JP7080162B2 - 船舶、船舶の航行方法 - Google Patents

Description

この発明は、船舶、船舶の航行方法に関する。

船舶は、船尾部にプロペラと舵とを備えている。通常時は、プロペラを船体内に設けた主機で回転させることで船首尾方向の推力を得つつ、舵の向きを調整することで、航行を行っている。また、船舶は、港湾内における接岸時に用いるスラスターを備える場合がある。スラスターにより船幅方向の推力を発生することで、船舶を効率良く旋回させ、接岸を容易に行っている。

例えば、特許文献１には、プロペラ及び舵に対し、船首尾方向の前方にスラスターを設けた構成が開示されている。また、特許文献１には、プロペラ及び舵に対し、船首尾方向の後方にスラスターを設けた構成も開示されている。スラスターは、プロペラの軸を支持するプロペラボスの上方に収納可能とされている。つまり、スラスターは、平面視で、船幅方向における位置がプロペラと同一とされている。

特許文献２には、主推進器として船幅方向中央部に設けたプロペラ及び舵を備えるとともに、副推進器として船幅方向の両側に旋回式プロペラを備える船舶が開示されている。副推進器は、水平面に沿って旋回可能に設けられている。副推進器は、アジマス推進器あるいはアジマススラスターと称されるものである（以下、アジマススラスターと称する）。この特許文献２におけるアジマススラスターの船首尾方向における位置は、主推進器のプロペラの船首尾方向における位置と同等とされている。

実開昭６１－８２９００号公報 特開２０１８－２７７６５号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているように、スラスターを、プロペラに対して船首尾方向の前方又は後方に配置した場合、スラスターによる水流とプロペラによる水流とが干渉する。詳しくは、プロペラに対して船首尾方向の前方にスラスターを設けた場合、スラスターの作動時に、スラスターによる水流によって、プロペラに導入される水流が乱される。これにより、プロペラによる推進効率の低下を招いてしまう。また、特許文献１に開示されたように、プロペラに対して船首尾方向の後方にスラスターを設けた場合、プロペラによる水流が、スラスターによる船幅方向への水流によって乱される。これによっても、プロペラによる推進効率が低下してしまう。
また、スラスターからの水流も、プロペラからの水流によって乱されるため、スラスターを用いた船舶の旋回効率の低下に繋がる。

特許文献２のようにアジマススラスターをプロペラに対して船幅方向の両側に配置した場合であっても、特許文献１と同様の問題が生じる。すなわち、プロペラに対して船幅方向両側のアジマススラスターで、船幅方向一方の側に向けて水流を発生すると、プロペラに対して船幅方向他方の側に配置されたアジマススラスターによる水流は、プロペラに対して側方から当たる。これによっても、プロペラからの水流が乱されてしまう。また、プロペラに対して船幅方向両側に設けたアジマススラスターのうち、プロペラに水流が当たる側のアジマススラスターでは、アジマススラスターによる水流が乱れる。このため、アジマススラスターを用いた船舶の旋回効率の低下に繋がる。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、プロペラにより生成した水流とスラスターによる水流とが干渉してプロペラによる推進効率が低下したり、スラスターによる旋回効率が低下したりすることを抑制可能な船舶、船舶の航行方法を提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明の第一態様によれば、船舶は、船体と、一対のプロペラと、一対の舵と、スラスターと、を備える。一対の前記プロペラは、前記船体の船尾部に船幅方向に間隔をあけて設けられている。一対の前記舵は、一対の前記プロペラそれぞれに対し、船首尾方向の船尾側に設けられている。前記スラスターは、船幅方向における一対の前記プロペラの間、かつ船首尾方向における一対の前記プロペラと一対の前記舵との間に設けられている。前記スラスターは、少なくとも船幅方向に前記プロペラからの水流と干渉する水流を生じさせることで船幅方向への推進力を発生する。

