリンフォースステー２３の剛性をもたらす稜線の一部を稜線の前端から切り欠いて形成される（稜線を無くした状態）。
具体的には切欠部４１は、バンパリンフォース１７の下側に張り出し、バンパリンフォースサポート２１にて覆われるバンパリンフォースステー２３の先端側の稜線部分に設けられる。すなわち切欠部４１は、図２～図５に示されるようにバンパリンフォースステー２３のステー部２７ａ上の折曲部分２７ｅ、２７ｆにより形成された稜線ａ、ｂ域、ステー部２７ａとステー部２７ｂとの境界をなす角部の稜線ｃ域に設けられる。 A notch portion 41 is provided on the vehicle front end side of the bumper reinforcement stay 23 . As shown in FIGS. 2 and 3, the notch 41 is formed by cutting out a part of the ridge that provides the rigidity of the bumper reinforcement stay 23 from the front end of the ridge (the ridge is removed).
Specifically, the notch 41 is provided at a ridgeline portion on the tip side of the bumper reinforcement stay 23 that protrudes below the bumper reinforcement 17 and is covered with the bumper reinforcement support 21 . That is, as shown in FIGS. 2 to 5, the notch 41 is formed by the ridgelines a and b formed by the bent portions 27e and 27f on the stay portion 27a of the bumper reinforcement stay 23, the stay portion 27a and the stay portion 27b. It is provided in the ridge line c region of the corner forming the boundary with.

稜線ａ、ｂ域の切欠部４１ａは、バンパリンフォースステー２３の先端から後方へ向かい、稜線ａ、ｂ沿いに当該稜線部分を含むその周囲を、所定の大きさおよび所定の長さで切り欠いて形成される。切り欠く部分は、稜線部分に隣接する平坦面を含む。図３中の符号αは、そのとき切り欠いた断面の領域を示す。
稜線ｃ域の切欠部４１ｂは、バンパリンフォースステー２３の先端となる稜線ｃの前端から、稜線ｃ沿いに当該稜線部分を含むその周囲を、所定の大きさおよび所定の長さで切り欠いて形成される。切り欠く部分は、稜線部分に隣接する平坦面を含む。図３中の符号βは、そのとき切り欠いた断面の領域を示す。 The cutout portions 41a in the ridgelines a and b are cut out from the front end of the bumper reinforcement stay 23 toward the rear and along the ridgelines a and b along the ridgelines a and b with a predetermined size and length. formed by The cutout portion includes a flat surface adjacent to the ridge portion. The symbol α in FIG. 3 indicates the region of the cross section that was cut at that time.
The cutout portion 41b in the ridgeline c region is formed by cutting out the periphery including the ridgeline portion along the ridgeline c from the front end of the ridgeline c, which is the tip of the bumper reinforcement stay 23, with a predetermined size and length. It is formed. The cutout portion includes a flat surface adjacent to the ridge portion. The symbol β in FIG. 3 indicates the region of the cross section that was cut at that time.

上下に並ぶ稜線ａ、ｂ、ｃ上に切欠部４１ａ，４１ｂをそれぞれ設けることによって（２個所）、意図的にバンパリンフォースステー２３の剛性を損なわせて、同部分を他の部分よりも変形しやすい脆弱な部位としている。
これにより、車両が高速で前面衝突した場合、バンパリンフォースステー２３の切欠部４１ａ，４１ｂは、加わる衝突荷重によって瞬時に圧潰され、大きな衝突荷重がバンパリンフォースステー２３を通じてエアバッグセンサ３５へ入力される。 By providing cutouts 41a and 41b (two places) on ridgelines a, b, and c aligned vertically, the rigidity of the bumper reinforcement stay 23 is intentionally impaired, and the same portions are deformed more than the other portions. It is a fragile part that is easy to damage.
As a result, when the vehicle is in a frontal collision at high speed, the cutouts 41a and 41b of the bumper reinforcement stay 23 are instantly crushed by the applied collision load, and a large collision load is input to the airbag sensor 35 through the bumper reinforcement stay 23. be done.

