JP7121502B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来、下記特許文献１に開示されているように、変速機ケース内に設けられたオイルパンからオイルポンプにより吸引したオイルを作動要素に対して供給しつつ、循環可能とされた自動変速機が提供されている。下記特許文献１の自動変速機等においては、オイルポンプにより吸引されたオイルを、出力軸の軸心に設けられた軸心孔を経由して遊星歯車機構をなすギアやクラッチ等の作動要素に対してオイルを供給できる構成とされている。

特開２００７－３２６２４号公報

ここで、上記特許文献１等の自動変速機のように遊星歯車機構を備えたものにおいては、プラネタリギア等の潤滑に必要なオイルをなるべく多く確保できるようにしておくことが望ましい。しかしながら、従来技術の自動変速機等においては、プラネタリギア等の潤滑に用いるオイルを十分確保するための対策が十分なされていないという問題があった。

そこで本発明は、遊星歯車機構を備えた自動変速機において、プラネタリギア等の潤滑に必要なオイルをできるだけ多く確保可能な自動変速機の提供を目的とした。

かかる課題を解決すべく提供される本発明は、遊星歯車機構を備えた自動変速機であって、プラネタリギアの潤滑に必要なオイルを受け入れるためのレシーバが、プラネタリキャリアに取り付けられており、前記プラネタリキャリアが、前記プラネタリギアの支軸に対して交差する方向に拡がり、前記プラネタリギアを自転しつつサンギアの周囲を公転可能なように支持する側壁部を有し、前記レシーバが、前記側壁部に対して装着される第一レシーバ部と、前記第一レシーバ部に沿うように取り付けられる第二レシーバ部とを有し、前記第一レシーバ部との間にオイルを受容可能なオイル受容空間を形成する第二レシーバ部とを有し、前記第一レシーバ部の外周側において、前記第一レシーバ部と前記第二レシーバ部との隙間が閉塞され、前記第一レシーバ部の内周側において、前記第一レシーバ部と前記第二レシーバ部とが離間していることを特徴とするものである。

本発明の自動変速機においては、レシーバが第一レシーバ部及び第二レシーバ部を備えたものとされている。また、第一レシーバ部がプラネタリキャリアの側壁部に沿って拡がるように取り付けられると共に、第二レシーバ部が第一レシーバ部に沿うように取り付けられ、両者の間にオイルを受容可能なオイル受容空間が形成される。このように、本発明の自動変速機では、第一レシーバ部を大きくとることにより、プラネタリキャリアの側壁部の大きさ等に依存することなく、オイル受容空間の大きさを大きく確保できる。

また、オイル受容空間は、第一レシーバ部の外周側において第一レシーバ部と第二レシーバ部との隙間が閉塞されると共に、第一レシーバ部の内周側において第一レシーバ部と第二レシーバ部とが離間した構造とされている。そのため、本発明の自動変速機は、第一レシーバ部の内周側からオイル受容空間に対してオイルを容易に導入可能であると共に、オイル受容空間に導入されたオイルが遠心力等の影響で外部に漏洩するのを防止できる。従って、本発明の自動変速機においては、オイル受容空間に対するオイルの導入対策、及びオイル受容空間から外部へのオイルの漏洩対策が十分図られており、プラネタリギア等の潤滑に必要なオイルを可能な限り多く確保可能することができる。

上述した本発明の自動変速機は、前記第一レシーバ部が、前記プラネタリギアへのオイルの供給口を回避するように設けられていることが望ましい。

かかる構成によれば、オイル受容空間に確保されたオイルをプラネタリギアの潤滑のために確実に利用できる。

上述した本発明の自動変速機は、前記プラネタリキャリアが、前記側壁部に非閉塞部を有し、前記第一レシーバ部により、前記非閉塞部が閉塞されているものであることが望ましい。

