JP7103094B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本開示は、自車両前方の物標との衝突を回避するハイブリッド車両に関する。 The present disclosure relates to a hybrid vehicle that avoids a collision with a target in front of the own vehicle.

特許文献１は、油圧ブレーキ装置が及ぼす車両制動力に車両駆動用のモータで得られる回生制動力を併用する際の制動特性を、ブレーキ油の粘度特性が温度により変化する点を考慮して向上させる制動手法を提案している。モータの回生制動力を併用した車両制動は、ブレーキペダルの操作がなされた場合に限らず、自車両とその前方の物標との衝突回避においても活用されている。 Patent Document 1 improves the braking characteristics when the regenerative braking force obtained by the vehicle driving motor is used in combination with the vehicle braking force exerted by the hydraulic braking device in consideration of the fact that the viscosity characteristics of the brake oil change with temperature. We are proposing a braking method to make it work. Vehicle braking that also uses the regenerative braking force of the motor is used not only when the brake pedal is operated, but also in avoiding a collision between the own vehicle and a target in front of it.

特開２０１５－２２６３６４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-226364

ところで、エンジンとモータ動力を併用するハイブリッド車両は、ハイブリッド走行においては、駆動輪に伝達する動力をエンジンとモータとで分割した上で、エンジンの動力を発電機にも分割している。こうしたハイブリッド車両では、エンジンとモータとの動力を分割する動力分割機構の機器構成上の制約を受ける。よって、ハイブリッド車両における衝突回避の際の車両制動においては、ブレーキ油の粘度特性とは異なる観点からの制動特性の向上についての余地が残されている。 By the way, in a hybrid vehicle that uses both engine and motor power, in hybrid driving, the power transmitted to the drive wheels is divided between the engine and the motor, and then the power of the engine is also divided into the generator. In such a hybrid vehicle, there are restrictions on the equipment configuration of the power split mechanism that splits the power between the engine and the motor. Therefore, in vehicle braking when avoiding a collision in a hybrid vehicle, there is room for improvement of braking characteristics from a viewpoint different from the viscosity characteristics of brake oil.

本開示の一形態によれば、ハイブリッド車両が提供される。このハイブリッド車両は、駆動輪（Ｗ）をエンジン（１００）の動力と駆動モータ（１１０）の動力とを併用して駆動するハイブリッド車両（３０）であって、前記駆動モータの動力と前記エンジンの動力の前記駆動輪への分割と、前記エンジンの動力を受けて発電し発電電力を前記駆動モータまたはバッテリ（１１４）に出力する発電機（１１６）への前記エンジンの動力の分割とを、前記発電機の回転数と前記エンジンの回転数と前記駆動モータの回転数とがこの順に共線図において直線状に並ぶ関係を保って実行する動力分割部（２００）と、自車両（３０）の前方に存在する物標との間の間隔を含む前記物標の状態を取得する物標状態取得部（２１）と、前記物標との衝突リスクの程度を表すリスクパラメータを前記間隔を用いて算出するパラメータ算出部（２２）と、前記算出した前記リスクパラメータが予め規定した第１閾値に達すると、前記物標との衝突回避のための自動ブレーキングに先立って、前記エンジンの回転数が低減するよう前記エンジンを駆動制御する制御部（６０）と、を備える。前記制御部は、前記自動ブレーキングに先立って前記エンジンの回転数を低減させる際に、前記自車両の車速が大きいほど前記回転数の低減率を大きくする。 According to one form of the present disclosure, a hybrid vehicle is provided. This hybrid vehicle is a hybrid vehicle (30) that drives the drive wheels (W) by using the power of the engine (100) and the power of the drive motor (110) in combination, and the power of the drive motor and the power of the engine. The division of the power into the drive wheels and the division of the power of the engine into the generator (116) that receives the power of the engine to generate power and output the generated power to the drive motor or the battery (114) are described above. The power dividing unit (200) and the own vehicle (30) execute while maintaining the relationship in which the rotation speed of the generator, the rotation speed of the engine, and the rotation speed of the drive motor are arranged linearly in the co-line diagram in this order. The target state acquisition unit (21) that acquires the state of the target including the distance between the target and the target existing in front, and the risk parameter indicating the degree of collision risk with the target are set using the distance. When the calculated parameter calculation unit (22) and the calculated risk parameter reach a predetermined first threshold value, the number of revolutions of the engine is increased prior to automatic braking for avoiding collision with the target. A control unit (60) that drives and controls the engine so as to reduce the number of the engine is provided. When the control unit reduces the rotation speed of the engine prior to the automatic braking, the higher the vehicle speed of the own vehicle, the greater the reduction rate of the rotation speed.

ハイブリッド車両では、発電機の回転数とエンジンの回転数と駆動モータの回転数とがこの順に共線図において直線状に並ぶ関係を保って動力分配がなされ、発電機の発電電力は、駆動モータまたはバッテリに供給される。こうした機器構成上の制約から、例えば、バッテリの充電量ＳＯＣが満充電であると、発電機の回転数を上げることができないので、この状況下でエンジン回転数が高いと、共線図の関係から駆動モータの回転数を下げることができず、駆動モータの回生制御を介して得られる回生制動力を大きくできないことが有り得る。また、発電機の回転数を機器構成上の上限値まで上げることができる状況下でも、エンジン回転数が高いと、共線図の関係から駆動モータの回転数の低減程度を大きくできず、駆動モータの回生制御を介して得られる回生制動力を大きくできないことが有り得る。しかしながら、この形態のハイブリッド車両は、物標との衝突リスクが高まると、衝突回避のための自動ブレーキングに先立って、エンジンの回転数を低減する。よって、この形態のハイブリッド車両によれば、発電機の回転数を上げることができない状況下であっても、エンジンの回転数の低減に伴う共線図の関係から駆動モータの回転数を下げることができ、駆動モータの回生制御を介して得られる回生制動力を大きくできる。また、この形態のハイブリッド車両によれば、発電機の回転数を機器構成上の上限値まで上げることができる状況下であっても、エンジンの回転数の低減に伴う共線図の関係から駆動モータの回転数の低減程度を大きくでき、駆動モータの回生制御を介して得られる回生制動力を大きくできる。よって、この形態のハイブリッド車両によれば、駆動モータの回生制御を介して得た大きな回生制動力で自動ブレーキングを実行可能とする。 In a hybrid vehicle, power is distributed while maintaining a relationship in which the number of revolutions of the generator, the number of revolutions of the engine, and the number of revolutions of the drive motor are arranged linearly in the co-line diagram in this order, and the generated power of the generator is the drive motor. Or it is supplied to the battery. Due to these restrictions on the equipment configuration, for example, if the charge amount SOC of the battery is fully charged, the rotation speed of the generator cannot be increased. Therefore, it is possible that the rotation speed of the drive motor cannot be reduced and the regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor cannot be increased. In addition, even in a situation where the rotation speed of the generator can be raised to the upper limit value in the equipment configuration, if the engine rotation speed is high, the reduction degree of the rotation speed of the drive motor cannot be increased due to the relationship with the common diagram, and the drive is driven. It may not be possible to increase the regenerative braking force obtained through the regenerative control of the motor. However, in this form of hybrid vehicle, when the risk of collision with a target increases, the engine speed is reduced prior to automatic braking for collision avoidance. Therefore, according to this type of hybrid vehicle, even in a situation where the rotation speed of the generator cannot be increased, the rotation speed of the drive motor can be reduced due to the relationship of the co-line diagram accompanying the reduction of the engine rotation speed. The regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor can be increased. Further, according to this type of hybrid vehicle, even under the condition that the rotation speed of the generator can be raised to the upper limit value in the equipment configuration, it is driven due to the relationship of the co-line diagram accompanying the reduction of the rotation speed of the engine. The degree of reduction in the rotation speed of the motor can be increased, and the regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor can be increased. Therefore, according to this form of the hybrid vehicle, automatic braking can be executed with a large regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor.

第１実施形態のハイブリッド車両が備える衝突回避システムのブロック図である。It is a block diagram of the collision avoidance system provided in the hybrid vehicle of 1st Embodiment. 衝突回避装置の車載の様子を概略的に説明するための図である。It is a figure for demonstrating the state of the vehicle-mounted collision avoidance apparatus. 駆動輪への動力分割と発電機への動力分割とを実行する際の機器回転数の関係を示す共線図の一例である。This is an example of a collinear diagram showing the relationship between the number of rotations of the equipment when the power division to the drive wheels and the power division to the generator are executed. 駆動輪への動力分割と発電機への動力分割とを実行する際に採り得る機器回転数の関係を複数例示した共線図である。It is a collinear diagram which exemplifies a plurality of relations of the equipment rotation speed which can be taken when executing the power division to a drive wheel and the power division to a generator. 衝突回避システムが実行する衝突回避処理の処理フローである。This is a processing flow of collision avoidance processing executed by the collision avoidance system. 自動ブレーキングに先立つエンジン回転数の引き下げ制御に伴う発電機とエンジンと駆動モータの回転数の関係を複数例示した共線図である。It is a collinear diagram which exemplifies a plurality of relations of the rotation speeds of a generator, an engine and a drive motor accompanying the reduction control of an engine rotation speed prior to automatic braking. 自動ブレーキングに先立つエンジン回転数の引き下げ制御を行う場合の機器回転数の共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the collinear diagram of the equipment rotation speed at the time of performing the reduction control of the engine rotation speed prior to automatic braking. 自動ブレーキングに先立つエンジン回転数の引き下げ制御を行う場合の機器回転数の共線図の他の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows another example of the collinear diagram of the equipment rotation speed at the time of performing the reduction control of the engine rotation speed prior to automatic braking.