また車両が低速で前面衝突した場合、バンパリンフォースステー２３の切欠部４１ａ，４１ｂは、加わる衝突荷重に応じて変形を起こす。このときの変形により、バンパリンフォースステー２３を伝わる衝撃荷重（衝撃エネルギー）は吸収され、エアバッグセンサ３５へ入力される衝撃荷重が抑制される。
特にバンパリンフォースステー２３の切欠部４１ａ，４１ｂの長さは、同じでなく、異なる切欠き長さにしてある。本実施形態では、下方に位置する稜線ｃの切欠部４１ｂの切欠き長さＬ２が、上方に位置する稜線ａ、ｂの切欠部４１ａの切欠き長さＬ１よりも長く設定されている（図５に図示）。 Further, when the vehicle has a frontal collision at low speed, the notches 41a and 41b of the bumper reinforcement stay 23 are deformed according to the applied collision load. Due to the deformation at this time, the impact load (impact energy) transmitted through the bumper reinforcement stay 23 is absorbed, and the impact load input to the airbag sensor 35 is suppressed.
In particular, the lengths of the cutouts 41a and 41b of the bumper reinforcement stay 23 are not the same, but have different cutout lengths. In the present embodiment, the cutout length L2 of the cutout portion 41b on the lower edge line c is set longer than the cutout length L1 of the cutout portions 41a on the upper edge lines a and b (see FIG. 5).

この切欠き長さＬ１，Ｌ２の設定により、低速衝突時、バンパリンフォースステー２３には、曲げモーメントが発生され、図５中の二点鎖線で示されるようにバンパリンフォースステー２３の先端側が斜め下側へ傾く挙動が加わる。符号δは傾き具合の一例を示す。エアバッグセンサ３５は、一方向（車両前後方向）の荷重にのみ反応するように設定されている。バンパリンフォースステー２３に曲げモーメントが発生させることにより、入力された荷重は上下方向と前後方向とに分散させることができ、低速衝突時にエアバッグセンサ３５に入力される衝撃荷重をより抑制することができる。 By setting the notch lengths L1 and L2, a bending moment is generated in the bumper reinforcement stay 23 at the time of a low-speed collision, and as indicated by the two-dot chain line in FIG. The behavior of leaning diagonally downward is added. Symbol δ indicates an example of the degree of inclination. The airbag sensor 35 is set so as to respond only to a load in one direction (the longitudinal direction of the vehicle). By generating a bending moment in the bumper reinforcement stay 23, the input load can be dispersed in the vertical direction and the front-rear direction, thereby further suppressing the impact load input to the airbag sensor 35 during a low-speed collision. can be done.

ちなみに、切欠き長さＬ１，Ｌ２の設定は、これに限らず、バンパリンフォースステー２３の上下端部側に位置する切欠きほど、上下方向中央側に位置する切欠きより切欠き長さが長く設定されていればよい。
なお、図２および図３において符号４５は、バンパリンフォースステー２３の剛性を確保するビードを示す。 By the way, the setting of the notch lengths L1 and L2 is not limited to this, and the notches positioned closer to the upper and lower ends of the bumper reinforcement stay 23 are longer than the notches positioned closer to the center in the vertical direction. It should be set long.
2 and 3, reference numeral 45 denotes a bead that secures the rigidity of the bumper reinforcement stay 23. As shown in FIG.

つぎに、このように構成されたフロントエンド構造の作用について説明する。
例えば車両が高速で前面衝突したとする。
このときは、バンパリンフォース１７やバンパリンフォースサポート２１から入力される衝撃荷重Ｆ１（図５）により、バンパリンフォースステー２３のうち脆弱部となっている切欠部４１ａ，４１ｂは瞬時に圧潰される。他の部分は、稜線ａ～ｄにて前後方向の剛性が確保されているため、衝突荷重Ｆ１は、即時、バンパリンフォースステー２３を通じて、エアバッグセンサ３５へ入力される。 Next, the operation of the front end structure configured in this manner will be described.
For example, assume that a vehicle is in a frontal collision at high speed.
At this time, the impact load F1 (FIG. 5) input from the bumper reinforcement 17 and the bumper reinforcement support 21 instantly crushes the cutouts 41a and 41b of the bumper reinforcement stay 23, which are weak portions. be. Since the rigidity in the front-rear direction is secured at the ridgelines a to d of the other portions, the collision load F1 is immediately input to the airbag sensor 35 through the bumper reinforcement stay 23 .

