JP7072027B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車体前部構造に関する。

車体前部構造は、車体前方の両側に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側、且つ上方で車体前後方向に延びる側部フレームを有する。側部フレームは、水平に延びるアッパメンバと、アッパメンバの前端に接続されて前下方に湾曲して延びるロアメンバと、ロアメンバにおけるアッパメンバとの接続部の近傍に屈曲して設けられた屈曲部とを備える。更に、側部フレームの内部に、アッパメンバから屈曲部を跨いで前方側のロアメンバに渡って延在する補強部材を配設し、補強部材における屈曲部の前方側に脆弱な脆弱部を形成する構成となっている（特許文献１）。

このような車体前部構造に、例えば車体前方側から物体が衝突すると、アッパメンバとロアメンバとの境界部分の屈曲部が屈曲して衝撃エネルギーを吸収する。

特許第６５４１７２２号公報

ところで、近年、環境に対応によるその数が増加する自動車のエネルギー供給源の変化によって電気自動車は、大型のバッテリーやエネルギー貯蓄装置の搭載のため重量が増加しており、このため、衝突時の衝撃エネルギーも増加している。しかし、前述した車体前部構造では、アッパメンバとロアメンバとの境界部分の屈曲部のみを屈曲（変形）させるため、衝撃エネルギーの吸収量が小さいという課題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、側部フレームの屈曲部に加え屈曲部の前方側も屈曲させることで、車体への衝撃エネルギーの吸収量をより大きくできる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体前部構造は、フロントサイドフレームの車幅方向外側で車体前後方向に延びる側部フレームは、ダンパハウジングの外側近傍に形成された屈曲部から前下方に傾斜して延在し、概略断面Ｕ字形状のＵ字部材と、Ｕ字部材の開口側に嵌合される蓋部材とにより矩形断面を形成して成り、前記側部フレームの前端部分に、前記蓋部材が前記Ｕ字部材より低強度の材料で形成された第１の折れ部を備えることを特徴とする。

本発明によれば、側部フレームの屈曲部に加え屈曲部の前方側も屈曲させることで、車体への衝撃エネルギーの吸収量をより大きくできる。

本実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。 本実施形態の車体前部構造における側部フレーム及びフロントサイドフレームの前端部が横フレームで接続された構成を示す平面図である。 側部フレーム内の前端部である第１の折れ部を示す側面図である。 図３のＶＩ－ＶＩ断面図である。 図３のＶＩ－ＶＩ断面構成において蓋部材の座屈によるＵ字部材の上下の潰れを示す断面図である。 車体の車体前突による側部フレームの折れ曲がりを示す側面図である。 側部フレームの第２の折れ部としての凹部を示す側面図である。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 側部フレームにおける第２の折れ部を示す側面図である。 図９に示す蓋部材及びスチフナを取り外した際の破線枠内の拡大図である。 側部フレームの蓋部材を取り外して車幅方向外側から見た構成を示す側面図である。 図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ断面図である。 側部フレームの前端側において第１の折れ部及び第１の折れ部の後方側の凹部を示す側面図である。 側部フレームの前端側において第１の折れ部の凹部の後端部に、スチフナの前端が重なっている様態を示す側面図である。 図１３のＸＶ－ＸＶ断面図である。 図１３に示す側部フレームの破線枠５を拡大した構成を示す側面図である。 図１３に示す側部フレームの破線枠５を拡大した構成において起点部の寸法を表す側面図である。 側部フレームとフロントサイドフレームとの前端部間の横フレームを示す斜視図である。 側部フレームの第２の折れ部を覆って設けられた補強板を示す側面図である。 側部フレームにおいて切欠き部と切抜き部を前後から挟む支持部材を示す側面図である。 側部フレームの車体前突時の折れ曲がり時に支持部材で切欠き部及び切抜き部の前後が支持される様態を示す側面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１～図２１を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、各図中において、矢印で示す「前後」は図示せぬ自動車（車両又は車体）の前後方向、「内外」は車幅方向の内側又は外側へ向かう方向、「上下」は鉛直上下方向をそれぞれ示している。

図１は本実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
図１に示す車体前部構造１００において、側部フレーム１は、車体の前輪上部側において車体前後方向に略水平に延在する水平延在部１ａと、水平延在部１ａから前下方に傾斜して延在する前下方傾斜部１ｂとを備えて成る。水平延在部１ａは、ホイールハウスアッパメンバであり、前下方傾斜部１ｂは、ホイールハウスロアメンバである。

