JP7132966B2 - 鞍乗り型車両の車体フレーム - Google Patents
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Description
本発明の目的は、軽量化を図ることが可能な鞍乗り型車両の車体フレームを提供することにある。
また、上記構成において、前記サブフレーム(17)は、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンク(111)が配置されていても良い。
また、上記構成において、前記メインフレーム(16)と前記サブフレーム(17)とは、複数の締結部(93、94、95)で締結され、複数の前記締結部(93、94、95)は、互いに車幅方向にオフセットしていても良い。
上記構成において、メインフレームは、エンジンに備えるシリンダー部が側方に露出した状態でエンジンのクランクケースの前部及び後部を支持するので、エンジンを前後に囲うようにメインフレームを配置するため、メインフレームでエンジンを支持しやすくなる。
また、上記構成において、サブフレームは、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンクが配置されているので、サブフレームの強度が高められるとともに、サブフレーム内の空間を有効活用できる。
また、上記構成において、センターフレームは、エンジンのクランクケースに支持され、センターフレームの上方にサブフレームが配置されているので、センターフレームをクランクケースで強固に支持でき、また、センターフレームとサブフレームとの間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。
また、上記構成において、メインフレームとサブフレームとは、複数の締結部で締結され、複数の締結部は、互いに車幅方向にオフセットしているので、複数の締結部に上下方向の荷重を分散させることができる。
図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車1の左側面図である。
自動二輪車1は、車体フレーム10にパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪2を支持するフロントフォーク12が車体フレーム10の前端に操舵可能に支持され、後輪3を支持するスイングアーム13が車体フレーム10の後部に上下揺動可能に設けられる車両である。
自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート14は、車体フレーム10の後部の上部に設けられる。
サブフレーム17は、メインフレーム16の後部16aから自動二輪車1の後端側まで後方に延びる。
また、センターフレーム18は、サブフレーム17に対し直接接続されておらず、サブフレーム17に対し下方に離間して配置される。
サブフレーム17は、センターフレーム18に対し上方に離間した位置で、メインフレーム16の後部16aから後輪3の上方の位置まで延びる。シート14は、サブフレーム17の後部の上面に配置される。
サブフレーム17の上面17yは、シート14が設置されるシート設置面17zが凹み状になっている。詳しくは、シート設置面17zは、前端部17z1及び後端部17z2が高く、前後方向中間部17z3が最も低くなる。
前輪2は、フロントフォーク12の下端部に車軸2aを介して支持される。操舵用のハンドル20は、フロントフォーク12の上端部に取付けられる。
メインフレーム16の下部は、クランクケース26の前部の上部及び後部の上部に接続されてエンジン11を支持する。
切欠き部16bは、前後方向から一対の横向きV字形状でシリンダー部27を囲っている。
前エンジンハンガー部16fは、切欠き部16bの上端縁部16yから前方斜め下方に延び、ヘッドカバー102と側面視で水平方向に重なる位置から向きを変えて後方斜め下方に延び、エンジン支持部16mに至る。エンジン支持部16mは、シリンダーブロック100の前部100aに接続される。
エンジン支持部16mは、エンジン支持部16nよりも低い位置にある。エンジン支持部16nは、クランクケース26の上面26bと同程度の高さに位置している。
左右のセンターフレーム18は、クランクケース26の後部26aの外側方にそれぞれ配置され、後部26aに固定される。
リアサスペンション29は、クランクケース26の後部26aとスイングアーム13の前部との間に掛け渡される。
前輪2を上方から覆うフロントフェンダー33は、フロントフォーク12に支持される。
左右一対のミラー装置35は、フロントカバー30に取付けられる。
テールランプ36は、サブフレーム17の後端部に設けられる。
一側(左側)のサイドカバー31とアンダーカバー32との合わせ部には、サイドスタンド38が配置されている。
フロントカバー30は、不透明となるように着色されたカバー部30aと、カバー部30aと一体で透明なスクリーン部30bとを備える。
ハンドル20には、油圧式のクラッチレバー41が設けられ、クラッチレバー41は、クラッチ操作部40の一部を構成する。
メーター34は、ヘッドパイプ15側又はメインフレーム16側に取付けられたメーターステー45によって支持されている。
フロントカバー30のスクリーン部30bは、下方及び上方にそれぞれ末広がりに延びる下スクリーン部30c及び上スクリーン部30dからなり、下スクリーン部30cと上スクリーン部30dとの接続部30eは、括れている。