Ａ．第１実施形態：
図１および図２に示すように、第１実施形態のハイブリッド車両３０は、駆動輪Ｗをエンジン１００の動力と駆動モータ１１０の動力とを併用して駆動する車両であって、衝突回避システム１０を備える他、動力系統には、駆動輪Ｗを駆動する一動力源であるエンジン１００と、他の動力源である駆動モータ１１０と、これら動力源の出力する動力を駆動輪Ｗに分割して伝達する動力分配装置１２０と、動力分配装置１２０からの動力を駆動輪Ｗに伝達する減速機１３０とを備える。この他、ハイブリッド車両３０は、制御系として、衝突回避システム１０の衝突回避ＥＣＵ２０と、ブレーキ系統のブレーキＥＣＵ４０と、駆動モータ１１０と接続された駆動モータＥＣＵ５０と、エンジン１００と接続されたエンジン制御ＥＣＵ６０と、動力制御ユニット２００とを備える。これらＥＣＵと制御ユニットは、ハイブリッド車両３０の制御装置を構成し、車内ネットワークにより接続されており、相互に信号を送受信して、車両走行に必要な各種制御を行う。 A. First Embodiment:
As shown in FIGS. 1 and 2, the hybrid vehicle 30 of the first embodiment is a vehicle that drives the drive wheels W by using the power of the engine 100 and the power of the drive motor 110 in combination, and is a collision avoidance system 10. In addition, the power system includes an engine 100 which is one power source for driving the drive wheels W, a drive motor 110 which is another power source, and the power output from these power sources is divided into the drive wheels W. The power distribution device 120 for transmission and the speed reducer 130 for transmitting the power from the power distribution device 120 to the drive wheels W are provided. In addition, as a control system, the hybrid vehicle 30 includes a collision avoidance ECU 20 of the collision avoidance system 10, a brake ECU 40 of the brake system, a drive motor ECU 50 connected to the drive motor 110, and an engine control ECU 60 connected to the engine 100. And a power control unit 200. These ECUs and control units constitute a control device for the hybrid vehicle 30, are connected by an in-vehicle network, and transmit and receive signals to each other to perform various controls necessary for vehicle traveling.

エンジン１００は、通常のガソリンエンジンであり、エンジン制御ＥＣＵ６０の制御を受けて駆動し、その動力を動力分配装置１２０に出力する。また、エンジン１００は、その動力を、動力分配装置１２０を介して発電機１１６に分配して出力する。発電機１１６は、エンジン１００の動力を受けて発電し、その発電電力を、インバータ１１２を介して、駆動モータ１１０またはバッテリ１１４に出力する。エンジン制御ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１００の燃料噴射量や点火時期その他の各種エンジン制御を実行する。エンジン制御ＥＣＵ６０は、本開示における制御部を後述の動力制御ユニット２００や衝突回避ＥＣＵ２０と協働して構築する。なお、エンジン制御を可能とするために、エンジン制御ＥＣＵ６０には、エンジン１００の運転状態を検出する種々のセンサ、例えばエンジン回転数センサ等が電気的に接続されている。図１においては、センサ図示が省略されている。 The engine 100 is a normal gasoline engine, is driven under the control of the engine control ECU 60, and outputs the power to the power distribution device 120. Further, the engine 100 distributes the power to the generator 116 via the power distribution device 120 and outputs the power. The generator 116 receives the power of the engine 100 to generate electric power, and outputs the generated electric power to the drive motor 110 or the battery 114 via the inverter 112. The engine control ECU 60 is a one-chip microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and executes various engine controls such as a fuel injection amount of the engine 100, an ignition timing, and the like according to a program recorded in the ROM. The engine control ECU 60 constructs the control unit in the present disclosure in cooperation with the power control unit 200 and the collision avoidance ECU 20, which will be described later. In order to enable engine control, various sensors for detecting the operating state of the engine 100, such as an engine speed sensor, are electrically connected to the engine control ECU 60. In FIG. 1, the sensor is not shown.

駆動モータ１１０は、交流同期電動機であり、インバータ１１２を介してバッテリ１１４に電気的に接続されている。駆動モータ１１０は、駆動モータＥＣＵ５０の制御を受けて駆動し、その動力を動力分配装置１２０に出力する。駆動モータＥＣＵ５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記録されたプログラムに従い、駆動モータ１１０のいわゆる力行運転制御や、駆動モータ１１０を発電機として機能させる回生制御を実行する。なお、モータ制御を可能とするために、駆動モータＥＣＵ５０には、駆動モータ１１０の運転状態を検出する種々のセンサ、例えばモータ回転数センサ等が電気的に接続されている。図１においては、センサ図示が省略されている。 The drive motor 110 is an AC synchronous motor and is electrically connected to the battery 114 via an inverter 112. The drive motor 110 is driven under the control of the drive motor ECU 50, and outputs the power to the power distribution device 120. The drive motor ECU 50 is a one-chip microcomputer having a CPU, ROM, RAM, etc., and according to a program recorded in the ROM, so-called power running control of the drive motor 110 and regenerative control for causing the drive motor 110 to function as a generator. To execute. In order to enable motor control, various sensors for detecting the operating state of the drive motor 110, such as a motor rotation speed sensor, are electrically connected to the drive motor ECU 50. In FIG. 1, the sensor is not shown.

インバータ１１２は、駆動モータＥＣＵ５０とエンジン制御ＥＣＵ６０とも電気的に接続されており、両ＥＣＵからの制御信号により、駆動モータ１１０にバッテリ１１４から駆動電流を供給したり、後述の発電機１１６の発電電力をバッテリ１１４に蓄電する。また、ハイブリッド走行を含む車両走行において、インバータ１１２は、発電機１１６の発電電力を、駆動電流として駆動モータ１１０に直に供給する。 The inverter 112 is also electrically connected to the drive motor ECU 50 and the engine control ECU 60, and supplies drive current to the drive motor 110 from the battery 114 by means of control signals from both ECUs, or generates electric power of the generator 116 described later. Is stored in the battery 114. Further, in vehicle traveling including hybrid traveling, the inverter 112 directly supplies the generated power of the generator 116 to the drive motor 110 as a drive current.

ブレーキＥＣＵ４０は、油圧ブレーキ４２を駆動制御し、駆動輪Ｗに車両制動力を及ぼす。ブレーキＥＣＵ４０は、油圧ブレーキ４２と共に本開示における油圧ブレーキ機構を構成する。駆動モータＥＣＵ５０は、駆動モータ１１０の駆動制御および回生制御を行うことで、駆動モータ１１０と接続済みの動力分配装置１２０を介して駆動輪Ｗを駆動したり、駆動輪Ｗに駆動モータ１１０の回生制動力を及ぼす。また、駆動モータＥＣＵ５０は、駆動モータ１１０への電力供給および駆動モータ１１０からの回生電力を充電するバッテリ１１４と接続され、バッテリ１１４の現状の充電量ＳＯＣを検出したり、衝突回避ＥＣＵ２０の衝突回避制御部２３からの制御信号を受けて、駆動モータ１１０の回生制御を実行してバッテリ１１４の充電を図る。 The brake ECU 40 drives and controls the hydraulic brake 42, and exerts a vehicle braking force on the drive wheels W. The brake ECU 40, together with the hydraulic brake 42, constitutes the hydraulic brake mechanism according to the present disclosure. The drive motor ECU 50 drives the drive wheels W via the power distribution device 120 already connected to the drive motor 110 by performing drive control and regeneration control of the drive motor 110, or regenerates the drive motor 110 to the drive wheels W. Apply braking force. Further, the drive motor ECU 50 is connected to a battery 114 that supplies power to the drive motor 110 and charges regenerative power from the drive motor 110, detects the current charge amount SOC of the battery 114, and avoids collision of the collision avoidance ECU 20. In response to the control signal from the control unit 23, the regenerative control of the drive motor 110 is executed to charge the battery 114.

ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０は、衝突回避ＥＣＵ２０を介することなくデータ送受信可能であり、運転者のブレーキペダル操作に基づいて、油圧ブレーキ４２による車両制動力だけでのハイブリッド車両３０の制動や、駆動モータ１１０の回生制動力を併用したハイブリッド車両３０の制動を図る。この他、ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０は、衝突回避ＥＣＵ２０と協働して、物標衝突が起き得ると判定された場合のハイブリッド車両３０の自動ブレーキングを実行する。自動ブレーキングについては、後述する。 The brake ECU 40 and the drive motor ECU 50 can transmit and receive data without going through the collision avoidance ECU 20, and based on the driver's brake pedal operation, the hybrid vehicle 30 can be braked only by the vehicle braking force of the hydraulic brake 42, or the drive motor. The hybrid vehicle 30 is braked by using the regenerative braking force of 110 together. In addition, the brake ECU 40 and the drive motor ECU 50 cooperate with the collision avoidance ECU 20 to automatically brake the hybrid vehicle 30 when it is determined that a target collision may occur. The automatic braking will be described later.

減速機１３０は、ディファレンシャルギヤ構成とされ、動力分配装置１２０により分配済みの動力を駆動輪Ｗに伝達する。この動力伝達により駆動輪Ｗが回転し、ハイブリッド車両３０は走行する。 The speed reducer 130 has a differential gear configuration, and the power already distributed by the power distribution device 120 is transmitted to the drive wheels W. The drive wheels W rotate due to this power transmission, and the hybrid vehicle 30 runs.

動力制御ユニット２００は、既述した各種ＥＣＵと同様、内部にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記録されたプログラムに従い動力系統における種々の制御を統括処理する制御部を構成する。動力系統の統括制御を可能とするために、動力制御ユニット２００には、種々のセンサおよびスイッチが電気的に接続されている。動力制御ユニット２００に接続されているセンサおよびスイッチとしては、アクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルポジションセンサ、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ等がある。なお、図１においては、センサ図示が省略されている。 Like the various ECUs described above, the power control unit 200 is a one-chip microcomputer having a CPU, ROM, RAM, etc. inside, and controls that control various controls in the power system according to a program recorded in the ROM. Make up the part. Various sensors and switches are electrically connected to the power control unit 200 in order to enable integrated control of the power system. The sensors and switches connected to the power control unit 200 include an accelerator position sensor for detecting the operation amount of the accelerator pedal, a shift position sensor for detecting the position of the shift lever, and the like. Note that the sensor is not shown in FIG.

動力分配装置１２０は、動力分割機構１２２とモータリダクション機構１２４とを備える。動力分割機構１２２とモータリダクション機構１２４は、いずれもプラネタリーギヤ構成とされ、カウンターギヤドライブギヤとカウンタードリブンギヤのギヤ対を経て、減速機１３０に動力を伝達する。動力分割機構１２２とモータリダクション機構１２４とを備える動力分配装置１２０は、両機構のギヤ構成に基づいて、以下のように動力分割を行い、本開示における動力分割部を構成する。動力分配装置１２０は、モータリダクション機構１２４に接続された駆動モータ１１０の動力と動力分割機構１２２に接続されたエンジン１００の動力の駆動輪Ｗへの分割を行う。また、動力分配装置１２０は、この分割に加え、発電機１１６へのエンジン１００の動力の分割をも行う。そして、動力分配装置１２０は、図３に示すように、発電機１１６の回転数とエンジン１００の回転数と駆動モータ１１０の回転数とがこの順に共線図において直線状に並ぶ関係を保って、駆動モータ１１０の動力とエンジン１００の動力の駆動輪Ｗへの分割と、発電機１１６へのエンジン１００の動力の分割とを実行する。図３では、ハイブリッド車両３０がハイブリッドモードで走行している状況下での回転数の共線図が示されている。この図３に示すエンジン回転数においては、上限回転数ＥＬが示されている。この上限回転数ＥＬは、エンジン１００を運転させる際に、構成上の制約、例えば運転時の過大な摩擦を回避するために規定される上限値である。そして、エンジン１００は、この上限回転数ＥＬを超えないように、エンジン制御ＥＣＵ６０により駆動制御される。 The power distribution device 120 includes a power division mechanism 122 and a motor reduction mechanism 124. Both the power split mechanism 122 and the motor reduction mechanism 124 have a planetary gear configuration, and transmit power to the speed reducer 130 via a gear pair of a counter gear drive gear and a counter driven gear. The power distribution device 120 including the power division mechanism 122 and the motor reduction mechanism 124 performs power division as follows based on the gear configurations of both mechanisms, and constitutes the power division unit in the present disclosure. The power distribution device 120 divides the power of the drive motor 110 connected to the motor reduction mechanism 124 and the power of the engine 100 connected to the power division mechanism 122 into the drive wheels W. In addition to this division, the power distribution device 120 also divides the power of the engine 100 into the generator 116. Then, as shown in FIG. 3, the power distribution device 120 maintains a relationship in which the rotation speed of the generator 116, the rotation speed of the engine 100, and the rotation speed of the drive motor 110 are arranged linearly in the co-line diagram in this order. , The power of the drive motor 110 and the power of the engine 100 are divided into the drive wheels W, and the power of the engine 100 is divided into the generator 116. FIG. 3 shows a collinear diagram of the number of revolutions under the condition that the hybrid vehicle 30 is traveling in the hybrid mode. In the engine speed shown in FIG. 3, the upper limit speed EL is shown. This upper limit rotation speed EL is an upper limit value defined in order to avoid structural restrictions, for example, excessive friction during operation when the engine 100 is operated. Then, the engine 100 is driven and controlled by the engine control ECU 60 so as not to exceed the upper limit rotation speed EL.

動力分配装置１２０は、機器回転数が直線状に並んだ関係であれば、図４に示すように、各種の動力分割を可能とする。図４の共線図Ｋ１は、任意時点での共線図Ｋ０に対して、エンジン回転数を維持した状態で、図中の黒塗り矢印で示すように、駆動モータ１１０の回転数を下げ、発電機１１６の回転数を上げた状態を示している。共線図Ｋ２は、任意時点での共線図Ｋ０に対して、エンジン回転数を維持した状態で、図中の矢印で示すように、駆動モータ１１０の回転数を上げ、発電機１１６の回転数を下げた状態を示している。こうした共線図に則った回転数推移となるよう、エンジン１００と発電機１１６および駆動モータ１１０は、それぞれのＥＣＵにより駆動制御される。共線図Ｋ０から共線図Ｋ１への推移により、発電機１１６の回転数が上がって、発電電力が大きくなる。その一方、駆動モータ１１０の回転数は下がって、駆動輪Ｗからの回転を受けた回生制御の状況となり、駆動輪Ｗに対してブレーキ力を作用させる。 As shown in FIG. 4, the power distribution device 120 enables various types of power division as long as the device rotation speeds are arranged in a straight line. In the collinear diagram K1 of FIG. 4, the rotation speed of the drive motor 110 is lowered as shown by the black arrow in the figure while maintaining the engine speed with respect to the collinear diagram K0 at an arbitrary time point. It shows a state in which the rotation speed of the generator 116 is increased. The collinear diagram K2 shows the rotation speed of the generator 116 by increasing the rotation speed of the drive motor 110 as shown by the arrow in the figure while maintaining the engine rotation speed with respect to the collinear diagram K0 at an arbitrary time point. It shows the state where the number is lowered. The engine 100, the generator 116, and the drive motor 110 are drive-controlled by their respective ECUs so that the rotation speed changes according to the collinear diagram. With the transition from the collinear diagram K0 to the collinear diagram K1, the rotation speed of the generator 116 increases, and the generated power increases. On the other hand, the rotation speed of the drive motor 110 decreases, and the state of regenerative control receives the rotation from the drive wheels W, and a braking force is applied to the drive wheels W.

図１に示すように、ハイブリッド車両３０に搭載された衝突回避システム１０は、センサ部１１と、衝突回避ＥＣＵ２０とを備える。センサ部１１と衝突回避ＥＣＵ２０とは車内ネットワークにより接続している。なお、衝突回避に関連した既述においては、ハイブリッド車両３０を、適宜、自車両３０とも称する。 As shown in FIG. 1, the collision avoidance system 10 mounted on the hybrid vehicle 30 includes a sensor unit 11 and a collision avoidance ECU 20. The sensor unit 11 and the collision avoidance ECU 20 are connected by an in-vehicle network. In the above description related to collision avoidance, the hybrid vehicle 30 is also appropriately referred to as the own vehicle 30.

センサ部１１は、ミリ波センサ１２と、画像センサ１４と、車速センサ１６と、ヨーレートセンサ１８とを備える。ミリ波センサ１２は、図２に示すとおり、自車両３０の前部に取り付けられている。ミリ波センサ１２は、例えば、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されており、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信する。ミリ波センサ１２がミリ波を送信する範囲は、自車両３０の前方に存在する物標（例えば、他の車両、歩行者、自転車等）を含むことができる範囲である。自車両３０の前方は、真正面に加え、右前方および左前方も含む。 The sensor unit 11 includes a millimeter wave sensor 12, an image sensor 14, a vehicle speed sensor 16, and a yaw rate sensor 18. As shown in FIG. 2, the millimeter wave sensor 12 is attached to the front portion of the own vehicle 30. The millimeter wave sensor 12 is configured as, for example, an FMCW type so-called "millimeter wave radar", and transmits / receives frequency-modulated millimeter wave band radar waves. The range in which the millimeter wave sensor 12 transmits millimeter waves is a range in which a target (for example, another vehicle, a pedestrian, a bicycle, etc.) existing in front of the own vehicle 30 can be included. The front of the own vehicle 30 includes the front right and the front left in addition to the front directly.