船幅方向に間隔をあけて設けられた一対のプロペラを備える船舶では、港湾内における旋回時等に、一方のプロペラと他方のプロペラとの間で、発生する推力を異ならせる。具体的には、船体の船尾部が船幅方向第一側から第二側に向かって移動するように船舶を旋回させる場合、船幅方向第二側のプロペラでは、船首尾方向の船尾側に向かって水流を生成する。これに対し、船幅方向第一側のプロペラでは、船幅方向第二側のプロペラよりも、船首尾方向の船尾側への水流を相対的に弱めたり、船首尾方向の船首側への水流を生成したりする。これにより、船首尾方向における一対の舵とプロペラとの間には、船幅方向における一対のプロペラ間に船幅方向の第二側から第一側へ向かう水流が生じる。その結果、船舶を、船尾部が船幅方向第一側から第二側に向かって移動するように旋回させることができる。
スラスターは、船幅方向における一対のプロペラの間、かつ船首尾方向における一対のプロペラと一対の舵との間に設けられている。このスラスターによって、船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成すれば、プロペラの水流がスラスターからの水流によって乱されることを抑制できる。さらにスラスターが船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成することで、一対のプロペラによって発生させた第二側から第一側に向かう水流を強めることができる。
したがって、プロペラにより生成した水流とスラスターによる水流とが干渉してプロペラによる推進効率が低下したり、スラスターによる旋回効率が低下したりすることを抑制できる。

この発明の第二態様によれば、第一態様に係る一対の前記プロペラは、船首尾方向において互いに異なる方向に推力を発生可能であるようにしてもよい。
このように構成することで、例えば、港湾内における旋回時等に、一方のプロペラと他方のプロペラとで、船首尾方向における推力を、互いに異なる方向とすることができる。具体的には、船体の船尾部が船幅方向第一側から第二側に向かって移動するように船舶を旋回させる場合、船幅方向第二側のプロペラでは、船首尾方向の船尾側に向かって水流を生成する。これに対し、船幅方向第一側のプロペラでは、船首尾方向の船首側に向かって水流を発生する。これにより、一対のプロペラによって生成される船幅方向の第二側から第一側への水流を強めることができる。その結果、船舶を効率良く旋回させることができる。
したがって、プロペラによる推進効率、スラスターによる旋回効率の低下を、より一層抑えることが可能となる。

この発明の第三態様によれば、第二態様に係る船舶は、第一航行モードと、第二航行モードと、を切り替え可能としている。第一航行モードは、一対の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成し、前記船体を船首尾方向の船首側に推進させる。第二航行モードは、一対の前記プロペラのうち、船幅方向第一側の前記プロペラで船首尾方向の船首側に向かう水流を生成し、船幅方向第二側の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成するとともに、前記スラスターで船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成させ、前記船舶の前記船尾部を船幅方向第一側から第二側に旋回させる。
このように構成することで、通常航行時には、第一航行モードで航行を行い、港湾等における旋回時には第二航行モードで航行を行う。第二航行モードでは、船幅方向第一側のプロペラで船首尾方向の船首側に向かう水流を生成し、船幅方向第二側のプロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成する。これにより、船体の船尾部が、船幅方向第一側から第二側に移動するように旋回する。このとき、スラスターで船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成させることで、船体の旋回効率が高められる。

この発明の第四態様によれば、第一から第三態様の何れか一つの態様に係る前記スラスターは、前記スラスターで生成する水流の向きを、船幅方向で切り替え可能であるようにしてもよい。
このように構成することで、例えば、船舶の旋回方向に応じて、スラスターで生成する水流の向きを船幅方向で切り替えれば、それぞれの旋回方向で船舶の旋回効率を高めることができる。また、スラスター自体を水平面内で回転させる必要が無いので、スラスターを簡易な構成とすることができる。

この発明の第五態様によれば、第一から第四態様の何れか一つの態様に係る船舶は、前記船尾部の底面から下方に向かって開口するスラスター収容部を備えるようにしてもよい。前記スラスターは、下方に向かって出没可能に前記スラスター収容部に収容されるようにしてもよい。
このように構成することで、スラスターの不使用時には、スラスターをスラスター収容部に収容することができる。そのため、通常航行時に、スラスターによって船体の付加物抵抗が増加することを抑制できる。

