JP7075832B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

特許文献１には、主電源と補助電源を有するブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置は、補助電源の容量を削減するために、主電源の電源電圧が低下した場合に、主電源の電源電圧に基づいて電動機へ供給する電流を制限する。これにより、主電源の電源低下を抑制することで、主電源から補助電源への切り替えタイミングを遅らせている。

特開２０１０－１８８７５６号公報

ところで、電源電圧に基づいて電流制限値を設定すると、電源電圧が急激に変化した場合に電流制限値が急激に変化し、さらに、制動力も急激に変化する。そのため、例えば、カーブを走行しながら制動しているときに、電源電圧が急激に変化すると、制動力が急激に変化し、車両挙動へ影響を及ぼす可能性がある。このような課題は、電源電圧が低下したときの電流制限に限らず、走行状態を考慮せずに制動力が変化する縮退処理を実施している場合に発生する。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、走行状態を考慮して縮退処理を実施することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の制動力を発生させるために作動する電動機と、制動要求信号に応じて前記電動機を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御装置は、車両の電源電圧が第１の所定値未満である場合に縮退処理を実行し、車両の電源電圧が前記第１の所定値よりも高い第２の所定値以下で前記第１の所定値以上である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することを特徴としている。

他の発明は、車両の制動力を発生させるために作動する電動機と、制動要求信号に応じて前記電動機を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記ブレーキ装置の温度が第１の所定値よりも高い場合に縮退処理を実行し、前記ブレーキ装置の温度が前記第１の所定値よりも低い第２の所定値以上で前記第１の所定値以下である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することを特徴としている。

本発明によれば、走行状態を考慮して縮退処理を実施することができる。

本発明の第１，第３の実施形態によるブレーキ装置を示すブロック図である。 第１の実施形態による電源電圧、制御状態、出力可能最大液圧の時間変化を示す説明図である。 電流制限判定処理部による制御処理を示す流れ図である。 本発明の第２の実施形態によるブレーキ装置を示すブロック図である。 第２の実施形態による電源電圧、制御状態、出力可能最大液圧の時間変化を示す説明図である。 電流制限判定処理部による制御処理を示す流れ図である。 第３の実施形態によるブレーキ装置の温度、制御状態、出力可能最大液圧の時間変化を示す説明図である。 電流制限判定処理部による制御処理を示す流れ図である。 本発明の第４の実施形態によるブレーキ装置を示すブロック図である。 第４の実施形態による電源電圧、制御状態、出力可能最大液圧の時間変化を示す説明図である。 ブレーキ装置切替判定処理部による制御処理を示す流れ図である。

以下、実施形態によるブレーキ装置を、四輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。

図１は、第１の実施形態によるブレーキ装置１を示している。ブレーキ装置１は、車両を停止させるために制動力を付与するものである。ブレーキ装置１は、車両のホイルシリンダ（図示せず）にブレーキ液を供給するためマスタシリンダ（Ｍ/Ｃ）２で発生させるブレーキ液圧を電気的に制御する電動倍力装置（電動式ブースタ）として構成されている。この場合、ホイルシリンダは、例えば、車両の車輪側に設けられたディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキシリンダに対応する。

即ち、電動倍力装置としてのブレーキ装置１は、運転者のブレーキペダルの操作等に基づいて、マスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させることにより、ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する。このとき、ホイルシリンダがディスクブレーキの場合には、パッドがディスクに押付けられることにより、車両に制動力が付与される。また、ホイルシリンダがドラムブレーキの場合には、シューがドラムに押付けられることにより車両に制動力が付与される。

ブレーキ装置１は、車両の制動力を発生させるために作動する電動機３と、制動要求信号に応じて電動機３を制御する制御装置９とを備えている。

電動機３は、制動要求信号に応じて制動力を出力する。電動機３は、例えばＤＣブラシレスモータからなる電動倍力装置の電動モータとして構成され、後述の制御装置９により駆動制御される。電動機３は、ブレーキペダル（図示せず）の操作（踏込み）量に基づき、マスタシリンダ２内のピストン（図示せず）を作動させてマスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生させる。

インバータ４は、電動機３に必要な電力を供給する。インバータ４は、電動機３に電気的に接続されている。また、インバータ４は、電源ライン５を介して、主電源６と電気的に接続されている。インバータ４は、例えば、複数のスイッチング素子（図示せず）を備えている。スイッチング素子のオン（閉）／オフ（開）は、制御装置９によって制御される。このために、インバータ４と制御装置９は、信号線４Ａを介して接続されている。

主電源６は、例えば車両に搭載されたバッテリである。主電源６は、エンジン（図示せず）により回転駆動されて発電するジェネレータ（図示せず）の電力を蓄電する。主電源６は、例えばエンジンの始動用電動機であるスタータモータ（図示せず）に接続されている。主電源６は、スタータモータが駆動するときに電力を供給している。

主電源６は、電源ライン５とインバータ４を介して電動機３と接続されている。電源ライン５の途中には、スイッチ素子８が設けられている。主電源６は、電源ライン５とは別個の電源ライン７を介して制御装置９と接続されている。主電源６は、電動機３および制御装置９に電力を供給する。なお、主電源６は、車両に搭載された他の電気機器（制御装置）等にも電力を供給している。

スイッチ素子８は、主電源６と電動機３とを接続する電源ライン５に設けられている。スイッチ素子８は、例えば電磁リレー等によって構成され、後述の制御装置９と信号線８Ａにより接続されている。

スイッチ素子８は、後述の制御装置９からの制御信号に基づいて、接続状態（ＯＮ状態）と非接続状態（ＯＦＦ状態）とに切換えられる。即ち、スイッチ素子８がＯＮ状態のときには、主電源６と電動機３とが接続状態となり、電動機３は主電源６から電力の供給を受けることができる。

