JP7067492B2 - 車線変更支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置に関する。

従来から、特許文献１に提案されているように、車線変更を行うための操舵操作（ハンドル操作）を支援する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置が知られている。車線変更支援装置は、例えば、電動パワーステアリングシステムを使ってステアリング機構に操舵トルクを付与することにより、ドライバーの操舵操作無しに自車両の走行する車線を変更する。特許文献１に提案されている車線変更支援装置においては、ドライバーの行ったウインカーレバーの操作を検出し、このウインカーレバーの操作に基づいて車線変更支援制御を開始する。

特開２００９－２７４５９４号公報

ところで、国連法規によれば、車線変更支援制御の実施が許可される道路に制限が設けられている。具体的には、車線変更支援制御の実施が許可される道路（以下、作動対象道路と呼ぶ）は、「片側２車線以上であること」、「歩行者および自転車が進入できないこと」、および、「中央分離帯が形成されていること」という条件を満足しなければならない。

さらに、車線変更支援を受けるためには、ドライバーは、車線変更支援要求操作を行う前に、車線変更支援装置の制御状態を、車線変更支援要求が受け付けられるスタンバイ状態にしておくためのスタンバイ操作を行わなければならない。このスタンバイ操作は、車両が作動対象道路上に位置している場合に受け付けられる。従って、ドライバーは、車両が作動対象道路に進入した後に、スタンバイ操作を行って制御状態をスタンバイ状態にしておいた上で、車線変更支援要求操作を行う必要がある。車線変更支援制御は、こうした２つの操作が適切に行われて実施される。

ところが、スタンバイ状態に移行した後であっても、車両が作動対象道路から退出した場合には、自動的に非スタンバイ状態に戻されるため、ドライバーは、車両が作動対象道路に進入した後に、再度、スタンバイ操作を行う必要がある。しかし、ドライバーは、非スタンバイ状態に戻っていることに気付かずに車線変更支援要求操作を行う可能性がある。その場合、ドライバーは、車線変更支援要求操作を行っても車線変更支援を受けることができない。

また、ドライバーは、車線変更支援要求操作の方法を知っていても、スタンバイ操作方法を知らない場合には、車線変更支援を受けることができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーが容易にスタンバイ状態に移行させることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車線変更支援装置の特徴は、
自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援制御手段（１０）と、
前記自車両が、前記車線変更支援制御の実施が許可される道路である作動対象道路上に位置しているか否かを判定する作動対象道路判定手段（Ｓ１１）と、
前記自車両が前記作動対象道路上に位置しているという状況でドライバーの操作によるスタンバイ要求が検出された場合に、制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させ、前記スタンバイ状態におかれている状況で前記自車両が作動対象道路上に位置しているという条件が成立しなくなった場合に、制御状態を前記スタンバイ状態から前記非スタンバイ状態に移行させるスタンバイ状態切替手段（Ｓ１１～Ｓ１７）と
を備え、
制御状態が前記スタンバイ状態におかれているという状況でドライバーの操作による車線変更支援要求が検出された場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ，Ｓ２２：Ｙｅｓ）に、前記車線変更支援制御手段が前記車線変更支援制御を実施する（Ｓ２７）車線変更支援装置であって、
前記車線変更支援要求が検出されたときに、前記制御状態が前記非スタンバイ状態であり（Ｓ２２：Ｎｏ）、かつ、前記自車両が前記作動対象道路上に位置している場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）には、ドライバーに対して車線変更支援要求を受け付けできない旨の報知を行う（Ｓ２５）とともに、前記スタンバイ状態へ移行させるための操作方法を表す操作方法情報、あるいは、前記スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作するように案内する回答操作案内情報をドライバーに提供する情報提供手段（Ｓ２６，Ｓ３０）と
を備えたことにある。

本発明の車線変更支援装置においては、車線変更支援制御手段と作動対象道路判定手段とスタンバイ状態切替手段とを備えている。車線変更支援制御手段は、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する。例えば、車線変更支援制御手段は、隣接車線の状況を確認して、自車両を安全に車線変更させることができると判定した場合に、ステアリング機構に操舵トルクを付与することによって操舵輪を転舵して自車両を隣接車線に移動させる。

作動対象道路判定手段は、自車両が、車線変更支援制御の実施が許可される道路である作動対象道路上に位置しているか否かを判定する。

スタンバイ状態切替手段は、自車両が作動対象道路上に位置しているという状況でドライバーの操作によるスタンバイ要求が検出された場合に、制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させ、スタンバイ状態におかれている状況で自車両が作動対象道路上に位置しているという条件が成立しなくなった場合に、制御状態をスタンバイ状態から非スタンバイ状態に移行させる。

車線変更支援制御手段は、制御状態がスタンバイ状態におかれているという状況でドライバーの操作による車線変更支援要求が検出された場合に車線変更支援制御を実施する。例えば、ドライバーは、ウインカーレバーに対して所定の操作を行うことにより車線変更支援要求を行う。