下スクリーン部30cは三角形状、上スクリーン部30dは扇形状を成し、上スクリーン部30dの後方には、メーター34が配置されている。
ミラー装置35は、乗員が後方の状況を確認するためのバックミラーであり、フロントカバー30から車幅方向外方斜め上方に延びるミラーステー47と、ミラーステー47に支持されるミラー本体48とを備える。ミラー本体48は、ミラーステー47に対してスライド可能に設けられる。
フロントフォーク12は、前輪2(図1参照)を支持する左右一対の緩衝器であるフォークチューブ12aと、左右のフォークチューブ12aの上部を連結するトップブリッジ12b及びボトムブリッジ12cとを備える。
スクリーン部30bとトップブリッジ12bとの間にはメーター34が配置されている。メーター34は、一側(左側)に設けられたアナログ表示する出力計としてのタコメーター50Aと、タコメーター50Aに隣接して他側(右側)に設けられた車速等をデジタル表示する液晶部50Bとから構成される。
クラッチ操作部40及びブレーキ操作部53は、左右のスイッチボックス51L,51Rのそれぞれの近傍に配置されている。左右一対の締結部55は、それぞれクラッチ操作部40及びブレーキ操作部53をハンドル20に締結する。
クラッチ操作部40は、クラッチレバー41、クラッチ用のマスターシリンダー42(図2参照)、リザーバタンク43を備え、マスターシリンダー42、リザーバタンク43及び締結部55は、一体に設けられている。
マスターシリンダー57は、ブレーキレバー56の操作により作動する。リザーバタンク58は、マスターシリンダー57にブレーキフルードを供給する。
メインフレーム16の前部は、平面視でヘッドパイプ15(図4参照)から左右に広がりつつ後方に延び、メインフレーム16の後部にサブフレーム17の前部が上方から重なっている。
サブフレーム17は、前端部17aがヘッドパイプ15の後方近傍に配置され、前端部17aから後方に延びている。サブフレーム17は、左右のセンターフレーム18の間に括れ部17bを有し、括れ部17bにシート14の前端部14aが配置されている。
メインフレーム16及びサブフレーム17は、それぞれ内部に空洞が設けられ、これらの空洞でエアクリーナ62が形成されている。左右の前縁部17cの下方のメインフレーム16の上面16cには、左右一対の窪み部16dが形成され、左右の窪み部16dとサブフレーム17の左右の前縁部17cとは、エアクリーナ62の吸気口62aを形成している。
図6に示すように、メインフレーム16は、ヘッドパイプ15から後方に延びる主体部16eと、主体部16eの前側下部から下方斜め後方に延びる左右一対の前エンジンハンガー部16fと、主体部16eの後側下部から下方に延びる左右一対の後エンジンハンガー部16gとを備える。
主体部16eは、車載品を収納する中空部16hと、サブフレーム17とで形成されるエアクリーナ62のエアクリーナエレメント91(図7参照)が配置されるエレメントスペース16jとを備える。
下部第1締結部94は、下部第2締結部95よりも上部で締結される。図1及び図6において、下部第1締結部94は、シリンダーヘッド101の上部と同程度の高さに位置する、下部第2締結部95は、シリンダーヘッド101の下部と同程度の高さに位置する。
また、左右の上部締結部93は、車幅方向で左右の下部第1締結部94と左右の下部第2締結部95との間に位置している。つまり、上部締結部93、下部第1締結部94、下部第2締結部95は、互いに車幅方向にオフセットして配置されている。
ねじ穴16pは、メインフレーム16の上面16cに鉛直又は略鉛直に形成され、サブフレーム17のボルト挿通穴も、ねじ穴16pに合わせて鉛直又は略鉛直に形成されている。このように、上部締結部93は、メインフレーム16とサブフレーム17とを上下方向に締結する部分である。
上部締結部93は、例えば、サブフレーム17の前部の上面に設けられた左右一対のエンブレム96(二点鎖線で示した部分である。)により覆われ、外部に露出しない。
ねじ穴16qは、後エンジンハンガー部16gの後上がりの後面16kに前後方向に延びるように形成され、サブフレーム17のボルト挿通穴も、ねじ穴16qに合わせて前後方向に延びるように形成されている。このように、下部第1締結部94は、メインフレーム16とサブフレーム17とを前後方向に締結する部分である。
ねじ穴16rは、後エンジンハンガー部16gの後面16kであってねじ穴16qの下方位置に前後方向に延びるように形成され、サブフレーム17のボルト挿通穴も、ねじ穴16rに合わせて前後方向に延びるように形成されている。このように、下部第2締結部95は、メインフレーム16とサブフレーム17とを前後方向に締結する部分である。
しかし、本実施形態では、サブフレーム17をカーボン樹脂製として軽量化を図るとともに上記した締結構造とすることで、メインフレーム16に対して片持ち支持されたサブフレーム17を強固に支持できる。
メインフレーム16の中空部16h内には、バッテリ、補器類等の車載品110が収容されている。
エレメントスペース16jは、メインフレーム16の上面16cの後部に上方に開放する開口部16tを備え、開口部16tにエアクリーナ62を構成するエアクリーナエレメント91が取付けられている。
エレメントスペース16jは、開口部16tに形成された開口部凹部16uと、開口部凹部16uの下部から開口部凹部16uよりも前後左右に狭く形成された下部凹部16vとから構成される。