この発明の第六態様によれば、第五態様に係る前記船舶は、前記船体の船尾部の底面形状が、船幅方向両端部から船幅方向中央部に向かって漸次下方に傾斜し、前記スラスターは、前記船尾部の船幅方向中央部に配置されているようにしてもよい。
このように構成することで、船幅方向中央部では、スラスター収容部の高さを確保しやすい。また、スラスターの使用時にスラスターを下方に突出させた場合、船尾部の底面からのスラスターの突出寸法が小さくて済む。これにより、スラスターに作用するモーメントを小さくすることができ、スラスター構造の過度な大型化を抑えることができる。

この発明の第七態様は、第一から第六態様の何れか一つの態様に係る船舶の航行方法であって、一対の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成し、前記船体を船首尾方向の船首側に推進させる工程と、一対の前記プロペラのうち、船幅方向第一側の前記プロペラで船首尾方向の船首側に向かう水流を生成し、船幅方向第二側の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成するとともに、前記スラスターで船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成させ、前記船舶の前記船尾部を船幅方向第一側から第二側に旋回させる工程と、を含む。

このように構成することで、港湾等における旋回時には、船幅方向第一側のプロペラで船首尾方向の船首側に向かう水流を生成し、船幅方向第二側のプロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成する。これにより、船体の船尾部が、船幅方向第一側から第二側に移動するように、船体が旋回する。このとき、スラスターで船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成させることで、船体の旋回効率が高められる。

上記船舶、船舶の航行方法によれば、プロペラにより生成した水流とスラスターによる水流とが干渉してプロペラによる推進効率が低下したり、スラスターによる旋回効率が低下したりすることを抑制可能となる。

この発明の一実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。 上記船尾部を船首尾方向の船尾側から見た図である。 上記船尾部の構成を上方から見た図であり、図２のＡ－Ａ矢視断面図である。 上記船尾部に設けたスラスターをスラスター収容部に収容した状態を示す側面図である。 この発明の実施形態における船舶の航行方法の流れを示すフローチャートである。 上記船体の船尾部を船幅方向右舷側から左舷側に向かって旋回させる状態を示す図である。 上記船体の船尾部を船幅方向左舷側から右舷側に向かって旋回させる状態を示す図である。 この発明の一実施形態の変形例における船舶の船尾部の構成を示す平面図である。

以下、この発明の一実施形態における船舶、船舶の航行方法を図面に基づき説明する。
図１は、この発明の一実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。図２は、上記船尾部を船首尾方向の船尾側から見た図である。図３は、上記船尾部の構成を上方から見た図であり、図２のＡ－Ａ矢視断面図である。
図１から図３に示すように、この実施形態の船舶１は、船体２と、プロペラ駆動機構３と、一対のプロペラ４と、一対の舵５と、スラスター６と、を主に備える。

船体２は、その船尾部２ｂを形成する船尾船体２１を備えている。船尾船体２１は、その船底２２に、傾斜底面（底面）２３を有している。傾斜底面２３は、船首尾方向Ｄａにおける船首（図示無し）側から船尾部２ｂ側に向かうにしたがって、漸次上方に傾斜している。傾斜底面２３の後部２３ａは、船首尾方向Ｄａの船尾側から見ると、船幅方向Ｄｗ両端部から船幅方向Ｄｗ中央部に向かって漸次下方に傾斜している。

プロペラ駆動機構３は、船体２内に設けられている。プロペラ駆動機構３は、一対のプロペラ４のそれぞれを独立して回転駆動する主機３１を備えている。主機３１は、ディーゼルエンジン等の内燃機関や、電動機等からなる。一方のプロペラ４を駆動する主機３１を内燃機関式とし、他方のプロペラ４を駆動する主機３１を電動機としてもよい。

一対のプロペラ４は、船体２の船尾部２ｂに、船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられている。一対のプロペラ４は、船体２の船幅方向中央部２ｃを挟んで、その両側に設けられている。