スタンバイ状態に移行した後であっても、車両が作動対象道路から退出した場合には、スタンバイ状態切替手段によって自動的に非スタンバイ状態に戻されるため、ドライバーは、車両が作動対象道路に進入した後に、再度、スタンバイ操作を行う必要がある。しかし、ドライバーは、非スタンバイ状態に戻っていることに気付かずに車線変更支援要求操作を行った場合には、車線変更支援を受けることができない。

そこで、本発明の車線変更支援装置は、情報提供手段を備えている。情報提供手段は、車線変更支援要求が検出されたときに、制御状態が非スタンバイ状態であり、かつ、自車両が作動対象道路上に位置している場合には、ドライバーに対して車線変更支援要求を受け付けできない旨の報知を行うとともに、スタンバイ状態へ移行させるための操作方法を表す操作方法情報、あるいは、スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作するように案内する回答操作案内情報をドライバーに提供する。

例えば、制御状態が非スタンバイ状態であり、かつ、自車両が作動対象道路上に位置している場合に、ドライバーが車線変更支援要求操作を行った場合には、ドライバーに対して車線変更支援要求を受け付けできない旨の報知が行われる。従って、ドライバーは、このままでは、車線変更支援を受けられないことを知ることができる。それと合わせて、スタンバイ状態へ移行させるための操作方法を表す操作方法が知らされる。従って、ドライバーは、スタンバイ状態に移行させるための操作方法を知っていなくても、情報提供手段から提供された操作方法情報によって、その操作方法を知ることができ、容易にスタンバイ状態に移行させることができる。

あるいは、ドライバーは、スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作するように案内（誘導）される。従って、ドライバーは、自身の意思に従って、スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作をすることができる。スタンバイ状態切替手段は、この回答操作に基づいて、ドライバーのスタンバイ状態への移行要求が検出された場合に、制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させることができる。これにより、ドライバーは、スタンバイ状態に移行させるための操作方法を知っていなくても、容易にスタンバイ状態に設定することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置の概略構成図である。 周辺センサおよびカメラセンサの取付位置を表した平面図である。 車線関連車両情報を説明するための図である。 ウインカーレバーの作動を説明するための図である。 操舵ハンドルの正面図である。 自車両の軌道を表す図である。 スタンバイ状態切替制御ルーチンを表すフローチャートである。 非スタンバイ通知制御ルーチンを表すフローチャートである。 非スタンバイ通知制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車線変更支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、および、ナビゲーションＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ８０、および、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ９０が接続されている。車両状態センサ８０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ９０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、および、運転操作状態センサ９０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信される場合もある。例えば、アクセル操作量センサは、エンジンＥＣＵ５０に接続されていてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５０からアクセル操作量を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。例えば、操舵角センサは、ステアリングＥＣＵ４０に接続されていてもよい。この場合、ステアリングＥＣＵ４０から操舵角を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。他のセンサにおいても同様である。また、ＣＡＮ１００を介在させることなく、特定のＥＣＵ間における直接的な通信により、センサ情報の授受が行われる構成が採用されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、車線変更支援制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、左前方周辺センサ１１ＦＬ、右後方周辺センサ１１ＲＲ、および、左後方周辺センサ１１ＲＬが接続される。各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。以下、各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを周辺センサ１１と呼ぶ。

周辺センサ１１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、および、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。

図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。以下、周辺センサ１１によって検出される立体物を物標と呼ぶこともある。

周辺センサ１１は、本実施形態においては、レーダセンサであるが、それに代えて、例えば、クリアランスソナーなど、他のセンサを採用することもできる。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２が接続されている。カメラセンサ１２は、カメラ部、および、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１２から供給された情報に基づいて、図３に示すように、自車両Ｃの走行している車線における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを設定する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、左右の白線ＷＬで区画される車線における自車両Ｃの位置および向きを演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｙ、つまり、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とのなす角度、つまり、車線中心ラインＣＬの方向に対して自車両Ｃの向いている方向が水平方向にずれている角度θｙを演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を車線関連車両情報と呼ぶ。

また、カメラセンサ１２は、自車両の車線に限らず隣接する車線も含めて、検出した白線の種類（実線、破線）、隣り合う左右の白線間の距離（車線幅）、白線の形状など、白線に関する情報についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。こうした車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、および、白線に関する情報を総称して車線情報と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、カメラセンサ１２が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算して、その演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に供給する構成であってもよい。