この側部フレーム１は、図２に示すように、車体前部において略水平状態で車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側に配置されている。側部フレーム１とフロントサイドフレーム３１とは、車幅方向両側に左右一対で配置されている。以下、車体右側に配置された側部フレーム１について説明するが、車体左側のものも左右対称の形状である以外は同じ構造である。

図１に戻り、側部フレーム１の後端側は、上下方向に立設するフロントピラー４１に接続されている。フロントピラー４１の車体前後方向の前端には、側部フレーム１の車幅方向内側に配置されて立設するダッシュボードロア４２が接続されている。ダッシュボードロア４２の前端側にはダンパハウジング４３が接続されている。更に、側部フレーム１の前端は、クラッシュボックス４４を介してバンパビーム４５に接続されている。

この側部フレーム１は、水平延在部１ａと前下方傾斜部１ｂとの境界付近に屈曲部１ｃを備える。また、側部フレーム１は、断面Ｕ字形状のＵ字部材１ｄ（図４参照）と、このＵ字部材１ｄの開口側に嵌合された蓋部材１ｅ（図４参照）とを備えて矩形断面を成している。蓋部材１ｅは、図４に示すように、断面形状が底浅のコ字形状を成している。Ｕ字部材１ｄの開口は、車幅方向外側を向いている。

図１に示す側部フレーム１の前端部は、車体前後方向に所定長さで斜めに延在する第１の折れ部１ｆとなっている。第１の折れ部１ｆの拡大図を図３に示し、図３に示すＩＶ－ＩＶ断面構成を図４に示す。蓋部材１ｅは、Ｕ字部材１ｄより低強度に設定されている。例えば、蓋部材１ｅは、Ｕ字部材１ｄより低強度の材料（引張強度の低い材料）で形成されている。また、蓋部材１ｅをＵ字部材１ｄの開口に蓋状に嵌合する理由は、前突時に衝突荷重を車体後方への伝達及び走行中等のＵ字部材１ｄの振動を回避するための支持部材である。

このような構成の図１に示す側部フレーム１のバンパビーム４５が、車両前方側の車や強固な物体等の衝突物５０（図６参照）に衝突（前突）した場合、この衝突荷重が、第１の折れ部１ｆに作用する。つまり、第１の折れ部１ｆの矩形断面への作用によって、図５に示すように、低強度の蓋部材１ｅが座屈し、この座屈によりＵ字部材１ｄの上下側が相互に近づく状態に潰れ、このため、矩形断面が潰れる。この潰れによって、図１に示すように、車両前後方向の後方側（単に後方側又は後方ともいう）の第１の切欠き部１ｇと第２の切欠き部２ａ及び屈曲部１ｃの曲げ変形に優先して、第１の折れ部１ｆが曲げ変形する。この曲げ変形は、第１の折れ部１ｆが、この後方側部分との境界（矢印Ｙ１で対向状に指し示す位置）で折れ曲がって座屈する状態となる。

次に、図７に側部フレーム１の蓋部材１ｅ（図４）を取り外した際の、第１の折れ部１ｆと、この後方側の前下方傾斜部１ｂとの内側（内部側）を、車幅方向外側から見た際の構成を示す。

図７に示すように、第１の折れ部１ｆの後端は、前下方傾斜部１ｂの底面の上に接合されたスチフナ２との境界となっている。この境界近傍部分における第１の折れ部１ｆの矩形断面の稜線３に、凹部１ｆ１を設けた。つまり、図７に示すＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面の構成を表す図８に示すように、第１の折れ部１ｆの車両前後方向に延在する矩形断面の稜線３の後端側に、車両幅方向の内側から外側へ窪む凹部１ｆ１が形成されている。

凹部１ｆ１は、請求項記載の第１起点部を構成する。第１起点部は、溝や切り欠きであってもよい。この他、第１起点部は、車体前突時に、矩形断面の稜線３が折れ曲がるきっかけとなるものであれば、上述した凹部１ｆ１、溝、切り欠き以外の形状のものであってもよい。

次に、図９に示すように、第１の折れ部１ｆの車両前後方向の車両前後方向の後方に、第２の折れ部１ｇを設けた。この第２の折れ部１ｇは、蓋部材１ｅの鉛直方向の下方側を矩形状に切り欠くことにより強度が低くなるため、側部フレーム１を下方側に折れ易くするように設けられている。

