JP7116028B2 - 車載電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載電源装置に関し、特に電源等が発生するノイズを低減するための技術に関する。

例えば、電気自動車などの車両においては、大電力を供給可能な車載バッテリなどの電源が搭載されている。また、このような電源は、様々な負荷に対して適切な電圧の電源電力を供給可能にするためにＤＣ／ＤＣコンバータなどを備えている。このようなＤＣ／ＤＣコンバータは、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御などを採用しているため、大電流のスイッチングを高速で周期的に繰り返すことになり、スイッチングに伴って高周波などの周波数領域で比較的大きなノイズが発生する。電源で発生したノイズは、ワイヤハーネスの各電線を介して車両上の様々な部位に伝搬し、車載された負荷に悪影響を及ぼすので、低減しなければならない。

そのため、例えば特許文献１の車載機器用高周波ノイズフィルタは、電磁ノイズを輻射する車両上の負荷の近傍にアースと接続された導電体が露出していない場合であっても、設計時に想定した周波数帯で十分なノイズ低減効果を得るための技術を示している。

特開２０１２－１０５０８１号公報

車両において上記のようなノイズを低減する場合は、例えば特許文献１に示されているようにコンデンサを含むノイズフィルタを電源ラインとアース線との間に接続するのが一般的である。実際には、ノイズ対策として、ＤＣ／ＤＣコンバータの内部回路にノイズフィルタを追加したり、ワイヤハーネスの各電線の端部や中間部にノイズフィルタを挿入するような設計が実施される。

しかしながら、例えば車両の種類毎に、電源の出力側に接続されるワイヤハーネスの電線長や、接続される負荷の種類が変わるので、電源側からみた出力インピーダンスが車両毎に変動する可能性がある。出力インピーダンスが変動すると、それがノイズフィルタの特性に影響を及ぼし、十分なノイズ低減効果が得られない場合がある。

そのため、車両におけるノイズ対策としては、車両毎に個別に対策が必要であり、設計変更などの作業にかかる費用が嵩むという問題がある。また、車種毎に、ＤＣ／ＤＣコンバータの内部回路に種類の異なるノイズフィルタを取り付けたり、ワイヤハーネスに取り付けるノイズフィルタを変更すると、ＤＣ／ＤＣコンバータやワイヤハーネスの品番が車種毎に変わってしまうので、部品の共通化の妨げとなり、コスト増の原因になる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、十分なノイズ対策を可能にすると共に、搭載する車種が異なる場合でも電源部品の品番等の共通化を可能にする車載電源装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載電源装置は、下記（１）～（５）を特徴としている。
（１） ノイズ発生源と、電源部の出力に所望の負荷を接続可能な１つ以上の出力端子と、前記ノイズ発生源を内蔵し且つ前記１つ以上の出力端子が設けられた筐体と、を有する電源部を有する車載電源装置であって、
前記電源部の出力におけるインピーダンスに影響を与える１つ以上の電気部品を、少なくとも接続部位が予め定めた形状および大きさに形成されたユニット筐体に内蔵して構成した１つ以上の調整ユニットと、
前記電源部の前記筐体に形成され、前記調整ユニットの前記ユニット筐体を着脱自在に支持するユニット支持部と、
を備えたことを特徴とする車載電源装置。

（２） 前記電源部が、前記筐体内に、
電力のスイッチングを周期的に繰り返す前記ノイズ発生源を含むスイッチングユニットと、
前記スイッチングユニットの出力電力を複数系統の負荷に分配する分配ユニットと、を含み、
前記ユニット支持部が前記分配ユニット側に形成され、且つ、前記１つ以上の出力端子が前記スイッチングユニット側に設けられた、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載電源装置。

（３） 前記調整ユニットは、複数系統の負荷のそれぞれについて個別にインピーダンスを調整するために互いに独立した複数の電気回路を備える、
ことを特徴とする上記（２）に記載の車載電源装置。

（４） 前記分配ユニットは、複数系統の負荷のそれぞれに個別に対応する複数の前記調整ユニットを収容するために、複数の前記ユニット支持部を備える、
ことを特徴とする上記（２）に記載の車載電源装置。

（５） 前記調整ユニットは、前記電気部品として、少なくとも１つのコンデンサを内蔵する、
ことを特徴とする上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の車載電源装置。