かかる構成によれば、側壁部が有する非閉塞部からオイル受容空間内に確保されているオイルが漏洩するのを抑制できる。

上述した本発明の自動変速機は、前記プラネタリキャリアが、周方向に隣接する前記プラネタリギア同士の間において、前記側壁部の外周部から前記プラネタリギアの前記支軸に沿う方向に延びるように形成された周壁部を有し、前記非閉塞部が、前記側壁部と前記周壁部との屈曲箇所から周方向に外れた位置に設けられたものである場合に好適である。

ここで、コストダウン等の観点から、プラネタリキャリアを板金製とするなどした場合には、プレス等により曲げ加工された部分や、曲げ加工のために必要な逃がしとなる部分を設けることになる。プラネタリキャリアをこのような構成とした場合、前述した曲げ加工が施された部分や逃がしとなる部分が存在する分だけ、レシーバの略中央部に設けられるオイル導入用の開口領域を大きく取れないという懸念がある。また、オイル導入用の開口領域が大きく取れないと、オイルの供給方法に制限が加わり、例えばベアリング等の他部材の配置等にも悪影響を及ぼしかねない。

さらに、プラネタリキャリアに対するレシーバの固定箇所についても、前述した逃がしとなる部分を避けて略平坦な場所に限定されてしまう。これに加えて、このような構成とした場合には、レシーバの形状が、前述した曲げ加工が施された部分や逃がしとなる部分を回避するような形状に限定されてしまう。そのため、従来技術のような構成とした場合、レシーバを設けることにより形成されるオイルを受け入れ可能な空間の容積（以下、「レシーバ容積」とも称す）が制限されてしまうという問題がある。

上述した本発明の自動変速機は、かかる問題を解消するために好適である。すなわち、本発明の自動変速機は、前記周壁部が、前記側壁部の外周部において曲げ加工を施すことにより形成されたものであり、前記非閉塞部が、前記周壁部の形成のための逃がし部により構成されているものである場合に好適である。

すなわち、本発明の自動変速機で用いられているレシーバは、第一レシーバ部及び第二レシーバ部を備えており、プラネタリキャリアをなす側壁部に設けられた非閉塞部を第一レシーバ部により閉塞すると共に、第一レシーバ部と第二レシーバ部との間にオイル受容空間を形成できるものである。そのため、本発明の自動変速機は、例えばプレス等により曲げ加工を施すための逃げとなる部分を設けるなどすることで非閉塞部が形成されたプラネタリキャリアを採用する場合であっても、オイル導入用の開口領域を大きく取れる。また、本発明の自動変速機は、レシーバの固定箇所やレシーバの形状、レシーバ容量等についての制限を最小限に抑制できる。

本発明によれば、遊星歯車機構を備えた自動変速機において、プラネタリギア等の潤滑に必要なオイルをできるだけ多く確保可能な自動変速機を提供できる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の断面図である。 図１の自動変速機におけるオイル循環系統の説明図である。 図１の自動変速機を構成する第一遊星歯車機構の作動図である。 図１の要部拡大図である。 第二遊星歯車機構をなす第二プラネタリギア、第二プラネタリキャリア、及びレシーバを示した斜視図である。 キャリアの固定構造の変形例を示した拡大図である。

以下、本発明の一実施形態に係る自動変速機１０について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本実施形態の自動変速機１０は、後述する第二遊星歯車機構１８に設けられたオイル受容空間５２、及びこれを構成する部材に特徴を有するが、先ず自動変速機１０の構成について簡単に説明した後、特徴部分について詳細に説明する。

≪自動変速機１０の構成について≫
自動変速機１０は、いわゆるＦＲ式自動変速機である。図１に示すように、自動変速機１０は、トルクコンバータ１２や、トルクコンバータ１２を介してエンジンに連結された入力軸１４、クラッチＣ、ブレーキＢ、第一遊星歯車機構１６、第二遊星歯車機構１８、第一出力軸２０、第二出力軸２２等を、変速機ケース２４の内部に備えている。また、第一遊星歯車機構１６や第二遊星歯車機構１８に対して下方側には、バルブボディ２６やオイルパン２８等が設けられている。

