JP7082027B2

JP7082027B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7082027B2
Application number: JP2018195042A
Authority: JP
Inventors: 一泰榊原
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-10-16
Filing date: 2018-10-16
Publication date: 2022-06-07
Anticipated expiration: 2038-10-16
Also published as: CN111055638B; JP2020062928A; EP3640061B1; US20200114702A1; US11167602B2; CN111055638A; EP3640061A1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤに起因した騒音の１つとして、空洞共鳴音（タイヤ空洞共鳴音とも呼ぶ）が知られている。空洞共鳴音は、タイヤ内腔の空気が、路面の凹凸に起因したトレッド部の振動によって加振されて、タイヤ内腔で伝播される際に共鳴することによって生じる。空洞共鳴音を低減するためにトレッド部の内周面にスポンジ部材が取り付けられた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の空気入りタイヤでは、スポンジ部材を、第１スポンジ層と、このタイヤ径方向内側に積層されてタイヤ内腔に面する第２スポンジ層とにより２層構造として構成されている。この空気入りタイヤでは、第２スポンジ層を第１スポンジ層に比して発泡倍率を大きくすることにより、空洞共鳴音を、第２スポンジ層の内周面における反射を抑制しつつ、第１スポンジ層における吸音により低減することが企図されている。

特許第３６２１８９９号公報

上記空気入りタイヤでは、スポンジ部材のタイヤ内腔面に面する第２スポンジ層における反射を抑制しつつ、第１スポンジ層で吸音を図る一方で、第１スポンジ層に伝達された空洞共鳴音が、発泡倍率が大きな第２スポンジ層から容易にタイヤ内腔側へ伝達されることも考えられる。したがって、スポンジ部材に伝達された音のタイヤ内腔側への伝達を抑制する観点で、空洞共鳴音をさらに低減する余地がある。

本発明は、トレッド部の内周面にスポンジ部材が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、スポンジ部材に伝達された音のタイヤ内腔側への伝達を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、
トレッド部のタイヤ内周面の全周にわたって、タイヤ周方向に延びるスポンジ部材が取り付けられた空気入りタイヤであって、
前記スポンジ部材は、
第１スポンジ層と、
前記第１スポンジ層のタイヤ径方向内側に積層された第２スポンジ層と、
前記第２スポンジ層のタイヤ径方向内側に積層された第３スポンジ層と
を少なくとも有しており、
前記第１スポンジ層及び第３スポンジ層は、前記第２スポンジ層に比して発泡倍率が小さい、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、第２スポンジ層は、相対的に発泡倍率が小さい第１及び第３スポンジ層によりタイヤ径方向に挟まれているので、第１スポンジ層から第２スポンジ層に伝達されるタイヤ音は、第１及び第３スポンジ層に反射されて第２スポンジ層に留まりやすい。しかも、第２スポンジ層は、発泡倍率が相対的に大きいので空気層として作用する。したがって、タイヤ音は、第２スポンジ層において反射により減衰され、この結果、タイヤ内腔へのタイヤ音の伝達が入力側で低減されて抑制される。

また、タイヤ内腔に伝達されたタイヤ音の一部が、例えばリムに反射されてスポンジ部材に再度吸収される場合に、第３スポンジ層を介して第２スポンジ層に伝達されるタイヤ音は、上述したように、発泡倍率が相対的に大きい第２スポンジ層に閉じ込められやすく減衰する。したがって、タイヤ内腔への伝達を入力側で低減させると共に、タイヤ内腔に伝達された音を再吸収により低減させることができるので、タイヤ内腔における空洞共鳴音が効果的に低減する。

好ましくは、前記第１スポンジ層は、前記第３スポンジ層に比して発泡倍率が小さい。

本構成によれば、トレッド部の振動により生じるタイヤ音が、タイヤ内腔に伝達される前の入力側で第１スポンジ層において好適に低減されるので、これがタイヤ内腔において共鳴して生じる空洞共鳴音が効率的に低減する。

また、好ましくは、前記第１スポンジ層、前記第２スポンジ層、及び前記第３スポンジ層は、タイヤ径方向における高さが等しい。

本構成によれば、第１及び第３スポンジ層における吸音と、第２スポンジ層における減衰とがバランスよく発揮されるので、タイヤ内腔に伝達されるタイヤ音がさらに低減する。この結果、タイヤ内腔における空洞共鳴音がより一層低減する。