上記（１）の構成の車載電源装置によれば、ユニット支持部に装着する調整ユニットの固有の特性に応じて電源部から出力されるノイズのレベル等が抑制される。したがって、出力端子の下流側に接続するワイヤハーネスの電線や負荷の種類などの仕様の違いに応じたインピーダンス変化に伴ってノイズ特性が劣化する場合には、実際に装着する調整ユニットの変更だけで対応できる。例えば、インピーダンス特性が互いに異なる複数種類の調整ユニットを予め用意してある場合には、装着する調整ユニットの種類を取り替えるだけで所望のインピーダンス特性を実現でき、ノイズレベル等を改善できる。そのため、様々な種類の車両に搭載する場合であっても、車載電源装置の本体については部品の共通化が可能であり、コスト低減が可能になる。

上記（２）の構成の車載電源装置によれば、複数系統の負荷のインピーダンス特性が互いに異なる場合であっても、調整ユニットにより、系統毎に個別にインピーダンス特性を調整し、系統毎のノイズレベル等をそれぞれ改善することが可能である。しかも、スイッチングユニットと分配ユニットとを物理的に分離できるため、スイッチングユニットの発熱により分配ユニットが温度上昇するのを抑制することが容易になる。

上記（３）の構成の車載電源装置によれば、装着する調整ユニットの内部構成により、複数系統の負荷のそれぞれについて個別にインピーダンスを調整できる。したがって、系統毎のノイズ特性を最適化することが容易になる。

上記（４）の構成の車載電源装置によれば、分配ユニットに同時に複数の調整ユニットを収容できる。したがって、分配ユニットの出力に種類およびインピーダンスが異なる複数の負荷を接続する場合に、負荷毎に個別に適切な特性の調整ユニットを選択して装着すれば、系統毎にノイズ特性を個別に改善できる。また、調整ユニットのそれぞれに複数回路を内蔵する必要がないため、事前に用意する調整ユニットの種類を減らすことが可能になる。

上記（５）の構成の車載電源装置によれば、調整ユニットに内蔵されたコンデンサがフィルタとして働くため、高周波ノイズを低減できる。このような用途に用いられるコンデンサは、内部に残留インダクタンスを有しているので、高周波領域では、等価的に１個のコンデンサの容量（キャパシタンス）成分（Ｃ）と残留インダクタンス成分（Ｌ）とが直列に接続された回路を形成している。つまり、この直列回路の共振周波数の近傍でインピーダンスが小さくなるので、電源ラインとアースの間にこの直列回路を接続することにより、共振周波数の近傍の高周波ノイズ成分だけが濾波される。

本発明の車載電源装置によれば、十分なノイズ対策が可能になり、更に搭載する車種が異なる場合でも電源部品の品番等の共通化も可能になる。すなわち、車種の違いに応じて出力に接続されるワイヤハーネスや各系統の負荷におけるインピーダンスの仕様が変化しても、適切な特性の調整ユニットを装着するだけで、ノイズレベルを十分に低減できる。しかも、車載電源装置の本体の構成や仕様を変更する必要がないので、全ての車種について同じ電源の部品を共通に利用でき、コスト削減が可能になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車載電源装置の構成例－１を示すブロック図である。 図２は、車載電源装置の筐体に装着した状態の調整ユニットの構成例を示す縦断面図である。 図３は、車載電源装置の構成例－１における外観の概要を示す斜視図である。 図４は、車載電源装置の構成例－２における外観の概要を示す斜視図である。 図５は、車載電源装置の構成例－２における電気回路を示すブロック図である。 図６は、車載電源装置の構成例－２における外観の具体例を示す斜視図である。 図７は、変形例に係る複数の調整ユニットの装着状態を示す縦断面図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜車載電源装置の構成例－１＞
図１は、本発明の実施形態に係る車載電源装置１０の構成例－１を示すブロック図である。

図１に示した車載電源装置１０は、例えば電気自動車やハイブリッド車などの車両に搭載され、車載バッテリ２１等から供給される電源電力に基づき、所望の電源電力を生成し、生成した電源電力を各種の負荷２３、２４、２５にそれぞれ供給するために利用される。負荷２３、２４、２５は、例えば、各種の電子制御ユニット（ＥＣＵ）、モータ、ランプ、ヒータなどの車載電装品である。