第一遊星歯車機構１６は、エンジンからトルクコンバータ１２を経由して入力軸１４まで伝達された動力を、クラッチＣ１～Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ等の変速制御要素を介して入力可能とされている。第一遊星歯車機構１６は、フロントプラネタリサンギヤ１６ａ、リヤプラネタリサンギヤ１６ｂ、プラネタリショートピニオン１６ｃ、プラネタリロングピニオン１６ｄ、プラネタリキャリア１６ｅ、及びプラネタリリングギヤ１６ｆ等で構成されている。

第一遊星歯車機構１６は、入力経路として３つの動力伝達経路を有する。具体的には、第一遊星歯車機構１６は、入力経路として入力軸１４からクラッチＣ１を経由し、フロントプラネタリサンギヤ１６ａへ伝わる第一の経路を有する。また、第一遊星歯車機構１６は、クラッチＣ２を経由してリヤプラネタリサンギヤ１６ｂへと伝わる第二の経路、及びクラッチＣ３を経由して第一出力軸２０及びプラネタリキャリア１６ｅに伝わる第三の経路を有する。また、第一遊星歯車機構１６は、出力経路として、プラネタリリングギヤ１６ｆから出力される経路を有する。

また、クラッチＣ１～Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ等の変速制御要素は、各変速段に応じて図３に示すように作動する（図中において丸印は、変速制御要素の作動状態にあることを示す。）。以下、各変速段において図３に示したように変速制御要素が作動すると、以下に詳述するように第一遊星歯車機構１６が動作する。

変速段が１速であって、シフトレバーがＤレンジあるいは２レンジである場合（エンジンブレーキなし）においては、クラッチＣ２とワンウェイクラッチＦとが作用して、所定の変速比で正方向（例えば右方向）への回転力を出力できる。具体的には、この状態においては、クラッチＣ２が作用しているため、入力軸１４の回転力がリヤプラネタリサンギヤ１６ｂに直接に伝達され、プラネタリショートピニオン１６ｃに逆方向（例えば左方向）への回転力を伝達する。一方、プラネタリショートピニオン１６ｃに噛み合っているプラネタリロングピニオン１６ｄは、正方向の回転力を受けてプラネタリキャリア１６ｅを逆方向に回転させようとする。しかしながら、ワンウェイクラッチＦの働きにより回転が阻止されているため、プラネタリリングギヤ１６ｆは正方向の回転力を受け、正方向への回転力を出力させる。

変速段が１速であってシフトレバーがＬレンジである場合（エンジンブレーキあり）は、上述した変速段が１速であってシフトレバーがＤレンジあるいは２レンジである場合と同様にして回転が伝達する。しかしながら、シフトレバーがＬレンジである場合には、エンジンブレーキ時にプラネタリキャリア１６ｅの正方向への回転を阻止するための作用をブレーキＢ２が発揮する点が、上述したシフトレバーがＤレンジあるいは２レンジである場合と異なる。すなわち、変速段が１速であってシフトレバーがＤレンジあるいは２レンジで駆動している際には、プラネタリキャリア１６ｅの逆方向の回転をワンウェイクラッチＦの作用によりロックし、プラネタリリングギヤ１６ｆに回転力を伝達する。しかし、エンジンブレーキ時には逆の力が作用して、ワンウェイクラッチＦが作用せず、プラネタリキャリア１６ｅは空転してしまう。そのため、変速段が１速であってシフトレバーがＬレンジである場合には、ブレーキＢ２を作用させてプラネタリキャリア１６ｅを固定することにより、エンジンブレーキ作用を発揮可能としている。

変速段が２速である場合は、図３に示すように、クラッチＣ２とブレーキＢ１が作用し、正方向（例えば右方向）への回転力を出力する。具体的には、変速段が２段である場合には、クラッチＣ２が作用しているため、入力軸１４の回転力はリヤプラネタリサンギヤ１６ｂに直接伝達され、プラネタリショートピニオン１６ｃに逆方向への回転力を伝達する。一方、ブレーキＢ１により、フロントプラネタリサンギヤ１６ａはロックされる。そのため、プラネタリショートピニオン１６ｃに噛み合っているプラネタリロングピニオン１６ｄは、正方向の回転力を受け、自転しながらフロントプラネタリサンギヤ１６ａ上を正方向に公転し、プラネタリリングギヤ１６ｆに正方向への回転力を伝達する。プラネタリリングギヤ１６ｆの回転力は、正方向の回転力を出力する。