画像センサ１４は、図２に示すとおり、フロントシールド３１の上端付近に取り付けられている。画像センサ１４は、周知の構成を有するカメラであり、自車両３０の前方の風景を撮像できる。画像センサ１４の撮像範囲は、自車両３０の前方に存在する物標を含むことができる範囲である。 As shown in FIG. 2, the image sensor 14 is attached near the upper end of the front shield 31. The image sensor 14 is a camera having a well-known configuration, and can image the scenery in front of the own vehicle 30. The imaging range of the image sensor 14 is a range that can include a target existing in front of the own vehicle 30.

車速センサ１６（図１）は、自車両３０の移動速度のデータを取得する。ヨーレートセンサ１８は、自車両３０の回転角速度のデータを取得する。センサ部１１が取得した各種データは、衝突回避ＥＣＵ２０に送信され、物標と自車両３０との間の間隔や、物標に対する自車両３０の相対速度等の算出に用いられる。 The vehicle speed sensor 16 (FIG. 1) acquires data on the moving speed of the own vehicle 30. The yaw rate sensor 18 acquires data on the rotational angular velocity of the own vehicle 30. Various data acquired by the sensor unit 11 are transmitted to the collision avoidance ECU 20 and used for calculating the distance between the target and the own vehicle 30, the relative speed of the own vehicle 30 with respect to the target, and the like.

衝突回避ＥＣＵ２０は、記憶部２９および図示しないＣＰＵを備える。衝突回避ＥＣＵ２０は、記憶部２９に記憶されている制御プログラムを実行することにより後述する衝突回避処理を動力制御ユニット２００等と協働して実行する。このため、衝突回避ＥＣＵ２０は、動力制御ユニット２００等と協働して本開示における衝突回避制御部を構築する。 The collision avoidance ECU 20 includes a storage unit 29 and a CPU (not shown). The collision avoidance ECU 20 executes the collision avoidance process described later in cooperation with the power control unit 200 and the like by executing the control program stored in the storage unit 29. Therefore, the collision avoidance ECU 20 constructs the collision avoidance control unit in the present disclosure in cooperation with the power control unit 200 and the like.

記憶部２９は、ＲＯＭやＲＡＭなどの周知の構成を有している。自車両３０の長さや横幅などの自車両３０に関する情報や、後述する衝突回避制御部２３によって用いられる予め設定された各種閾値の他、物標衝突が起き得ると判定された場合に自車両３０の自動ブレーキング（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking）を行う際の制動力や減速度が記憶されている。 The storage unit 29 has a well-known configuration such as a ROM or a RAM. In addition to information about the own vehicle 30 such as the length and width of the own vehicle 30, various preset threshold values used by the collision avoidance control unit 23 described later, the own vehicle 30 when it is determined that a target collision can occur. The braking force and deceleration when performing automatic braking (AEB: Autonomous Emergency Braking) are stored.

衝突回避ＥＣＵ２０は、自車両３０が備えるブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０とエンジン制御ＥＣＵ６０および動力制御ユニット２００と車内ネットワークにより接続され、相互に制御信号を送受信する。この衝突回避ＥＣＵ２０は、物標状態取得部２１と、衝突判定部２２と、衝突回避制御部２３とを備え、これら機能部は、衝突回避ＥＣＵ２０が所定のプログラムを実行することで構築される。 The collision avoidance ECU 20 is connected to the brake ECU 40, the drive motor ECU 50, the engine control ECU 60, and the power control unit 200 included in the own vehicle 30 by an in-vehicle network, and transmits and receives control signals to each other. The collision avoidance ECU 20 includes a target state acquisition unit 21, a collision determination unit 22, and a collision avoidance control unit 23, and these functional units are constructed by the collision avoidance ECU 20 executing a predetermined program.

物標状態取得部２１は、ミリ波センサ１２が取得したレーダ波である反射波に基づいた自車両前方の物標の検出や、検出した物標と自車両３０との間の間隔（以下、この間隔を、用語引用の都合から、物標間隔と称する）の算出、物標に対する自車両３０の相対速度の算出等を行う。つまり、物標状態取得部２１は、物標間隔を含む物標の状態を取得する。なお、物標検出に際しては、画像センサ１４が取得したデータである撮像画像や、撮像画像と反射波との双方のデータに基づいて自車両３０の前方に存在する物標を検出してもよい。 The target state acquisition unit 21 detects a target in front of the own vehicle based on the reflected wave which is a radar wave acquired by the millimeter wave sensor 12, and the distance between the detected target and the own vehicle 30 (hereinafter referred to as “the target”). This interval is referred to as a target interval for convenience of quoting terms), and the relative speed of the own vehicle 30 with respect to the target is calculated. That is, the target state acquisition unit 21 acquires the target state including the target interval. At the time of target detection, the target existing in front of the own vehicle 30 may be detected based on the captured image which is the data acquired by the image sensor 14 and the data of both the captured image and the reflected wave. ..

衝突判定部２２は、物標状態取得部２１が取得した物標間隔を物標に対する自車両３０の相対速度で除算した判定パラメータＴＴＣを後述の閾値と対比し、その対比結果により、自車両３０が物標に衝突する物標衝突が起き得るか否かを判定する。判定パラメータＴＴＣの逆数は、物標との衝突リスクの程度を表すリスクパラメータの一例である。そして、物標との衝突リスクは、リスクパラメータが大きくなると高まり、判定パラメータＴＴＣが小さくなると高まる。この逆に、物標との衝突リスクは、リスクパラメータが小さくなると低くなり、判定パラメータＴＴＣが大きくなると低くなる。よって、物標との衝突リスクが高まったか否かの判定において、判定パラメータＴＴＣが予め規定した閾値以下か否かの判定と、リスクパラメータが予め規定した閾値以上か否かの判定とは、同義となる。この他、物標間隙が小さくなれば物標との衝突リスクは高まることから、物標との衝突リスクが高まったか否かの判定を、物標間隔が予め規定した閾値以下か否かの判定で行うことも可能である。こうした判定を行う衝突判定部２２は、物標状態取得部２１と協働して本開示におけるパラメータ算出部や取得部として機能する。 The collision determination unit 22 compares the determination parameter TTC obtained by dividing the target interval acquired by the target state acquisition unit 21 by the relative speed of the own vehicle 30 with respect to the target with a threshold value described later, and based on the comparison result, the own vehicle 30 Collides with the target Determines whether or not a target collision can occur. The reciprocal of the determination parameter TTC is an example of a risk parameter indicating the degree of collision risk with a target. The risk of collision with the target increases as the risk parameter increases, and increases as the determination parameter TTC decreases. On the contrary, the risk of collision with a target decreases as the risk parameter decreases, and decreases as the determination parameter TTC increases. Therefore, in the determination of whether or not the risk of collision with the target has increased, the determination of whether or not the determination parameter TTC is equal to or less than the predetermined threshold value and the determination of whether or not the risk parameter is equal to or more than the predetermined threshold value are synonymous. It becomes. In addition, since the risk of collision with the target increases as the target gap becomes smaller, the judgment of whether or not the risk of collision with the target has increased is determined by whether or not the target interval is equal to or less than a predetermined threshold value. It is also possible to do it with. The collision determination unit 22 that makes such a determination functions as a parameter calculation unit and an acquisition unit in the present disclosure in cooperation with the target state acquisition unit 21.

衝突回避制御部２３は、衝突判定部２２によって自車両３０が物標に衝突し得ると判定された場合に、記憶部２９に記憶済みの車両制動力により自車両３０が減速するように、ブレーキＥＣＵ４０や駆動モータＥＣＵ５０と協働して、後述の自動ブレーキングを実行する。 When the collision determination unit 22 determines that the vehicle 30 can collide with a target, the collision avoidance control unit 23 brakes the vehicle 30 so that the vehicle 30 is decelerated by the vehicle braking force stored in the storage unit 29. In cooperation with the ECU 40 and the drive motor ECU 50, automatic braking described later is executed.