図９に示す蓋部材１ｅを取り外した際の破線枠４内の拡大図を図１０に示す。図１０に示すように、第１の折れ部１ｆ（図９）の後方には、板厚の厚い前側部材１ｄ１と板厚の薄い後側部材１ｄ２とがＬ字結合部１ｄ３で結合されている。つまり、板厚の薄い後側部材１ｄ２の下方を前方に延長してＬ字形状に加工され、板厚の厚い前側部材１ｄ１の後部に当接状に組付けられて結合されている。この結合部分をＬ字結合部１ｄ３と称する。

ここで、板厚の薄い後側部材１ｄ２の前方では、車体前突時の変形エネルギーを大きくできるので、容易に下方へ折ることができるため、車体前突時のエネルギー吸収量を高めることが可能となる。したがって、車体前突時に発生する荷重のピークを抑制することができる。しかし、従来のような厚いの直線端と板厚の薄い後側部材の直線端との結合では、車体前突時に板厚の薄い後側部材に応力が集中して板厚の厚い前側部材と分離することがある。分離した場合、分離の前方側の第２の折れ部１ｇ及び後方の第３の折れ部２ａを支えることができず側部フレーム１を適正に下方に折ることができなかった。

しかし、本実施形態では、板厚の薄い後側部材１ｄ２の前端部下方を前方に延長して形成されるＬ字結合部１ｄ３で板厚の厚い前側部材１ｄ１の直線端と結合することにより、板厚の厚い前側部材１ｄ１の接合する箇所をＬ字結合部１ｄ３によって板厚の厚い前側部材１ｄ１と板厚の薄い後側部材１ｄ２との接合する箇所の下方が補強されて支えられるため応力が集中することを抑制して結合個所の分離を解消できる。このため、前方側の第２の折れ部１ｇ及び後方の第３の折れ部２ａで側部フレーム１を適正に折ることが可能となる。即ち、図６に矢印Ｙ２で対向状に指し示すように、第２の折れ部１ｇ及び第３の折れ部２ａが下方側に折れ曲がって変形する。

次に、図１１は側部フレーム１の蓋部材１ｅを取り外して車幅方向外側から見た構成を表す。この側部フレーム１における第１の折れ部１ｆの凹部１ｆ１の後端部は、スチフナ２の前端と重なって接続されている。スチフナ２は、側部フレーム１の後端まで延在しており、図１１に示すＸＩＩ－ＸＩＩ断面構成を表す図１２に示すように、Ｕ字部材１ｄの内側の側面付近にコ字状に嵌合されている。

この嵌合されたスチフナ２の下方側の下壁２ｆに、矩形状に切り欠いた切欠き部２ａ（図１１参照）が形成されている。この切欠き部２ａは第３の折れ部２ａである。切欠き部２ａは、第１の折れ部１ｆとの境界に位置するスチフナ２の前端から、後方へ所定長さ離間した位置に形成されている。なお、スチフナ２の側壁２ｅには、切抜き部８（図２０参照）が形成されている。

このようにスチフナ２に、少なくとも切欠き部２ａを設けることにより、車体前突時に、車体前方の第１の折れ部１ｆから、第２の折れ部１ｇ（図９）、第３の折れ部２ａと順番に折れ曲がる。つまり、側部フレーム１が、車体前方から後方に向かって大きな力で多段変形しながら潰れることになる。

次に、図１３に示すように、側部フレーム１において、第１の折れ部１ｆの凹部１ｆ１の車幅方向外側の延長位置の蓋部材１ｅの部分に、矩形状に切り欠いた起点部１ｅ１が形成されている。蓋部材１ｅを取り外した状態を図１４に示す。図１４には、第１の折れ部１ｆの凹部１ｆ１の後端部に、スチフナ２の前端が重なっている様態を示す。

また、図１３に示すＸＶ－ＸＶ断面構成を図１５に示す。図１５に示すように、Ｕ字部材１ｄを蓋する蓋部材１ｅに切り欠きによる起点部１ｅ１が形成されている。起点部１ｅ１は、凹部１ｆ１（第１起点部）の車幅方向外側の位置に形成されている。

起点部１ｅ１は、切欠き部の他に、溝部や凹み部であってもよい。車体前突時に、側部フレーム１が折れ曲がるきっかけとなる脆弱なものであれば、上述した切欠き部、溝部、凹み部以外の形状のものであってもよい。起点部１ｅ１は、請求項記載の第２起点部を構成する。

このように側部フレーム１において、Ｕ字部材１ｄの車幅方向外側の低強度の蓋部材１ｅに起点部１ｅ１を形成すると強度が低くなり、側部フレーム１の車幅方向に凹部１ｆ１と起点部１ｅ１とが離間して配列されるので、車体前突時に、より折れ曲がり易い構造となる。