変速段が３段である場合は、クラッチＣ２とクラッチＣ３が作用し、所定の変速比で正方向への回転力を出力する。具体的には、変速段が３段である場合には、クラッチＣ２とクラッチＣ３とが作用しているため、入力軸１４とリヤプラネタリサンギヤ１６ｂ及びプラネタリキャリア１６ｅとが同一方向に回転する。従って、プラネタリショートピニオン１６ｃとプラネタリロングピニオン１６ｄがロック状態になり、プラネタリリングギヤ１６ｆが正方向の回転力を受け正方向への回転力を出力する。

変速段が４段である場合は、クラッチＣ３とブレーキＢ１とが作用して、所定の減速比で正方向への回転力を出力する。具体的には、変速段が４段である場合には、クラッチＣ３が作用しているため、入力軸１３の回転力が第一出力軸２０に直接伝達され、プラネタリキャリア１６ｅに正方向への回転力を伝達する。一方、ブレーキＢ１の作用により、フロントプラネタリサンギヤ１６ａがロックされる。そのため、プラネタリキャリア１６ｅに支持されているプラネタリロングピニオン１６ｄは正方向の回転力を受けて自転しながら、フロントプラネタリサンギヤ１６ａ上を公転し、プラネタリリングギヤ１６ｆを正方向に回転させる。プラネタリリングギヤ１６ｆの回転により、正方向への回転力が出力される。

シフトレバーがＲレンジである場合は、クラッチＣ１とブレーキＢ２が作用してリバースギヤとなり、所定の変速比で逆方向への回転力が出力される。具体的には、シフトレバーがＲレンジである場合は、クラッチＣ１が作用しているため、入力軸１４の回転力は、フロントプラネタリサンギヤ１６ａに直接伝達される。その一方で、ブレーキＢ２の作用により、プラネタリキャリア１６ｅは固定されている。そのため、フロントプラネタリサンギヤ１６ａに伝達された正方向への回転力により、プラネタリロングピニオン１６ｄが逆方向に自転し、プラネタリリングギヤ１６ｆに逆方向への回転力が出力される。

第一出力軸２０には、軸線方向に延びるように形成された軸心孔２０ａが設けられている。軸心孔２０ａには、エンジン駆動式のポンプから圧送されてきたオイルが供給される。また、第一出力軸２０には、径方向に形成された孔２０ｂが複数形成されている。孔２０ｂは、軸心孔２０ａに連通している。孔２０ｂは、第一遊星歯車機構１６やクラッチＣ、ブレーキＢ等に対応する位置に設けられている。そのため、ポンプにより圧送されてきたオイルを軸心孔２０ａから孔２０ｂを介して第一遊星歯車機構１６やクラッチＣ、ブレーキＢ等に供給することができる。

第二遊星歯車機構１８は、第一遊星歯車機構１６に対して動力伝達方向の下流側に設けられた遊星歯車機構である。第二遊星歯車機構１８は、第二サンギア１８ａ、第二プラネタリギア１８ｂ、第二リングギア１８ｃ、及び第二プラネタリキャリア１８ｄを備えている。第二遊星歯車機構１８は、第一遊星歯車機構１６側から入力された動力を所定の減速比で減速して第二出力軸２２に出力可能とされている。

≪オイル循環系統３０について≫
以下、本実施形態の自動変速機１０に特有のオイル循環系統３０について、図面を参照しつつ詳細に説明する。オイル循環系統３０は、自動変速機１０において使用されるオイルを循環させるためのものである。すなわち、オイル循環系統３０は、エンジン駆動式のオイルポンプＰにより吸引したオイルを、変速機ケース２４内に設けられたオイルパン２８から吸い上げ、第一遊星歯車機構１６や、第二遊星歯車機構１８、クラッチＣ、ブレーキＢ等の作動要素に対して供給しつつ循環させるためのものである。