下部凹部16vは、開口部凹部16uの下部から下方に延びる前面16j1、後面16j2及び左右の側面16j3と、前面16j1、後面16j2及び左右の側面16j3を接続する底面16j4とを備える。底面16j4には、エンジン11側に開口する連通穴16xが開けられている。
エレメント本体部91bは、吸気をろ過して浄化するフィルターである。
エアクリーナ62は、メインフレーム16、サブフレーム17及びエアクリーナエレメント91から形成される。
上記した吸気通路62b、エレメント内空間62c及びエレメント外空間62dは、エアクリーナ62に含まれる。吸気通路62b及びエレメント内空間62cは、エアクリーナ62のダーティサイド62Eとなり、エレメント外空間62dは、エアクリーナ62のクリーンサイド62Fとなる。
シリンダーヘッド101は、後部に吸気管103を介してスロットルボディ104が接続されている。スロットルボディ104は、先端部に延長管106が接続され、延長管106は、メインフレーム16の下部凹部16vの連通穴16xに取付けられた連通管107に接続されている。
上部突出部17Eは、メインフレーム16の上方を、シリンダー部27の上方まで延び、下部突出部17Fは、シリンダー部27の後方まで延びている。
サブフレーム17は、内部に中空部17gが設けられている。中空部17g内には、上部突出部17Eと下部突出部17Fとに亘って燃料タンク111が収容され、燃料タンク111は、上部突出部17E及び下部突出部17Fの後方まで延び、更にシート14(図1参照)の前端部17z1(図1参照)より後方まで延びている。
メインフレーム16は、左右の窪み部16dの後縁部のそれぞれに、窪み部16dの上面16cから上方に突出する上面側リブ16wが形成されている。左右一対の上面側リブ16wは、平面視では、それぞれ車幅方向中央側よりも車幅方向外側が後方に位置するように傾斜し、左右の上面側リブ16wは、上方からサブフレーム17の前部で覆われ、外部に露出しない。
また、左右の上面側リブ16wと左右の下面側リブ17jとは、高さ方向で前後に重なり、左右のラビリンス部113を形成する。このようなラビリンス部113を設けることにより、雨水や水しぶき等が吸気口62aから吸気通路62b(図7参照)内に入り込むのを抑制できる。
なお、図中では、スクリーン部30bの輪郭を太線で示している。
フロントカバー30は、透明な樹脂板を素材として、カバー部30aのみに塗装を施している。従って、カバー部30aとスクリーン部30bとは一体であり、従来のような、フロントカバーにスクリーンを締結する構造に比べて締結部材が不要になり、また、締結するスペースがなくなる。このため、従来のスクリーンと本実施形態のスクリーン部30bとが同一面積であっても、フロントカバー30全体の面積をより小さくできる。
左右の縁取り部30pは、締結部が存在せず、細長く上下に延びて上スクリーン部30dの上部の縁部を強調するとともにフロントカバー30の上部30fのスリム化を図ることができる。また、左右の切欠き部30hの間隔を狭めることができる。
左右の切欠き部30hの車幅方向内側のカバー部30aには、ミラー装置35(図3参照)が取付けられる左右一対の取付穴30qが開けられている。
フロントカバー30の上部30fは、車両前方に向かうにつれて車幅方向の幅が次第に狭くなる左右の側縁部30jと、前方に凸となるように湾曲して左右の側縁部30jの後端同士を接続する後縁部30kとを備える。
また、上部30fは、スクリーン部30b(詳しくは、上スクリーン部30d)において、左右の側縁部30jよりも車幅方向内側で左右の側縁部30jに沿って延びる内側縁部30mを備える。
平面視では、メーター34は、上部30fにおいて左右の内側縁部30mと後縁部30kとで囲まれる部分の下方に配置されている。
図12に示すように、アンダーカバー32は、左右一対のアンダーサイドカバー116と、左右のアンダーサイドカバー116を接続して車体下部を下方から覆うボトムカバー117とから構成される。
ボトムカバー117は、前部に前方斜め上方に傾斜するルーバー部117aを備え、後部にリアサスペンション29(図1参照)の下端に接続されたリンク機構121の上下動を避けるボトム開口部177bを備える。ルーバー部117aは、アンダーカバー32内に空気を導入する部分である。
マフラー128は、一方のアンダーサイドカバー116とボトムカバー117(図12参照)との合わせ部の上方に配置されている。
一側(左側)のサイドカバー31の後部に備える後部延出部31aと、アンダーカバー32の一側(左側)のアンダーサイドカバー116との合わせ部に形成された隙間131にサイドスタンド38が配置され、サイドスタンド38は、所定位置に収納された状態にある。収納されたサイドスタンド38は、車両側面視でセンターフレーム18の下方に位置する。
このように、サイドスタンド38を合わせ部の隙間131に配置することで、サイドスタンド38を車両側面視で目立たないようにでき、車両の外観性を向上できる。
クラッチ操作部40側の締結部55は、下部締結部44、上部締結部135、一対のボルト136からなる。
下部締結部44は、マスターシリンダー42及びザーバタンク43と一体に形成されている。上部締結部135は、下部締結部44と共にハンドル20を挟み込むことでハンドル20に締結される。一対のボルト136は、それぞれハンドル20の両側で上部締結部135を貫通して下部締結部44にねじ結合される。