また、好ましくは、前記第２スポンジ層に隣接して中空部が設けられている。

本構成によれば、第２スポンジ層における減衰に加えて、中空部における減衰により、タイヤ内腔に伝達されるタイヤ音をさらに低減させることができるので、タイヤ内腔における空洞共鳴音がさらにより一層低減する。

また、好ましくは、前記第２スポンジ層と第１スポンジ層及び／又は第３スポンジ層との接合面は、凹凸状に形成されている。

本構成によれば、第２スポンジ層の、第１及び／又は第２スポンジ層との間の凹凸状の接合面において、タイヤ音の乱反射を生じさせやすく、この結果、第２スポンジ層においてタイヤ音をさらに低減させることができる。これによって、タイヤ内腔に伝達されるタイヤ音が低減されるので、タイヤ内腔において空洞共鳴音がさらにより一層低減する。

また、好ましくは、前記第１スポンジ層の発泡倍率は、２８６％以上４００％以下であり、
前記第２スポンジ層の発泡倍率は、５００％以上８００％以下であり、
前記第３スポンジ層の発泡倍率は、３３３％以上６００％以下である。

本構成によれば、本構成によれば、タイヤ音を、第２スポンジ層と第１及び第３スポンジ層との界面において反射させやすく、第２スポンジ層に閉じ込めやすく、本発明を効果的に実施できる。

本発明によれば、トレッド部の内周面にスポンジ部材が取り付けられた空気入りタイヤにおいて、スポンジ部材に伝達された音のタイヤ内腔側への伝達を抑制できる。

本発明の一実施形態に係るリム組立体の子午線断面図。図１のリム組立体のタイヤ赤道面における断面図。スポンジ部材の単体斜視図。接地時におけるリム組立体のタイヤ内腔を示す断面図。変形例に係るスポンジ部材を示す断面図。変形例に係るスポンジ部材を示す断面図。変形例に係るスポンジ部材を示す断面図。変形例に係るスポンジ部材を示す断面図。変形例に係るスポンジ部材を示す断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は本発明の一実施形態に係るタイヤリム組立体１の子午線断面図であり、図２はタイヤリム組立体１のタイヤ赤道面における断面図である。図１及び図２に示されるように、タイヤリム組立体１は、空気入りタイヤ１０がリム２の外周部にリム組みされたものであって、リム２の外周部と空気入りタイヤ１０の内面との間にタイヤ内腔３が画定されている。

空気入りタイヤ１０は、外表面に接地面としてのトレッド面１１ａが構成されるトレッド部１１と、トレッド部１１のタイヤ幅方向両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２それぞれのタイヤ径方向内側の端部に位置する一対のビード部１３とを備える。

一対のビード部１３の間には、トレッド部１１及びサイドウォール部１２のタイヤ内面側にわたってカーカスプライ１４が掛け渡されている。トレッド部１１とカーカスプライ１４との間には、ベルト層１５がタイヤ周方向に巻き付けられている。カーカスプライ１４のタイヤ内面側には、インナーライナー１６が配置されている。インナーライナー１６は、空気を透過しにくい材料で形成されている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ内表面を構成するインナーライナー１６にスポンジ部材２０が取り付けられている。スポンジ部材２０は、多孔質体であって、ゴム又は合成樹脂等を発泡させた連続気泡又は独立気泡を含むものである。スポンジ部材２０としては、例えばポリウレタン系のスポンジを採用できるが、この他、種々のスポンジ状の材料を採用できる。スポンジ部材２０のインナーライナー１６への取り付けは、接着材又は両面テープ等の適宜の接合手段を採用できる。

図２に示されるように、スポンジ部材２０は、タイヤ周方向の全周にわたって環状に延びている。スポンジ部材２０は、複数層がタイヤ径方向に積層された多層構造体として形成されている。本実施形態では、スポンジ部材２０は、第１スポンジ層２１と、第２スポンジ層２２と、第３スポンジ層２３とが、インナーライナー１６側からタイヤ内腔３側に順に積層された、３層構造により構成されている。

スポンジ部材２０は、個別に形成された第１～第３スポンジ層２１～２３を接着材若しくは両面テープで接合することで形成されている。このほか、熱融着、超音波接着等の接合方法が可能である。また、発泡倍率を変化させながら成形することによって、発泡倍率の異なる層が積層されたスポンジ部材２０を一体的に成形できる。