各プロペラ４は、プロペラ軸４１の後端部に連結されている。プロペラ軸４１は、船首尾方向Ｄａに延びている。プロペラ軸４１の前端は、船尾船体２１内に配置された主機３１に連結されている。プロペラ軸４１は、主機３１によってその中心軸回りに回転駆動される。プロペラ軸４１の後端は、船尾船体２１内からブラケット２５を介して船首尾方向Ｄａの後方に突出している。プロペラ軸４１の後端には、プロペラ４が一体に固定されている。

プロペラ４は、プロペラ軸４１がその中心軸周りに回転駆動されることで所定方向に回転し、船首尾方向Ｄａの船首側及び船尾側へ向かう水流を生成することが可能となっている。この水流により、船体２を推進する推力が発揮される。この実施形態で例示するプロペラ４は、それぞれの正逆転可能とされ、船首尾方向Ｄａにおける水流の向き（言い換えれば、発生方向）が切り替え可能となっている。これにより、一対のプロペラ４は、船首尾方向Ｄａにおいて互いに異なる方向に推力を発生可能になっている。

一対の舵５は、船体２の船尾部２ｂに設けられている。これら一対の舵５は、それぞれ船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられている。舵５は、一対のプロペラ４のそれぞれに対し、船首尾方向Ｄａの船尾側に一つずつ設けられている（図３参照）。

各舵５は、支持軸５１と、舵本体５２と、を備える。支持軸５１は、船尾船体２１の傾斜底面２３に固定されたベース部５３から下方に延びている。舵本体５２は、板状で、平断面視において翼断面形状を有している。舵本体５２は、支持軸５１回りに回動可能に設けられている。舵５は、船尾船体２１内に設けられた舵駆動機構（図示無し）によって支持軸５１を回動させることで、舵本体５２の向きを変更可能となっている。一対の舵５は、それぞれ独立して舵本体５２の向きを変更可能になっている。

スラスター６は、船首尾方向Ｄａにおける、一対のプロペラ４と、一対の舵５との間に設けられている。さらに、スラスター６は、船幅方向Ｄｗにおいて（図２参照）、一対のプロペラ４の間に設けられている。この実施形態で例示するスラスター６は、船幅方向Ｄｗの中央部に配置されている。

スラスター６は、ベース部６１と、スラスタースクリュー６２と、ノズル６３と、を備えている。
ベース部６１は、スラスター昇降機構６４（後述する）に支持されている。
スラスタースクリュー６２は、ベース部６１に回転自在に支持されている。この実施形態において、スラスタースクリュー６２は、船幅方向Ｄｗに延びる中心軸Ｃ回りに回転自在に設けられている。スラスタースクリュー６２は、モーター（図示無し）や主機３１等によって回転駆動される。

ノズル６３は、スラスタースクリュー６２の径方向外側に設けられている。ノズル６３は、船幅方向Ｄｗに延びる筒状である。ノズル６３は、船首尾方向Ｄａの船尾側から見て、例えば、船幅方向Ｄｗの左舷側Ｌから右舷側Ｒに向かって、その径寸法が漸次小さくなるように形成されている。

スラスター６は、船幅方向Ｄｗに推進力を発生する。スラスター６は、スラスタースクリュー６２の回転方向を切り替えることで、スラスター６で生成する水流の方向を、船幅方向Ｄｗ一方の側と他方の側とで切り替え可能である。

図４は、上記船尾部に設けたスラスターをスラスター収容部に収容した状態を示す側面図である。
図４に示すように、スラスター６は、船尾船体２１に設けられたスラスター収容部２７に収容可能とされている。スラスター収容部２７は、船尾船体２１の傾斜底面２３に、下方に向かって開口している。スラスター６は、例えばスラスター昇降機構６４としてのシリンダ機構等によって上下方向に昇降可能に設けられている。これにより、スラスター６は、スラスター収容部２７から下方に向かって突出する突出位置（図１参照）と、スラスター収容部２７の内部に収容された収容位置（図４参照）との間を変位することで出没可能とされている。なお、スラスター昇降機構６４は、シリンダ機構に限らず、適宜他の機構を用いてもよい。また、スラスター収容部２７の開口には、この開口を塞ぐことが可能な蓋（図示無し）を設けてもよい。