小切欠き部44bは、上方に開放する開放部分がハンドル20で塞がれて穴状となり、小切欠き部44bに、締結部55に近接して配置されたスイッチボックス51L内から延びるワイヤーハーネス138が通されている。
このように、締結部55にワイヤーハーネス138の支持部である小切欠き部44bを設けることで、ハンドル20の周囲に特別にハーネス支持部を設けなくて済み、コストを削減できる。また、ワイヤーハーネス138は、ハンドル20の下方をハンドル20に沿って配策できるため、ワイヤーハーネス138が外部に露出しにくくなり、ハンドル20周りの外観性を向上できる。
この構成によれば、メインフレーム16とセンターフレーム18が別体に構成されて前後方向に離間されているため、メインフレーム16とセンターフレーム18との間に材料が不要となり、軽量化を図ることができる。
この構成によれば、エンジン11を前後に囲うようにメインフレーム16を配置するため、メインフレーム16でエンジン11を支持しやすくなる。
この構成によれば、メインフレーム16内の空間を有効利用でき、車体のコンパクト化を図ることができる。
この構成によれば、サブフレーム17の強度が高められるとともに、サブフレーム17内の空間を有効活用できる。
この構成によれば、メインフレーム16とサブフレーム17との締結部を、外部に露出しにくくでき、外観性を向上できる。
この構成によれば、センターフレーム18をクランクケース26で強固に支持でき、また、センターフレーム18とサブフレーム17との間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。
この構成によれば、メインフレーム16とセンターフレーム18との間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。
また、図6及び図7に示したように、メインフレーム16とサブフレーム17とは、複数の締結部(上部締結部93、下部第1締結部94、下部第2締結部95)で締結され、上部締結部93、下部第1締結部94及び下部第2締結部95は、互いに車幅方向にオフセットしている。
この構成によれば、上部締結部93、下部第1締結部94及び下部第2締結部95に上下方向の荷重を分散させることができる。
本発明は、自動二輪車1に適用する場合に限らず、自動二輪車1以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。
3 後輪
11 エンジン
13 スイングアーム
14 シート
15 ヘッドパイプ
16 メインフレーム
17 サブフレーム
18 センターフレーム
26 クランクケース
27 シリンダー部
62 エアクリーナ
93 上部締結部(締結部)
94 下部第1締結部(締結部)
95 下部第2締結部(締結部)
111 燃料タンク
Claims (6)
- ヘッドパイプ(15)と、前記ヘッドパイプ(15)から後方に延びるメインフレーム(16)と、前記メインフレーム(16)の下方に位置するエンジン(11)と、後輪(3)をスイングアーム(13)を介して支持するセンターフレーム(18)とを備える鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、
前記メインフレーム(16)と前記センターフレーム(18)とは、別体に構成されて前後方向に離間され、シート(14)を支持するサブフレーム(17)は、前記メインフレーム(16)から後方に延び、
前記メインフレーム(16)は、前記エンジン(11)に備えるシリンダー部(27)が側方に露出した状態で前記エンジン(11)のクランクケース(26)の前部及び後部を支持し、
前記センターフレーム(18)は、前記クランクケース(26)に支持され、且つ、前記サブフレーム(17)に対して直接接続せず、前記サブフレーム(17)に対し下方に離間して配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム。 - 前記メインフレーム(16)は、鋳造製であり、内側にエアクリーナ(62)が配置されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
- 前記サブフレーム(17)は、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンク(111)が配置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
- 前記メインフレーム(16)と前記サブフレーム(17)とは、前後方向に締結されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
- 前記メインフレーム(16)と前記センターフレーム(18)とは、上下に離間していることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
- 前記メインフレーム(16)と前記サブフレーム(17)とは、複数の締結部(93、94、95)で締結され、複数の前記締結部(93、94、95)は、互いに車幅方向にオフセットしていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
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