これにより、ステアリングホイール３７に組み込んだエアバッグや助手席側のエアバッグ（いずれも図示しない）は、即時展開する。
一方、車両が低速で前面衝突したとする。
このときは、バンパリンフォース１７やバンパリンフォースサポート２１から入力される衝撃荷重Ｆ２（図５）により、バンパリンフォースステー２３のうち脆弱部となる切欠部４１ａ，４１ｂは圧縮方向の変形を起こしたり、図５中の二点鎖線に示されるようにバンパリンフォースステー２３の先端側が同変形に伴う曲げモーメントの発生により下側へ傾く挙動が生じたりする。 As a result, the airbag incorporated in the steering wheel 37 and the passenger side airbag (both not shown) deploy immediately.
On the other hand, it is assumed that the vehicle collides head-on at low speed.
At this time, due to the impact load F2 (FIG. 5) input from the bumper reinforcement force 17 and bumper reinforcement support 21, the cutouts 41a and 41b of the bumper reinforcement stay 23, which are weak portions, are deformed in the direction of compression. 5, the front end side of the bumper reinforcement stay 23 tilts downward due to the generation of bending moment due to the same deformation.

切欠部４１ａ，４１ｂにおいて生じる変形により、バンパリンフォースステー２３を伝わる衝撃荷重Ｆ２（衝撃エネルギー）は吸収される。これにより、エアバッグセンサ３５に入力される衝撃荷重が抑制され、エアバッグは展開しない。
それ故、本実施形態のように切欠部４１ａ，４１ｂを用いて、低速衝突時に衝撃荷重Ｆ２（衝撃エネルギー）を吸収可能としたことにより、既存のエアバッグセンサ３５をそのまま流用して、エアバッグの展開が必要でないとき（低速衝突時）の作動を防ぐことができる（請求項１）。なお、切欠部４１ａ，４１ｂの長さは、展開させたくない衝突速度で、エアバッグセンサ３５に入力される衝撃荷重が所定値を超えない程度に設定すればよい。 The impact load F2 (impact energy) transmitted through the bumper reinforcement stay 23 is absorbed by the deformation occurring at the cutouts 41a and 41b. As a result, the impact load input to the airbag sensor 35 is suppressed, and the airbag is not deployed.
Therefore, as in the present embodiment, the notches 41a and 41b are used to absorb the impact load F2 (impact energy) at the time of a low-speed collision. can be prevented from operating when deployment is not necessary (at the time of a low-speed collision) (claim 1). The lengths of the notches 41a and 41b may be set to such an extent that the impact load input to the airbag sensor 35 does not exceed a predetermined value at the collision speed at which the deployment is not desired.

特に稜線ａ～ｄを用いて剛性を確保したバンパリンフォースステー２３は、前端から稜線ａ、ｂ、ｃの一部を切り欠くことにより、切り欠いた箇所の剛性を大きく低下させることができ、大きな切り欠きを設ける必要がなく、エアバッグの展開が必要なときは（高速衝突時）、即時にエアバッグを展開させることができる（請求項２）。
しかも、バンパリンフォースステー２３の上下に並ぶ稜線ａ、ｂ、ｃ上にそれぞれ上方側若しくは下方側ほど車両前後方向の切欠き長さが長い切欠部４１ａ，４１ｂを設けることにより、バンパリンフォースステー２３は、切欠部４１ａ，４１ｂの変形だけでなく、同変形がもたらす曲げ方向のモーメントによりバンパリンフォースステー２３の前部が傾くという変形をもたらす。これにより、衝撃荷重をより効率的に吸収することができ、エアバッグの展開が必要でないとき（低速衝突時）の作動をより確実に防ぐことができるとともに、切り欠きの大きさをより抑制することができる（請求項３）。 In particular, the bumper reinforcement stay 23, whose rigidity is ensured by using the ridgelines a to d, can be greatly reduced in rigidity at the cutout portions by cutting out portions of the ridgelines a, b, and c from the front end. There is no need to provide a large notch, and when the airbag needs to be deployed (during a high-speed collision), the airbag can be deployed immediately (claim 2).
In addition, the notch portions 41a and 41b having a longer notch length in the vehicle front-rear direction toward the upper side or the lower side are provided on the ridgelines a, b, and c aligned vertically of the bumper reinforcement stay 23, respectively. 23 not only deforms the cutouts 41a and 41b, but also deforms such that the front portion of the bumper reinforcement stay 23 tilts due to the moment in the bending direction caused by the deformation. This makes it possible to absorb the impact load more efficiently, more reliably prevent the deployment of the airbag when it is not necessary (during a low-speed collision), and further reduce the size of the notch. It is possible (Claim 3).