ここで、船尾船体２１の傾斜底面２３は、船幅方向Ｄｗ両端部から船幅方向Ｄｗ中央部に向かって漸次下方に傾斜している（図２参照）。スラスター６は、この船尾船体２１の船幅方向Ｄｗ中央部に配置されている。これにより、スラスター収容部２７の高さＨ（図２参照）を十分に確保しやすく、より大型のスラスター６を収容することができる。

次に、上記船舶１の航行方法について説明する。
図５は、この発明の実施形態における船舶の航行方法の流れを示すフローチャートである。図６は、上記船体の船尾部を船幅方向右舷側から左舷側に向かって旋回させる状態を示す図である。図７は、上記船体の船尾部を船幅方向左舷側から右舷側に向かって旋回させる状態を示す図である。
図５に示すように、第一実施形態における船舶１の航行方法は、通常航行工程Ｓ１と、港湾旋回工程Ｓ２と、を含む。

通常航行工程Ｓ１では、船舶１を、通常航行モード（第一航行モード）で航行させる。この通常航行モードでは、図３に示すように、一対のプロペラ４のそれぞれで、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かう水流Ｆｐ１、Ｆｐ２を生成する。これにより、船体２が船首尾方向Ｄａの船首側に推進される。

港湾旋回工程Ｓ２は、船舶１が港湾内で岸壁に接離するとき等に実行される。港湾旋回工程Ｓ２では、船舶１を、旋回モード（第二航行モード）で航行させる。通常航行モードと旋回モードとの間の切換は、オペレーターが、プロペラ４やスラスター６の動作を手動操作により切り替えても良いし、コントローラーによって自動的に行うようにしても良い。

港湾旋回工程Ｓ２では、船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回させる場合、図６、図７に示すように、一対のプロペラ４のうち、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４で船首尾方向Ｄａの船首側に向かう水流を生成する。また、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かう水流を生成する。つまり一対のプロペラ４において、船幅方向Ｄｗの一方のプロペラ４と、他方のプロペラ４とで、水流の生成方向を逆向きとする。また、スラスター６では、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流を生成させる。ここで、後に詳述するように、上記の船幅方向Ｄｗ第一側と第二側とは、船体２の船尾部２ｂを旋回させる方向に応じて入れ替わる。

図６に示すように、船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗの右舷側Ｒから左舷側Ｌに旋回させる場合、右舷側Ｒが船幅方向Ｄｗ第一側となり、左舷側Ｌが船幅方向Ｄｗ第二側となる。すなわち、一対のプロペラ４のうち、右舷側Ｒのプロペラ４Ｒで船首尾方向Ｄａの船首側に向かう水流Ｆａ１を生成する。また、左舷側Ｌのプロペラ４Ｌでは、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かう水流Ｆｒ１を生成する。これにより、船首尾方向Ｄａにおけるプロペラ４と舵５との間では、左舷側Ｌ（船幅方向Ｄｗの第二側）から右舷側Ｒ（船幅方向Ｄｗ第一側）へ向かう水流ＦＷＲが生成される。スラスター６は、この水流ＦＷＲの中で船幅方向Ｄｗの左舷側Ｌから右舷側Ｒに向かう水流Ｆｗ１を生成する。ここで、一対の舵５の舵本体５２は、それぞれ、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かうにつれて、船幅方向Ｄｗ内側に配置されるように傾ける。これにより、プロペラ４Ｌの水流Ｆｒ１の一部を、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かうにつれて、船幅方向Ｄｗ内側に配置されるように傾いた舵本体５２に当てて、船体２を旋回させる方向への水流とすることができる。
したがって、図６中の矢印Ｍ１に示すように、船体２の船尾部２ｂが、船幅方向Ｄｗの右舷側Ｒから左舷側Ｌに旋回される。