図３は、スポンジ部材２０の単体斜視図であり、環状に巻回されていない状態を示している。なお、スポンジ部材２０の各部寸法は、図３に示される状態を基準に計測される。図３に示されるように、第１～第３スポンジ層２１～２３のタイヤ幅方向長さＷ１～Ｗ３はそれぞれ、空気入りタイヤ１のタイヤ幅Ｗ０（図１参照）の３０％以上７０％以下に、略同一の長さに設定されている。

第１～第３スポンジ層２１～２３のタイヤ径方向の高さＨ１～Ｈ３はそれぞれ、第１～第３スポンジ層２１～２３を合計したタイヤ径方向の高さＨＡ（すなわちスポンジ部材２０の高さ）の３分の１に設定されている。タイヤ径方向の高さＨＡは２０ｍｍ以上であって、空気入りタイヤ１０の断面高さＨ０（図１参照）の５０％以下に設定されている。なお、空洞共鳴音は、周波数帯が２００～２５０Ｈｚで生じやすく、その波長が一定の長さであることから、第１～第３スポンジ層のタイヤ径方向における高さＨ１～Ｈ３がそれぞれ同一の高さに設定されていることが望ましい。

なお、空気入りタイヤ１０の断面高さＨ０は、タイヤ幅Ｗ０に扁平率を乗じたものとして算出される。

第１及び第３スポンジ層２１，２３は、第２スポンジ層２２に比して発泡倍率が小さい。また、第１スポンジ層２１は、第３スポンジ層２３に比して発泡倍率が小さい。したがって、第１スポンジ層２１、第３スポンジ層２３、及び第２スポンジ層２２の順で、発泡倍率が大きくなるように、スポンジ部材２０は形成されている。換言すれば、第１スポンジ層２１、第３スポンジ層２３、及び第２スポンジ層２２は、この順で、空隙率及び気孔率が大きくなるように、スポンジ部材２０は形成されている。

具体的には、第１～第３スポンジ層２１～２３は発泡倍率が２８６％～８００％の範囲の中で、第１スポンジ層２１、第３スポンジ層２３、第２スポンジ層２２の順で発泡倍率が大きくなるように設定されている。好ましくは、第１スポンジ層２１の発泡倍率は、２８６％以上４００％以下に設定されている。第２スポンジ層２２の発泡倍率は、５００％以上８００％以下に設定されている。第３スポンジ層２３の発泡倍率は、３３３％以上６００％以下に設定されている。

また、第１～第３スポンジ層２１～２３はそれぞれ、同じ材料を異なる発泡倍率で発泡させることにより形成されたものであり、第１スポンジ層２１、第３スポンジ層２３、及び第２スポンジ層の順で、比重が小さくなる。

具体的には、第１スポンジ層２１の比重は、０．３０ｇ／ｃｍ^３以上０．３５ｇ／ｃｍ^３以下である。第２スポンジ層２２の比重は、０．１５ｇ／ｃｍ^３以上０．２０ｇ／ｃｍ^３以下である。第３スポンジ層２３の比重は、０．２０ｇ／ｃｍ^３以上０．３０ｇ／ｃｍ^３以下である。

図４は、タイヤリム組立体１の接地部の周辺を拡大して示す、図２と同様の断面図である。図４に示されるように、タイヤリム組立体１は、規定の空気圧で充填された状態でタイヤ赤道面上において接地長Ｌ０で路面に接地するようになっている。

図４に示されるように、タイヤリム組立体１が路面上を転動しているとき、路面Ｇの凹凸に起因してトレッド部１１にタイヤ径方向における振動が生じ得る。このとき、トレッド部１１の振動はタイヤ内腔３の空気に伝達されてタイヤ音Ｎ１となる。トレッド部１１の内周面にはスポンジ部材２０が取り付けられているので、タイヤ音Ｎ１はスポンジ部材２０による吸音によって低減される。

ここで、スポンジ部材２０は、第１～第３スポンジ層２１～２３を含む３層構造により形成されている。このため、タイヤ音Ｎ１はまず、第１スポンジ層２１により吸音される。第１スポンジ層２１は、第２及び第３スポンジ層２２，２３に比して発泡倍率が小さい（比重が大きい）ので通気度が低く、タイヤ音Ｎ１は、第１スポンジ層２１により好適に吸音されて、タイヤ音Ｎ２となって第２スポンジ層２２に伝達される。