また、カメラセンサ１２は、画像データに基づいて自車両の前方に存在する立体物を検出することもできるため、車線情報に加えて、前方の周辺情報を演算により取得するようにしてもよい。この場合、例えば、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、および、左前方周辺センサ１１ＦＬによって取得された周辺情報と、カメラセンサ１２によって取得された周辺情報とを合成して、検出精度の高い前方の周辺情報を生成する合成処理部（図示略）を設け、この合成処理部で生成された周辺情報を、自車両の前方の周辺情報として運転支援ＥＣＵ１０に供給するようにするとよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、ブザー１３が接続されている。ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０からのブザー鳴動信号を入力して鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して運転支援状況を知らせる場合、および、ドライバーに対して注意を促す場合等においてブザー１３を鳴動させる。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサ１１から供給された周辺情報、カメラセンサ１２の白線認識に基づいて得られた車線情報、車両状態センサ８０にて検出された車両状態、および、運転操作状態センサ９０にて検出された運転操作状態等に基づいて、車線変更支援制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、ドライバーによって操作される設定操作器１４が接続されている。設定操作器１４は、ドライバーが各種の設定を行うために使われる共通の操作器であって、例えば、図５に示すように、操舵ハンドルＳＷＨ（この例ではパッド部分の右側）に設けられている。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各種の設定処理を行う。この設定操作器１４は、例えば、プッシュ式スイッチであって、プッシュ操作によってオン信号を出力するタイプであるが、それに代えて、例えば、中立位置から「Ｙｅｓ」位置と「Ｎｏ」位置とに選択操作（例えば、スライド操作など）可能な選択スイッチであって、操作位置に応じた選択信号を出力するタイプなど、種々の操作器を採用することができる。尚、設定操作器１４の設けられる位置は、操舵ハンドルＳＷＨに限るものでは無く、ドライバーが運転席に着座した状態で操作できる位置であればどこでもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０には、ドライバーによって操作されるスタンバイ操作器１５が接続されている。スタンバイ操作器１５は、運転支援ＥＣＵ１０の制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に切り替えるための操作器である。スタンバイ操作器１５は、例えば、図５に示すように、操舵ハンドルＳＷＨ（この例ではパッド部分の左側）に設けられている。スタンバイ操作器１５は、例えば、プッシュ式ボタンであって、プッシュ操作されている間、オン信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作器１５から出力されるオン信号が検出された場合に、ドライバーのスタンバイ要求（制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させる要求）を検出する。以下、ドライバーがスタンバイ要求する操作（スタンバイ操作器１５のプッシュ操作）をスタンバイ操作と呼ぶ。尚、スタンバイ操作器１５の設けられる位置は、操舵ハンドルＳＷＨに限るものでは無く、ドライバーが運転席に着座した状態で操作できる位置であればどこでもよい。

電動パワーステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ２１の通電を制御して、転舵用モータ２２を駆動する。このアシストモータの駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、ドライバーの操舵操作をアシストする。

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ２２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述したドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーの操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

メータＥＣＵ３０は、表示器３１、および、左右のウインカー３２（ウインカーランプを意味する。ターンランプと呼ばれることもある）に接続されている。表示器３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器３１に表示させる。尚、表示器３１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、あるいは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。ヘッドアップディスプレイを採用する場合には、ヘッドアップディスプレイの表示を制御する専用のＥＣＵを設けるとよい。

また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向（右、左）のウインカー３２を点滅させる。また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２を点滅させている間、ウインカー３２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、他のＥＣＵにおいては、ウインカー３２の点滅状態を把握することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１、および、手放しセンサ４２に接続されている。ウインカーレバー４１は、ウインカー３２を作動（点滅）させるための操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４１は、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、支軸周りに２段の操作ストロークにて回動可能に設けられる。

ウインカーレバー４１は、図４に示すように、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、中立位置ＰＮから第１ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第１角度θＷ１回動した）位置である第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）と、中立位置ＰＮから第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）よりも深い第２ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第２角度θＷ２（＞θＷ１）回動した）位置である第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）とに選択的に操作可能に構成される。中立位置ＰＮは、ウインカーレバー４１が操作されていない状態である位置、つまり、ウインカー３２が消灯する位置である。

ウインカーレバー４１は、ドライバーによって第1操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒された場合には、ドライバーにクリック感を与えるとともに、その状態からウインカーレバー４１への操作力が解除されると、バネ等の戻し機構（図示略）によって機械的に中立位置ＰＮに戻される。また、ウインカーレバー４１は、ドライバーによって第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒された場合には、機械的なロック機構（図示略）によって、操作力が解除されても第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）で保持される。

ウインカーレバー４１は、第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）と、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）とを備えている。

第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信し、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信する。上記説明において、符号に括弧を付している操作位置およびスイッチは、右回り操作方向に関する操作位置およびスイッチを表している。

ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されている状態で、操舵ハンドルが逆回転して中立位置に戻された場合、あるいは、ドライバーがウインカーレバー４１を中立位置方向に戻し操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻される。つまり、ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に操作された場合、従来から一般的に実施されているウインカー点滅装置と同様な作動をする。以下、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒される操作を「浅押し操作」と呼び、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒される操作を「深押し操作」と呼ぶ。