一方で、図７に示すように、船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗの左舷側Ｌから右舷側Ｒに旋回させる場合、左舷側Ｌが船幅方向Ｄｗ第一側となり、右舷側Ｒが船幅方向Ｄｗ第二側となる。船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗの左舷側Ｌから右舷側Ｒに旋回させる場合、一対のプロペラ４のうち、左舷側Ｌのプロペラ４Ｌで船首尾方向Ｄａの船首側に向かう水流Ｆａ２を生成する。また、右舷側Ｒのプロペラ４Ｒでは、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かう水流Ｆｒ２を生成する。これにより、船首尾方向Ｄａにおけるプロペラ４と舵５との間では、右舷側Ｒ（船幅方向Ｄｗの第二側）から左舷側Ｌ（船幅方向Ｄｗ第一側）へ向かう水流ＦＷＬが生成される。スラスター６は、この水流ＦＷＬの中で船幅方向Ｄｗの右舷側Ｒから左舷側Ｌに向かう水流Ｆｗ２を生成させる。このとき、舵５の舵本体５２は、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かうにつれて、船幅方向Ｄｗ内側に配置されるように傾ける。これにより、プロペラ４Ｒの水流Ｆｒ２の一部は、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かうにつれて、船幅方向Ｄｗ内側に配置されるように傾いた舵本体５２に当たり、船幅方向Ｄｗの水流ＦＷＲとなる。
したがって、図７中の矢印Ｍ２に示すように、船体２の船尾部２ｂが、船幅方向Ｄｗの左舷側Ｌから右舷側Ｒに旋回される。

上述した第一実施形態では、船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられた一対のプロペラ４を船舶１が備える。この船舶１は、港湾内における旋回時等に、一方のプロペラ４と他方のプロペラ４との間で、発生する推力を異ならせる。具体的には、船体２の船尾船体２１が船幅方向第一側から第二側に向かって移動するように船舶１を旋回させる場合、船幅方向第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かって水流を生成する。これに対し、船幅方向第一側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａの船首側への水流を生成している。これにより、船首尾方向Ｄａにおける舵５とプロペラ４との間には、船幅方向Ｄｗにおける一対のプロペラ４間に船幅方向Ｄｗの第二側から第一側へ向かう水流が生じる。その結果、船舶１を、船尾船体２１が船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に向かって移動するように旋回させることができる。
スラスター６は、船幅方向Ｄｗにおける一対のプロペラ４の間、かつ船首尾方向Ｄａにおける一対のプロペラ４と一対の舵５との間に設けられている。このスラスター６によって、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗ１，Ｆｗ２を生成すれば、プロペラ４の水流Ｆａ１，Ｆａ２がスラスター６からの水流Ｆｗ１，Ｆｗ２によって乱されることを抑制できる。さらに、スラスター６が船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗ１，Ｆｗ２を生成することで、一対のプロペラ４によって発生させた第二側から第一側に向かう水流ＦＷＲ，ＦＷＬを強めることができる。したがって、プロペラ４による推進効率、スラスター６による旋回効率の低下を抑えることが可能となる。

また、一対のプロペラ４は、船首尾方向Ｄａで互いに異なる方向に推力を発生可能である。このように構成することで、船体２の船尾船体２１が船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に向かって移動するように船舶１を旋回させる場合、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かって水流Ｆｒ１、Ｆｒ２を生成する。これに対し、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａの船首側に向かって水流Ｆａ１、Ｆａ２を発生する。これにより、一対のプロペラ４によって生成される船幅方向Ｄｗの第二側から第一側への水流ＦＷＲ，ＦＷＬを強めることができる。
したがって、プロペラ４による推進効率、スラスター６による旋回効率の低下を、より一層抑えることが可能となる。

また、船舶１は、通常航行時には、第一航行モードで航行を行い、港湾等における旋回時には第二航行モードで航行を行う。第二航行モードでは、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４で船首尾方向Ｄａの船首側に向かう水流Ｆａ１、Ｆａ２を生成し、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４で船首尾方向Ｄａの船尾側に向かう水流Ｆｒ１、Ｆｒ２を生成する。これにより、船体２の船尾部が、船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に移動するように、船体２が旋回する。このとき、スラスター６で船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗ１、Ｆｗ２を生成させることで、船体２の旋回効率が高められる。