制御装置９は、電動機３を制御する。制御装置９は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成されている。制御装置９は、電動機３の駆動を制御してマスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生させるマスタ圧制御ユニットとなっている。制御装置９は、主電源６からの電力供給に基づいて駆動する。制御装置９の出力側には、電動機３のインバータ４、スイッチ素子８が電気的に接続されている。

制御装置９は、運転者によるブレーキペダルの操作に基づくストロークセンサ（図示せず）の検出値、および、図示しない上位のコントロールユニットである上位ＥＣＵ（例えば、先進運転システム：ＡＤＡＳ）が送信する制動指令である自動ブレーキ要求信号を受信する。制御装置９は、ストロークセンサの検出信号（制動要求信号）、または、自動ブレーキ要求信号（制動要求信号）に基づいて電動機３を作動させ、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生させる。

制御装置９は、電流制限判定処理部１０を備えている。電流制限判定処理部１０は、インバータ４を制御することにより、電動機３に供給する電流を制御する。電流制限判定処理部１０のメモリ（図示せず）には、図３に示す制御処理のプログラム、主電源６の電圧の閾値Ｖth11，Ｖth12が記憶されている。電流制限判定処理部１０は、図３に示す制御処理のプログラムに従って、電流を制限しない通常制御と、電流を制限した電流制限制御との切り替えを実行する。

電流制限判定処理部１０は、図示しない電圧検出回路から検出された主電源６の電圧に応じた検出信号を受信する。これに加え、電流制限判定処理部１０は、例えばＣＡＮ（Controller area network）を介して、車両の走行状態に関する情報を受信する。そして、電流制限判定処理部１０は、主電源６の電圧と走行状態とに基づいて電動機３への電力供給を制限するか否かを決定している。

図２に示すように、電流制限判定処理部１０は、電流制限を行わず制動要求信号に応じて電動機３を制御する通常制御状態と、電流制限を行うか否かを判定する中間状態と、電流制限を必ず行う電流制限制御状態とを有している。中間状態では、走行状態に基づいた切り替え条件の成否に応じて電流制限を行うか否かを判定する。前述した３つの状態を判定するために、電流制限判定処理部１０は、２つの閾値Ｖth11，Ｖth12を有する。閾値Ｖth11は、第１の所定値であり、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth11未満である場合は必ず電流制限（縮退処理）を実行しなくてはならない電圧値である。閾値Ｖth12は、第２の所定値であり、電源としては正常ではないが、電流制限（縮退処理）は必須ではない電圧値である。

電流制限判定処理部１０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth12よりも高い場合（Ｖ＞Ｖth12）には、通常制御状態になる。電流制限判定処理部１０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth12以下で閾値Ｖth11以上の場合（Ｖth12≧Ｖ≧Ｖth11）には、中間状態になる。電流制限判定処理部１０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth11未満の場合（Ｖ＜Ｖth11）には、電流制限制御状態になる。

本実施の形態によるブレーキ装置１は、上述の如き構成を有する。次に、電流制限判定処理部１０による制御処理について、図３を参照して説明する。なお、図３に示す制御処理は、例えばエンジン始動スイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図３に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示す。

Ｓ１では、電源電圧Ｖが閾値Ｖth12より高いか否かを判定する。電源電圧Ｖが閾値Ｖth12より高い場合（Ｖ＞Ｖth12）は、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ５に移行する。Ｓ５では、通常制御を継続する。このとき、電動機３に対する電流は制限されず、制動要求信号に応じて必要な電流が電動機３に供給される。

一方、電源電圧Ｖが閾値Ｖth12以下である場合（Ｖ≦Ｖth12）は、Ｓ１で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２に移行する。Ｓ２では、電源電圧Ｖが閾値Ｖth11以上か否かを判定する。

電源電圧Ｖが閾値Ｖth11未満である場合（Ｖ＜Ｖth11）は、Ｓ２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ６に移行する。Ｓ６では、電流制限制御を実行する。このとき、電動機３に対する電流を制限するため、電流制限制御状態でマスタシリンダ２が出力可能な最大液圧Ｐ11は、通常制御状態でマスタシリンダ２が出力可能な最大液圧Ｐ12に比べて低下する（Ｐ11＜Ｐ12）。

一方、電源電圧Ｖが閾値Ｖth11以上の場合（Ｖ≧Ｖth11）は、Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ３に移行する。Ｓ３では、例えばドライバ（運転者）や上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）に対して、中間状態であることを通知する。中間状態では、走行状態に応じて通常制御と電流制限制御とが切り替わる。

続くＳ４では、縮退処理切り替え判定として、走行状態に応じて電流制限を行うか否かを判定する。縮退処理切り替え判定では、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定する。例えば、ブレーキ装置で判定する制動実施中／未実施の情報と、上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）から受信する走行状態の情報により、カーブを走行しながら制動していると判定した場合は、Ｓ４で「ＮＯ」と判定する。また、ブレーキ装置で判定する制動実施中／未実施の情報と、上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）から受信する走行状態の情報により、減速中（停車中や加速中でない）と判定した場合は、Ｓ４で「ＮＯ」と判定する。また、上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）から受信する先行車両の有無情報により、先行車両がいると判定した場合は、Ｓ４で「ＮＯ」と判定する。また、上位ＥＣＵ（例えば、ナビゲーションＥＣＵ）から受信する交通状況の情報により、交通状況が複雑で制動が必要になるような状況であると判定した場合は、Ｓ４で「ＮＯ」と判定する。

Ｓ４で「ＮＯ」と判定したときには、切り替え条件が不成立であるから、Ｓ５に移行し、通常制御を継続する。即ち、ブレーキ装置１が動作している可能性の高い状態では、通常制御から電流制限制御への切り替えは行わない。

一方、上記以外の状態のように、ブレーキ装置１が動作していない可能性の高い状態では、Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定する。Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、切り替え条件が成立しているから、Ｓ６に移行し、通常制御から電流制限制御に切り替える。これにより、電源電圧ＶがＶth11未満になる前に、予め通常制御から電流制限制御に切り替えておくことができる。