次に、図１６に、図１３に示す側部フレーム１の破線枠５を拡大した構成を示す。図１６に示すように、第１の折れ部１ｆの前蓋部１ｅ２の後部の上側に、第１の折れ部１ｆの後方側に位置する後蓋部１ｅ３の前部が所定幅重なって載置され、後部と前部との重なり部分が、符号１ｅ５及び１ｅ６で示すように結合されている。

この結合された部分を、蓋結合部１ｅ５，１ｅ６という。蓋結合部１ｅ５は、図１５に示すように、蓋部材１ｅの前蓋部１ｅ２の側面と後蓋部１ｅ３の側面とを結合したものであり、蓋結合部１ｅ６は、蓋部材１ｅの前蓋部１ｅ２の上面と後蓋部１ｅ３の上面とを結合したものである。

図１６に戻って、側面の蓋結合部１ｅ５の一部を、矩形状に切除して前述した起点部１ｅ１が形成されている。この矩形状の起点部１ｅ１からは、Ｕ字部材１ｄの一部が露出している。また、蓋結合部１ｅ５，１ｅ６は、側面と上面（図１５参照）との双方で構成されるため剛性が高くなっている。この側面の蓋結合部１ｅ５の一部１ｅ５ａを切除して起点部１ｅ１を形成するため、起点部１ｅ１と蓋結合部１ｅ５との剛性差が大きくなっている。このため、図６に対向矢印Ｙ２で示す第２の折れ部１ｇの閉断面が、後方側にくの字型に曲がって潰れ易くなる。

次に、図１７の側部フレーム１に示すように、起点部１ｅ１は、蓋結合部１ｅ５から矢印Ｙ３で示す後方側と、矢印Ｙ４で示す前方側とに車両前後方向の長さが拡張されている。この拡張により起点部１ｅ１は、後方側の拡張長さＬ１が、前方側の拡張長さＬ２より長い形状となっている。

起点部１ｅ１は、後方側の拡張長さＬ１が前方側の拡張長さＬ２より長いので、起点部１ｅ１の後方側の閉断面の剛性が、前方側の閉断面の剛性よりも低くなっている。つまり、剛性の高い蓋結合部１ｅ５，１ｅ６の前方側よりも後方側の閉断面は、剛性が低くなっており、このため、車体前突時の衝撃エネルギーで後方側の閉断面を潰し切ることが可能となっている。

次に、図１８の斜め上方から見た図に示すように、側部フレーム１の前端部とフロントサイドフレーム３１の前端部との間には、横フレーム（横架部)６が接続されている。横フレーム６は、図２の平面図に示すように、側部フレーム１から車幅方向内側に延びるに従い、後端側が車両前後方向の後方に延びて傾斜する傾斜形状６ｃを備える形状となっている。

更に、横フレーム６は、図１８に破線６ａで示す位置が前端（横フレーム６の前端６ａ）、破線６ｂで示す位置が後端（横フレーム６の後端６ｂ）となっている。この横フレーム６の前端６ａと後端６ｂとの間に、前述した脆弱な起点部１ｅ１が設けられている。

このように、起点部１ｅ１を横フレーム６の前端６ａと後端６ｂとの間に設けるため、フロントサイドフレーム３１と横フレーム６とによって側部フレーム１を強固に支持した状態で、脆弱な起点部１ｅ１を起点にして側部フレーム１が容易に折れ曲がるようになっている。

次に、図１９に示すように、側部フレーム１の第２の折れ部１ｇ（図９参照）の起点部１ｅ１（図１３）の後方を補強する破線枠で囲む補強板２ｃを設けた。この補強板２ｃは、スチフナ２の前端部を下方側に所定幅で延在してＵ字部材１ｄの側面に起点部１ｅ１を覆う形状で接合されている。

なお、本例では補強板２ｃがスチフナ２を車幅方向外側へ延在した部材で形成されているが、スチフナ２と別部材で形成してもよい。

このように補強板２ｃで第２の折れ部１ｇの後方が補強されるので、強度の低い第２の折れ部１ｇが折れ易くなる。このため、車体前突時に、第２の折れ部１ｇが折れ曲がり易くなる。

また、図１９に示すように、補強板２ｃは、スチフナ２と接続され、矩形状の切り欠きである起点部１ｅ１（図１３）の後端と隣接されている。このように、スチフナ２に接続された補強板２ｃが、起点部１ｅ１の後端に隣接されているので、車体前突時において、凹部１ｆ１を含む第２の折れ部１ｇが、より折れ曲がり易くなる。