スラスター６は、生成する水流の向きを、船幅方向Ｄｗ一方の側と他方の側とで切り替え可能である。このように構成することで、船体２の旋回方向に応じて、スラスター６で生成する水流の方向を船幅方向Ｄｗ一方の側と他方の側とで切り替えればよい。したがってスラスター６自体を水平面内で回転させる必要が無く、スラスター６を簡易な構成とすることができる。

また、スラスター６は、船尾船体２１の傾斜底面２３に設けられたスラスター収容部２７から下方に向かって出没可能に設けられている。このように構成することで、スラスター６の不使用時には、スラスター６をスラスター収容部２７に収容することができる。これにより、通常航行時に、スラスター６によって発生する船体２の付加物抵抗が増加することを抑制できる。

また、船尾船体２１の傾斜底面２３の形状が、船幅方向Ｄｗ両端部から船幅方向Ｄｗ中央部に向かって漸次下方に傾斜しており、スラスター６は、船尾船体２１の船幅方向Ｄｗ中央部に配置されている。このように構成することで、船幅方向Ｄｗ中央部において、スラスター収容部２７の高さＨを大きく確保することができる。また、スラスター６の使用時に、スラスター６を下方に突出させた場合、船尾船体２１の傾斜底面２３からのスラスター６の突出寸法が小さくて済む。これにより、スラスター６に作用するモーメントを小さくすることができ、スラスター６の構造が過度に大型化することを抑制できる。

（実施形態の変形例）
ここで、上記実施形態では、スラスター６自体は水平面内で旋回しないようにしたが、これに限るものではない。
図８は、上記船舶の実施形態の変形例における船舶の船尾部の構成を示す平面図である。
この図８に示すように、スラスター６Ｂは、水平面内で旋回可能に設けてもよい。このようなスラスター６Ｂは、旋回時には、スラスタースクリュー６２を船幅方向Ｄｗの左舷側Ｌ又は右舷側Ｒに向け、船幅方向Ｄｗに推力を発揮する。また、スラスター６Ｂは、通常航行時には、スラスタースクリュー６２を船首尾方向Ｄａの船尾側に向け、一対のプロペラ４による船舶１の通常航行時の推力をアシストするようにしてもよい。

（その他の変形例）
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上記実施形態では、旋回時には、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４と船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４とで、船首尾方向Ｄａにおける水流の生成方向を互いに異ならせるようにしたが、これに限らない。船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４と船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４とで、回転数を互いに異ならせることで、船首尾方向Ｄａにおける水流の強さを異ならせて船幅方向Ｄｗ第一側から第二側への水流を生成するようにしてもよい。例えば、船体２の船尾船体２１が船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に向かって移動するように船舶１を旋回させる場合、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かって水流を生成する。これに対し、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４では、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４よりも、船首尾方向Ｄａの船尾側に向かって生成する水流を弱める。このとき、スラスター６は、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流を生成する。これによっても、船舶１を旋回させることができる。

また、スラスター６は、スラスター収容部２７に収容せず、常時露出していてもよい。また、船尾船体２１の傾斜底面２３の形状は平面状であってもよい。

さらに、上述した実施形態では、スラスター６の使用時にスラスター６の中心軸Ｃがプロペラ４の回転中心よりも船高さ方向で上方に配置されている場合を例示した。しかし、中心軸Ｃは、プロペラ４の回転中心と同一又は下方に配置されていてもよい。スラスター６の使用時に中心軸Ｃが喫水から離れるほど、波浪の影響を受け難くなる点で有利となる。その一方で、スラスター６の使用時、スラスター６は船底２２よりも上方に配置するようにしてもよい。このようにすることで、水深が浅い場合に、スラスター６が水底に接触したり、水底の砂利等を巻き込んだりすることを抑制できる。

また、上記実施形態では、スラスター６がスラスタースクリュー６２を一つだけ有する場合を例示した。しかし、スラスター６は、船幅方向の第一側へ向かう水流を発生させるスラスタースクリュー６２と、船幅方向の第二側へ向かう水流を発生させるスラスタースクリュー６２とをそれぞれ有していてもよい。このようにした場合、船幅方向の第一側への水流と第二側への水流とを各スラスタースクリュー６２によって発生させることができる。