第２スポンジ層２２は、第１及び第３スポンジ層２１，２３に比して発泡倍率が大きい（比重が小さい）。このため、第２スポンジ層２２に伝達されたタイヤ音Ｎ２は、第２スポンジ層２２に比して通気度が低い第１及び第３スポンジ層２１，２３との界面において反射されやすく、第２スポンジ層２２内に閉じ込められやすい。しかも、第２スポンジ層２２は、発泡倍率が大きい（比重が小さい）ので通気度が高く、空気層として作用し得る。この結果、タイヤ音Ｎ２は、第２スポンジ層２２に閉じ込められて反射により減衰して、タイヤ音Ｎ３となって第３スポンジ層２３に伝達される。

第３スポンジ層２３は、第２スポンジ層２２に比して発泡倍率が小さい（比重が大きい）ので通気度が低く、タイヤ音Ｎ３は、第３スポンジ層２３により好適に吸音されて、タイヤ音Ｎ４となり、タイヤ内腔３に伝達される。

また、タイヤ内腔３に伝達されたタイヤ音Ｎ４は、接地部から放射状に伝播し、共鳴により空洞共鳴音Ｎ５になり得る。空洞共鳴音Ｎ５の一部は、リム２によりスポンジ部材２０側へ反射される場合がある。この場合、空洞共鳴音Ｎ５は、まず第３スポンジ層２３により吸音されて、タイヤ音Ｎ６となって第２スポンジ層２２に伝達される。

第２スポンジ層２２に伝達されたタイヤ音Ｎ６は、上述したように、第１及び第３スポンジ層２１，２３により反射されて、第２スポンジ層２２内に留まりやすく、空気層として作用し得る第２スポンジ層２２において反射により減衰する。

よって、トレッド部１１からの振動入力時と、空洞共鳴音Ｎ５となった後の両方において、スポンジ部材２０により低減される。

上述したように、空洞共鳴音の周波数は２００～２５０Ｈｚで略一定の波長となる。スポンジ部材２０による吸音（減衰）メカニズムは、各スポンジ層２１～２３への音の侵入（通過）により発生するものである。したがって、スポンジ部材２０を、発泡倍率（比重、通気度）の異なる第１～第３スポンジ層２１～２３を積層して構成し、各層における音の反射と通過とを繰り返させて、効果的に音を低減（減衰）させるものである。その為、各スポンジ層２１～２３の厚み（距離）の違いによる減衰よりも、各層２１～２３それぞれにおいて反射と減衰を効果的に生じさせるように、各層２１～２３は同じ厚みに設定されるのが好ましい。また、製造上、各スポンジ層２１～２３は異なる厚みであるよりも同じ厚みであるほうが扱いやすく、この点からも各スポンジ層２１～２３を同じ厚みに設定するのが好ましい。

上記説明したタイヤリム組立体１によれば、次のような効果が得られる。

（１）第２スポンジ層２２は、相対的に発泡倍率が小さい第１及び第３スポンジ層２１，２３によりタイヤ径方向に挟まれているので、第１スポンジ層２１から第２スポンジ層２３に伝達されるタイヤ音は、第１及び第３スポンジ層２１，２３に反射されて第２スポンジ層２２に留まりやすい。しかも、第２スポンジ層２２は、発泡倍率が相対的に大きい（比重が相対的に小さい）ので通気度が高く空気層として作用する。したがって、タイヤ音は、第２スポンジ層２２において反射により減衰され、この結果、タイヤ内腔３へのタイヤ音の伝達を入力側で低減されて抑制される。

また、タイヤ内腔３に伝達されたタイヤ音の一部が、例えばリム２に反射されてスポンジ部材２０に再度吸収される場合に、第３スポンジ層２３を介して第２スポンジ層２２に伝達されるタイヤ音は、上述したように、発泡倍率が相対的に大きく（比重が相対的に小さく）通気度が高い第２スポンジ層２２に留まりやすく減衰する。したがって、タイヤ内腔３への伝達を入力側で低減させると共に、タイヤ内腔３に伝達された音を再吸収により低減させることができるので、タイヤ内腔３における空洞共鳴音Ｎ５が効果的に低減する。

（２）第１スポンジ層２１は、第３スポンジ層２３に比して発泡倍率が小さく（比重が大きく）通気度が低い。これにより、トレッド部１１の振動により生じるタイヤ音が、タイヤ内腔３に伝達される前の入力側で第１スポンジ層２１において好適に低減されるので、これがタイヤ内腔３において共鳴して生じる空洞共鳴音Ｎ５が効率的に低減する。

