JP7063190B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、排ガス中に含まれる粒子状物質を捕捉するフィルタを有するエンジンを備える車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device including an engine having a filter for capturing particulate matter contained in exhaust gas.

エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するように配設され、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段変速部と、を備える車両が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、有段変速部のギヤ段を変速マップ等による変速要求に従って自動的に切り替えるようになっている。一方、上記エンジンの排気系に、排ガス中に含まれるＰＭ（Particulate Matter）等の粒子状物質を捕捉するフィルタを設けたもの知られている。特許文献２～４に記載の装置はその一例で、粒子状物質の捕捉量が多くなった場合には、捕捉された粒子状物質が燃焼し易くなるようにエンジンを制御することにより、フィルタから粒子状物質を除去して再生する種々の技術が提案されている。また、引用文献２では、粒子状物質が多くなり過ぎた場合には、整備工場等で整備が必要である旨の警告表示等を行うようになっている。 A vehicle comprising an engine and a stepped transmission that is arranged to form part of a power transmission path between the engine and drive wheels and is capable of establishing multiple gears with different gear ratios. It has been known. The device described in Patent Document 1 is an example thereof, and automatically switches the gear stage of the stepped speed change unit according to a shift request based on a shift map or the like. On the other hand, it is known that the exhaust system of the engine is provided with a filter for capturing particulate matter such as PM (Particulate Matter) contained in the exhaust gas. The apparatus described in Patent Documents 2 to 4 is an example thereof, and when the amount of particulate matter captured is large, the engine is controlled so that the captured particulate matter is easily burned from the filter. Various techniques have been proposed for removing and regenerating particulate matter. Further, in Cited Document 2, when the amount of particulate matter becomes too large, a warning display or the like indicating that maintenance is necessary is displayed at a maintenance shop or the like.

特開２０１７－１９４１０３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-194103 特開２０１６－１８３５７５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-183575 特開２０１７－１４１７９１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-141791 特開２０１７－６６９９２号公報JP-A-2017-66992

ところで、未だ公知ではないが、整備工場等で技術スタッフ等による強制再生要求に基づいて、フィルタに捕捉された粒子状物質が車両の走行中に燃焼し易くなるようにエンジンを制御してフィルタを強制的に再生する強制再生モードを設けた場合、その強制再生モードでは通常と異なる特殊な制御態様でエンジンが制御される。このため、有段変速部に対する入力トルクが変化して、その有段変速部の変速時に変速ショックが発生する可能性がある。すなわち、有段変速部の変速制御、例えば摩擦係合装置の係合解放制御などは、入力トルクに基づいて係合トルク（油圧など）や係合解放タイミング等が定められているため、入力トルクが変化すると変速ショックが生じる可能性がある。 By the way, although it is not yet known, the engine is controlled so that the particulate matter captured by the filter can be easily burned while the vehicle is running, based on the forced regeneration request by the technical staff at the maintenance shop or the like. When a forced regeneration mode for forced regeneration is provided, the engine is controlled in a special control mode different from the usual one in the forced regeneration mode. Therefore, the input torque to the stepped transmission unit may change, and a shift shock may occur at the time of shifting of the stepped transmission unit. That is, in the shift control of the stepped speed change unit, for example, the engagement release control of the friction engagement device, the engagement torque (hydraulic pressure, etc.), the engagement release timing, etc. are determined based on the input torque, so that the input torque. When is changed, a shift shock may occur.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、強制再生モードでの走行でフィルタを強制的に再生する際に、強制再生用の特殊なエンジン制御に拘らず変速ショックが発生することを防止することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object thereof is that when the filter is forcibly regenerated by running in the forced regeneration mode, regardless of the special engine control for forced regeneration. The purpose is to prevent the occurrence of shift shock.