かくして、本実施形態では、制御装置９は、車両の電源電圧Ｖが第１の所定値（閾値Ｖth11）未満である場合に縮退処理としての電流制限制御を実行する。また、制御装置９は、車両の電源電圧Ｖが第１の所定値（閾値Ｖth11）よりも高い第２の所定値（閾値Ｖth12）以下で第１の所定値（閾値Ｖth11）以上である場合には、縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定する。これにより、制御の切り替えが望ましくない走行状態に至る前に切り替え処理を実行し、そのような走行状態における切り替えの頻度を下げることができる。

また、制御装置９は、中間状態に至った時点で、ドライバや上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）へ通知する。これにより、中間状態で制御の切り替えが望ましくない走行状態へ至る頻度を下げることが可能になる。

次に、図４ないし図６は第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、主電源の電源電圧が低下して電流制限制御（第１の縮退処理）を実行した後に、さらに電源電圧が低下した場合に、ブレーキ装置に対する電力供給を主電源から補助電源に切り替えると共に、電動機に供給する電流をさらに制限する補助電源切替制御（第２の縮退処理）を実行することにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図４に示すように、第２の実施形態によるブレーキ装置２１は、第１の実施形態によるブレーキ装置１と同様に、電動機３と、制御装置２９とを備えている。

主電源６は、第１の蓄電装置を構成し、電源ライン５とインバータ４を介して電動機３と接続されている。電源ライン５の途中には、第１スイッチ素子２２が設けられている。主電源６は、第１スイッチ素子２２がＯＮ状態（接続状態）となったときに、電動機３に電力を供給する。また、主電源６は、電源ライン５とは別個の電源ライン７を介して制御装置２９と接続されている。

電源ライン７の途中には、主電源６から制御装置２９に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断するダイオード２３が設けられている。主電源６は、制御装置２９に電力を供給する。なお、主電源６は、車両に搭載された他の電気機器（制御装置）等にも電力を供給している。

補助電源２４は、車両に搭載されたバッテリまたはキャパシタで、第２の蓄電装置を構成している。補助電源２４は、例えば主電源６の容量よりも小さい容量を有し、ジェネレータおよび主電源６からの電力を蓄電する。

そして、補助電源２４は、補助電源ライン２５を介して電動機３（インバータ４）と接続されている。補助電源ライン２５の途中には、第２スイッチ素子２６が設けられている。補助電源２４は、第２スイッチ素子２６がＯＮ状態（接続状態）となったときに、電動機３に電力を供給する。また、補助電源２４は、補助電源ライン２５とは別個の補助電源ライン２７を介して制御装置２９と接続されている。補助電源ライン２７の途中には、補助電源２４から制御装置２９に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断するダイオード２８が設けられている。補助電源２４は、制御装置２９に電力を供給する。なお、補助電源２４は、ブレーキ装置１内に設けられていてもよい。

従って、電動機３は、第１スイッチ素子２２を介して主電源６と接続され、第２スイッチ素子２６を介して補助電源２４と接続されている。電動機３は、第１スイッチ素子２２がＯＮ状態（接続状態）となったときに、主電源６からの電力供給が可能な状態となり、第１スイッチ素子２２がＯＦＦ状態（非接続状態）となったときに、主電源６からの電力供給が不能な状態となる。また、電動機３は、第２スイッチ素子２６がＯＮ状態（接続状態）となったときに、補助電源２４からの電力供給が可能な状態となり、第２スイッチ素子２６がＯＦＦ状態（非接続状態）となったときに、補助電源２４からの電力供給が不能な状態となる。

第１スイッチ素子２２は、主電源６と電動機３とを接続する電源ライン５に設けられている。一方、第２スイッチ素子２６は、補助電源２４と電動機３とを接続する補助電源ライン２５に設けられている。第１スイッチ素子２２は、例えば電磁リレー等によって構成され、後述の制御装置２９と信号線２２Ａにより接続されている。また、第２スイッチ素子２６も同様に、例えば電磁リレー等によって構成され、後述の制御装置２９と信号線２６Ａにより接続されている。

第１スイッチ素子２２と第２スイッチ素子２６とは、後述の制御装置２９からの制御信号に基づいて、接続状態（ＯＮ状態）と非接続状態（ＯＦＦ状態）とに切換えられる。即ち、第１スイッチ素子２２がＯＮ状態のときには、主電源６と電動機３とが接続状態となり、電動機３は主電源６から電力の供給を受けることができる。また、第２スイッチ素子２６がＯＮ状態のときには、補助電源２４と電動機３とが接続状態となり、電動機３は補助電源２４から電力の供給を受けることができる。

制御装置２９は、電動機３を制御する。制御装置２９は、第１の実施形態による制御装置９とほぼ同様に構成されている。制御装置２９は、ストロークセンサの検出信号（制動要求信号）、または、自動ブレーキ要求信号（制動要求信号）に基づいて電動機３を作動させ、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生させる。制御装置２９の出力側には、電動機３のインバータ４、第１スイッチ素子２２、第２スイッチ素子２６が電気的に接続されている。

また、制御装置２９は、主電源６と補助電源２４との両方から電力の供給を受けている。主電源６と制御装置２９とを接続する電源ライン７には、ダイオード２３が設けられている。一方、補助電源２４と制御装置２９とを接続する補助電源ライン２７には、ダイオード２８が設けられている。このため、制御装置２９には、主電源６と補助電源２４とのうち、高い方の電圧が供給される。従って、例えば一時的に主電源６の電圧が補助電源２４の電圧よりも低下したときでも、制御装置２９には、補助電源２４の電圧が印加される。この結果、制御装置２９がリセットされるのを抑制することができる。