こうした２段の操作ストロークにてスイッチ信号が切り替わるウインカーレバー４１については、例えば、特開２００５－１３８６４７等にて知られており、本実施形態においても、そうした公知の構成を採用することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１の浅押し操作の有無、つまり、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号、および、ウインカーレバー４１の深押し操作の有無、つまり、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。以下、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を「浅押し操作モニタ信号」と呼び、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表す「深押し操作モニタ信号」と呼ぶ。この浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号には、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を特定する信号も含まれている。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、ウインカーレバー４１が操作された方向のウインカー３２を点滅させる。ウインカー３２を点滅させるにあたって、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、ドライバーは、ウインカーレバー４１を浅押し操作することによって、ウインカー３２を点滅させることができる。

尚、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている期間が予め設定された最小点滅時間よりも短い場合（つまり、ウインカー３２の点滅回数が最小点滅回数よりも少ない場合）には、上記最小点滅時間が確保されるように、最小点滅時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するようにしてもよい。この場合には、ドライバーは、ウインカーレバー４１を瞬時的に浅押し操作するだけで、ウインカー３２を設定回数（最小点滅回数）だけ点滅させることができる。また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンした場合、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている時間に関係なく、常に、ウインカー３２が設定回数だけ点滅するように、設定回数分の時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するように構成されていてもよい。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向のウインカー３２を点滅させる。この場合、ステアリングＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ３０に対して、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、ウインカーレバー４１が深押し操作された場合には、深押し操作の開始からウインカーレバー４１の戻し操作あるいは操舵ハンドルの戻し操作が行われるまでのあいだ、ウインカー３２の点滅が継続される。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号を受信する。運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間（第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている継続時間、すなわち、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に保持されている継続時間）を計測し、オン継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、１秒）以上であるか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間が支援要求確定時間以上継続すると、ドライバーの車線変更支援要求を確定させる。このウインカーレバー４１の支援要求確定時間以上継続した浅押し操作をＬＣＡ要求操作と呼ぶ。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ要求操作が行われたことを検出することで、ドライバーの車線変更支援要求を検出する。

車線変更支援制御は、ＬＣＡ要求操作の検出に基づいて開始される。

尚、本実施形態においては、ウインカーレバー４１は、深押し操作が行われた場合、ドライバーが操作力を解除してもその位置でロックされるが、それに代えて、深押し操作が行われた場合も、浅押し操作と同様に、ドライバーが操作力を解除したときに機械的な戻し機構（図示略）によって自動的に中立位置に戻される構成であってもよい。この構成の場合、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオン状態からオフ状態に切り替わっても、操舵角に基づいて操舵ハンドルが中立位置近傍に戻ることを検出するまでの期間は、操作方向のウインカー３２のウインカー点滅指令の送信を継続する。

手放しセンサ４２は、ドライバーが操舵ハンドルを握っていないことを検出するセンサである。手放しセンサ４２は、ドライバーが操舵ハンドルを握っているか否かを表す手放し検出信号をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御の実行中において、ドライバーの操舵ハンドルを握っていない状態が予め設定された手放し判定時間以上継続した場合、「手放し状態」であると判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態であると判定した場合、ブザー１３を鳴動させて、ドライバーに対して注意喚起する。この注意喚起を、手放し警告と呼ぶ。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１は内燃機関５２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本実施形態において、内燃機関５２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ５１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を駆動することによって、内燃機関５２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関５２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構６２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構６２は、車輪に固定されるブレーキディスク６２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ６２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に応じてブレーキキャリパ６２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク６２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報等を記憶した地図データベース７２、および、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース７２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３を用いて経路案内を行う。

地図データベース７２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅など）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報、車線数情報、および、中央分離帯が設けられているか否かを区別することができる中央分離帯情報も含まれている。

＜車線変更支援制御（ＬＣＡ）＞
車線変更支援制御は、自車両の周囲を監視して安全に車線変更が可能であると判定された後に、自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与して、ドライバーの操舵操作（車線変更操作）を支援する制御である。従って、車線変更支援制御によれば、ドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を必要とせずに、自車両の走行する車線を変更することができる。以下、車線変更支援制御をＬＣＡ（レーン・チェンジ・アシスト）と呼ぶ。
＜目標軌道の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを実施する場合に、カメラセンサ１２から供給される現時点の車線情報、および、自車両の車両状態および基づいて、自車両の目標軌道を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間に基づいて、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している車線（元車線と呼ぶ）から、元車線に隣接する車線変更支援要求方向の車線（目標車線と呼ぶ）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道である。目標軌道は、例えば、図６に示すような形状となる。目標軌道は、元車線の車線中心ラインＣＬ（図３参照）を基準として、ＬＣＡの作動開始時点からの経過時間ｔに対する自車両の目標横位置ｙを使って表される。