さらに、バンパリンフォースステー２３をバンパリンフォース１７の下側から張り出させ、張り出したバンパリンフォースステー２３の端面を覆うようにバンパリンフォース１７から下方に延びるバンパリンフォースサポート２１を設けることにより、リンフォース１７の受圧面が下方へ拡大され、高速衝突時のエアバッグの展開をより確実なものとしつつ、低速衝突時のエアバッグの展開を抑制することができる（請求項４）。なお、バンパリンフォースサポート２１は、バンパリンフォースステー２３の車幅方向の長さよりも長くなるように、車幅方向に延在させることにより、受圧面が下方だけでなく横方向にも拡大され、より確実に衝撃荷重をエアバッグセンサ３５に伝達することができる。 Furthermore, by projecting the bumper reinforcement stay 23 from the lower side of the bumper reinforcement 17 and providing the bumper reinforcement support 21 extending downward from the bumper reinforcement 17 so as to cover the end surface of the bumper reinforcement stay 23 that has been projected. , the pressure-receiving surface of the reinforcement 17 is enlarged downward, so that the deployment of the airbag in the event of a high-speed collision can be ensured and the deployment of the airbag in the event of a low-speed collision can be suppressed (claim 4). By extending the bumper reinforcement force support 21 in the vehicle width direction so as to be longer than the bumper reinforcement stay 23 in the vehicle width direction, the pressure receiving surface is expanded not only downward but also laterally. , the impact load can be transmitted to the airbag sensor 35 more reliably.

さらに、バンパリンフォース１７は車両上下方向に延びる縦壁部１７ａと、縦壁部１７ａの上端から車両後方に延びる上側フランジ部５ａとを有し、上側フランジ部５ａをバンパリンフォースステー２３のステー部２７ｃに接合させるとともに、縦壁部１７ａとバンパリンフォースステー２３の前端との間に隙間を設けることにより、低速衝突時の衝撃荷重を吸収することができ、エアバッグの展開が必要でないときの作動を防ぐことができる。また、高速衝突時はこの隙間が瞬時に詰まることにより、エアバッグの展開が必要なときは即時にエアバッグが展開する。さらに、バンパリンフォース１７の縦壁部１７ａとバンパリンフォースステー２３の前端との間に隙間があるので、バンパリンフォース１７の前後方の位置を調整する調整代が生まれ、バンパリンフォース１７やバンパリンフォースステー２３に製造誤差が発生したとしても、バンパリンフォース１７の位置を調整することができる(請求項５)。なお、このとき切欠きの位置をバンパリンフォースサポート２１に対向する位置とすることにより、バンパリンフォース１７に入力される荷重は隙間で、バンパリンフォースサポート２１に入力される荷重は切欠きで、確実に吸収できる。 Further, the bumper reinforcement 17 has a vertical wall portion 17a extending in the vertical direction of the vehicle and an upper flange portion 5a extending rearward of the vehicle from the upper end of the vertical wall portion 17a. By joining to the portion 27c and providing a gap between the vertical wall portion 17a and the front end of the bumper reinforcement stay 23, it is possible to absorb the impact load in the event of a low-speed collision, and when deployment of the airbag is not required. operation can be prevented. Also, in the event of a high-speed collision, this gap is instantly closed, so that the airbag deploys immediately when it is necessary. Furthermore, since there is a gap between the vertical wall portion 17a of the bumper reinforcement 17 and the front end of the bumper reinforcement stay 23, there is an adjustment allowance for adjusting the front and rear positions of the bumper reinforcement 17. Even if a manufacturing error occurs in the bumper reinforcement stay 23, the position of the bumper reinforcement 17 can be adjusted (claim 5). At this time, by setting the position of the notch to face the bumper reinforcement support 21, the load input to the bumper reinforcement 17 is through the gap and the load is input to the bumper reinforcement support 21 through the notch. can be reliably absorbed.

本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、バンパリンフォースステーには、Ｌ字形の金属パネルを用いた部品を挙げたが、これに限らず、他の形状の部品を用いてもよい。 The present invention is not limited to the one embodiment described above, and various modifications may be made without departing from the gist of the present invention. For example, in one embodiment, a component using an L-shaped metal panel was used as the bumper reinforcement stay, but the component is not limited to this, and components with other shapes may be used.