そして、制御装置２９は、電流制限判定処理部３０を備えている。電流制限判定処理部３０は、インバータ４を制御することにより、電動機３に供給する電流を制御する。電流制限判定処理部３０のメモリ（図示せず）には、図６に示す制御処理のプログラム、主電源６の電圧の閾値Ｖth21～Ｖth24が記憶されている。電流制限判定処理部３０は、図６に示す制御処理のプログラムに従って、電流を制限しない通常制御と、電流を制限した電流制限制御と、電動機３に対する電力供給源を主電源６から補助電源２４に切り替える補助電源切替制御との切り替えを実行する。

電流制限判定処理部３０は、図示しない電圧検出回路から検出された主電源６の電圧に応じた検出信号を受信する。これに加え、電流制限判定処理部３０は、例えばＣＡＮを介して、車両の走行状態に関する情報を受信する。そして、電流制限判定処理部３０は、主電源６の電圧と走行状態とに基づいて電動機３への電力供給を制限するか否かを決定している。

図５に示すように、電流制限判定処理部１０は、電流制限を行わず制動要求信号に応じて電動機３を制御する通常制御状態と、電流制限を行うか否かを保留する第１の中間状態と、電流制限を必ず行う電流制限制御状態と、主電源６から補助電源２４への切り替えを行うか否かを保留する第２の中間状態と、主電源６から補助電源２４への切り替えを必ず行う補助電源切替制御状態とを有している。第１の中間状態では、走行状態に基づいた切り替え条件の成否に応じて電流制限を行うか否かを判定する。第２の中間状態では、走行状態に基づいた切り替え条件の成否に応じて主電源６から補助電源２４への切り替えを行うか否かを判定する。

前述した５つの状態を判定するために、電流制限判定処理部１０は、４つの閾値Ｖth21～Ｖth24を有する。閾値Ｖth21は、第１の所定値であり、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth21未満である場合は必ず電流制限（第１の縮退処理）を実行しなくてはならない電圧値である。閾値Ｖth22は、第２の所定値であり、電源としては正常ではないが、電流制限（第１の縮退処理）は必須ではない電圧値である。閾値Ｖth23は、第３の所定値であり、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth23未満である場合は必ず主電源６から補助電源２４への切り替え（第２の縮退処理）を実行しなくてはならない電圧値である。閾値Ｖth24は、第４の所定値であり、電流制限は必須であるが、主電源６から補助電源２４への切り替え（第２の縮退処理）は必須ではない電圧値である。

電流制限判定処理部３０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth22よりも高い場合（Ｖ＞Ｖth22）には、通常制御状態になる。電流制限判定処理部３０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth22以下で閾値Ｖth21以上の場合（Ｖth22≧Ｖ≧Ｖth21）には、第１の中間状態になる。電流制限判定処理部３０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth21未満で閾値Ｖth24よりも高い場合（Ｖth21＞Ｖ＞Ｖth24）には、電流制限制御状態になる。電流制限判定処理部３０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth24以下で閾値Ｖth23以上の場合（Ｖth24≧Ｖ≧Ｖth23）には、第２の中間状態になる。電流制限判定処理部３０は、主電源６の電源電圧Ｖが閾値Ｖth23未満の場合（Ｖ＜Ｖth23）には、補助電源切替制御状態になる。

本実施の形態によるブレーキ装置２１は、上述の如き構成を有する。次に、電流制限判定処理部３０による制御処理について、図６を参照して説明する。なお、図６に示す制御処理は、例えばエンジン始動スイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図６に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１１を「Ｓ１１」として示す。

Ｓ１１では、電源電圧ＶがＶth22より高いか否かを判定する。電源電圧ＶがＶth22より高い場合（Ｖ＞Ｖth22）は、Ｓ１１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１５に移行する。Ｓ１５では、通常制御を継続する。このとき、電動機３に対する電流は制限されず、制動要求信号に応じて必要な電流が電動機３に供給される。

一方、電源電圧ＶがＶth22以下である場合（Ｖ≦Ｖth22）は、Ｓ１１で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１２に移行する。Ｓ１２では、電源電圧ＶがＶth21以上か否かを判定する。

電源電圧ＶがＶth21未満である場合（Ｖ＜Ｖth21）は、Ｓ１２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１６に移行する。Ｓ１６では、電源電圧ＶがＶth24より高いか否かを判定する。

一方で、電源電圧ＶがＶth21以上の場合（Ｖ≧Ｖth21）は、Ｓ１２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１３に移行する。Ｓ１３では、例えばドライバや上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）に対して、第１の中間状態であることを通知する。第１の中間状態では、走行状態に応じて通常制御と電流制限制御とが切り替わる。

続くＳ１４では、縮退処理切り替え判定として、走行状態に応じて電流制限を行うか否かを判定する。縮退処理切り替え判定では、第１の実施形態によるＳ４の処理と同様に、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定する。ブレーキ装置１が動作している可能性の高い状態では、Ｓ１４で「ＮＯ」と判定する。Ｓ１４で「ＮＯ」と判定したときには、切り替え条件が不成立であるから、Ｓ１５に移行し、通常制御を継続する。

一方、ブレーキ装置１が動作していない可能性の高い状態では、Ｓ１４で「ＹＥＳ」と判定する。Ｓ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、切り替え条件が成立しているから、Ｓ２０に移行し、通常制御から電流制限制御に切り替える。これにより、電源電圧Ｖが閾値Ｖth21未満になる前に、予め通常制御から電流制限制御に切り替えておくことができる。

電源電圧ＶがＶth24よりも高い場合（Ｖ＞Ｖth24）は、Ｓ１６で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２０に移行する。Ｓ２０では、通常制御から電流制限制御に切り替える。電流制限制御でマスタシリンダ２が出力可能な最大液圧Ｐ21は、通常制御状態での最大液圧Ｐ22に比べて低下する（Ｐ21＜Ｐ22）。

一方、電源電圧ＶがＶth24以下である場合（Ｖ≦Ｖth24）は、Ｓ１６で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１７に移行する。Ｓ１７では、電源電圧ＶがＶth23以上か否かを判定する。