さらに、上記実施形態では、一対のプロペラ軸４１がそれぞれ正逆転可能な場合を例示した。しかし、一対のプロペラを用いて船首尾方向で船首側へ向かう水流と、船尾側へ向かう水流とをそれぞれ発生させることができれば正逆転可能なものに限られない。例えば、翼角度が可変なプロペラ（言い換えれば、可変ピッチプロペラ）を用いて、一対のプロペラのうち、一方のプロペラを船首尾方向で船首側へ向かう水流を発生させる翼角度にして、他方のプロペラを船首尾方向で船尾側へ向かう水流を発生させる翼角度にするようにしてもよい。

１ 船舶
２ 船体
２ｂ 船尾部
２ｃ 船幅方向中央部
３ プロペラ駆動機構
４、４Ｌ、４Ｒ プロペラ
５ 舵
６、６Ｂ スラスター
２１ 船尾船体
２２ 船底
２３ 傾斜底面（底面）
２３ａ ：後部
２５ ブラケット
２７ スラスター収容部
３１ 主機
４１ プロペラ軸
５１ 支持軸
５２ 舵本体
５３ ベース部
６１ ベース部
６２ スラスタースクリュー
６３ ノズル
６４ スラスター昇降機構
Ｄａ 船首尾方向
Ｄｗ 船幅方向
Ｆａ１、Ｆａ２ ：水流
Ｆｐ１、Ｆｐ２ ：水流
Ｆｒ１、Ｆｒ２ ：水流
Ｆｗ１、Ｆｗ２ ：水流
Ｈ 高さ
Ｌ ：左舷側
Ｒ ：右舷側
Ｍ１、Ｍ２ 矢印
Ｓ１ 通常航行工程
Ｓ２ 港湾旋回工程

Claims (7)

1. 船体と、
   前記船体の船尾部に船幅方向に間隔をあけて設けられた一対のプロペラと、
   一対の前記プロペラそれぞれに対し、船首尾方向の船尾側に設けられた一対の舵と、
   船幅方向における一対の前記プロペラの間、かつ船首尾方向における一対の前記プロペラと一対の前記舵との間に設けられ、少なくとも船幅方向に前記プロペラからの水流と干渉する水流を生じさせることで船幅方向への推進力を発生するスラスターと、を備える
   船舶。
2. 一対の前記プロペラは、船首尾方向において互いに異なる方向に推力を発生可能である
   請求項１に記載の船舶。
3. 一対の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成し、前記船体を船首尾方向の船首側に推進させる第一航行モードと、
   一対の前記プロペラのうち、船幅方向第一側の前記プロペラで船首尾方向の船首側に向かう水流を生成し、船幅方向第二側の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成するとともに、前記スラスターで船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成させ、前記船舶の前記船尾部を船幅方向第一側から第二側に旋回させる第二航行モードと、を切り替え可能とした
   請求項２に記載の船舶。
4. 前記スラスターは、前記スラスターで生成する水流の向きを、船幅方向で切り替え可能である
   請求項１から３の何れか一項に記載の船舶。
5. 前記船尾部の底面から下方に向かって開口するスラスター収容部を備え、
   前記スラスターは、下方に向かって出没可能に前記スラスター収容部に収容されている
   請求項１から４の何れか一項に記載の船舶。
6. 前記船体の船尾部の底面形状は、船幅方向両端部から船幅方向中央部に向かって漸次下方に傾斜し、
   前記スラスターは、前記船尾部の船幅方向中央部に配置されている
   請求項５に記載の船舶。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載の船舶の航行方法であって、
   一対の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成し、前記船体を船首尾方向の船首側に推進させる工程と、
   一対の前記プロペラのうち、船幅方向第一側の前記プロペラで船首尾方向の船首側に向かう水流を生成し、船幅方向第二側の前記プロペラで船首尾方向の船尾側に向かう水流を生成するとともに、前記スラスターで船幅方向第二側から第一側に向かう水流を生成させ、前記船舶の前記船尾部を船幅方向第一側から第二側に旋回させる工程と、
   を含む船舶の航行方法。

Images