図１に示した例では、車載電源装置１０の筐体１１に設けられた電源入力端子１５およびアース端子１６が、それぞれ車載バッテリ２１の正極およびアース２２と接続されている。また、筐体１１に設けられた複数の出力端子１７、１８、１９に、ワイヤハーネスＷＨの電線２６、２７、２８を介して、負荷２３、２４、２５がそれぞれ接続されている。

車載電源装置１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２および電力分配回路部１３を内蔵している。ＤＣ／ＤＣコンバータ１２は、車載バッテリ２１から供給される電源電力の電圧（例えば２００［Ｖ］）を、負荷が必要とする所望の電源電圧（例えば１２［Ｖ］）に変換する機能を有している。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２内部の図示しないスイッチングデバイスのオンオフを周期的に繰り返し、ＰＷＭ制御を行うことにより、比較的小さい損失で所望の電源電圧を生成する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１２が大電流を出力側に供給する場合には、周期的な電流のスイッチング動作に伴って、特に周波数が高い領域で比較的大きな電気ノイズが発生する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２が内部損失により発熱量が増大するので、温度上昇を抑制するために放熱対策が必要になる。

電力分配回路部１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２の出力から供給される電源電力を複数系統に分配し、分配した電源電力を出力電源ライン１３ａ～１３ｃ、出力端子１７～１９、および電線２６～２８を経由して負荷２３～２５にそれぞれ供給する。

＜ノイズの説明＞
一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２の内部で発生した高周波の電気ノイズも、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２の出力から電力分配回路部１３、電源ライン１３ａ～１３ｃ、出力端子１７～１９、および電線２６～２８を経由して負荷２３～２５に伝達される可能性がある。そして、このノイズが電線２６～２８から不要輻射として放出されて車載ラジオの受信に悪影響を及ぼしたり、負荷２３～２５に伝達されたノイズが各種ＥＣＵの誤動作の原因になる可能性がある。

上記のようなノイズを低減するために、一般的には車載電源装置１０の内部回路やワイヤハーネスＷＨに、必要に応じてノイズフィルタを装備することが行われる。しかし、ワイヤハーネスＷＨの各電線２６～２８の長さや、各負荷２３～２５の種類が、車載電源装置１０を搭載する自動車の車種の違いに応じて変化する。つまり、車載電源装置１０の出力から負荷側を見た場合のインピーダンスＺが、車種に応じて変化する。そして、インピーダンスＺが変化すると装備したノイズフィルタのノイズ低減特性も変化する。

したがって、ワイヤハーネスＷＨを経由して負荷２３～２５に伝達されるノイズや、ワイヤハーネスＷＨから輻射されるノイズを許容範囲内に抑制するためには、設計時に、車種毎に異なるノイズ対策を個別に実施する必要があり、コスト増の要因になる。また、例えばユーザにおけるオプション選択の変更により負荷２３～２５の種類が変わる場合にも、インピーダンスＺが変化するため、ノイズのレベル等が変動する。

＜実施形態のノイズ対策＞
図１に示した車載電源装置１０においては、予め用意されている複数種類の調整ユニット１４の中から選択した１つの調整ユニット１４を、必要に応じて筐体１１に装着することができる。調整ユニット１４は、筐体１１に対して脱着可能に構成されている。複数の調整ユニット１４は、それぞれ特性の異なる１つ以上のノイズフィルタを内蔵している。そして、筐体１１に装着された調整ユニット１４内の各ノイズフィルタは、各出力電源ライン１３ａ～１３ｃとアース２２との間に接続される。

車載電源装置１０を搭載する自動車の車種の違いに応じてインピーダンスＺが変化すると、筐体１１に装着した調整ユニット１４におけるノイズ低減特性が変化するので、ワイヤハーネスＷＨを経由して負荷２３～２５に伝達されるノイズや、ワイヤハーネスＷＨから輻射されるノイズが許容範囲を超える可能性がある。そこで、調整ユニット１４を適切な仕様のものと交換することにより、インピーダンスＺの変化に対応し、ノイズを許容範囲内に抑制できる。