電源電圧ＶがＶth23未満である場合（Ｖ＜Ｖth23）は、Ｓ１７で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２１に移行する。Ｓ２１では、補助電源切替制御を実行する。このとき、補助電源２４の容量は主電源６の容量に比べて小さい。このため、電動機３に対する電流を、電流制限制御に比べてさらに制限する。従って、補助電源切替制御でマスタシリンダ２が出力可能な最大液圧Ｐ23は、電流制限状態の最大液圧Ｐ21に比べて低下する（Ｐ23＜Ｐ21）。

一方で、電源電圧ＶがＶth23以上の場合（Ｖ≧Ｖth23）は、Ｓ１７で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１８に移行する。Ｓ１８では、例えばドライバや上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）に対して、第２の中間状態であることを通知する。第２の中間状態では、走行状態に応じて電流制限制御と補助電源切替制御とが切り替わる。

続くＳ１９では、他の縮退処理切り替え判定として、走行状態に応じて補助電源切替制御を行うか否かを判定する。他の縮退処理切り替え判定では、第１の実施形態によるＳ４の処理と同様に、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定する。ブレーキ装置１が動作している可能性の高い状態では、Ｓ１９で「ＮＯ」と判定する。Ｓ１９で「ＮＯ」と判定したときには、Ｓ２０に移行し、電流制限制御を実行する。

一方、ブレーキ装置１が動作していない可能性の高い状態では、Ｓ１９で「ＹＥＳ」と判定する。Ｓ１９で「ＹＥＳ」と判定したときには、Ｓ２１に移行し、電流制限制御から補助電源切替制御に切り替える。これにより、電源電圧ＶがＶth23未満になる前に、予め電流制限制御から補助電源切替制御に切り替えておくことができる。

かくして、第２の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、第２の実施形態では、制御装置２９は、車両の電源電圧Ｖが第１の所定値（閾値Ｖth21）よりも高い第２の所定値（閾値Ｖth22）以下で第１の所定値（閾値Ｖth21）以上である場合には、縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理としての電流制限制御の実行可否を決定する。これに加え、制御装置２９は、車両の電源電圧Ｖが第１の所定値（閾値Ｖth21）よりも低く、第４の所定値（閾値Ｖth24）以下で第３の所定値（閾値Ｖth23）以上である場合には、他の縮退処理切り替え判定結果に基づいて、他の縮退処理としての補助電源切替制御の実行可否を決定する。これにより、制御の切り替えが望ましくない走行状態に至る前に切り替え処理を実行し、そのような走行状態における切り替えの頻度を下げることができる。

また、制御装置２９は、第１の中間状態または第２の中間状態に至った時点で、ドライバや上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）へ通知する。これにより、中間状態で制御の切り替えが望ましくない走行状態へ至る頻度を下げることが可能になる。

次に、図１、図７および図８は第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、制御装置は、ブレーキ装置の温度が第１の所定値よりも高い場合に縮退処理を実行し、ブレーキ装置の温度が第１の所定値よりも低い第２の所定値以上で第１の所定値以下である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することにある。なお、第３の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図１に示すように、第３の実施形態によるブレーキ装置４１は、第１の実施形態によるブレーキ装置１と同様に、電動機３と、制御装置４２とを備えている。

制御装置４２は、電動機３を制御する。制御装置４２は、第１の実施形態による制御装置９とほぼ同様に構成されている。制御装置４２は、ストロークセンサの検出信号（制動要求信号）、または、自動ブレーキ要求信号（制動要求信号）に基づいて電動機３を作動させ、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生させる。制御装置４２は、主電源６からの電力供給に基づいて駆動する。制御装置４２の出力側には、電動機３のインバータ４、スイッチ素子８が電気的に接続されている。

そして、制御装置４２は、電流制限判定処理部４３を備えている。電流制限判定処理部４３は、インバータ４を制御することにより、電動機３に供給する電流を制御する。電流制限判定処理部４３のメモリ（図示せず）には、図８に示す制御処理のプログラム、温度の閾値Ｔth1，Ｔth2が記憶されている。電流制限判定処理部４３は、図８に示す制御処理のプログラムに従って、電流を制限しない通常制御と、電流を制限した電流制限制御との切り替えを実行する。

電流制限判定処理部４３は、図示しない温度検出回路から検出されたブレーキ装置４１の温度Ｔに応じた検出信号を受信する。このとき、ブレーキ装置４１の温度Ｔは、制御装置４２の温度でもよく、電動機３の温度でもよい。また、電流制限判定処理部４３は、例えばＣＡＮを介して、車両の走行状態に関する情報を受信する。そして、電流制限判定処理部４３は、ブレーキ装置４１の温度と走行状態とに基づいて電動機３への電力供給を制限するか否かを決定している。

図７に示すように、電流制限判定処理部４３は、電流制限を行わず制動要求信号に応じて電動機３を制御する通常制御状態と、電流制限を行うか否かを判定する中間状態と、電流制限を必ず行う電流制限制御状態とを有している。中間状態では、走行状態に基づいた切り替え条件の成否に応じて電流制限を行うか否かを判定する。前述した３つの状態を判定するために、電流制限判定処理部４３は、２つの閾値Ｔth1，Ｔth2を有する。閾値Ｔth1は、第１の所定値であり、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth1よりも高い場合は必ず電流制限（縮退処理）を実行しなくてはならない温度値である。閾値Ｔth2は、第２の所定値であり、正常な温度ではないが、電流制限（縮退処理）は必須ではない温度値である。

電流制限判定処理部４３は、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth2よりも低い場合（Ｔ＜Ｔth2）には、通常制御状態になる。電流制限判定処理部４３は、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth2以上で閾値Ｔth1以下の場合（Ｔth2≦Ｖ≦Ｔth1）には、中間状態になる。電流制限判定処理部１０は、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth1よりも高い場合（Ｔ＞Ｔth1）には、電流制限制御状態になる。