（３）第１～第３スポンジ層２１～２３は、タイヤ径方向の高さＨ１～Ｈ３が略同一に形成されている。これにより、第１及び第３スポンジ層における吸音と、第２スポンジ層における減衰とがバランスよく発揮されるので、タイヤ内腔３に伝達されるタイヤ音がさらに低減する。この結果、タイヤ内腔３における空洞共鳴音Ｎ５がより一層低減する。

（４）スポンジ部材２０は、タイヤ径方向の高さＨＡが、空気入りタイヤ１０の断面高さＨ０の５０％以下に設定されているので、リム組み性の悪化を抑制しつつ、空洞共鳴音Ｎ５の低減効果が得られやすい。すなわち、スポンジ部材２０の高さＨＡがタイヤ断面高さＨ０の５０％より高くなると、リム組みする際にリム２に干渉しやすくなるので、リム組み性が悪化する。

（５）スポンジ部材２０は、タイヤ幅方向における幅が、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅Ｗ０の３０％以上であって７０％以下であるので、スポンジ部材２０をトレッド部１１の内周面に沿って取り付け性を維持しつつ、スポンジ部材２０による空洞共鳴音Ｎ５の低減効果が得られやすい。すなわち、スポンジ部材２０の幅がタイヤ幅Ｗ０の３０％より短いと、空洞共鳴音Ｎ５の低減効果が十分に得られにくい。また、スポンジ部材２０の幅が７０％より長くなると、サイドウォール部１２に干渉して屈曲されやすく取り付け性が悪化すると共にインナーライナー１６に対する接着性が悪化しやすい。

上記実施形態では、スポンジ部材２０を３層のスポンジ層２１～２３で構成したが、４層以上の多層体構造としてもよい。

また、上記実施形態では、第１スポンジ層２１を第３スポンジ層２３に比して発泡倍率を小さくしたが、これに限らない。すなわち、第２スポンジ層２２の発泡倍率を他の層よりも大きくすればよく、第１スポンジ層２１と第３スポンジ層２３とで発泡倍率が同じであってもよく、又は第３スポンジ層２３を、第１スポンジ層２１に比して発泡倍率を小さくしてもよい。ただし、第１スポンジ層２１を、第３スポンジ層２３に比して発泡倍率を小さくするほうが、トレッド部１１から入力されるタイヤ音Ｎ１を、入力側で抑制することにより効果的に低減できる観点で好ましい。

また、上記実施形態では、第１～第３スポンジ層２１～２３を同じ材料により形成したが、第２スポンジ層２２を第１及び第３スポンジ層２１，２３に比して発泡倍率を大きくすればよく、それぞれを異なる材料で形成してもよい。

図５Ａ～図５Ｃは、第１～第３変形例に係るスポンジ部材３０～５０を示すタイヤ周方向に沿った断面図である。第１～第３変形例に係るスポンジ部材３０～５０は、スポンジ部材２０に対して、第２スポンジ層２２に隣接して中空部が設けられている点で異なっている。

図５Ａに示されるように、第１変形例に係るスポンジ部材３０は、第３スポンジ層３３のタイヤ径方向外側の面に、タイヤ幅方向に貫通した矩形状の溝３３ａが形成されている。これにより、スポンジ部材３０は、第２スポンジ層３２のタイヤ径方向内側に隣接して中空部が溝３３ａにより構成される。この結果、空気層として作用し得る第２スポンジ層３２の容積に溝３３ａの容積が加えられることになるので、容積が増大した空気層により反射によって、タイヤ音がより一層低減する。

また、矩形状に形成された溝３３ａにより、第３スポンジ層３３との界面が凹凸状に形成されるため乱反射が生じやすく、これによっても第２スポンジ層３２及び溝３３ａからなる空気層に留まるタイヤ音がより一層低減する。

図５Ｂに示されるように、第２変形例に係るスポンジ部材４０は、第２スポンジ層４２のタイヤ径方向内側の面に、タイヤ幅方向に貫通した矩形状の溝４２ａが形成されている。これにより、スポンジ部材４０は、第２スポンジ層４２のタイヤ径方向内側に隣接して中空部が溝４２ａにより構成される。図示は省略するが、第２スポンジ層４２のタイヤ径方向外側の面に、タイヤ幅方向に貫通した矩形状の溝を形成してもよく、この場合、第２スポンジ層４２のタイヤ径方向外側に隣接して中空部が溝により構成される。