本実施形態においては、目標横位置ｙは、次式（１）に示す目標横位置関数ｙ（ｔ）によって演算される。この横位置関数ｙ（ｔ）は、経過時間ｔを用いた５次関数である。

ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ ・・・（１）

ここで、定数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆは、演算時における、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間等に基づいて決定される。本実施形態においては、予め記憶された車両モデルを使って、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間を車両モデルに入力することによって、滑らかな目標軌道が得られるような上記ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆが算出される。その算出されたａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆを式（１）に代入することにより目標横位置関数ｙ（ｔ）が得られる。目標横位置関数ｙ（ｔ）に、ＬＣＡの開示時刻からの経過時間ｔを代入することで、その時点における目標横位置が求められる。この場合、ｆは、ｔ＝０、つまり、ＬＣＡ開始時の自車両の初期横位置を表すため、横偏差Ｄｙと等しい値に設定される。

また、目標横位置ｙは、５次の関数を用いて演算される必要は無く、任意に設定した関数を用いて求めてもよい。

＜目標舵角の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角を演算し、その目標舵角が得られるように操舵トルクを発生させる。この目標舵角の演算に当たっては、上記式（１）で表される目標軌道の形状に基づいて目標曲率Ｃｕ*、目標ヨー角θｙ*、および、目標横偏差Ｄｙ*が決定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの制御量として下記の（２）式により、目標舵角θlca*を所定の演算周期にて演算する。

θlca*＝Ｋlca１・Ｃｕ*＋Ｋlca２・（θｙ*－θｙ）＋Ｋlca３・（Ｄｙ*－Ｄｙ）
＋Ｋlca４・Σ（Ｄｙ*－Ｄｙ） …（２）

ここで、θｙおよびＤｙは、現時点（演算時）における車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）で表される値が用いられる。Ｋlca１，Ｋlca２，Ｋlca３，Ｋlca４は制御ゲインである。

右辺第１項は、目標軌道の形状から決まる目標曲率Ｃｕ*に応じて決定されるフィードフォワード的に働く舵角成分である。右辺第２項は、目標軌道の形状から決まる目標ヨー角θｙ*と実ヨー角θｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第３項は、目標軌道の形状から決まる目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第４項は、目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差の積分値Σ（Ｄｙ*－Ｄｙ）を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlca*を演算するたびに、その目標舵角θlca*を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、自車両が目標軌道に沿って走行し、車線変更が行われる。

＜ＬＣＡの実施許可条件＞
ＬＣＡは、上述したように、車線変更支援要求の検出（ＬＣＡ要求操作の検出）によって開始される。このＬＣＡの実施に当たっては、以下の条件が設けられている。

その一つは、道路条件である。具体的には、ＬＣＡの実施が許可される道路（以下、作動対象道路と呼ぶ）は、「片側２車線以上であること」、「歩行者および自転車が進入できないこと」、および、「中央分離帯が形成されていること」という条件を満足しなければならない。

もう一つは、ＬＣＡは、自車両が作動対象道路上に位置するときに、スタンバイ操作器の操作（スタンバイ操作）によって、車線変更支援装置の制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させた後に、ウインカーレバーによるＬＣＡ要求操作によって開始できる、という条件である。また、スタンバイ操作によってスタンバイ状態に移行した後であっても、自車両が作動対象道路から退出した場合には、制御状態をスタンバイ状態から非スタンバイ状態に戻さなければならないという条件も加わっている。

ＬＣＡは、これらの条件が満足されている状況において実施される。

このようなことから、ドライバーは、ＬＣＡを実施させる場合、スタンバイ操作とＬＣＡ要求操作とを行う必要がある。つまり、ドライバーは、自車両が作動対象道路に進入した後、スタンバイ操作を行って車線変更支援装置の制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させておき、このスタンバイ状態において、ＬＣＡ要求操作を行う必要がある。ＬＣＡは、このＬＣＡ要求操作によるＬＣＡの要求が運転支援ＥＣＵ１０で受け付けられると開始される。

＜スタンバイ状態切替制御ルーチン＞
運転支援ＥＣＵ１０は、自身の制御状態を非スタンバイ状態とスタンバイ状態とに切り替えるスタンバイ状態切替制御処理を実施する。図７は、スタンバイ状態切替制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ状態切替制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ状態切替制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、自車両の位置している道路（自車走行道路と呼ぶ）が作動対象道路であるか否かについて判定する。例えば、地図データベース７２に記憶されている地図情報に作動対象道路であるか否かを判別できる道路情報が含まれている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現在の位置情報と、地図情報（道路情報）とに基づいて、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定する。

あるいは、カメラセンサ１２によって得られた画像データを解析して、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定してもよい。