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 排ガス中に含まれる粒子状物質を捕捉するフィルタを有するエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するように配設され、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段変速部と、を備える車両に適用され、(b) 前記車両の走行中に前記有段変速部のギヤ段を前記車両の運転状態に基づく変速要求に従って自動的に切り替える変速制御部を有する車両の制御装置において、(c) 人為的な強制再生要求に基づいて、前記フィルタに捕捉された粒子状物質が前記車両の走行中に燃焼し易くなるように前記エンジンを制御することにより、前記車両の走行中に前記フィルタを強制的に再生する強制再生モードを実行するフィルタ再生制御部を有し、(d) 前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードの実行中における前記変速制御部による前記有段変速部の変速を禁止して、前記ギヤ段を予め定められた一定の固定ギヤ段に維持することを特徴とする。 In order to achieve such an object, the first invention constitutes (a) an engine having a filter for capturing particulate matter contained in exhaust gas, and a part of a power transmission path between the engine and a drive wheel. It is applied to a vehicle provided with a stepped speed change unit which is arranged so as to be able to establish a plurality of gear stages having different gear ratios, and (b) gears of the stepped speed change unit while the vehicle is running. In a vehicle control device having a shift control unit that automatically switches gears according to a shift request based on the operating state of the vehicle, (c) particulate matter captured by the filter based on an artificial forced regeneration request. It has a filter regeneration control unit that executes a forced regeneration mode for forcibly regenerating the filter while the vehicle is traveling by controlling the engine so as to facilitate combustion while the vehicle is traveling (d). ) The filter regeneration control unit prohibits the shift control unit from shifting the stepped gear while the forced regeneration mode is being executed, and maintains the gear stage at a predetermined fixed gear stage. It is characterized by.

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記有段変速部は、変速比が異なる３速以上のギヤ段を成立させることが可能で、(b) 前記固定ギヤ段は、変速比が最大の最低速ギヤ段および変速比が最小の最高速ギヤ段を除いた１または複数の中間ギヤ段の何れかであることを特徴とする。 According to the second invention, in the vehicle control device of the first invention, (a) the stepped transmission unit can establish a gear stage of three or more speeds having different gear ratios, and (b) the fixed gear stage. Is one or a plurality of intermediate gears excluding the lowest gear with the maximum gear ratio and the fastest gear with the smallest gear ratio.

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードが終了しても、前記車両が停止し且つ駐車用のＰレンジが選択されるまで、前記固定ギヤ段を維持することを特徴とする。 According to the third aspect of the present invention, in the vehicle control device of the first invention or the second invention, the filter regeneration control unit stops the vehicle and selects a P range for parking even after the forced regeneration mode ends. It is characterized in that the fixed gear stage is maintained until the above.

第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記変速制御部は、目標変速特性で変速が行われるように変速制御値を学習する変速学習部を備えている一方、(b) 前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードの実行中に前記変速学習部により前記変速制御値の学習が行われることを禁止することを特徴とする。 A fourth aspect of the invention is a vehicle control device according to any one of the first to third inventions, wherein (a) the shift control unit learns a shift control value so that a shift is performed with a target shift characteristic. (B) The filter regeneration control unit is characterized in that it prohibits the shift learning unit from learning the shift control value while the forced regeneration mode is being executed.

第５発明は、第１発明～第４発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記車両は、差動用回転機のトルク制御で前記エンジンの回転速度を無段階に変速して前記有段変速部に伝達する電気式無段変速部を備えており、(b) 前記有段変速部の出力回転速度に対する前記エンジンの回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段を成立させるように前記電気式無段変速部を制御する模擬有段化制御部を有し、(c) 前記模擬有段化制御部は、前記有段変速部の複数のギヤ段毎に１または複数の模擬ギヤ段が割り当てられており、前記車両の運転状態に基づく変速要求に従ってその模擬ギヤ段を自動的に切り替え、(d) 前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードの実行中における前記模擬有段化制御部による前記模擬ギヤ段の変速を、前記固定ギヤ段に割り当てられた範囲内に制限することを特徴とする。 The fifth invention is in the control device of the vehicle according to any one of the first invention to the fourth invention, (a) the vehicle continuously changes the rotation speed of the engine by torque control of a differential rotary machine. It is equipped with an electric stepless speed change unit that transmits to the stepped speed change unit, and (b) establishes a plurality of simulated gear stages in which the gear ratio of the rotation speed of the engine to the output rotation speed of the stepped speed change unit is different. (C) The simulated stepped control unit has one or a plurality of gears for each of the plurality of gears of the stepped speed change unit. A simulated gear is assigned, and the simulated gear is automatically switched according to a shift request based on the operating state of the vehicle. (D) The filter regeneration control unit has the simulated gear during execution of the forced regeneration mode. It is characterized in that the speed change of the simulated gear stage by the step control unit is limited to the range assigned to the fixed gear stage.