図２０は、図１１に示す破線枠７の拡大図である。図２０に示すように、Ｕ字部材１ｄの内側に配設されたスチフナ２（図１２参照）の下方側の下壁２ｆに形成された切欠き部２ａ（第３の折れ部２ａ）から、車幅内側方向に存在する側壁２ｅに貫通する切抜き部８を設けた。

つまり、切抜き部８と切欠き部２ａとは、側部フレーム１の車幅方向に沿って延びる所定幅の線上に離間して形成されている。このため、車体前突時に切欠き部２ａを起点として切抜き部８まで容易に側部フレーム１が折れ曲がるので、この位置の閉断面が容易に潰れる。

また、側壁２ｅの切抜き部８の上方をＵ字部材１ｄと複数点結合させ、この複数の結合点の間と切欠き部２ａとの間に掛けてスチフナ２を変形させる切抜き部８が形成されていることで、確実に閉断面を潰すことができる。更に、Ｕ字部材１ｄの板厚を薄くして軽量化を図っても、上記複数枚の結合点によって薄くする前のＵ字部材１ｄと同等の効果を発揮できる。

次に、図２０に示すように、側部フレーム１の車両前後方向に沿って、切欠き部２ａと切抜き部８とを前後から挟む支持部材９ａ，９ｂを設けた。支持部材９ａ，９ｂは、側部フレーム１の上下方向に延在し且つ車幅方向に所定長さを有する複数のバルクヘッドから構成されている。

図２１に示すように、支持部材９ａ，９ｂによって、図２０に示す切欠き部２ａ及び切抜き部８の前後が支持される。このため、図２１に示すように、衝突物５０への車体前突時に、強度の低い切欠き部２ａ（図２０）及び切抜き部８を起点として、閉断面が潰れ易くなるので側部フレーム１が折れ曲がり易くなる。

図１に示すように、側部フレーム１の水平延在部１ａに設けられた屈曲部１ｃに対応する位置には、下向きに開口する第４の折れ部１ｃとしての溝部（溝部１ｃという）を設けた。詳細には、溝部１ｃは、水平延在部１ａにおいて、車幅方向に延びて上向きに凹んで下方に向けて開口する形状を成す。溝部１ｃが、第３の折れ部２ａの車両前後方向の後方側に位置する第４の折れ部１ｃとなる。

＜実施形態の効果＞
次に、上述した本実施形態の車体前部構造の特徴構成及びその効果について説明する。車体前部構造１００は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム３１と、フロントサイドフレーム３１の車幅方向外側で車体前後方向に延びる側部フレーム１と、側部フレーム１の車幅方向内側に設けられたダンパハウジング４３とを備える。この車体前部構造１００の特徴構成について説明する。

（１）側部フレーム１は、ダンパハウジング３１の近傍に形成された屈曲部１ｃから前下方に傾斜して延在すると共に、概略断面Ｕ字形状のＵ字部材１ｄとＵ字部材１ｄの開口側に設置される蓋部材１ｅとにより矩形断面を形成して成り、側部フレーム１の前端部分において、Ｕ字部材１ｄよりも蓋部材１ｅを低強度に設定することで、第１の折れ部１ｆを形成した構成とした。

この構成によれば、図１に示す側部フレーム１の先端が、衝突物５０（図６参照）に衝突した場合、この衝突荷重が、第１の折れ部１ｆに作用する。つまり、第１の折れ部１ｆの矩形断面への荷重の作用によって、図５に示す低強度の蓋部材１ｅが最初に座屈し、この座屈によりＵ字部材１ｄの上下側が相互に近づく状態に潰れる。この矩形断面の潰れによって、第１の折れ部１ｆが曲げ変形する。この曲げ変形は、図６に示すように、側部フレーム１の屈曲部１ｃよりも前端側であるため衝突の最初に生じ、次に、後方側の第２の折れ部１ｇが曲げ変形する。

このように、衝突時に、まず、第１の折れ部１ｆを折り曲げることで衝撃エネルギーを吸収し、これに加え、屈曲部１ｃの曲げ変形で衝撃エネルギーを吸収するので、車体への衝撃エネルギーの吸収量をより大きくできる。