あるいは、外部から送信される道路情報（例えば、電波路側機から送信される道路情報、あるいは、車両情報センタから送信される道路情報）を受信して、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定してもよい。この場合、車線変更支援装置は、例えば、外部から送信される道路情報を受信する受信機を備え、この受信機で受信した道路情報をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に供給する構成を備えていればよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車走行道路が作動対象道路でないと判定した場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１２に進めて、スタンバイ操作完了フラグＦを値「０」に設定する。このスタンバイ操作完了フラグＦは、スタンバイ操作が完了しているか否かを表すフラグであって、値「１」によりスタンバイ操作が完了していることを表し、値「０」によりスタンバイ操作が完了していないことを表す。スタンバイ操作完了フラグＦの初期値は「０」である。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、制御状態を非スタンバイ状態に設定してスタンバイ状態切替制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ状態切替制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。従って、自車両が作動対象道路に進入していない状況では、上述した処理（Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）が繰り返される。

こうした処理が繰り返され、自車両が作動対象道路に進入すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１４に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、スタンバイ操作器１５によるスタンバイ操作が検出されたか否かについて判定する。スタンバイ操作が検出されない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、スタンバイ操作完了フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。

この場合、スタンバイ操作完了フラグＦは値「０」であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、「Ｎｏ」と判定して、その処理をステップＳ１３に進める。従って、制御状態は、そのまま非スタンバイ状態に維持される。

自車両が作動対象道路を走行中に、ドライバーがスタンバイ操作器１５を使ってスタンバイ操作を行うと、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ要求を検出する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１５に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、スタンバイ操作完了フラグＦを値「１」にセットする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、スタンバイ操作完了フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。

この場合、スタンバイ操作完了フラグＦは値「１」に設定されているため、運転支援ＥＣＵ１０は、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１７に進め、制御状態をスタンバイ状態に設定する。従って、運転支援ＥＣＵ１０の制御状態が非スタンバイ状態からスタンバイ状態に切り替えられる。

運転支援ＥＣＵ１０は、制御状態をスタンバイ状態に設定すると、スタンバイ状態切替制御ルーチンを一旦終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ状態切替制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。この場合、スタンバイ操作完了フラグＦが値「１」に設定されているため、ドライバーがスタンバイ操作器１５の操作を解除しても（Ｓ１４：Ｎｏ）、自車両が作動対象道路上に存在するあいだは、そのまま制御状態がスタンバイ状態に維持される（Ｓ１６：Ｙｅｓ、Ｓ１７）。

こうした処理が繰り返されている途中で、自車両が作動対象道路から退出すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、「Ｎｏ」と判定する。従って、スタンバイ操作完了フラグＦがゼロクリア（１→０）され、それまでの制御状態がスタンバイ状態であったか否かに関係なく、非スタンバイ状態に設定される（Ｓ１３）。

＜非スタンバイ通知制御ルーチン＞
ＬＣＡは、制御状態がスタンバイ状態におかれている状況において、ＬＣＡ要求操作が検出された場合に実施される。しかし、ドライバーは、ＬＣＡ要求操作の前にスタンバイ操作行う必要があることを認識していなかったり、スタンバイ操作の方法を知らなかったりする可能性がある。そうした場合には、ドライバーは、ＬＣＡ要求操作を行っても車線変更支援を受けることができない。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ状態切替制御ルーチン（図７）と並行して、図8に示す非スタンバイ通知制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、非スタンバイ通知制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ２１において、ＬＣＡ要求操作が検出されたか否かについて判定する。ＬＣＡ要求操作が検出されない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、非スタンバイ通知制御ルーチンを一旦終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し実施し、ＬＣＡ要求操作が検出されると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２２に進めて、現時点における自身の制御状態がスタンバイ状態であるか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上述したスタンバイ状態切替制御ルーチンで設定されている現時点のスタンバイ操作完了フラグＦを読み込んで、スタンバイ状態（Ｆ＝１）であるか非スタンバイ状態（Ｆ＝０）であるか判断する。

運転支援ＥＣＵ１０は、制御状態がスタンバイ状態でなければ（Ｓ２２：Ｎｏ）、その処理をステップＳ２３に進めて、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定する。自車走行道路が作動対象道路でない場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２４に進めて、ＬＣＡの要求を受け付けできない旨をドライバーに通知する。

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して、ＬＣＡ受付不可表示指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ＬＣＡ受付不可表示指令を受信すると、表示器３１に、ＬＣＡの要求が受け付けられなかったことを表すメッセージあるいはアイコンを表示する。尚、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ受付不可表示指令の送信と同時に、ブザー１３を鳴動させるとよい。

一方、自車走行道路が作動対象道路である場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２５に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、非スタンバイ状態であるためＬＣＡの要求を受け付けできない旨をドライバーに通知する。