第６発明は、第１発明～第５発明の車両の制御装置において、前記強制再生モードは、前記エンジンの燃料噴射量の増量、空燃比のリッチ化、点火時期の遅角、エンジン回転速度の下限値アップ、エンジン出力制限、およびフューエルカットの何れか１つ、または複数を併用して行われることを特徴とする。 A sixth aspect of the invention is the vehicle control device of the first to fifth inventions, in which the forced regeneration mode increases the fuel injection amount of the engine, enriches the air-fuel ratio, retards the ignition timing, and the engine rotation speed. It is characterized in that the lower limit value is increased, the engine output is limited, and one or more of the fuel cuts are used in combination.

このような車両の制御装置においては、ディーラー等における人為的な強制再生要求に基づいて車両の走行中に強制再生モードが実行されることにより、強制再生用の特殊なエンジン制御によってフィルタの粒子状物質が燃焼により除去され、車両を走行させるだけで簡便にフィルタを再生することができる。しかも、強制再生モードの実行中は、有段変速部のギヤ段が予め定められた固定ギヤ段に維持されるため、特殊なエンジン制御による入力トルクの変化に起因して変速ショックが発生する恐れがない。 In such a vehicle control device, the forced regeneration mode is executed while the vehicle is running based on an artificial forced regeneration request by a dealer or the like, so that the filter particles are controlled by a special engine control for forced regeneration. The substance is removed by combustion, and the filter can be easily regenerated simply by running the vehicle. Moreover, during the execution of the forced regeneration mode, the gear stage of the stepped transmission unit is maintained at a predetermined fixed gear stage, so that a shift shock may occur due to a change in input torque due to special engine control. There is no.

第２発明では、前記固定ギヤ段が中間ギヤ段であるため、所定の発進性能を確保しつつ高速走行が可能となり、高速道路などで連続運転を行うことにより、フィルタを効率良く短時間で再生することができる。中間ギヤ段での高速走行では、エンジン回転速度が比較的高回転になって温度が高くなるため、この点でも粒子状物質を燃焼させて除去するフィルタの強制再生処理に都合が良い。 In the second invention, since the fixed gear stage is an intermediate gear stage, high-speed running is possible while ensuring a predetermined starting performance, and the filter is efficiently regenerated in a short time by performing continuous operation on a highway or the like. can do. In high-speed running in the intermediate gear stage, the engine rotation speed becomes relatively high and the temperature rises, which is also convenient for the forced regeneration process of the filter that burns and removes particulate matter.

第３発明では、強制再生モードが終了しても、車両が停止し且つ駐車用のＰレンジが選択されるまで有段変速部は固定ギヤ段に維持されるため、車両の走行中に固定ギヤ段の維持が解除されて変速が行われることにより、駆動力が急に変化して加速や減速等が生じることが防止される。 In the third invention, even if the forced reproduction mode ends, the stepped transmission is maintained in the fixed gear until the vehicle stops and the P range for parking is selected. Therefore, the fixed gear is maintained while the vehicle is running. By releasing the maintenance of the gears and shifting gears, it is possible to prevent the driving force from suddenly changing to cause acceleration, deceleration, or the like.