本実施の形態によるブレーキ装置４１は、上述の如き構成を有する。次に、電流制限判定処理部４３による制御処理について、図８を参照して説明する。なお、図８に示す制御処理は、例えばエンジン始動スイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図８に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ３１を「Ｓ３１」として示す。

Ｓ３１では、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth2未満か否かを判定する。ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth2未満の場合（Ｔ＜Ｔth2）は、Ｓ３１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ３５に移行する。Ｓ３５では、通常制御を継続する。

一方、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth2以上である場合（Ｔ≧Ｔth2）は、Ｓ３１で「ＮＯ」と判定し、Ｓ３２に移行する。Ｓ３２では、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth1以下か否かを判定する。

ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth1よりも高い場合（Ｔ＞Ｔth1）は、Ｓ３２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ３６に移行する。Ｓ３６では、電流制限制御を実行する。このとき、電動機３に対する電流を制限するため、電流制限制御でマスタシリンダ２が出力可能な最大液圧Ｐ31は、通常制御状態でマスタシリンダ２が出力可能な最大液圧Ｐ32に比べて低下する（Ｐ31＜Ｐ32）。

一方で、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth1以下の場合（Ｔ≦Ｔth1）は、Ｓ３２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ３３に移行する。Ｓ３３では、例えばドライバや上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）に対して、中間状態であることを通知する。中間状態では、走行状態に応じて通常制御と電流制限制御とが切り替わる。

続くＳ３４では、縮退処理切り替え判定として、走行状態に応じて電流制限を行うか否かを判定する。縮退処理切り替え判定では、第１の実施形態によるＳ４の処理と同様に、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定する。ブレーキ装置１が動作している可能性の高い状態では、Ｓ３４で「ＮＯ」と判定する。Ｓ３４で「ＮＯ」と判定したときには、切り替え条件が不成立であるから、Ｓ３５に移行し、通常制御を継続する。

一方、ブレーキ装置１が動作していない可能性の高い状態では、Ｓ３４で「ＹＥＳ」と判定する。Ｓ３４で「ＹＥＳ」と判定したときには、切り替え条件が成立しているから、Ｓ３６に移行し、通常制御から電流制限制御に切り替える。これにより、ブレーキ装置４１の温度Ｔが閾値Ｔth1よりも高くなる前に、予め通常制御から電流制限制御に切り替えておくことができる。

かくして、第３の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、第３の実施形態では、制御装置４２は、ブレーキ装置４１の温度Ｔが第１の所定値（閾値Ｔth1）よりも高い場合に縮退処理としての電流制限制御を実行する。また、制御装置４２は、ブレーキ装置４１の温度Ｔが第１の所定値（閾値Ｔth1）よりも低い第２の所定値（閾値Ｔth2）以上で第１の所定値（閾値Ｔth1）以下である場合には、縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定する。これにより、制御の切り替えが望ましくない走行状態に至る前に切り替え処理を実行し、そのような走行状態における切り替えの頻度を下げることができる。

また、制御装置４２は、中間状態に至った時点で、ドライバや上位ＥＣＵ(例えば、ＡＤＡＳ)へ通知する。これにより、中間状態での制御の切り替えが望ましくない走行状態へ至る頻度を下げることが可能となる。

次に、図９ないし図１１は第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、制動要求信号に応じて直接的に動作するメインブレーキ装置と、メインブレーキ装置を補助するサブブレーキ装置とを備え、電源電圧に応じてこれらを切り替えることにある。なお、第４の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図９に示すように、第４の実施形態によるブレーキ装置５１は、メインブレーキ装置５２と、サブブレーキ装置５６とを備えている。メインブレーキ装置５２は、第１の実施形態によるブレーキ装置１と同様に、電動機３と、制御装置５４とを備えている。

第１の蓄電装置５３は、車両に搭載されたバッテリである。第１の蓄電装置５３は、エンジン（図示せず）により回転駆動されて発電するジェネレータ（図示せず）の電力を蓄電する。第１の蓄電装置５３は、電源ライン５とインバータ４を介して電動機３と接続されている。電源ライン５の途中には、スイッチ素子８が設けられている。なお、電気自動車またはハイブリッド自動車の場合には、第１の蓄電装置５３は、大型のバッテリとＤＣ－ＤＣコンバータによって構成される。

制御装置５４は、電動機３を制御する。制御装置５４は、第１の実施形態による制御装置９とほぼ同様に構成されている。制御装置５４は、ストロークセンサの検出信号（制動要求信号）、または、自動ブレーキ要求信号（制動要求信号）に基づいて電動機３を作動させ、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生させる。制御装置５４は、第１の蓄電装置５３からの電力供給に基づいて駆動する。制御装置５４の出力側には、電動機３のインバータ４、スイッチ素子８が電気的に接続されている。

そして、制御装置５４は、ブレーキ装置切替判定処理部５５を備えている。ブレーキ装置切替判定処理部５５は、信号線５５Ａを介してサブブレーキ装置５６の制御装置６４に接続されている。ブレーキ装置切替判定処理部５５は、メインブレーキ装置５２とサブブレーキ装置５６との切り替えを制御する。

メインブレーキ装置５２による倍力制御を行う場合は、ブレーキ装置切替判定処理部５５は、スイッチ素子８をＯＮ状態（接続状態）にし、制動要求信号に応じて電動機３を制御する。一方、サブブレーキ装置５６による倍力制御を行う場合には、ブレーキ装置切替判定処理部５５は、スイッチ素子８をＯＦＦ状態（非接続状態）にし、サブブレーキ装置５６の制御装置６４にサブブレーキ装置作動要求信号を送信する。これにより、ブレーキ装置切替判定処理部５５から制御装置６４にサブブレーキ装置作動要求信号が伝達され、制御装置６４は、制動要求信号に応じて電動機５８を制御する。