オイル循環系統３０は、第一循環系統３２、及び第二循環系統３４を備えている。図２に示すように、第一循環系統３２は、オイルパン２８からオイルポンプＰ、バルブボディ２６を通り、上述した第一出力軸２０の軸心孔２０ａ及び孔２０ｂを経由してオイルが流れる循環系統である。第一循環系統３２においては、第一出力軸２０の軸心孔２０ａに導入されたオイルが孔２０ｂを介して第一遊星歯車機構１６や、クラッチＣ、ブレーキＢ等の作動要素において各部の動作や潤滑にオイルが使用された後、オイルパン２８にオイルが戻る。

第二循環系統３４は、第一循環系統３２を迂回してオイルパン２８に戻るオイルが流れる循環系統である。図２に示すように、第二循環系統３４は、オイルパン２８からオイルポンプＰ、バルブボディ２６を通った後、変速機ケース２４の外側に設けられた温度調整部３６を経てオイルパン２８に戻る循環系統である。

ここで、温度調整部３６は、オイルの温度調整のために設けられたものである。温度調整部３６は、例えばオイルウォーマーやオイルクーラー等によって構成されている。第二循環系統３４をなす流路のうち、温度調整部３６を経てオイルパン２８に戻る戻り流路３８の少なくとも一部は、変速機ケース２４に形成されている。

第二循環系統３４は、戻り流路３８の途中において分岐された分岐流路４０を有する。分岐流路４０は、変速機ケース２４に形成されている。分岐流路４０は、オイルによる潤滑が必要な潤滑対象に向けてオイルを供給するものである。本実施形態では、第二遊星歯車機構１８が潤滑対象とされている。そのため、分岐流路４０は、第二遊星歯車機構１８に向けて延びるように形成されている。

具体的には、第二遊星歯車機構１８には、レシーバ５０が設けられており、第二循環系統３４を流れるオイルの一部を、分岐流路４０を介してレシーバ５０に向けて供給し、第二遊星歯車機構１８の潤滑用として利用することができる。以下、レシーバ５０及びこれにより構成されるオイル受容空間５２について、レシーバ５０の取り付け対象となる第二プラネタリキャリア１８ｄの構成にも言及しつつ、詳細に説明する。

レシーバ５０は、主として第二遊星歯車機構１８を構成する第二プラネタリギア１８ｂの潤滑に必要なオイルを受け入れるためのものである。レシーバ５０は、第二プラネタリキャリア１８ｄに対して取り付けられている。

ここで、図４や図５に示すように、第二プラネタリキャリア１８ｄは、側壁部１８ｅ、周壁部１８ｆ、及び非閉塞部１８ｇとを有する。第二プラネタリキャリア１８ｄは、いかなる方法により形成されたものであっても良いが、所定形状に形成された板金を折り曲げ加工することにより側壁部１８ｅや周壁部１８ｆを形成したものとすることができる。

側壁部１８ｅは、第二プラネタリギア１８ｂの支軸１８ｈに対して交差（本実施形態では略直交）する方向に拡がる環状かつ略平面状の部分である。側壁部１８ｅは、第二プラネタリギア１８ｂを自転しつつ第二サンギア１８ａの周囲を公転可能なように支持する。

周壁部１８ｆは、側壁部１８ｅの外周部から第二プラネタリギア１８ｂの支軸に沿う方向（本実施形態では側壁部１８ｅに対して略直交する方向）に延びるように形成された部分である。具体的には、周壁部１８ｆは、第二プラネタリキャリア１８ｄを構成するための板金を、側壁部１８ｅの外周部分において折り曲げ加工することにより形成された部分である。周壁部１８ｆは、周方向に隣接するように設けられた複数（例えば３個や４個）の第二プラネタリギア１８ｂ同士の間に配置されている。