第４発明は、目標変速特性で変速が行われるように変速制御値を学習する変速学習部を備えている場合で、強制再生モードの実行中は、その変速学習部による変速制御値の学習が禁止されるため、強制再生モードの実行時に有段変速部が誤って変速された場合の、特殊なエンジン制御に起因する変速制御値の誤学習が防止される。 The fourth invention is a case where the shift learning unit that learns the shift control value so that the shift is performed with the target shift characteristic is provided, and the shift control value is learned by the shift learning unit during the execution of the forced reproduction mode. Since it is prohibited, it is possible to prevent erroneous learning of the shift control value due to special engine control when the stepped shift unit is erroneously shifted when the forced reproduction mode is executed.

第５発明は、エンジンの回転速度を無段階に変速して有段変速部に伝達する電気式無段変速部を備えており、有段変速部の出力回転速度に対するエンジン回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段を成立させることができるとともに、有段変速部の複数のギヤ段毎に１または複数の模擬ギヤ段が割り当てられ、強制再生モードの実行中においても固定ギヤ段に割り当てられた範囲で模擬ギヤ段を切り替えることが許容される。このため、適切なエンジン回転速度で走行できる車速範囲が広くなり、強制再生モードでの走行時の運転が容易になる。電気式無段変速部の変速は、差動用回転機のトルク制御でエンジン回転速度を変化させるため、特殊なエンジン制御による入力トルクの変化に拘らず変速ショックを抑制しつつ模擬ギヤ段を切り替えることができる。 The fifth invention includes an electric continuously variable transmission unit that continuously changes the rotation speed of the engine and transmits the transmission to the stepped transmission unit, and the gear ratio of the engine rotation speed to the output rotation speed of the stepped transmission unit is A plurality of different simulated gears can be established, and one or a plurality of simulated gears are assigned to each of the plurality of gears of the stepped transmission, and are assigned to the fixed gears even during the execution of the forced regeneration mode. It is permissible to switch the simulated gear stage within the range. Therefore, the vehicle speed range in which the vehicle can travel at an appropriate engine rotation speed is widened, and driving in the forced regeneration mode becomes easy. Since the speed change of the electric continuously variable transmission changes the engine rotation speed by the torque control of the differential rotary machine, the simulated gear stage is switched while suppressing the shift shock regardless of the change of the input torque due to the special engine control. be able to.

第６発明は、エンジンの燃料噴射量の増量、空燃比のリッチ化、点火時期の遅角、エンジン回転速度の下限値アップ、エンジン出力制限、およびフューエルカットの何れか１つ、または複数を併用して強制再生モードが実行されるため、フィルタの再生を適切に行うことができる。 The sixth invention is to increase the fuel injection amount of the engine, enrich the air-fuel ratio, retard the ignition timing, increase the lower limit of the engine rotation speed, limit the engine output, and use one or more of the fuel cuts in combination. Since the forced playback mode is executed, the filter can be played back properly.

本発明が適用された車両に備えられている車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the drive device for a vehicle provided in the vehicle to which this invention is applied, and is also a figure explaining the main part of the control function and the control system for various control in a vehicle. 図１で例示した機械式有段変速部の複数のＡＴギヤ段とそれを成立させるための係合装置を説明する係合作動表である。It is an engagement operation table explaining a plurality of AT gear stages of the mechanical stepped transmission part exemplified in FIG. 1, and an engagement device for establishing them. 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。It is a collinear diagram which shows the relative relationship of the rotation speed of each rotating element in an electric type continuously variable transmission part and a mechanical type stepped speed change part. 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the gear stage allocation table which assigned a plurality of simulated gear stages to a plurality of AT gear stages. 図３と同じ共線図上に、機械式有段変速部のＡＴギヤ段および電気式無段変速部によって成立させられる模擬ギヤ段を例示した図である。On the same collinear diagram as in FIG. 3, it is a figure exemplifying a simulated gear stage established by an AT gear stage of a mechanical stepped speed change section and an electric stepless speed change section. ＡＴギヤ段および模擬ギヤ段の変速制御に用いられる変速マップの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the shift map used for the shift control of the AT gear stage and the simulated gear stage. 図１のＧＰＦ強制再生制御部によって実行されるＧＰＦ強制再生処理を具体的に説明するフローチャートである。It is a flowchart which specifically explains the GPF forced reproduction processing executed by the GPF forced reproduction control unit of FIG. 図７のフローチャートに従ってＧＰＦ強制再生処理が行われた場合の各部の状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。This is an example of a time chart for explaining changes in the state of each part when the GPF forced reproduction process is performed according to the flowchart of FIG. 7.

エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関で、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、フィルタとしてＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter)やＤＰＦ（Diesel Particulate Filter)が排気管等に設けられる。本発明は、動力源としてエンジンのみを備えているエンジン駆動車両に適用されるが、エンジンの他に走行用電動モータを有するハイブリッド車両にも適用され得る。有段変速部としては、例えば複数の摩擦係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式や平行軸式等の変速機が好適に用いられる。この有段変速部のギヤ段を切り替える変速制御部は、例えば車両の運転状態に基づいて予め定められた変速条件に従って自動的にギヤ段を切り替える自動変速制御を行うように構成されるが、自動変速制御に加えて運転者の変速指示に従ってギヤ段を切り替える手動変速制御を行うものでも良い。自動変速制御の変速条件は、運転者の加速要求を表すアクセル操作量や車速等の運転状態をパラメータとして定められた変速マップなどである。 The engine is an internal combustion engine that generates power by burning fuel, and is a gasoline engine, a diesel engine, or the like. A GPF (Gasoline Particulate Filter) or a DPF (Diesel Particulate Filter) is provided in an exhaust pipe or the like as a filter. The present invention is applied to an engine-driven vehicle having only an engine as a power source, but can also be applied to a hybrid vehicle having a traveling electric motor in addition to the engine. As the stepped transmission unit, for example, a planetary gear type or parallel shaft type transmission in which a plurality of gear stages are established depending on the engagement release state of the plurality of friction engaging devices is preferably used. The shift control unit that switches the gear stage of the stepped speed change unit is configured to automatically switch the gear stage according to a predetermined shift condition based on, for example, the driving state of the vehicle. In addition to the shift control, manual shift control for switching gears according to the shift instruction of the driver may be performed. The shift condition of the automatic shift control is a shift map defined by using the driving state such as the accelerator operation amount and the vehicle speed representing the driver's acceleration request as parameters.

人為的な強制再生要求は、例えば車両とは別に用意された強制再生要求ツールを用いて行われるが、車両に設けられたスイッチ等を操作して強制再生要求を行うことができるようにしても良い。強制再生要求ツールは、例えばディーラー（販売店）の整備工場等に備えられたパソコン等のツールで、車両の制御装置のフィルタ再生制御部に対して有線または無線によってフィルタの強制再生を要求できるものである。車両に設けられた強制再生要求部を、強制再生要求ツールである工具を用いて機械的に操作することにより、フィルタ再生制御部に対してフィルタの強制再生を要求するなど、種々の態様が可能である。強制再生モードは、例えばエンジンの燃料噴射量の増量、空燃比のリッチ化、点火時期の遅角、エンジン回転速度の下限値アップ、エンジン出力制限、フューエルカットなど、フィルタに捕捉された粒子状物質が車両走行中に燃焼し易くなるようにする種々のエンジン制御を採用できる。 For example, an artificial forced regeneration request is made using a forced regeneration request tool prepared separately from the vehicle, but even if a switch or the like provided on the vehicle can be operated to make a forced regeneration request. good. The forced regeneration request tool is, for example, a tool such as a personal computer installed in a maintenance shop of a dealer (dealer), and can request forced regeneration of a filter by wire or wirelessly from the filter regeneration control unit of a vehicle control device. Is. By mechanically operating the forced regeneration request unit provided in the vehicle using a tool that is a forced regeneration request tool, various modes such as requesting the filter regeneration control unit to perform forced regeneration of the filter are possible. Is. The forced regeneration mode is a particulate matter captured by the filter, such as increasing the fuel injection amount of the engine, enriching the air-fuel ratio, retarding the ignition timing, increasing the lower limit of the engine speed, limiting the engine output, and fuel cutting. Various engine controls can be adopted to facilitate combustion while the vehicle is running.