ブレーキ装置切替判定処理部５５のメモリ（図示せず）には、図１１に示す制御処理のプログラム、電源電圧Ｖの閾値Ｖth41，Ｖth42が記憶されている。ブレーキ装置切替判定処理部５５は、図１１に示す制御処理のプログラムに従って、メインブレーキ装置５２による倍力制御と、サブブレーキ装置５６による倍力制御との切り替えを実行する。

ブレーキ装置切替判定処理部５５は、図示しない電圧検出回路から検出された第１の蓄電装置５３の電圧に応じた検出信号を受信する。これに加え、ブレーキ装置切替判定処理部５５は、例えばＣＡＮを介して、車両の走行状態に関する情報を受信する。そして、ブレーキ装置切替判定処理部５５は、第１の蓄電装置５３の電圧（電源電圧Ｖ）と走行状態とに基づいて、メインブレーキ装置５２による倍力制御と、サブブレーキ装置５６による倍力制御との切り替えを行うか否かを決定している。

図１０に示すように、ブレーキ装置切替判定処理部５５は、制動要求信号に応じてメインブレーキ装置５２を作動させるメインブレーキ装置５２による倍力制御状態と、メインブレーキ装置５２とサブブレーキ装置５６との切り替えを行うか否かを判定する中間状態と、制動要求信号に応じてサブブレーキ装置５６を作動させるサブブレーキ装置５６による倍力制御状態とを有している。中間状態では、走行状態に基づいた切り替え条件の成否に応じてメインブレーキ装置５２とサブブレーキ装置５６との切り替えを行うか否かを判定する。前述した３つの状態を判定するために、ブレーキ装置切替判定処理部５５は、２つの閾値Ｖth41，Ｖth42を有する。閾値Ｖth41は、第１の所定値であり、第１の蓄電装置５３の電源電圧Ｖが閾値Ｖth41未満である場合は必ずサブブレーキ装置５６による倍力制御（縮退処理）を実行しなくてはならない電圧値である。閾値Ｖth42は、第２の所定値であり、電源としては正常ではないが、サブブレーキ装置５６による倍力制御（縮退処理）は必須ではない電圧値である。

ブレーキ装置切替判定処理部５５は、第１の蓄電装置５３の電源電圧Ｖが閾値Ｖth42よりも高い場合（Ｖ＞Ｖth42）には、メインブレーキ装置５２による倍力制御状態になる。ブレーキ装置切替判定処理部５５は、第１の蓄電装置５３の電源電圧Ｖが閾値Ｖth42以下で閾値Ｖth41以上の場合（Ｖth42≧Ｖ≧Ｖth41）には、中間状態になる。ブレーキ装置切替判定処理部５５は、第１の蓄電装置５３の電源電圧Ｖが閾値Ｖth41未満の場合（Ｖ＜Ｖth41）には、サブブレーキ装置５６による倍力制御状態になる。

サブブレーキ装置５６は、例えば車両の姿勢を安定化させるために制動力を付与するものである。このサブブレーキ装置５６は、車両のホイールシリンダ（図示せず）にブレーキ液を供給するためポンプ（Ｐ）５７で発生させるブレーキ液圧を電気的に制御する横滑り防止装置（ＥＳＣ）として構成されている。

サブブレーキ装置５６は、車両の制動力を発生させるために作動する電動機５８と、電動機５８を制御する制御装置６４とを備えている。

電動機５８は、例えばＤＣブラシレスモータによって構成され、後述の制御装置６４により駆動制御される。インバータ５９は、電動機５８に必要な電力を供給する。インバータ５９は、電動機５８に電気的に接続されている。また、インバータ５９は、電源ライン６０を介して、第２の蓄電装置６１と電気的に接続されている。インバータ５９は、例えば、複数のスイッチング素子（図示せず）を備えている。スイッチング素子のオン（閉）／オフ（開）は、制御装置６４によって制御される。このために、インバータ５９と制御装置６４は、信号線５９Ａを介して接続されている。

第２の蓄電装置６１は、第１の蓄電装置５３とは別個に車両に搭載されたバッテリである。第２の蓄電装置６１は、エンジン（図示せず）により回転駆動されて発電するジェネレータ（図示せず）の電力を蓄電する。第２の蓄電装置６１は、電源ライン６０とインバータ５９を介して電動機５８と接続されている。電源ライン６０の途中には、スイッチ素子６３が設けられている。第２の蓄電装置６１は、電源ライン６０とは別個の電源ライン６２を介して制御装置６４と接続されている。なお、電気自動車またはハイブリッド自動車の場合には、第２の蓄電装置６１は、大型のバッテリとＤＣ－ＤＣコンバータによって構成される。

スイッチ素子６３は、第２の蓄電装置６１と電動機５８とを接続する電源ライン６０に設けられている。スイッチ素子６３は、例えば電磁リレー等によって構成され、後述の制御装置６４と信号線６３Ａにより接続されている。

制御装置６４は、電動機５８を制御する。制御装置６４は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置の電動機５８を駆動制御してホイルシリンダにブレーキ液圧を発生させる。制御装置６４は、第２の蓄電装置６１からの電力供給に基づいて駆動する。制御装置６４の出力側には、電動機５８のインバータ５９、スイッチ素子６３が電気的に接続されている。

制御装置６４は、各種のセンサによって検出された車両の姿勢に基づいて電動機５８を作動させ、ホイルシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる。また、制御装置６４は、ブレーキ装置切替判定処理部５５からサブブレーキ装置作動要求信号を受信した場合には、運転者によるブレーキペダルの操作に基づく制動要求信号（例えば、ストロークセンサの検出信号）、または、上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）から受信する自動ブレーキ要求信号（制動要求信号）に応じて電動機５８を作動させる。

本実施の形態によるブレーキ装置５１は、上述の如き構成を有する。次に、ブレーキ装置切替判定処理部５５による制御処理について、図１１を参照して説明する。なお、図１１に示す制御処理は、例えばエンジン始動スイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図１１に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ４１を「Ｓ４１」として示す。