（２）第１の折れ部１ｆの車両前後方向の後端側の矩形断面の稜線３に、側部フレーム１の折れ曲がりの起点となる第１起点部としての凹部１ｆ１を設ける構成とした。

この構成によれば、凹部１ｆ１が第１の折れ部１ｆ後部の矩形断面の稜線３に位置するので、前突時に凹部１ｆ１によって矩形断面が潰れることを促進できる。従って、衝撃エネルギーを効率良く吸収できる。

（３）Ｕ字部材１ｄは、板厚の薄い後側部材１ｄ２と、板厚の薄い後側部材１ｄ２の前側に配置され板厚の薄い後側部材１ｄ２よりも板厚の厚い前側部材１ｄ１と、を備える。板厚の薄い後側部材１ｄ２の前端部は、車幅方向視で略Ｌ字形状に形成されている。第１の折れ部１ｆよりも後方において、板厚の薄い後側部材１ｄ２の前端部下方を前方に延長して形成されるＬ字結合部１ｄ３と板厚の厚い前側部材１ｄ１の直線端とを組み合わせて結合することで、第１の折れ部１ｆとＬ字結合部１ｄ３との間に、側部フレーム１を下方側に折り曲げ易くする第２の折れ部１ｇを形成した構成としている。

この構成によれば、板厚の厚い前側部材１ｄ１の直線端と板厚の薄い後側部材１ｄ２前端部の下方を前方に延長したＬ字結合部１ｄ３とによって板厚の厚い前側部材１ｄ１と板厚の薄い後側部材１ｄ２との結合する箇所の下方が補強されて支えられることから、従来構造のように車体前突時に板厚の薄い後側部材１ｄ２に応力が集中することを抑制して結合する箇所が分離しなくなる。このため、車体前突時に前方の第２の折れ部１ｇで側部フレーム１を適正に折って、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（４）側部フレーム１の矩形断面内には前後方向に延びるスチフナ２が設置され、第１の折れ部１ｆよりも後方においてスチフナ２に切欠き部２ａを形成することで、側部フレーム１に第３の折れ部２ａを設けた構成とした。

この構成によれば、側部フレーム１が、車体前突時に、車体前方の第１の折れ部１ｆから第３の折れ部２ａまで順番に折れ曲がる多段変形で潰れる。このため、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（５）側部フレーム１における凹部１ｆ１（第１起点部）の車幅方向外側に位置する蓋部材１ｅの部分に、側部フレーム１の折れ曲がりの起点となる起点部１ｅ１（第２起点部）を設ける構成とした。

この構成によれば、側部フレーム１の車幅方向に凹部１ｆ１と起点部１ｅ１とが離間して配列される。このため、車体前突時に、第２の折れ部１ｇ（図１３参照）が、より簡単に折れ曲がって潰れるので、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（６）蓋部材１ｅは、後側に配置された後蓋部１ｅ３と、前記後蓋部の前側に配置された前蓋部１ｅ２と、を有し、第１の折れ部１ｆよりも後方に、後蓋部１ｅ３の前端部と前蓋部１ｅ２の後端部とを重ね合わせて結合することで蓋結合部１ｅ５，１ｅ６が形成されている。第２起点部としての起点部１ｅ１は、蓋結合部１ｅ５，１ｅ６と上下方向に重なる位置において蓋部材１ｅを切除して形成された構成とした。

この構成によれば、蓋結合部１ｅ５は、前蓋部１ｅ２の後部上側に、この後方側に位置する後蓋部１ｅ３の前部が所定幅重ねられて結合され、蓋結合部１ｅ５，１ｅ６が形成されているので、剛性が高くなる。この剛性の高い蓋結合部１ｅ５，１ｅ６の一部を切除した起点部１ｅ１が形成されているので、起点部１ｅ１と、剛性の高い蓋結合部１ｅ５，１ｅ６との剛性差が大きくなり、この起点部１ｅ１の部分の閉断面が、後方側にくの字型に折れ曲がって潰れ易くなる。このため、車体前突時の衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（７）第２起点部としての起点部１ｅ１は、側部フレーム１における蓋結合部１ｅ５，１ｅ６の後方側と前方側とに車両前後方向の長さが拡張され、この拡張による後方側の拡張長さが、前方側の拡張長さより長くなっている構成とした。

この構成によれば、起点部１ｅ１は、後方側の拡張長さＬ１が前方側の拡張長さＬ２より長いので、後方側の閉断面の剛性が前方側の閉断面よりも低くなっている。このため、車体前突時に、衝撃エネルギーで剛性の低い後方側の閉断面を潰し切ることができる。