図５Ｃに示されるように、第３変形例に係るスポンジ部材５０は、第１スポンジ層５１のタイヤ径方向内側の面に、タイヤ幅方向に貫通した矩形状の溝５１ａが形成されている。これにより、スポンジ部材５０は、第２スポンジ層５２のタイヤ径方向外側に隣接して中空部が溝５１ａにより構成される。

また、図示は省略するが、第２スポンジ層のタイヤ径方向の両側に中空部を設けるように、第２スポンジ層、又は第１及び第３スポンジ層に溝を形成してもよい。

また、図６Ａ及び図６Ｂは、第４及び第５変形例に係るスポンジ部材６０，７０を示すタイヤ周方向に沿った断面図である。第４及び第５変形例に係るスポンジ部材６０，７０は、スポンジ部材２０に対して、第２スポンジ層と第１及び／又は第３スポンジ層との接合面が凹凸状に形成されている点で異なっている。

図６Ａに示されるように、第４変形例に係るスポンジ部材６０は、第２及び第３スポンジ層６２，６３間の接合面が凹凸状に形成されている。具体的には、第３スポンジ層６３のタイヤ径方向外側の面に矩形状の溝６３ａが形成されており、第２スポンジ層６２のタイヤ径方向内側の面に溝６３ａに対して相補的に突出する突部６２ａが形成されている。これによって、第２及び第３スポンジ層６２，６３間の接合面における乱反射が生じやすく、第２スポンジ層６２に留まるタイヤ音がより一層低減する。なお、逆に、第２スポンジ層６２に溝を形成し、これに相補的に突出する突部を第２スポンジ層６３に形成してよい。

図６Ｂに示されるように、第５変形例に係るスポンジ部材７０は、第１及び第２スポンジ層７１，７２間の接合面が凹凸状に形成されている。具体的には、第１スポンジ層７１のタイヤ径方向内側の面に矩形状の溝７１ａが形成されており、第２スポンジ層７２のタイヤ径方向外側の面に溝７１ａに対して相補的に突出する突部７２ａが形成されている。逆に、第２スポンジ層７２に溝を形成し、これに相補的に突出する突部を第１スポンジ層７１に形成してよい。

また、図示は省略するが、第２スポンジ層と、第１及び第３スポンジ層との両接合面を凹凸状に形成してもよい。

上記変形例では、溝をタイヤ幅方向に貫通して延びるように形成したが、これにかぎらず、貫通していなくてもよく、またタイヤ周方向に延びるように形成してもよい。また、溝に換えて複数の凹部又は突部として構成してもよい。これによっても、第２スポンジ層に隣接して中空部を設けることができ、第２スポンジ層と第１及び第３スポンジ層との接合面を凹凸状に形成できる。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１タイヤリム組立体
２リム
３タイヤ内腔
１０空気入りタイヤ
１１トレッド部
１２サイドウォール部
１６インナーライナー
２０スポンジ部材
２１第１スポンジ層
２２第２スポンジ層
２３第３スポンジ層

Claims

トレッド部のタイヤ内周面の全周にわたって、タイヤ周方向に延びるスポンジ部材が取り付けられた空気入りタイヤであって、
前記スポンジ部材は、
第１スポンジ層と、
前記第１スポンジ層のタイヤ径方向内側に積層された第２スポンジ層と、
前記第２スポンジ層のタイヤ径方向内側に積層された第３スポンジ層と
を少なくとも有しており、
前記第１スポンジ層及び第３スポンジ層は、前記第２スポンジ層に比して発泡倍率が小さい、空気入りタイヤ。
前記第１スポンジ層は、前記第３スポンジ層に比して発泡倍率が小さい、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１スポンジ層、前記第２スポンジ層、及び前記第３スポンジ層は、タイヤ径方向における高さが等しい、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２スポンジ層に隣接して中空部が設けられている、
請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記第２スポンジ層と第１スポンジ層及び／又は第３スポンジ層との接合面は、凹凸状に形成されている、
請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記第１スポンジ層の発泡倍率は、２８６％以上４００％以下であり、
前記第２スポンジ層の発泡倍率は、５００％以上８００％以下であり、
前記第３スポンジ層の発泡倍率は、３３３％以上６００％以下である、
請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。