Ｓ４１では、電源電圧Ｖが閾値Ｖth42より高いか否かを判定する。電源電圧Ｖが閾値Ｖth42より高い場合（Ｖ＞Ｖth42）は、Ｓ４１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４５に移行する。Ｓ４５では、メインブレーキ装置５２による倍力制御を継続する。

一方、電源電圧Ｖが閾値Ｖth42以下である場合（Ｖ≦Ｖth42）は、Ｓ４１で「ＮＯ」と判定し、Ｓ４２に移行する。Ｓ４２では、電源電圧Ｖが閾値Ｖth41以上か否かを判定する。

電源電圧Ｖが閾値Ｖth41未満である場合（Ｖ＜Ｖth41）は、Ｓ４２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ４６に移行する。Ｓ４６では、サブブレーキ装置５６による倍力制御を実行する。このとき、サブブレーキ装置５６が出力可能な最大液圧Ｐ41は、メインブレーキ装置５２が出力可能な最大液圧Ｐ42に比べて低下する（Ｐ41＜Ｐ42）。

一方で、電源電圧Ｖが閾値Ｖth41以上の場合（Ｖ≧Ｖth41）は、Ｓ４２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４３に移行する。Ｓ４３では、例えばドライバや上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ）に対して、中間状態であることを通知する。中間状態では、走行状態に応じてメインブレーキ装置５２による倍力制御とサブブレーキ装置５６による倍力制御とが切り替わる。

続くＳ４４では、縮退処理切り替え判定として、走行状態に応じてメインブレーキ装置５２による倍力制御とサブブレーキ装置５６による倍力制御との切り替えを行うか否かを判定する。縮退処理切り替え判定では、第１の実施形態によるＳ４の処理と同様に、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定する。ブレーキ装置５１が動作している可能性の高い状態では、Ｓ４４で「ＮＯ」と判定する。Ｓ４４で「ＮＯ」と判定したときには、切り替え条件が不成立であるから、Ｓ４５に移行し、メインブレーキ装置５２による倍力制御を継続する。

一方、ブレーキ装置５１が動作していない可能性の高い状態では、Ｓ４４で「ＹＥＳ」と判定する。Ｓ４４で「ＹＥＳ」と判定したときには、切り替え条件が成立しているから、Ｓ４６に移行し、メインブレーキ装置５２による倍力制御からサブブレーキ装置５６による倍力制御に切り替える。これにより、電源電圧Ｖが閾値Ｖth41未満になる前に、予めメインブレーキ装置５２による倍力制御からサブブレーキ装置５６による倍力制御に切り替えておくことができる。

かくして、第４の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第４の実施形態では、制御装置５４は、車両の電源電圧Ｖが第１の所定値（閾値Ｖth41）未満である場合に縮退処理としてのサブブレーキ装置５６による倍力制御を実行する。また、制御装置５４は、車両の電源電圧Ｖが第１の所定値（閾値Ｖth41）よりも高い第２の所定値（閾値Ｖth42）以下で第１の所定値（閾値Ｖth41）以上である場合には、縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定する。これにより、制御の切り替えが望ましくない走行状態に至る前に切り替え処理を実行し、そのような走行状態における切り替えの頻度を下げることができる。

また、制御装置５４は、中間状態に至った時点で、ドライバや上位ＥＣＵ(例えば、ＡＤＡＳ)へ通知する。これにより、中間状態での制御の切り替えが望ましくない走行状態へ至る頻度を下げることが可能となる。

以上説明した実施態様に基づく電動ブレーキとして、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車両の制動力を発生させるために作動する電動機と、制動要求信号に応じて前記電動機を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御装置は、車両の電源電圧が第１の所定値未満である場合に縮退処理を実行し、車両の電源電圧が前記第１の所定値よりも高い第２の所定値以下で前記第１の所定値以上である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することを特徴としている。

第２の態様としては、車両の制動力を発生させるために作動する電動機と、制動要求信号に応じて前記電動機を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記ブレーキ装置の温度が第１の所定値よりも高い場合に縮退処理を実行し、前記ブレーキ装置の温度が前記第１の所定値よりも低い第２の所定値以上で前記第１の所定値以下である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することを特徴としている。

第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記縮退処理切り替え判定は、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定することを特徴としている。

第４の態様としては、第１ないし第３の態様のいずれかにおいて、前記縮退処理は、前記電動機に供給する電流を制限することであることを特徴としている。

１，２１，４１，５１ ブレーキ装置
３ 電動機
６ 主電源
９，２９，４２，５４，６４ 制御装置
１０，３０，４３ 電流制限判定処理部
２４ 補助電源
５２ メインブレーキ装置
５３ 第１の蓄電装置
５５ ブレーキ装置切替判定処理部
５６ サブブレーキ装置
６１ 第２の蓄電装置

Claims (4)

1. 車両の制動力を発生させるために作動する電動機と、
   制動要求信号に応じて前記電動機を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置であって、
   前記制御装置は、車両の電源電圧が第１の所定値未満である場合に縮退処理を実行し、
   車両の電源電圧が前記第１の所定値よりも高い第２の所定値以下で前記第１の所定値以上である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することを特徴とするブレーキ装置。
2. 車両の制動力を発生させるために作動する電動機と、
   制動要求信号に応じて前記電動機を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキ装置の温度が第１の所定値よりも高い場合に縮退処理を実行し、
   前記ブレーキ装置の温度が前記第１の所定値よりも低い第２の所定値以上で前記第１の所定値以下である場合に縮退処理切り替え判定結果に基づいて、縮退処理の実行可否を決定することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１または２において、
   前記縮退処理切り替え判定は、自車両情報、自車両周囲の他の車両情報、道路環境の情報のいずれか少なくとも１つの条件で判定することを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかにおいて、
   前記縮退処理は、前記電動機に供給する電流を制限することであることを特徴とするブレーキ装置。

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