第１実施形態のハイブリッド車両３０が搭載した衝突回避システム１０の衝突回避ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両３０がハイブリッド走行を継続している状況下において、図５に示す衝突回避処理をブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０および動力制御ユニット２００と協働して、所定時間ごとに繰り返し実行する。衝突回避ＥＣＵ２０の物標状態取得部２１は、衝突回避処理の実行に際し、まず、自車両３０の前方に位置する物標を検出する（ステップＳ１００）。物標状態取得部２１によって物標が検出されない場合は、本ルーチンにおける衝突回避処理は終了し、所定時間後に再びステップＳ１００の物標検出が実行される。 The collision avoidance ECU 20 of the collision avoidance system 10 mounted on the hybrid vehicle 30 of the first embodiment performs the collision avoidance process shown in FIG. 5 with the brake ECU 40 and the drive motor ECU 50 under the condition that the hybrid vehicle 30 continues the hybrid running. And in cooperation with the power control unit 200, the execution is repeated at predetermined time intervals. When executing the collision avoidance process, the target state acquisition unit 21 of the collision avoidance ECU 20 first detects a target located in front of the own vehicle 30 (step S100). If the target state acquisition unit 21 does not detect the target, the collision avoidance process in this routine ends, and after a predetermined time, the target detection in step S100 is executed again.

ステップＳ１００で物標が検出されると、物標状態取得部２１は、物標状態の取得（ステップＳ１１０）と、判定パラメータＴＴＣの算出（ステップＳ１２０）とを順次行う。物標状態の取得では、物標状態取得部２１は、ミリ波センサ１２が取得したレーダ波である反射波に基づいて検出した物標間隔の算出と、物標に対する自車両３０の相対速度の算出とを実行する。判定パラメータＴＴＣは、物標間隔を物標に対する自車両３０の相対速度で除算して算出される。 When the target is detected in step S100, the target state acquisition unit 21 sequentially acquires the target state (step S110) and calculates the determination parameter TTC (step S120). In the acquisition of the target state, the target state acquisition unit 21 calculates the target interval detected based on the reflected wave which is the radar wave acquired by the millimeter wave sensor 12, and the relative speed of the own vehicle 30 with respect to the target. Perform calculations and. The determination parameter TTC is calculated by dividing the target interval by the relative speed of the own vehicle 30 with respect to the target.

判定パラメータＴＴＣの算出に続き、衝突判定部２２は、ステップＳ１２０で算出した判定パラメータＴＴＣを、予め規定された第１閾値ＴＴＣＨと対比する（ステップＳ１３０）。このステップＳ１３０において、判定パラメータＴＴＣが第１閾値ＴＴＣＨより大きければ、自車両３０がその前方の物標に衝突する衝突リスクは低いと判定できる。よって、この場合は、衝突回避のための自動ブレーキングは無用である。こうしたことから、衝突回避ＥＣＵ２０は、動力制御ユニット２００やエンジン制御ＥＣＵ６０と協働して、エンジン１００のエンジン回転数を、現状の自車両３０の走行状態に適合したエンジン回転数（以下、この回転数を用語引用の都合から走行適合回転数ＥＳと称する）に設定する（ステップＳ１４０）。この走行適合回転数ＥＳは、図３に示した上限回転数ＥＬ以下のエンジン回転数であり、アクセル踏込量や車速などを用いて設定される。 Following the calculation of the determination parameter TTC, the collision determination unit 22 compares the determination parameter TTC calculated in step S120 with the predetermined first threshold value TTCH (step S130). In step S130, if the determination parameter TTC is larger than the first threshold value TTCH, it can be determined that the collision risk of the own vehicle 30 colliding with the target in front of the threshold value is low. Therefore, in this case, automatic braking for collision avoidance is unnecessary. For this reason, the collision avoidance ECU 20 cooperates with the power control unit 200 and the engine control ECU 60 to adjust the engine speed of the engine 100 to the engine speed that matches the current running state of the own vehicle 30 (hereinafter, this rotation). The number is set to (referred to as running compatible rotation speed ES) for the convenience of quoting terms (step S140). The running compatible rotation speed ES is an engine rotation speed equal to or less than the upper limit rotation speed EL shown in FIG. 3, and is set by using the accelerator depression amount, the vehicle speed, and the like.

図４では、この走行適合回転数ＥＳが示されており、エンジン１００がエンジン制御ＥＣＵ６０の制御を受けて走行適合回転数ＥＳで駆動制御されている状況下で、駆動モータＥＣＵ５０による駆動モータ１１０の駆動制御、エンジン制御ＥＣＵ６０による発電機１１６の駆動制御が統括的になされる（ステップＳ１５０）。例えば、アクセル踏込量が小さいような場合には、駆動輪Ｗの駆動力を小さくできるので、図４に示すように、共線図Ｋ０から共線図Ｋ１に推移するように駆動モータ１１０の回転数を低減して制御すればよい。ステップＳ１４０での回転数設定とステップＳ１５０での統合制御は、ステップＳ１３０において物標との衝突リスクが低いと判定された以降になされるので、ステップＳ１５０での統合制御を終えると、本ルーチンにおける衝突回避処理は終了し、所定時間後に再びステップＳ１００が実行される。 FIG. 4 shows the travel compatible rotation speed ES, and the drive motor 110 by the drive motor ECU 50 under the condition that the engine 100 is driven and controlled by the travel compatible rotation speed ES under the control of the engine control ECU 60. Drive control and engine control The drive control of the generator 116 by the ECU 60 is performed in an integrated manner (step S150). For example, when the accelerator depression amount is small, the driving force of the drive wheel W can be reduced. Therefore, as shown in FIG. 4, the rotation of the drive motor 110 so as to change from the collinear diagram K0 to the collinear diagram K1. The number may be reduced and controlled. The rotation speed setting in step S140 and the integrated control in step S150 are performed after the risk of collision with the target is determined to be low in step S130. Therefore, when the integrated control in step S150 is completed, in this routine. The collision avoidance process is completed, and step S100 is executed again after a predetermined time.

その一方、ステップＳ１３０において、判定パラメータＴＴＣが第１閾値ＴＴＣＨに達してこの第１閾値ＴＴＣＨ以下となると、自車両３０がその前方の物標に衝突し得ると判定できる。よって、この場合は、物標への自車両３０の衝突を回避するため、まず、動力制御ユニット２００は、エンジン制御ＥＣＵ６０と協働して、エンジン１００のエンジン回転数を、現状の自車両３０のエンジン回転数、例えば走行適合回転数ＥＳより低回転数のエンジン回転数（以下、この回転数を用語引用の都合からブレーキング適合回転数ＥＢと称する）に設定する（ステップＳ１６０）。本実施形態では、ブレーキング適合回転数ＥＢを現状の走行適合回転数ＥＳの６０～８０％の回転数とした。こうしてブレーキング適合回転数ＥＢが設定されると、衝突回避ＥＣＵ２０は、動力制御ユニット２００やエンジン制御ＥＣＵ６０と協働して、エンジン１００をブレーキング適合回転数ＥＢで駆動するようエンジン回転数の引き下げ制御を行う（ステップＳ１７０）。これにより、物標との衝突回避のための後述の自動ブレーキングに先立って、エンジン１００の回転数が低減することになる。なお、走行適合回転数ＥＳからブレーキング適合回転数ＥＢまでの回転数低減率を、自車両３０の現状の車速を用いて定めてもよく、車速が大きいほど低減率が大きくなるように、してもよい。 On the other hand, in step S130, when the determination parameter TTC reaches the first threshold value TTCH and becomes equal to or less than the first threshold value TTCH, it can be determined that the own vehicle 30 can collide with the target in front of the threshold value TTCH. Therefore, in this case, in order to avoid the collision of the own vehicle 30 with the target, first, the power control unit 200 cooperates with the engine control ECU 60 to set the engine speed of the engine 100 to the current own vehicle 30. The engine speed is set to, for example, an engine speed lower than the running compatible speed ES (hereinafter, this speed is referred to as a braking compatible speed EB for convenience of quoting terms) (step S160). In the present embodiment, the braking compatible rotation speed EB is set to 60 to 80% of the current running compatible rotation speed ES. When the braking compatible rotation speed EB is set in this way, the collision avoidance ECU 20 reduces the engine rotation speed so as to drive the engine 100 at the braking compatible rotation speed EB in cooperation with the power control unit 200 and the engine control ECU 60. Control is performed (step S170). As a result, the rotation speed of the engine 100 is reduced prior to the automatic braking described later for avoiding a collision with the target. The rotation speed reduction rate from the running compatible rotation speed ES to the braking compatible rotation speed EB may be determined using the current vehicle speed of the own vehicle 30, and the reduction rate increases as the vehicle speed increases. You may.