フィルタ再生制御部は、例えばフィルタの強制再生が必要か否かを判断して、強制再生が必要と判断した場合に、警告装置によって強制再生を促す警告を行うように構成される。警告装置は、警告表示器や警告音発生器などで、警告ランプ等の点灯や点滅、警告音の発生等により警告する。強制再生が必要か否かは、例えばフィルタの前後の圧力差が所定の判定値以上か否かによって判断できるが、車両の走行距離やエンジン運転時間などの車両状態に基づいて判定することもできる。警告を行うことなく、車両の定期点検時等に強制再生が必要か否かを調べて、必要に応じて強制再生モードを実行するようにしても良い。 The filter regeneration control unit is configured to, for example, determine whether or not forced regeneration of the filter is necessary, and when it is determined that forced regeneration is necessary, a warning device warns the user to prompt for forced regeneration. The warning device is a warning display, a warning sound generator, or the like, and gives a warning by lighting or blinking a warning lamp or the like, or by generating a warning sound. Whether or not forced regeneration is necessary can be determined, for example, by whether or not the pressure difference between the front and rear of the filter is equal to or greater than a predetermined determination value, but it can also be determined based on the vehicle condition such as the mileage of the vehicle and the engine operating time. .. It is also possible to check whether forced regeneration is necessary at the time of periodic inspection of the vehicle without giving a warning, and to execute the forced regeneration mode if necessary.

有段変速部が３速以上のギヤ段を有する場合、中間ギヤ段を固定ギヤ段とすることが望ましいが、最低速ギヤ段や最高速ギヤ段を固定ギヤ段とすることも可能である。２段変速の有段変速部を用いることも可能である。強制再生モードが終了した場合、例えば車両が停止し且つ駐車用のＰレンジが選択されるまで固定ギヤ段に維持することが望ましいが、車両が停止した段階で固定ギヤ段の維持を解除しても良い。また、手動変速制御の場合、車両が走行中であっても強制再生モードが終了した時点で直ちに固定ギヤ段の維持を解除しても良い。自動変速制御でも、例えば車両の運転状態が固定ギヤ段に適合している場合など、車両が走行中であっても強制再生モードが終了した時点で直ちに固定ギヤ段の維持を解除しても良い。強制再生モードが終了した時点で、無条件で固定ギヤ段の維持を解除することも可能である。 When the stepped transmission has a gear stage of 3rd speed or higher, it is desirable that the intermediate gear stage is a fixed gear stage, but it is also possible to use the lowest speed gear stage or the highest speed gear stage as a fixed gear stage. It is also possible to use a stepped speed change unit with two speeds. When the forced regeneration mode ends, for example, it is desirable to maintain the fixed gear stage until the vehicle stops and the P range for parking is selected, but when the vehicle stops, the maintenance of the fixed gear stage is released. Is also good. Further, in the case of manual shift control, even if the vehicle is running, the maintenance of the fixed gear stage may be canceled immediately when the forced reproduction mode ends. Even in the automatic transmission control, the maintenance of the fixed gear stage may be canceled immediately when the forced regeneration mode ends even if the vehicle is running, for example, when the operating state of the vehicle is suitable for the fixed gear stage. .. It is also possible to unconditionally release the maintenance of the fixed gear stage when the forced regeneration mode ends.

有段変速部を変速制御する変速制御部が、目標変速特性で変速が行われるように変速制御値を学習する変速学習部を備えている場合、強制再生モードの実行中はその変速学習部による変速学習を禁止しても良いが、強制再生モードの実行中は基本的に有段変速部の変速が禁止されるため、変速学習部による変速学習を必ずしも禁止する必要はない。上記目標変速特性は、変速所要時間や変速に伴う入力回転速度の変化率等の変速特性の目標値であり、変速学習部は、例えばその目標値との偏差に応じて、変速に関与する係合装置の係合圧指令値や係合圧の変化タイミング等の変速制御値を学習するように構成される。 When the shift control unit that controls the shift of the stepped shift unit includes a shift learning unit that learns the shift control value so that the shift is performed with the target shift characteristic, the shift learning unit determines the shift control unit during the execution of the forced reproduction mode. Although shift learning may be prohibited, it is not always necessary to prohibit shift learning by the shift learning unit because the stepped shift unit is basically prohibited from shifting while the forced reproduction mode is being executed. The target shift characteristic is a target value of the shift characteristic such as the required shift time and the rate of change of the input rotation speed due to the shift, and the shift learning unit is involved in the shift according to the deviation from the target value, for example. It is configured to learn the shift control value such as the engagement pressure command value of the coupling device and the change timing of the engagement pressure.