（８）側部フレーム１の前端部とフロントサイドフレーム３１の前端部との間には、側部フレーム１から車幅方向内側に延びるに従い、後端側が車両前後方向の後方に延びて傾斜する形状の横フレーム６を備え、横フレーム６の前端６ａと後端６ｂとの間に、前述した起点部１ｅ１が設けられている構成とした。

この構成によれば、起点部１ｅ１を横フレーム６の前端６ａと後端６ｂとの間に設けるため、フロントサイドフレーム３１と横フレーム６とによって側部フレーム１が強固に支持ざれる。このため、車体前突時に、脆弱な起点部１ｅ１を起点に側部フレーム１が容易に折れ曲がるので、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（９）Ｌ字結合部１ｄ３の前方であって第２の折れ部１ｇの後方を補強する補強板２ｃを備える構成とした。

この構成によれば、補強板２ｃで第２の折れ部１ｇの後方が補強されるので、第２の折れ部１ｇが折れ易くなる。このため、車体前突時に、第２の折れ部１ｇが容易に折れ曲がるので、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（１０）側部フレーム１の矩形断面内には前後方向に延びるスチフナ２が設置され、側部フレーム１における第１起点部としての凹部１ｆ１の車幅方向外側に位置する蓋部材１ｅの部分に、側部フレーム１の折れ曲がりの起点となる第２起点部としての起点部１ｅ１を設けた。補強板２ｃは、スチフナ２と接続されているとともに、起点部１ｅ１の後端に隣接して配置されている構成とした。

この構成によれば、スチフナ２に接続された補強板２ｃが、起点部１ｅ１の後端に隣接されているので、車体前突時において、凹部１ｆ１及び起点部１ｅ１を含む第２の折れ部１ｇが容易に折れ曲がる。このため、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（１１）スチフナ２は、下壁２ｆと、下壁２ｆの車幅方向内側に設けられた側壁２ｅと、を備える。第３の折れ部２ａは下壁２ｆに設けられた切欠き部２ａであり、側壁２ｅは、第３の折れ部２ａに対応する位置に切抜き部８を有する構成とした。

この構成によれば、切欠き部２ａと切抜き部８とが、側部フレーム１の車幅方向に沿って延びる所定幅の線上に離間して形成されている。このため、車体前突時に、切欠き部２ａを起点として切抜き部８まで容易に側部フレーム１を折り曲げて、閉断面が容易に潰すことができる。従って、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（１２）側部フレーム１の矩形断面内には、前後一対の支持部材９ａ，９ｂが配置され、前後一対の支持部材９ａ，９ｂの間に、切欠き部２ａと切抜き部８とが配置されている構成とした。

この構成によれば、支持部材９ａ，９ｂによって切欠き部２ａ及び切抜き部８の前後が支持されるので、車体前突時に、切欠き部２ａ及び切抜き部８を起点として閉断面が容易に潰れ、側部フレーム１が容易に折れ曲がる。このため、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

（１３）側部フレーム１の下面であって屈曲部１ｃに対応する位置には、下向きに開口する第４の折れ部１ｃとしての溝部が形成されている構成とした。

この構成によれば、側部フレーム１の下面に溝部を形成することにより第４の折れ部１ｃを設けた。これによって、図１に示すように、側部フレーム１の車両前後方向の前方から後方に向かって順に離間状に、第１の折れ部１ｆ、第２の折れ部１ｇ、第３の折れ部２ａ、及び第４の折れ部１ｃが設けられることになる。このため、車体前突時に、側部フレーム１を４段階で潰しきることができるので、衝撃エネルギーをより多く吸収できる。

以上、本実施形態に係る車体構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ 側部フレーム
１ａ 水平延在部
１ｂ 前下方傾斜部
１ｃ 屈曲部，溝部（第４の折れ部）
１ｄ Ｕ字部材
１ｄ１ 板厚の厚い前側部材
１ｄ２ 板厚の薄い後側部材
１ｄ３ Ｌ字結合部
１ｅ 蓋部材
１ｅ１ 第２起点部（起点部）
１ｅ２ 前蓋部
１ｅ３ 後蓋部
１ｅ５，１ｅ６ 蓋結合部
１ｆ 第１の折れ部
１ｆ１ 第１起点部（凹部）
１ｇ 第１の切欠き部（第２の折れ部）
２ スチフナ
２ａ 第２の切欠き部（第３の折れ部）
２ｃ 補強板
２ｂ Ｌ字結合部の前方
２ｅ 側壁
２ｆ 下壁
３ 稜線
６ 横フレーム
６ｃ 傾斜形状
６ａ 横フレームの前端
６ｂ 横フレームの後端
８ 切抜き部
９ａ，９ｂ 支持部材
３１ フロントサイドフレーム
４１ フロントピラー
４２ ダッシュボードロア
４３ ダンパハウジング
４４ クラッシュボックス
４５ バンパビーム
１００ 車体前部構造
Ｌ１ 第２起点部の後方側の拡張長さ
Ｌ２ 第２起点部の前方側の拡張長さ