非閉塞部１８ｇは、周壁部１８ｆの形成のために板金を折り曲げ加工するための逃がしとなる部分である。そのため、非閉塞部１８ｇは、側壁部１８ｅと周壁部１８ｆとの屈曲箇所から周方向に外れた位置に設けられている。

レシーバ５０は、上述したような構成の第二プラネタリキャリア１８ｄに対して装着されている。具体的には、レシーバ５０は、第一レシーバ部５４及び第二レシーバ部５６を備えており、第一レシーバ部５４を第二プラネタリキャリア１８ｄの側壁部１８ｅに固定することにより装着されている。

さらに具体的には、第一レシーバ部５４は、第二プラネタリキャリア１８ｄに対して装着される略ドーナツ状の板体である。第一レシーバ部５４は、第二プラネタリキャリア１８ｄに対して軸支されている第二プラネタリギア１８ｂへのオイルの供給口１８ｉを回避するように形成されている。第一レシーバ部５４を装着することにより、第二プラネタリキャリア１８ｄに設けられた非閉塞部１８ｇを閉塞することができる。

第二レシーバ部５６は、第一レシーバ部５４との間にオイル受容空間５２を形成する部材である。第二レシーバ部５６は、平面視が略ドーナツ状の形状を有する部材である。第二レシーバ部５６は、外周部５６ａと内周部５６ｂとの間に段部５６ｃが形成されている。第二レシーバ部５６は、外周部５６ａにおいて第一レシーバ部５４の外周部５４ａと一体化され、第一レシーバ部５４と第二レシーバ部５６との隙間が閉塞されている。

第一レシーバ部５４と第二レシーバ部５６とを外周部５４ａ，５６ａにおいて一体化する構造や方法については、種々のものを採用することができる。具体的には、第一レシーバ部５４と第二レシーバ部５６とをカシメにより一体化する方法、ねじ等の固定部材を用いて一体化する方法、接着剤等を用いて化学的に一体化する方法等、種々の方法を採用できる。

また、第一レシーバ部５４と第二レシーバ部５６との固定構造についても種々のものを採用できる。例えば、図６（ａ）に示したように、第一レシーバ部５４と第二レシーバ部５６とを重ね合わせ、カシメ等の方法で一体化した構造、図６（ｂ）のように第二レシーバ部５６を屈曲させ、第一レシーバ部５４の外周部を挟み込んだ構造の他、図６（ｃ）のように第二レシーバ部５６を屈曲させ、第一レシーバ部５４の外周部５４ａだけでなく第二プラネタリキャリア１８ｄの側壁部１８ｅの外周部も一緒に挟み込んだ構造など、種々の構造とすることができる。

上述したように第二レシーバ部５６には、段部５６ｃが設けられている。そのため、上述したようにして第一レシーバ部５４を第二レシーバ部５６と一体化すると、第二レシーバ部５６の内周部５６ｂと第一レシーバ部５４の側壁部１８ｅとの間に空隙が形成される。この空隙により、オイル受容空間５２が形成される。

上述した分岐流路４０の端部は、上述したようにして形成されたオイル受容空間５２に臨むように配置されている。このような構成により、オイル循環系統３０は、第二循環系統３４を流れるオイルの一部を、分岐流路４０を介して第二遊星歯車機構１８の潤滑用としてオイルを供給することができる。オイル受容空間５２に導入されたオイルは、供給口１８ｉを介して、第二プラネタリギア１８ｂの潤滑用として供給される。

上述したように、本実施形態の自動変速機１０は、レシーバ５０をなす第一レシーバ部５４及び第二レシーバ部５６の間にオイル受容空間５２を備えている。そのため、自動変速機１０は、第一レシーバ部５４を大きくとることにより、第二プラネタリキャリア１８ｄの側壁部１８ｅの大きさ等に依存することなく、オイル受容空間５２の大きさを大きく確保できる。