この場合、調整ユニット１４以外の車載電源装置１０の本体については、回路部品の変更を必要としないので、車種の違いとは無関係に部品やユニットの品番を共通化することができる。そして、部品の共通化により装置の部品コストや製造コストを低減できる。また、調整ユニット１４の交換だけなので、ノイズ対策のための設計にかかる工数を低減できる。

＜調整ユニットの構成例＞
図２は、車載電源装置１０の筐体１１に装着した状態の調整ユニット１４の構成例を示す縦断面図である。

調整ユニット１４は、少なくとも接続箇所が予め定めた形状および大きさに形成され、全体としては直方体形状、あるいはカード形状に構成される。そして、調整ユニット１４を受け入れ可能な形状および大きさの凹部１１ａが、筐体１１に形成されている。

図２に示した例では、調整ユニット１４は３個のコンデンサ１４ｂ、１４ｃ、および１４ｄを内蔵している。これらのコンデンサ１４ｂ～１４ｄの各々は、内部に残留インダクタンスを有しているので、高周波領域では等価的に、１ 個のコンデンサの容量（キャパシタンス）成分（Ｃ）と残留インダクタンス成分（Ｌ）とが直列に接続された回路を形成し、自己共振型トラップフィルタとして機能する。つまり、共振周波数の近傍で回路のインピーダンスが小さくなるので、電源ラインとアースの間にこのノイズフィルタを接続することにより、ノイズを低減できる。

ここで、実際の車載電源装置１０においては、各コンデンサ１４ｂ～１４ｄのインピーダンスＺｆと、負荷側のインピーダンスＺとの並列回路が構成されるので、インピーダンスＺの変化に応じてノイズ低減の程度が変化する。したがって、予め用意した複数の調整ユニット１４の中から適切な特性の調整ユニット１４を選定して凹部１１ａに実装することにより、実際の車両におけるノイズ低減効果を高め、負荷２３～２５に伝達されるノイズや、ワイヤハーネスＷＨから輻射されるノイズを許容範囲内に抑制できる。

予め用意する複数の調整ユニット１４の種類については、設計時に、各車両に搭載するワイヤハーネスＷＨの電線長、太さ等の違い、負荷２３～２５の種類や組合せの違いを考慮して、必要な種類数を準備しておく。

図２に示した調整ユニット１４は、ユニット筐体１４ａの表面に、複数の電極１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ、および１４ｈが露出した状態で配置されている。また、筐体１１の凹部１１ａ側には、調整ユニット１４の電極１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ、および１４ｈと対向する位置に、電極１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、および１１ｅが備わっている。つまり、凹部１１ａに調整ユニット１４が嵌合している状態で、電極１４ｅ・１１ｂ、電極１４ｆ・１１ｃ、電極１４ｇ・１１ｄ、および電極１４ｈ・１１ｅのペアがそれぞれ電気的に接続される。

調整ユニット１４内のコンデンサ１４ｂは、一端が電極１４ｅと接続され、他端が電極１４ｈと接続されている。また、コンデンサ１４ｃは、一端が電極１４ｆと接続され、他端が電極１４ｈと接続されている。コンデンサ１４ｄは、一端が電極１４ｇと接続され、他端が電極１４ｈと接続されている。

車載電源装置１０の筐体１１側の各電極１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、および１１ｅは、それぞれ出力電源ライン１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、およびアース２２と接続されている。

したがって、図２に示した構成の調整ユニット１４を用いる場合には、出力端子１７に接続される電線２６および負荷２３により定まるインピーダンスＺに対して、適切なノイズ低減特性が得られるように、コンデンサ１４ｂの容量等が設計される。同様に、コンデンサ１４ｃの容量等は、電線２７および負荷２４により定まるインピーダンスＺに対して、適切なノイズ低減特性が得られるように設計される。また、コンデンサ１４ｄの容量等は、電線２８および負荷２５により定まるインピーダンスＺに対して、適切なノイズ低減特性が得られるように設計される。

つまり、車載電源装置１０を搭載する可能性のある全ての車両の車種毎に、ワイヤハーネスＷＨおよび負荷２３～２５の組合せに応じたインピーダンスＺを考慮して、各コンデンサ１４ｂ～１４ｄの容量等が設計時に決定され、車種毎に調整ユニット１４がそれぞれ製造され用意される。