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して、非スタンバイＬＣＡ受付不可表示指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、非スタンバイＬＣＡ受付不可表示指令を受信すると、表示器３１に、非スタンバイ状態であるためにＬＣＡの要求が受け付けられなかったことを表すメッセージあるいはアイコンを表示する。尚、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、非スタンバイＬＣＡ受付不可表示指令の送信と同時に、ブザー１３を鳴動させるとよい。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２６に進めて、スタンバイ状態に切り替える方法をドライバーに通知する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して、スタンバイ操作方法表示指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、スタンバイ操作方法表示指令を受信すると、表示器３１に、スタンバイ状態へ移行させるための操作方法を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、操舵ハンドルの左側に設けられているプッシュスイッチ（スタンバイ操作器１５）をプッシュ操作するように案内する表示を表示器３１に表示する。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合には、表示器３１に表示されたスタンバイ状態へ移行させるための操作方法を見て、制御状態をスタンバイ状態に移行させたうえで、ＬＣＡ要求操作を行う。

このステップＳ２５，Ｓ２６の処理を実施する運転支援ＥＣＵ１０が、本発明の情報提供手段に相当する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４あるいはステップＳ２６の処理を実施すると、非スタンバイ通知制御ルーチンを一旦終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し実施し、再度、ＬＣＡ要求操作が検出されると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２２に進めて、現時点における自身の制御状態がスタンバイ状態であるか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、制御状態がスタンバイ状態である場合（Ｓ２２）、その処理をステップＳ２７に進めて、ＬＣＡの要求を受け付ける。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始する。

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して、ＬＣＡ受付表示指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ＬＣＡ受付表示指令を受信すると、表示器３１に、ＬＣＡの要求が受け付けられたこと、つまり、ＬＣＡが開始されることを表すメッセージあるいはアイコンを表示する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始すると、周辺センサ１１およびカメラセンサ１２により隣接車線の状況を確認して、自車両を安全に車線変更させることができると判定されるまで待機し、自車両を安全に車線変更させることができると判定した場合に、ステアリング機構に操舵トルクを付与することによって操舵輪を転舵して自車両を隣接車線に移動させる。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実施中においては、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカー操作方向のウインカー３２の点滅指令を送信する。ウインカー３２は、ＬＣＡが起動される前から、ウインカーレバー４１の浅押し操作に伴ってステアリングＥＣＵ４０から送信される点滅指令によって点滅するが、ステアリングＥＣＵ４０から送信される点滅指令が停止されても、ＬＣＡの完了直前まで、運転支援ＥＣＵ１０からの点滅指令によって、そのまま点滅を継続する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実施中は、非スタンバイ通知制御ルーチンを実施しない。そして、ＬＣＡが完了すると、再び、非スタンバイ通知制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。

以上説明した本実施形態の車線変更支援装置によれば、ＬＣＡ要求操作が検出されたときに、制御状態が非スタンバイ状態であり、かつ、自車両が作動対象道路上に位置している場合には、ドライバーに対してＬＣＡの要求を受け付けできない旨の報知が行われる（Ｓ２５）。このため、ドライバーは、このままでは車線変更支援を受けられないことを知ることができる。

それと合わせて、スタンバイ状態へ移行させるための操作方法が表示器３１に表示される（Ｓ２６）。従って、ドライバーは、スタンバイ状態に移行させるための操作方法を知っていなくても、表示器３１に表示された操作方法に基づいて、容易にスタンバイ状態に設定することができる。

尚、本実施形態においては、ＬＣＡの要求を受け付けできない旨の通知（Ｓ２５）と、スタンバイ状態に切り替える方法の通知（Ｓ２６）とを分けて実施しているが、それらを合体して処理してもよい。

＜非スタンバイ通知制御ルーチンの変形例＞
次に、非スタンバイ通知制御ルーチンの変形例について説明する。図９は、非スタンバイ通知制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。実施形態の非スタンバイ通知制御ルーチン（図８）と共通する処理については、図面に共通のステップ符号を付して説明を省略する。運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ状態切替制御ルーチン(図７）と並行して、図９に示す非スタンバイ通知制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、非スタンバイ状態であるためＬＣＡの要求を受け付けできない旨をドライバーに通知すると、続いて、その処理をステップＳ３０に進める。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０において、スタンバイ状態に切り替えることをドライバーに提案する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー１３を鳴動させるとともに、メータＥＣＵ３０に対してスタンバイ移行提案表示指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、スタンバイ移行提案表示指令を受信すると、表示器３１に、スタンバイ状態へ移行させる提案（スタンバイ状態に移行させるか否かを問うメッセージ）を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、表示器３１に、「スタンバイ状態に入れますか？」というメッセージを表示する。

このように、ドライバーに対してスタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作するように案内する表示が、本発明の回答操作案内情報の提供に相当する。また、ステップＳ２５，Ｓ３０の処理を実施する運転支援ＥＣＵ１０が、本発明の情報提供手段に相当する。