エンジン回転数の引き下げ制御（ステップＳ１７０）を実行する際、ハイブリッド車両３０は、ハイブリッド走行の状況下にある。よって、発電機１１６の回転数と駆動モータ１１０の回転数とは、エンジン１００のエンジン回転数が、ステップＳ１７０のエンジン回転数の引き下げ制御前の回転数、例えば、既述した走行適合回転数ＥＳからブレーキング適合回転数ＥＢに低下した状況下で、共線図に直線状に並ぶことになる。図６には、エンジン回転数の引き下げ制御に伴う発電機１１６とエンジン１００と駆動モータ１１０の回転数の関係が複数例示されており、共線図Ｋ１は、エンジン回転数の引き下げ制御前の走行適合回転数ＥＳの共線図Ｋ０に対して、発電機１１６の回転数と駆動モータ１１０の回転数とを、エンジン１００と同様に、低下させた状態を示している。共線図Ｋ２は、エンジン回転数の引き下げ制御後のブレーキング適合回転数ＥＢの共線図Ｋ１に対して、図中の黒塗り矢印で示すように、駆動モータ１１０の回転数を下げ、発電機１１６の回転数を上げた状態を示している。共線図Ｋ３は、エンジン回転数の引き下げ制御後のブレーキング適合回転数ＥＢの共線図Ｋ１に対して、図中の矢印で示すように、駆動モータ１１０の回転数を上げ、発電機１１６の回転数を下げた状態を示している。つまり、エンジン回転数の引き下げ制御によりエンジン１００の回転数がブレーキング適合回転数ＥＢに低下した状況下で、発電機１１６と駆動モータ１１０の回転数は、共線図に則って各種制御可能であるが、駆動モータ１１０を回生制御の状況として駆動輪Ｗに対してブレーキ力を作用させるには、共線図Ｋ１から共線図Ｋ２に推移させることになる。 When executing the reduction control of the engine speed (step S170), the hybrid vehicle 30 is in a hybrid traveling situation. Therefore, the rotation speed of the generator 116 and the rotation speed of the drive motor 110 are such that the engine rotation speed of the engine 100 is the rotation speed before the reduction control of the engine rotation speed in step S170, for example, the running compatible rotation speed ES described above. Under the situation where the number of revolutions is reduced to EB, which is suitable for braking, they are lined up in a straight line on the co-line diagram. FIG. 6 illustrates a plurality of relationships between the rotation speeds of the generator 116, the engine 100, and the drive motor 110 accompanying the reduction control of the engine speed, and the common line diagram K1 shows the running before the reduction control of the engine speed. It shows a state in which the rotation speed of the generator 116 and the rotation speed of the drive motor 110 are lowered as in the engine 100 with respect to the common line diagram K0 of the conforming rotation speed ES. In the common line diagram K2, as shown by the black arrow in the figure, the rotation speed of the drive motor 110 is reduced to generate power with respect to the common line diagram K1 of the braking compatible rotation speed EB after the reduction control of the engine speed. It shows a state in which the rotation speed of the machine 116 is increased. In the common line diagram K3, as shown by the arrow in the figure, the rotation speed of the drive motor 110 is increased with respect to the common line diagram K1 of the braking conforming rotation speed EB after the reduction control of the engine rotation speed, and the generator 116 It shows the state where the rotation speed of is lowered. That is, under the condition that the rotation speed of the engine 100 is lowered to the braking compatible rotation speed EB by the reduction control of the engine rotation speed, the rotation speeds of the generator 116 and the drive motor 110 can be variously controlled according to the common diagram. However, in order to apply the braking force to the drive wheels W in the state of regeneration control of the drive motor 110, the transition from the common diagram K1 to the common diagram K2 is required.

エンジン回転数の引き下げ制御に続き、衝突判定部２２は、ステップＳ１２０で算出済みの判定パラメータＴＴＣを予め規定された第２閾値ＴＴＣＬと改めて対比する（ステップＳ１８０）。第２閾値ＴＴＣＬは、第１閾値ＴＴＣＨより小さな閾値であり、判定パラメータＴＴＣがこの第２閾値ＴＴＣＬに達すると、衝突回避のための自動ブレーキを実行すべきタイミングを規定するものである。ステップＳ１８０において、判定パラメータＴＴＣが第２閾値ＴＴＣＬより大きければ、現時点では、まだ自動ブレーキングの実行タイミングではないので、既述したステップＳ１００に移行して、物標検出以降の各処理を繰り返す。この繰り返しにおいて、ステップＳ１３０で判定パラメータＴＴＣが第１閾値ＴＴＣＨより大きいと判断した場合は、前回の衝突回避処理のルーチンで一端、第１閾値ＴＴＣＨより小さくなった判定パラメータＴＴＣが、車両操作者のブレーキングにより物標との間隔が広がったり車速が低下したために、第１閾値ＴＴＣＨより大きくなったことになる。よって、この場合は、ステップＳ１４０に移行して、エンジン回転数の設定と、エンジン等の統合制御（ステップＳ１５０）を経て、衝突回避処理は終了する。 Following the reduction control of the engine speed, the collision determination unit 22 compares the determination parameter TTC calculated in step S120 with the predetermined second threshold value TTCL again (step S180). The second threshold value TTCL is a threshold value smaller than the first threshold value TTCH, and defines the timing at which the automatic braking for collision avoidance should be executed when the determination parameter TTC reaches the second threshold value TTCL. If the determination parameter TTC is larger than the second threshold value TTCL in step S180, it is not the execution timing of automatic braking at this time, so the process proceeds to step S100 described above, and each process after target detection is repeated. In this repetition, when it is determined in step S130 that the determination parameter TTC is larger than the first threshold value TTCH, the determination parameter TTC that is once smaller than the first threshold value TTCH in the previous collision avoidance processing routine is set by the vehicle operator. It is larger than the first threshold value TTCH because the distance from the target is widened or the vehicle speed is lowered due to braking. Therefore, in this case, the process proceeds to step S140, the engine speed is set, the engine and the like are integrated and controlled (step S150), and the collision avoidance process is completed.

その一方、ステップＳ１８０で判定パラメータＴＴＣが第２閾値ＴＴＣＬに達してこの第２閾値ＴＴＣＬ以下となると、自車両３０がその前方の物標に衝突するリスクはより高まったことから、自動ブレーキングを実行すべきタイミングとなる。し得ると判定できる。よって、この場合は、衝突回避ＥＣＵ２０の衝突回避制御部２３は、その前方の物標への自車両３０の衝突を回避するために、ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０およびエンジン制御ＥＣＵ６０と協働して、油圧ブレーキ４２による車両制動力に駆動モータ１１０の回生制動力を併用した自車両３０の自動ブレーキングを実行する（ステップＳ１９０）。 On the other hand, when the determination parameter TTC reaches the second threshold value TTCL in step S180 and becomes equal to or lower than the second threshold value TTCL, the risk of the own vehicle 30 colliding with the target in front thereof is further increased, so that automatic braking is performed. It's time to do it. It can be determined that it is possible. Therefore, in this case, the collision avoidance control unit 23 of the collision avoidance ECU 20 cooperates with the brake ECU 40, the drive motor ECU 50, and the engine control ECU 60 in order to avoid the collision of the own vehicle 30 with the target in front of the collision avoidance ECU 20. , Automatic braking of the own vehicle 30 is executed by combining the vehicle braking force of the hydraulic brake 42 with the regenerative braking force of the drive motor 110 (step S190).

衝突回避ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２０で設定した判定パラメータＴＴＣの対比対象である第１閾値ＴＴＣＨに対応して、物標との衝突回避に必要な制動力（衝突回避制動力）の大きさや減速度を記憶部２９に記憶している。よって、衝突回避制御部２３は、第１閾値ＴＴＣＨに対応した衝突回避制動力が油圧ブレーキ４２による車両制動力と駆動モータ１１０の回生制御を介した回生制動力とで得られるように、ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０に制御信号を送信する。この際、衝突回避制御部２３は、駆動モータＥＣＵ５０から現状生成できる駆動モータ１１０の回生制動力の大きさを予め入手し、入手した回生制動力で不足する分の制動力を油圧ブレーキ４２から得られるようにする。この場合には、駆動モータ１１０の回生制動力を、油圧ブレーキ４２から得られる車両制動力に併用して、自動ブレーキングが実行される。入手した回生制動力が衝突回避制動力より大きければ、油圧ブレーキ４２の車両制動力を値ゼロとして、駆動モータ１１０の回生制動力だけで衝突回避制動力を発揮するようにしてもよい。この場合には、駆動モータ１１０の回生制動力を用いて、自動ブレーキングが実行される。こうした自動ブレーキングにより、物標手前での自車両３０の減速や停止がなされ、本ルーチンにおける衝突回避処理は終了する。そして、所定時間後に再びステップＳ１００が実行される。なお、ステップＳ１８０での自動ブレーキングの際、衝突回避制動力のうちの一定の制動力、例えば衝突回避制動力の２０～３０％の制動力を油圧ブレーキ４２による車両制動力で発揮し、衝突回避制動力のうちの不足分の制動力を駆動モータ１１０の回生制御で得られる回生制動力で補うようにしてもよい。 The collision avoidance ECU 20 determines the magnitude and deceleration of the braking force (collision avoidance braking force) required for collision avoidance with the target in accordance with the first threshold value TTCH which is the comparison target of the determination parameter TTC set in step S120. It is stored in the storage unit 29. Therefore, the collision avoidance control unit 23 has the brake ECU 40 so that the collision avoidance braking force corresponding to the first threshold TTCH can be obtained by the vehicle braking force by the hydraulic brake 42 and the regenerative braking force through the regenerative control of the drive motor 110. And a control signal is transmitted to the drive motor ECU 50. At this time, the collision avoidance control unit 23 obtains in advance the magnitude of the regenerative braking force of the drive motor 110 that can be currently generated from the drive motor ECU 50, and obtains the braking force that is insufficient by the obtained regenerative braking force from the hydraulic brake 42. To be able to. In this case, the regenerative braking force of the drive motor 110 is used in combination with the vehicle braking force obtained from the hydraulic brake 42 to execute automatic braking. If the obtained regenerative braking force is larger than the collision avoidance braking force, the vehicle braking force of the hydraulic brake 42 may be set to zero, and the collision avoidance braking force may be exerted only by the regenerative braking force of the drive motor 110. In this case, automatic braking is executed by using the regenerative braking force of the drive motor 110. By such automatic braking, the own vehicle 30 is decelerated or stopped in front of the target, and the collision avoidance process in this routine is completed. Then, after a predetermined time, step S100 is executed again. At the time of automatic braking in step S180, a constant braking force among the collision avoidance braking force, for example, a braking force of 20 to 30% of the collision avoidance braking force is exerted by the vehicle braking force by the hydraulic brake 42, and the collision occurs. The shortage of the avoidance braking force may be supplemented by the regenerative braking force obtained by the regenerative control of the drive motor 110.