＜車載電源装置の外観の例－１＞
車載電源装置１０の構成例－１における外観の概要を図３に示す。
図３に示した例では、車載電源装置１０の筐体１１は箱状に形成されており、その端部に出力端子１７～１９が配置されている。また、筐体１１の上面に１箇所の凹部１１ａが形成されている。凹部１１ａの形状および大きさは、調整ユニット１４の挿入部と嵌合可能な状態に形成されている。

図３に示すように形状及び大きさが同一の複数種類の調整ユニット１４が予め製造され用意されているので、例えば車載電源装置１０を車両に組み付ける作業者が、この車種に適合するいずれか１つの調整ユニット１４を選択して筐体１１の凹部１１ａに実装することができる。ここで作業者が選択する調整ユニット１４の種類は、車種の違いに応じたワイヤハーネスＷＨや負荷２３～２５のインピーダンスＺを考慮してノイズ低減のために最適化されたフィルタ特性を有するものである。車載電源装置１０の本体は、これを搭載する車両の車種の違いとは無関係であり、全て共通の構成を有している。

＜車載電源装置の外観の例－２＞
車載電源装置１０の構成例－２における外観の概要を図４に示す。
図４に示した車載電源装置１０Ｂにおいては、コンバータユニット３１の筐体３１ａにＤＣ／ＤＣコンバータ１２が収容されている。また、電力分配ユニット３２の筐体３２ａに電力分配回路部１３が収容されている。すなわち、車載電源装置１０Ｂは、互いに独立した筐体３１ａ、３２ａにより別体として構成されたコンバータユニット３１と電力分配ユニット３２とが組み合わされ一体化された構成となっている。

図４の例では、冷却用の空気の流通を可能にするために、コンバータユニット３１と電力分配ユニット３２の間に、間隔がほぼ一定の僅かな空間３４が形成されている。コンバータユニット３１と電力分配ユニット３２とが別体として構成されることにより、発熱によるコンバータユニット３１や電力分配ユニット３２への悪影響を抑制できる。すなわち、発熱量の大きいＤＣ／ＤＣコンバータ１２による熱の影響で電力分配回路部１３の環境温度が上昇するのを抑制できる。特に、空間３４に冷却用の空気を流通させることにより、空間３４に断熱層を形成し、電力分配ユニット３２側の温度上昇を効果的に抑制できる。

図４の構成では、電力分配ユニット３２側の筐体３２ａの上面に凹部３２ｂが形成されている。この凹部３２ｂに予め用意した１つの調整ユニット１４を嵌合させることで、実装した調整ユニット１４を電力分配ユニット３２の電気回路と接続することができる。

また、作業者等が、実装する調整ユニット１４を車種毎に適切に選定することにより、出力端子１７～１９に接続されるワイヤハーネスＷＨや負荷２３～２５のインピーダンスＺに合わせて、ノイズ低減特性を適正化できる。

＜車載電源装置の構成例－２＞
車載電源装置１０の構成例－２における電気回路を図５に示す。
図５に示した例では、コンバータユニット３１と電力分配ユニット３２との間の空間３４の間隔が、これらの間に配置されたスペーサ３３により一定に保持されている。この空間３４に空気を流通させることができる。

図５に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２は、コンバータユニット３１の筐体３１ａ内に配置され、電力分配回路部１３は、電力分配ユニット３２の筐体３２ａ内に配置されている。図５の構成においても、図１と同様に、車載バッテリ２１から供給される電源電力がＤＣ／ＤＣコンバータ１２に入力され、負荷側が必要とする電源電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１２が生成する。

コンバータユニット３１内のＤＣ／ＤＣコンバータ１２が生成した電源電力は、電力分配ユニット３２内の電力分配回路部１３の入力側に供給される。電力分配回路部１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２の出力から供給された電源電力を負荷の系統毎に適切に分配し、分配された電源電力を必要に応じて出力電源ライン１３ａ～１３ｃに出力する。

調整ユニット１４が電力分配ユニット３２の凹部３２ｂに実装されることにより、調整ユニット１４内の各コンデンサ１４ｂ～１４ｄが、出力電源ライン１３ｂ～１３ｄおよびアース２２とそれぞれ接続される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１２における大電流のスイッチングなどにより発生する電気ノイズの影響は、出力電源ライン１３ａ～１３ｃの各経路を通って伝導し、電線２６～２８から不要輻射として放射されたり、負荷２３～２５にノイズとして入力される。このようなノイズは、電力分配ユニット３２に実装した調整ユニット１４により低減される。