車線変更支援装置が搭載された車両においては、ＬＣＡに限らず、表示器３１に表示された質問（選択事項）については、設定操作器１４の操作によって回答することができる。従って、このステップＳ３０の提案（質問）に対しても、ドライバーは、設定操作器１４の操作によって回答することができる。

例えば、設定操作器１４によって承諾操作（この例ではプッシュ操作）が行われた場合には、ドライバーの意思によって、非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させる操作が行われたものと見做すことができる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器３１にスタンバイ状態へ移行させる提案を表示してから所定時間経過するまでの間に設定操作器１４によって承諾操作（この例ではプッシュ操作）が行われた場合には、その承諾操作をスタンバイ操作と見做す。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、ドライバーが承諾操作を行ったか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器３１にスタンバイ状態へ移行させる提案を表示してから所定時間経過するまでの間に設定操作器１４によって承諾操作が行われたか否かについて判定する。承諾操作が行われた場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において、スタンバイ操作完了フラグＦを値「１」に設定して、非スタンバイ通知制御ルーチンを一旦終了する。また、承諾操作が行われなかった場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２の処理をスキップして非スタンバイ通知制御ルーチンを一旦終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、非スタンバイ通知制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。従って、承諾操作が検出された場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）には、再度、ＬＣＡ要求操作が検出されたタイミング（Ｓ２１：Ｙｅｓ）で、ＬＣＡの要求が受け付けられてＬＣＡが開始される（Ｓ２７）。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実施中は、非スタンバイ通知制御ルーチンを実施しない。そして、ＬＣＡが完了すると、再び、非スタンバイ通知制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。

以上説明した変形例の非スタンバイ通知制御ルーチンによれば、ＬＣＡ要求操作が検出されたときに、制御状態が非スタンバイ状態であり、かつ、自車両が作動対象道路上に位置している場合には、ドライバーに対してＬＣＡの要求を受け付けできない旨の報知が行われる（Ｓ２５）。このため、ドライバーは、このままでは車線変更支援を受けられないことを知ることができる。

それと合わせて、スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作するように案内される（Ｓ３０）。従って、ドライバーは、設定操作器１４を使って、スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作をすることができる。この回答操作が承諾操作である場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）に、運転支援ＥＣＵ１０は、制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させる（Ｓ３２）。これにより、ドライバーは、スタンバイ状態に移行させるための操作方法を知っていなくても、表示器３１に表示された案内に従って設定操作器１４を操作することにより、容易にスタンバイ状態に設定することができる。

尚、この変形例においては、ＬＣＡの要求を受け付けできない旨の通知（Ｓ２５）と、スタンバイ状態への移行要求の有無についての回答操作の案内（Ｓ３０）とを分けて実施しているが、それらを合体して処理してもよい。

以上、本実施形態および変形例に係る車両の車線変更支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ドライバーへの通知（情報提供）を表示器３１を用いて行っているが、音声アナウンス等、他の手法を使って実施することもできる。

また、例えば、ＬＣＡの制御方法については、種々知られている他の制御方法を採用することもできる。

１０…運転支援ＥＣＵ１０、１１…周辺センサ、１２…カメラセンサ、１４…設定操作器、１５…スタンバイ操作器、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１…モータドライバ、２２…転舵用モータ、３０…メータＥＣＵ、３１…表示器、３２…ウインカー、４０…ステアリングＥＣＵ、４１…ウインカーレバー、７０…ナビゲーションＥＣＵ、７１…ＧＰＳ受信機、７２…地図データベース、８０…車両状態センサ、９０…運転操作状態センサ、Ｆ…スタンバイ操作完了フラグ、ＳＷＨ…操舵ハンドル。

Claims (1)

1. 自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援制御手段と、
   前記自車両が、前記車線変更支援制御の実施が許可される道路である作動対象道路上に位置しているか否かを判定する作動対象道路判定手段と、
   前記自車両が前記作動対象道路上に位置しているという状況でドライバーの操作によるスタンバイ要求が検出された場合に、制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させ、前記スタンバイ状態におかれている状況で前記自車両が作動対象道路上に位置しているという条件が成立しなくなった場合に、制御状態を前記スタンバイ状態から前記非スタンバイ状態に移行させるスタンバイ状態切替手段と
   を備え、
   制御状態が前記スタンバイ状態におかれているという状況でドライバーの操作による車線変更支援要求が検出された場合に、前記車線変更支援制御手段が前記車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置であって、
   前記車線変更支援要求が検出されたときに、前記制御状態が前記非スタンバイ状態であり、かつ、前記自車両が前記作動対象道路上に位置している場合には、ドライバーに対して車線変更支援要求を受け付けできない旨の報知を行うとともに、前記スタンバイ状態へ移行させるための操作方法を表す操作方法情報、あるいは、前記スタンバイ状態への移行要求の有無について回答操作するように案内する回答操作案内情報をドライバーに提供する情報提供手段と
   を備えた車線変更支援装置。

Images