自動ブレーキング（ステップＳ１９０）を実行する際にも、ハイブリッド車両３０は、ハイブリッド走行の状況下にある。よって、発電機１１６の回転数と駆動モータ１１０の回転数とは、エンジン１００のエンジン回転数がブレーキング適合回転数ＥＢになった状況下で、共線図に直線状に並ぶことになる。そして、ハイブリッド走行の状況下で、駆動モータ１１０を回生制御の状況として駆動輪Ｗに対してブレーキ力を作用させることから、ステップＳ１９０の自動ブレーキングでは、ステップＳ１７０でのエンジン回転数の引き下げ制御に伴う図６の共線図Ｋ１から、駆動モータ１１０の回転数が低下した共線図Ｋ２に推移するようにして、駆動モータＥＣＵ５０による駆動モータ１１０の駆動制御、エンジン制御ＥＣＵ６０による駆動モータ１１０と発電機１１６の駆動制御が統括的になされる。 The hybrid vehicle 30 is also in a hybrid traveling situation when the automatic braking (step S190) is executed. Therefore, the rotation speed of the generator 116 and the rotation speed of the drive motor 110 are linearly arranged in the co-line diagram under the condition that the engine rotation speed of the engine 100 becomes the braking compatible rotation speed EB. Then, in the hybrid traveling situation, the drive motor 110 acts as a regenerative control situation on the drive wheels W. Therefore, in the automatic braking in step S190, the engine rotation speed is reduced in step S170. From the co-line diagram K1 of FIG. The drive control of the generator 116 is performed in an integrated manner.

ステップＳ１９０の自動ブレーキングにおいて図６の共線図Ｋ１から共線図Ｋ２に推移するような機器制御を実行するに当たり、例えば、バッテリ１１４の充電量ＳＯＣが満充電であったり満充電に近いと、発電機１１６の回転数を現状の回転数からさほど上げることができないことが有り得る。自動ブレーキングに先立ってエンジン１００の回転数の引き下げ制御を行わない場合では、図７の左図に示すように、発電機１１６の回転数は、図中の共線図Ｋ０における走行適合回転数ＥＳに対応した回転数から、上限回転数ＢＬまでしか上げられない。上限回転数ＢＬは、バッテリ１１４の充電量ＳＯＣが満充電であったり満充電に近い場合における発電機１１６の回転数の上限値である。そうすると、駆動モータ１１０の回転数は、走行適合回転数ＥＳに対応した現状の共線図Ｋ０から共線図Ｋ１に推移するよう低減するものの、その回転数低減程度ＫＢはさほど大きくならない。 In executing the device control such that the transition from the co-line diagram K1 to the co-line diagram K2 in FIG. 6 occurs in the automatic braking in step S190, for example, when the charge amount SOC of the battery 114 is fully charged or nearly fully charged. , It is possible that the rotation speed of the generator 116 cannot be increased so much from the current rotation speed. When the reduction control of the rotation speed of the engine 100 is not performed prior to the automatic braking, as shown in the left figure of FIG. 7, the rotation speed of the generator 116 is the running compatible rotation speed in the common line diagram K0 in the drawing. Only the upper limit rotation speed BL can be increased from the rotation speed corresponding to ES. The upper limit rotation speed BL is an upper limit value of the rotation speed of the generator 116 when the charge amount SOC of the battery 114 is fully charged or nearly fully charged. Then, although the rotation speed of the drive motor 110 is reduced from the current collinear diagram K0 corresponding to the traveling compatible rotation speed ES to the collinear diagram K1, the rotation speed reduction degree KB is not so large.

これに対して、自動ブレーキングに先立ってエンジン１００の回転数の引き下げ制御を行う場合では、図７の右図に示すように、まず、エンジン１００の回転数が走行適合回転数ＥＳからブレーキング適合回転数ＥＢに低減した上で、このブレーキング適合回転数ＥＢと発電機１１６の上限回転数ＢＬとに対応した図中の共線図Ｋ１に推移するよう、駆動モータ１１０の回転数は、走行適合回転数ＥＳに対応した回転数から低減し、その回転数低減程度ＫＢは極めて大きくなる。よって、本実施形態のハイブリッド車両３０によれば、発電機１１６の回転数をさほど上げることができない状況下であっても、エンジン１００の回転数の低減に伴う共線図の関係から発電機１１６の回転数を大きく下げて、駆動モータ１１０の回生制御を介して得られる大きな回生制動力を用いて自動ブレーキングを実行できる。 On the other hand, in the case of controlling the reduction of the rotation speed of the engine 100 prior to the automatic braking, first, as shown in the right figure of FIG. 7, the rotation speed of the engine 100 is braked from the running compatible rotation speed ES. After reducing to the compatible rotation speed EB, the rotation speed of the drive motor 110 is changed to the common line diagram K1 in the figure corresponding to the braking compatible rotation speed EB and the upper limit rotation speed BL of the generator 116. The rotation speed is reduced from the rotation speed corresponding to the running compatible rotation speed ES, and the rotation speed reduction degree KB becomes extremely large. Therefore, according to the hybrid vehicle 30 of the present embodiment, even in a situation where the rotation speed of the generator 116 cannot be increased so much, the generator 116 is related to the co-line diagram accompanying the reduction of the rotation speed of the engine 100. The automatic braking can be performed by greatly reducing the number of rotations of the drive motor 110 and using the large regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor 110.

また、ステップＳ１９０の自動ブレーキングにおいて図６の共線図Ｋ１から共線図Ｋ２に推移するような機器制御を実行するに当たり、発電機１１６の回転数を機器構成上の上限回転数ＢＭＬまで上げることができる状況下でも、次のような差異がある。自動ブレーキングに先立ってエンジン１００の回転数の引き下げ制御を行わない場合では、図８の左図に示すように、発電機１１６の回転数を、走行適合回転数ＥＳに対応した回転数から上限回転数ＢＭＬまで上げると、駆動モータ１１０の回転数は、走行適合回転数ＥＳに対応した現状の共線図Ｋ０から共線図Ｋ１に推移するよう低減する。この場合の回転数低減程度ＫＢは、走行適合回転数ＥＳに対応した発電機１１６の現状の回転数から上限回転数ＢＭＬまでの上昇の程度に応じてある程度大きくなる。 Further, in executing the device control such that the transition from the collinear diagram K1 to the collinear diagram K2 in FIG. 6 occurs in the automatic braking in step S190, the rotation speed of the generator 116 is increased to the upper limit rotation speed BML in the equipment configuration. Even under the circumstances where it can be done, there are the following differences. When the reduction control of the engine 100 rotation speed is not performed prior to the automatic braking, the rotation speed of the generator 116 is set to the upper limit from the rotation speed corresponding to the running compatible rotation speed ES as shown in the left figure of FIG. When the rotation speed is increased to BML, the rotation speed of the drive motor 110 is reduced so as to change from the current co-line diagram K0 corresponding to the travel compatible rotation speed ES to the co-line diagram K1. In this case, the rotation speed reduction degree KB increases to some extent according to the degree of increase from the current rotation speed of the generator 116 corresponding to the running compatible rotation speed ES to the upper limit rotation speed BML.