調整ユニット１４を用いてノイズを十分に低減することにより、ワイヤハーネスＷＨ等にノイズフィルタを付加する必要がなくなる。但し、車種の違いによりワイヤハーネスＷＨの種類や負荷２３～２５の種類が変化すると電力分配ユニット３２の出力側のインピーダンスＺが変動してノイズ低減特性が変化する。したがって、車載電源装置１０Ｂを搭載する車両の車種に応じて適切な特性の調整ユニット１４を選定して実装することが重要である。

＜外観の具体例＞
車載電源装置１０の構成例－２における外観の具体例を図６に示す。
図６に示した車載電源装置１０Ｂにおいては、上下に配置された電力分配ユニット３２とコンバータユニット３１とが複数のボルト４３で固定され一体化されている。また、温度上昇を効果的に抑制するために、車載電源装置１０Ｂは、送風ユニット４０の上側に配置され、コンバータユニット３１の下方には、ヒートシンク４２が配置されている。

送風ユニット４０は、背面側の送風部４１に配置された図示しない送風機により、図中に示したＺ軸の矢印と反対の方向に向かって送風することができる。この送風により発生する空気流は、下側のヒートシンク４２のフィン間の各空間、およびコンバータユニット３１と電力分配ユニット３２の間の空間３４をそれぞれ流れるように案内され、効果的な強制空冷を実現する。

＜変形例の説明＞
図７は、変形例に係る複数の調整ユニットの装着状態を示す縦断面図である。
図７に示した変形例においては、互いに独立した複数の凹部３２ｃ、３２ｄ、３２ｅが電力分配ユニット３２の筐体３２ａに形成されている。また、図７に示した複数の調整ユニット１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃのそれぞれは、１系統分のノイズフィルタ（コンデンサ）のみを内蔵している。

つまり、複数の凹部３２ｃ、３２ｄ、３２ｅが筐体３２ａに形成されているので、これらの箇所に同時に複数の調整ユニット１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃを図７のように実装することができる。

各調整ユニット１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃは、２つの電極１４ｉ、１４ｊをそれぞれ有している。調整ユニット１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ内のノイズフィルタ（コンデンサ）は、その一端が電極１４ｉと接続され、他端が電極１４ｊと接続されている。

凹部３２ｃ内で電極１４ｉ、１４ｊと対向する箇所には、２つの電極３２ｆが形成されている。また、凹部３２ｄ内で電極１４ｉ、１４ｊと対向する箇所には、２つの電極３２ｇが形成されている。凹部３２ｅ内で電極１４ｉ、１４ｊと対向する箇所には、２つの電極３２ｈが形成されている。

したがって、図７に示した調整ユニット１４Ａの電極１４ｉおよび１４ｊは、それぞれ電極３２ｆを介して１系統の出力電源ライン１３ａおよびアース２２と接続される。また、調整ユニット１４Ｂの電極１４ｉおよび１４ｊは、それぞれ電極３２ｇを介して１系統の出力電源ライン１３ｂおよびアース２２と接続される。調整ユニット１４Ｃの電極１４ｉおよび１４ｊは、それぞれ電極３２ｈを介して１系統の出力電源ライン１３ｃおよびアース２２と接続される。

図７に示した変形例の場合には、ワイヤハーネスＷＨおよび負荷２３～２５のインピーダンスＺの変化に対して、出力端子１７～１９の１系統毎に個別の調整ユニット１４Ａ～１４Ｃを用いてノイズ特性を調整できる。そのため、同時に複数の調整ユニット１４Ａ～１４Ｃを電力分配ユニット３２に実装する必要があるが、車種に応じて事前に用意する調整ユニット１４Ａ～１４Ｃの種類の総数を減らすことができる。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る車載電源装置の特徴をそれぞれ以下［１］～［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ ノイズ発生源を含む電源部（ＤＣ／ＤＣコンバータ１２）と、前記電源部の出力に所望の負荷を接続可能な１つ以上の出力端子（１７～１９）とを有する車載電源装置（１０）であって、
前記電源部の出力におけるインピーダンスに影響を与える１つ以上の電気部品（コンデンサ１４ｂ～１４ｄ）を、少なくとも接続部位が予め定めた形状および大きさに形成されたユニット筐体（１４ａ）に収容して構成した１つ以上の調整ユニット（１４）と、
前記電源部の内部、又は前記電源部の出力と前記負荷との間に配置され、前記調整ユニットを着脱自在に支持するユニット支持部（凹部１１ａ）と、
を備えたことを特徴とする車載電源装置。