また、本実施形態の自動変速機１０においては、第一レシーバ部５４の内周側において第一レシーバ部５４と第二レシーバ部５６とが離間した構造とされている。そのため、自動変速機１０は、分岐流路４０を介して供給されたオイルを、第一レシーバ部５４の内周側からオイル受容空間５２に対してオイルを容易かつ確実に導入可能であるまた、オイル受容空間５２は、第一レシーバ部５４及び第二レシーバ部５６の外周側において閉塞されている。そのため、自動変速機１０においては、オイル受容空間５２に導入されたオイルが遠心力等の影響で外部に漏洩するのを防止できる。従って、本実施形態の自動変速機１０は、オイル受容空間５２へのオイル導入に関する対策、及びオイル受容空間５２から外部へのオイル漏洩に関する対策が十分図られている。

上述したように、本実施形態の自動変速機１０は、第一レシーバ部５４が、プラネタリギア１８ｂへのオイルの供給口１８ｉを回避した構成とされている。そのため、自動変速機１０は、オイル受容空間５２に確保されたオイルをプラネタリギア１８ｂの潤滑のために確実に利用できる。

上述したように、本実施形態の自動変速機１０では、第二プラネタリキャリア１８ｄに形成された非閉塞部１８ｇが第一レシーバ部５４によって閉塞されている。そのため、上述した構成によれば、非閉塞部１８ｇからオイル受容空間５２内に確保されているオイルが漏洩するのを抑制できる。なお、本実施形態では、第二プラネタリキャリア１８ｄを板金製とする際に必要とされる逃がしとなる部分を非閉塞部部１８ｇとし、これを第一レシーバ部５４によって閉塞する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、前述した逃がしとなる部分に加えて、あるいは逃がしとなる部分に代えて、別途設けられた開口などを非閉塞部１８ｇと同様に第一レシーバ部５４によって閉塞するようにしても良い。

本実施形態では、オイル受容空間５２に導入されたオイルを主として第二プラネタリギア１８ｂの潤滑に活用する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばオイル受容空間５２の近傍に設けられたベアリング等の他の部材の潤滑にも活用可能である。また、オイル受容空間５２に導入されたオイルを第二プラネタリギア１８ｂ以外の他の部材の潤滑に活用する場合には、オイル受容空間５２に臨む位置や、オイル受容空間５２をなす第二レシーバ部５６の内周部５６ｂよりもオイル受容空間５２の内側に他の部材を配置するなどすれば、より一層他の部材にもオイルを活用できる。

本発明は、上述した実施形態に示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

本発明は、自動変速機全般において好適に利用できる。

１０ ：自動変速機
１８ ：第二遊星歯車機構
１８ａ ：第二サンギア
１８ｂ ：プラネタリギア
１８ｄ ：第二プラネタリキャリア
１８ｅ ：側壁部
１８ｆ ：周壁部
１８ｇ ：非閉塞部
１８ｉ ：供給口
５０ ：レシーバ
５２ ：オイル受容空間
５４ ：第一レシーバ部
５６ ：第二レシーバ部

Claims (2)

1. 遊星歯車機構を備えた自動変速機であって、
   プラネタリギアの潤滑に必要なオイルを受け入れるためのレシーバが、プラネタリキャリアに取り付けられており、
   前記プラネタリキャリアが、
   前記プラネタリギアの支軸に対して交差する方向に拡がり、前記プラネタリギアを自転しつつサンギアの周囲を公転可能なように支持する側壁部を有し、
   前記レシーバが、
   前記側壁部に対して装着される第一レシーバ部と、
   前記第一レシーバ部との間にオイルを受容可能なオイル受容空間を形成する第二レシーバ部とを有し、
   前記第一レシーバ部の外周側において、前記第一レシーバ部と前記第二レシーバ部との隙間が閉塞され、
   前記第一レシーバ部の内周側において、前記第一レシーバ部と前記第二レシーバ部とが離間しており、
   前記第一レシーバ部が、前記プラネタリギアへのオイルの供給口を前記プラネタリギアの支軸に対して交差する方向に回避するように設けられていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記プラネタリキャリアが、前記側壁部に非閉塞部を有し、
   前記第一レシーバ部により、前記非閉塞部が閉塞されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。

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