本発明は、電気式無段変速部および模擬有段化制御部を備える車両に好適に適用されるが、電気式無段変速部および模擬有段化制御部を備えていない車両にも適用され得る。模擬ギヤ段を成立させることなく無段変速される電気式無段変速部や機械式無段変速部を有する車両や、その無段変速部が有段変速部と車輪との間の動力伝達経路に配置される車両など、種々の車両に適用され得る。電気式無段変速部および模擬有段化制御部を備えており、有段変速部の複数のギヤ段毎に１または複数の模擬ギヤ段が割り当てられている場合、強制再生モードの実行中でも固定ギヤ段に割り当てられた範囲で模擬ギヤ段が切り替えられるようにすることが望ましいが、通常よりも広い変速範囲で模擬ギヤ段が切り替えられるようにすることもできるし、模擬ギヤ段についても一定の固定模擬ギヤ段に維持されるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。 The present invention is suitably applied to a vehicle provided with an electric continuously variable transmission unit and a simulated continuously variable transmission unit, but is also applied to a vehicle not provided with an electric continuously variable transmission unit and a simulated continuously variable transmission unit. obtain. A vehicle having an electric continuously variable transmission or a mechanical continuously variable transmission that continuously changes gears without establishing a simulated gear stage, and a power transmission path in which the continuously variable transmission is between the continuously variable transmission and the wheels. It can be applied to various vehicles such as vehicles arranged in. It is equipped with an electric stepless speed change unit and a simulated stepped control unit, and when one or more simulated gear stages are assigned to each of a plurality of gear stages of the stepped speed change unit, it is fixed even during execution of the forced reproduction mode. It is desirable to be able to switch the simulated gear in the range assigned to the gear, but it is also possible to switch the simulated gear in a wider shift range than usual, and the simulated gear is also constant. Various aspects are possible, such as being maintained in a fixed simulated gear stage.

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられている車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、走行用の動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える左右の駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a vehicle drive device 12 provided in a vehicle 10 to which the present invention is applied, and is a diagram for explaining a main part of a control system for various controls in the vehicle 10. Is. In FIG. 1, the vehicle drive device 12 is electrically arranged in series on a common axis in an engine 14 that functions as a power source for traveling and a transmission case 16 as a non-rotating member attached to a vehicle body. It is provided with a continuously variable transmission unit 18 and a mechanical stepped speed change unit 20 and the like. The electric continuously variable transmission 18 is directly or indirectly connected to the engine 14 via a damper or the like (not shown). The mechanical stepped speed change unit 20 is connected to the output side of the electric type stepless speed change unit 18. Further, the vehicle drive device 12 includes a differential gear device 24 connected to an output shaft 22 which is an output rotating member of the mechanical stepped speed change unit 20, a pair of axles 26 connected to the differential gear device 24, and the like. I have. In the vehicle drive device 12, the power output from the engine 14 and the second rotary machine MG2, which will be described later, is transmitted to the mechanical stepped speed change unit 20, and the mechanical stepped speed change unit 20 sends the differential gear device 24 and the like. It is transmitted to the left and right drive wheels 28 included in the vehicle 10 via the vehicle 10. The vehicle drive device 12 is suitably used for, for example, an FR (= front engine / rear drive) type vehicle that is vertically installed in a vehicle 10. Hereinafter, the transmission case 16 is referred to as a case 16, the electric continuously variable transmission unit 18 is referred to as a continuously variable transmission unit 18, and the mechanical stepped transmission unit 20 is referred to as a stepped transmission unit 20. Further, as for power, torque and force are also the same unless otherwise specified. Further, the stepless speed change unit 18, the stepped speed change unit 20, and the like are configured substantially symmetrically with respect to the common axis, and the lower half of the axis is omitted in FIG. The common axis is the axis of the crank shaft of the engine 14, the connecting shaft 34 described later, and the like.