［２］ 前記電源部が、
電力のスイッチングを周期的に繰り返すスイッチングユニット（コンバータユニット３１）と、
前記スイッチングユニットの出力電力を複数系統の負荷に分配する分配ユニット（電力分配ユニット３２）と、を含み、
前記ユニット支持部（凹部３２ｂ）が前記分配ユニット側に形成された、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載電源装置。

［３］ 前記調整ユニットは、複数系統の負荷のそれぞれについて個別にインピーダンスを調整するために互いに独立した複数の電気回路（コンデンサ１４ｂ～１４ｄ）を備える、
ことを特徴とする上記［２］に記載の車載電源装置。

［４］ 前記分配ユニットは、複数系統の負荷のそれぞれに個別に対応する複数の前記調整ユニットを収容するために、複数の前記ユニット支持部（凹部３２ｃ～３２ｅ）を備える、
ことを特徴とする上記［２］に記載の車載電源装置。

［５］ 前記調整ユニットは、前記電気部品として、少なくとも１つのコンデンサ（１４ｂ～１４ｄ）を内蔵する、
ことを特徴とする上記［１］乃至［４］のいずれかに記載の車載電源装置。

１０，１０Ｂ 車載電源装置
１１，３１ａ，３２ａ 筐体
１１ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ，３２ｅ 凹部
１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ 電極
１２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１３ 電力分配回路部
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ 出力電源ライン
１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ 調整ユニット
１４ａ ユニット筐体
１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ コンデンサ
１４ｅ，１４ｆ，１４ｇ，１４ｈ，１４ｉ，１４ｊ 電極
１５ 電源入力端子
１６ アース端子
１７，１８，１９ 出力端子
２１ 車載バッテリ
２２ アース
２３，２４，２５ 負荷
２６，２７，２８ 電線
３１ コンバータユニット
３１ａ，３２ａ 筐体
３２ 電力分配ユニット
３２ｆ，３２ｇ，３２ｈ 電極
３３ スペーサ
３４ 空間
４０ 送風ユニット
４１ 送風部
４２ ヒートシンク
４３ ボルト
ＷＨ ワイヤハーネス

Claims (5)

1. ノイズ発生源と、電源部の出力に所望の負荷を接続可能な１つ以上の出力端子と、前記ノイズ発生源を内蔵し且つ前記１つ以上の出力端子が設けられた筐体と、を有する電源部を有する車載電源装置であって、
   前記電源部の出力におけるインピーダンスに影響を与える１つ以上の電気部品を、少なくとも接続部位が予め定めた形状および大きさに形成されたユニット筐体に内蔵して構成した１つ以上の調整ユニットと、
   前記電源部の前記筐体に形成され、前記調整ユニットの前記ユニット筐体を着脱自在に支持するユニット支持部と、
   を備えたことを特徴とする車載電源装置。
2. 前記電源部が、前記筐体内に、
   電力のスイッチングを周期的に繰り返す前記ノイズ発生源を含むスイッチングユニットと、
   前記スイッチングユニットの出力電力を複数系統の負荷に分配する分配ユニットと、を含み、
   前記ユニット支持部が前記分配ユニット側に形成され、且つ、前記１つ以上の出力端子が前記スイッチングユニット側に設けられた、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載電源装置。
3. 前記調整ユニットは、複数系統の負荷のそれぞれについて個別にインピーダンスを調整するために互いに独立した複数の電気回路を備える、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車載電源装置。
4. 前記分配ユニットは、複数系統の負荷のそれぞれに個別に対応する複数の前記調整ユニットを収容するために、複数の前記ユニット支持部を備える、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車載電源装置。
5. 前記調整ユニットは、前記電気部品として、少なくとも１つのコンデンサを内蔵する、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車載電源装置。

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