Claims (13)

1. 車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で車体前後方向に延びる側部フレームと、
   前記側部フレームの車幅方向内側に設けられたダンパハウジングと、を備え、
   前記側部フレームは、
   前記ダンパハウジングの近傍に形成された屈曲部から前下方に傾斜して延在すると共に、概略断面Ｕ字形状のＵ字部材と前記Ｕ字部材の開口側に設置される蓋部材とにより矩形断面を形成して成り、
   前記側部フレームの前端部分において、前記Ｕ字部材よりも前記蓋部材を低強度に設定することで、第１の折れ部を形成した
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記第１の折れ部の車両前後方向の後端側の矩形断面の稜線に、前記側部フレームの折れ曲がりの起点となる第１起点部を設けた
   ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
3. 前記Ｕ字部材は、板厚の薄い後側部材と、前記板厚の薄い後側部材の前側に配置され前記板厚の薄い後側部材よりも板厚の厚い前側部材と、を備え、
   前記板厚の薄い後側部材の前端部は、車幅方向視で略Ｌ字形状に形成され、
   前記板厚の厚い前側部材の後端部は、車幅方向視で略逆コの字形状に形成され、
   前記第１の折れ部よりも後方において、前記板厚の薄い後側部材の前端部と前記板厚の厚い前側部材の後端部とを組み合わせて結合することで、Ｌ字結合部が形成され、
   前記第１の折れ部と前記Ｌ字結合部との間に、前記側部フレームを下方側に折り曲げ易くする第２の折れ部を形成した
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 前記側部フレームの矩形断面内には前後方向に延びるスチフナが設置され、
   前記第１の折れ部よりも後方において前記スチフナに切り欠き部を形成することで、前記側部フレームに第３の折れ部を設けた
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
5. 前記側部フレームにおける前記第１起点部の車幅方向外側に位置する前記蓋部材の部分に、前記側部フレームの折れ曲がりの起点となる第２起点部を設けた
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
6. 前記蓋部材は、後側に配置された後蓋部と、前記後蓋部の前側に配置された前蓋部と、を有し、
   前記第１の折れ部よりも後方に、前記後蓋部の前端部と前記前蓋部の後端部とを重ね合わせて結合することで蓋結合部が形成され、
   前記第２起点部は、前記蓋結合部と上下方向に重なる位置において前記蓋部材を切除して形成された切欠き部である
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記第２起点部は、前記側部フレームにおける前記蓋結合部の後方側と前方側とに車両前後方向の長さが拡張され、この拡張による後方側の拡張長さが、前方側の拡張長さより長くなっている
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記側部フレームの前端部とフロントサイドフレームの前端部との間には、当該側部フレームから車幅方向内側に延びるに従い、後端側が車両前後方向の後方に延びて傾斜する形状の横フレームを備え、
   前記横フレームの前端と後端との間に、前記第１起点部及び前記第２起点部が設けられている
   ことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
9. 前記Ｌ字結合部の前方であって前記第２の折れ部の後方を補強する補強板を備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
10. 前記側部フレームの矩形断面内には前後方向に延びるスチフナが設置され、
    前記側部フレームにおける第１起点部の車幅方向外側に位置する前記蓋部材の部分に、前記側部フレームの折れ曲がりの起点となる第２起点部を設け、
    前記補強板は、前記スチフナと接続されているとともに、前記第２起点部の後端に隣接して配置されている
    ことを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
11. 前記スチフナは、下壁と、下壁の車幅方向内側に設けられた側壁と、を備え、
    前記第３の折れ部は前記下壁に設けられた切欠き部であり、
    前記側壁は、前記第３の折れ部に対応する位置に切抜き部を有する
    ことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
12. 前記側部フレームの矩形断面内には、前後一対の支持部材が配置され、
    前後一対の前記支持部材の間に、前記切欠き部と前記切抜き部とが配置されている
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車体前部構造。
13. 前記側部フレームの下面であって前記屈曲部に対応する位置には、下向きに開口する第４の折れ部としての溝部が形成されている
    ことを特徴とする請求項１２に記載の車体前部構造。

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