１ 車体
５ａ 上側フランジ部
１１ フロントエンドアッパバー（骨格部材）
１７ バンパリンフォース
１７ａ 縦壁部
１９ フロントエンド部
２１ バンパリンフォースサポート（受圧面部）
２３ バンパリンフォースステー（ステー部材）
２７ｄ 張出し部
３５ エアバッグセンサ
３９ エアバッグ装置
４１ａ，４１ｂ 切欠部
ａ～ｄ 稜線 1 vehicle body 5a upper flange portion 11 front end upper bar (framework member)
17 Bumper Reinforce 17a Vertical Wall 19 Front End 21 Bumper Reinforce Support (Pressure Receiving Surface)
23 bumper reinforcement stay (stay member)
27d Overhang 35 Airbag sensor 39 Airbag device 41a, 41b Notch a to d Ridge

Claims (5)

車両のフロントエンド部を構成する骨格部材に設けられ、車両前方へ突出するステー部材と、前記ステー部材の前方で前記ステー部材に接合され、前記骨格部材の１つであるフロントエンドクロスメンバの上方で車幅方向に延在しバンパを支持するバンパリンフォースと、前記骨格部材に設けられ前記バンパリンフォースから前記ステー部材を通じ入力される衝突荷重を受けてエアバッグ装置を作動させるエアバッグセンサとを有する車両のフロントエンド構造にあって、
前記ステー部材は、車両前端側から車両後方に延びる切欠部を有する
ことを特徴とする車両のフロントエンド構造。 A stay member that is provided in a frame member that constitutes a front end portion of a vehicle and protrudes forward of the vehicle ; and an airbag sensor that is provided on the frame member and receives a collision load input from the bumper reinforcement force through the stay member to operate an airbag device. In a front end structure of a vehicle having
The front end structure of a vehicle, wherein the stay member has a notch portion extending rearward of the vehicle from a front end side of the vehicle. 前記ステー部材は、板状部材を屈曲させることで形成されており、車両前後方向に延びる稜線を有し、
前記切欠部は、前記ステー部材の前端で前記稜線の一部を切り欠いて形成される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のフロントエンド構造。 The stay member is formed by bending a plate-like member and has a ridge line extending in the vehicle front-rear direction,
The vehicle front end structure according to claim 1, wherein the notch is formed by notching a part of the ridge line at the front end of the stay member. 前記ステー部材は、前記切欠部を車両上下方向に複数有し、
複数の前記切欠部は、車両上方側の前記切欠部ほど、若しくは車両下方側の前記切欠部ほど車両上下方向中央側の前記切欠部に対して車両前後方向の切欠き長さが長い
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のフロントエンド構造。 The stay member has a plurality of notches in the vehicle vertical direction,
The plurality of cutouts have a longer cutout length in the vehicle front-rear direction than the cutouts on the center side in the vertical direction of the vehicle as the cutouts are closer to the upper side of the vehicle or to the lower side of the vehicle. The vehicle front end structure according to claim 1 or 2, wherein 前記ステー部材は、前記バンパリンフォースの下端より下方へ張り出す張出し部を有し、
前記バンパリンフォースは、当該バンパリンフォースの下端より下方に延び、前記張出し部の前端縁を覆う受圧面部を有する
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両のフロントエンド構造。 The stay member has an overhanging portion that overhangs downward from the lower end of the bumper reinforcement,
The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the bumper reinforcement has a pressure receiving surface extending downward from a lower end of the bumper reinforcement and covering a front edge of the projecting portion. front-end structure. 前記バンパリンフォースは、車両上下方向に延びる縦壁部と、前記縦壁部の上端から車両後方に延びる上側フランジ部とを有し、
前記上側フランジ部が前記ステー部材に接合され、前記ステー部材の前端と前記縦壁部との間には隙間が設けられる
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のフロントエンド構造。 The bumper reinforcement has a vertical wall portion extending in the vertical direction of the vehicle and an upper flange portion extending rearward of the vehicle from the upper end of the vertical wall portion,
The upper flange portion is joined to the stay member, and a gap is provided between the front end of the stay member and the vertical wall portion. vehicle front end structure.
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