これに対して、自動ブレーキングに先立ってエンジン１００の回転数の引き下げ制御を行う場合では、図８の右図に示すように、まず、エンジン１００の回転数が走行適合回転数ＥＳからブレーキング適合回転数ＥＢに低減した上で、このブレーキング適合回転数ＥＢと発電機１１６の上限回転数ＢＭＬとに対応した共線図Ｋ１に推移するよう、駆動モータ１１０の回転数は、走行適合回転数ＥＳに対応した現状の回転数から低減し、その回転数低減程度ＫＢは極めて大きくなる。よって、本実施形態のハイブリッド車両３０によれば、発電機１１６の回転数を機器構成上の上限回転数ＢＭＬまで上げることができる状況下であっても、エンジン１００の回転数の低減に伴う共線図の関係から駆動モータ１１０の回転数の低減程度を大きく下げて、駆動モータ１１０の回生制御を介して得られる大きな回生制動力を用いて自動ブレーキングを実行できる。 On the other hand, in the case of controlling the reduction of the rotation speed of the engine 100 prior to the automatic braking, as shown in the right figure of FIG. 8, first, the rotation speed of the engine 100 is braked from the running compatible rotation speed ES. After reducing to the conforming rotation speed EB, the rotation speed of the drive motor 110 is the traveling compatible rotation speed so as to change to the common line diagram K1 corresponding to the braking compatible rotation speed EB and the upper limit rotation speed BML of the generator 116. The number of revolutions is reduced from the current number of revolutions corresponding to several ESs, and the degree of reduction in the number of revolutions KB becomes extremely large. Therefore, according to the hybrid vehicle 30 of the present embodiment, even in a situation where the rotation speed of the generator 116 can be increased to the upper limit rotation speed BML in the equipment configuration, the rotation speed of the engine 100 is reduced. Due to the diagram, the degree of reduction in the rotation speed of the drive motor 110 can be greatly reduced, and automatic braking can be performed using the large regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor 110.

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、ハイブリッド車両の制御装置としての構成の他、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。 The present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be realized by various configurations within a range not deviating from the gist thereof. For example, in addition to the configuration as a control device for a hybrid vehicle, the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in each form described in the column of the outline of the invention solve some or all of the above-mentioned problems. Or, in order to achieve some or all of the above-mentioned effects, it is possible to replace or combine them as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.

１０…衝突回避システム、２０…衝突回避ＥＣＵ、２１…物標状態取得部、２２…衝突判定部、２３…衝突回避制御部、３０…ハイブリッド車両（自車両）、４０…ブレーキＥＣＵ、４２…油圧ブレーキ、５０…駆動モータＥＣＵ、６０…エンジン制御ＥＣＵ、１００…エンジン、１１０…駆動モータ、１１６…発電機、１２０…動力分配装置、１２２…動力分割機構、２００…動力制御ユニット、Ｗ…駆動輪 10 ... Collision avoidance system, 20 ... Collision avoidance ECU, 21 ... Target state acquisition unit, 22 ... Collision determination unit, 23 ... Collision avoidance control unit, 30 ... Hybrid vehicle (own vehicle), 40 ... Brake ECU, 42 ... Hydraulic Brake, 50 ... Drive motor ECU, 60 ... Engine control ECU, 100 ... Engine, 110 ... Drive motor, 116 ... Generator, 120 ... Power distribution device, 122 ... Power split mechanism, 200 ... Power control unit, W ... Drive wheels

Claims (6)

駆動輪（Ｗ）をエンジン（１００）の動力と駆動モータ（１１０）の動力とを併用して駆動するハイブリッド車両（３０）であって、
前記駆動モータの動力と前記エンジンの動力の前記駆動輪への分割と、前記エンジンの動力を受けて発電し発電電力を前記駆動モータまたはバッテリ（１１４）に出力する発電機（１１６）への前記エンジンの動力の分割とを、前記発電機の回転数と前記エンジンの回転数と前記駆動モータの回転数とがこの順に共線図において直線状に並ぶ関係を保って実行する動力分割部（１２０）と、
自車両（３０）の前方に存在する物標との間の間隔を含む前記物標の状態を取得する物標状態取得部（２１）と、
前記物標との衝突リスクの程度を表すリスクパラメータを前記間隔を用いて算出するパラメータ算出部（２２）と、
前記算出した前記リスクパラメータが予め規定した第１閾値に達すると、前記物標との衝突回避のための自動ブレーキングに先立って、前記エンジンの回転数が低減するよう前記エンジンを駆動制御する制御部（６０）と、を備え、
前記制御部は、前記自動ブレーキングに先立って前記エンジンの回転数を低減させる際に、前記自車両の車速が大きいほど前記回転数の低減率を大きくする、
ハイブリッド車両。 A hybrid vehicle (30) that drives the drive wheels (W) by using the power of the engine (100) and the power of the drive motor (110) in combination.
The power of the drive motor and the power of the engine are divided into the drive wheels, and the power generated by the engine is generated and the generated power is output to the drive motor or the battery (114). The power division unit (120) executes the division of engine power while maintaining the relationship in which the rotation speed of the generator, the rotation speed of the engine, and the rotation speed of the drive motor are linearly arranged in the co-line diagram in this order. )When,
The target state acquisition unit (21) for acquiring the state of the target including the distance between the target and the target existing in front of the own vehicle (30), and the target state acquisition unit (21).
A parameter calculation unit (22) that calculates a risk parameter indicating the degree of collision risk with the target using the interval, and a parameter calculation unit (22).
When the calculated risk parameter reaches a predetermined first threshold value, control for driving and controlling the engine so that the rotation speed of the engine is reduced prior to automatic braking for avoiding a collision with the target. With a part (60)
When the control unit reduces the rotation speed of the engine prior to the automatic braking, the higher the vehicle speed of the own vehicle, the greater the reduction rate of the rotation speed.
Hybrid vehicle. 請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
前記算出した前記リスクパラメータが前記第１閾値より大きい第２閾値に達すると、前記駆動モータの回生制御を介して得られる回生制動力を用いて、前記自動ブレーキングを実行する衝突回避制御部（２０）を備える、
ハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1.
When the calculated risk parameter reaches a second threshold value larger than the first threshold value, a collision avoidance control unit that executes the automatic braking by using the regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor (the collision avoidance control unit). 20)
Hybrid vehicle. 駆動輪（Ｗ）をエンジン（１００）の動力と駆動モータ（１１０）の動力とを併用して駆動するハイブリッド車両（３０）の制御装置において、
前記エンジンの動力を受けて発電し発電電力を前記駆動モータまたはバッテリ（１１４）に出力する発電機（１１６）の回転数と前記エンジンの回転数と前記駆動モータの回転数とを、共線図において直線状に並ぶ関係を保って制御する制御部（２００）と、
物標との衝突リスクを取得する取得部（２１，２２）とを備え、
前記制御部は、前記取得部により取得された衝突リスクに基づき、前記物標との衝突回避のための自動ブレーキングに先立つタイミングで、前記エンジンの回転数が低減するように前記エンジンを駆動制御すし、
前記制御部は、前記自動ブレーキングに先立って前記エンジンの回転数を低減させる際に、自車両の車速が大きいほど前記回転数の低減率を大きくする、
制御装置。 In the control device of the hybrid vehicle (30) that drives the drive wheels (W) by using the power of the engine (100) and the power of the drive motor (110) in combination.
A common line diagram shows the rotation speed of the generator (116), which receives the power of the engine to generate electricity and outputs the generated power to the drive motor or the battery (114), the rotation speed of the engine, and the rotation speed of the drive motor. In the control unit (200), which controls while maintaining a linear relationship,
It is equipped with an acquisition unit (21, 22) that acquires the risk of collision with a target.
Based on the collision risk acquired by the acquisition unit, the control unit drives and controls the engine so that the rotation speed of the engine is reduced at a timing prior to automatic braking for avoiding a collision with the target. Sushi
When the control unit reduces the rotation speed of the engine prior to the automatic braking, the higher the vehicle speed of the own vehicle, the greater the reduction rate of the rotation speed.
Control device. 請求項３に記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記取得部により取得された衝突リスクに基づき、前記物標との衝突回避のための自動ブレーキングのタイミングで、前記駆動モータの回生制御を介して得られる回生制動力を用いて、前記自動ブレーキングを実行する、
制御装置。 The control device according to claim 3.
The control unit uses the regenerative braking force obtained through the regenerative control of the drive motor at the timing of automatic braking for avoiding a collision with the target based on the collision risk acquired by the acquisition unit. To execute the automatic braking,
Control device. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両であって、 The hybrid vehicle according to claim 1 or 2.
前記制御部は、前記自動ブレーキングに先立って前記エンジンの回転数を低減させるとともに前記駆動モータの回生制御によりブレーキ力を作用させる、ハイブリッド車両。 The control unit is a hybrid vehicle that reduces the number of revolutions of the engine prior to the automatic braking and exerts a braking force by regenerative control of the drive motor. 請求項３又は４に記載の制御装置であって、 The control device according to claim 3 or 4.
前記制御部は、前記自動ブレーキングに先立って前記エンジンの回転数を低減させるとともに前記駆動モータの回生制御によりブレーキ力を作用させる、制御装置。 The control unit is a control device that reduces the number of revolutions of the engine prior to the automatic braking and exerts a braking force by regenerative control of the drive motor.
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