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源で、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関であり、本実施例では燃料としてガソリンを使用するガソリンエンジンが用いられている。このエンジン１４は、車両１０に備えられた電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等のエンジン制御装置５０が、後述する電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。 The engine 14 is an internal combustion engine that is a power source for traveling of the vehicle 10 and generates power by burning fuel. In this embodiment, a gasoline engine that uses gasoline as fuel is used. The engine 14 is an engine having an output torque of the engine 14 by controlling an engine control device 50 such as an electronic throttle valve, a fuel injection device, and an ignition device provided in the vehicle 10 by an electronic control device 90 described later. The torque Te is controlled. In this embodiment, the engine 14 is connected to the continuously variable transmission unit 18 without a fluid transmission device such as a torque converter or a fluid coupling.

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態（トルクなど）が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe を制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、走行用の動力源として機能する回転機であって、走行用電動モータに相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。 The continuously variable transmission unit 18 is a power splitting mechanism that mechanically divides the power of the first rotary machine MG1 and the engine 14 into the first rotary machine MG1 and the intermediate transmission member 30 which is an output rotating member of the continuously variable transmission unit 18. The differential mechanism 32 of the above is provided. The second rotary machine MG2 is connected to the intermediate transmission member 30 so as to be able to transmit power. The continuously variable transmission 18 is an electric continuously variable transmission in which the differential state of the differential mechanism 32 is controlled by controlling the operating state (torque and the like) of the first rotary machine MG1. The first rotary machine MG1 is a rotary machine capable of controlling the engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine 14, and corresponds to a differential rotary machine, and the second rotary machine MG2 is a driving force for traveling. It is a rotating machine that functions as a source, and corresponds to an electric motor for traveling. The vehicle 10 is a hybrid vehicle equipped with an engine 14 and a second rotary machine MG2 as a power source for traveling.

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg 及びＭＧ２トルクＴm が制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。 The first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are rotary electric machines having a function as an electric motor (motor) and a function as a generator (generator), and are so-called motor generators. Each of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 is connected to a battery 54 as a power storage device provided in the vehicle 10 via an inverter 52 provided in the vehicle 10, and is an electronic control device described later. By controlling the inverter 52 by the 90, the MG1 torque Tg and the MG2 torque Tm, which are the output torques of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2, are controlled. The output torque of the rotating machine is the power running torque in the positive torque on the acceleration side and the regenerative torque in the negative torque on the deceleration side. The battery 54 is a power storage device that transfers electric power to each of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2.

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には中間伝達部材３０が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。 The differential mechanism 32 is composed of a single pinion type planetary gear device, and includes a sun gear S0, a carrier CA0, and a ring gear R0. The engine 14 is connected to the carrier CA0 so as to be able to transmit power via the connecting shaft 34, the first rotary machine MG1 is connected to the sun gear S0 so that power can be transmitted, and the intermediate transmission member 30 can be connected to the ring gear R0 so that power can be transmitted. It is connected. In the differential mechanism 32, the carrier CA0 functions as an input element, the sun gear S0 functions as a reaction force element, and the ring gear R0 functions as an output element.

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているとともに、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているため、有段変速部２０は、動力源である第２回転機ＭＧ２およびエンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。 The stepped transmission unit 20 includes a mechanical transmission mechanism as a stepped transmission that constitutes a part of a power transmission path between the intermediate transmission member 30 and the drive wheels 28, that is, the stepless transmission unit 18 and the drive wheels 28. It is a mechanical transmission mechanism that constitutes a part of the power transmission path between the two. The intermediate transmission member 30 also functions as an input rotation member of the stepped speed change unit 20. Since the second rotary machine MG2 is connected to the intermediate transmission member 30 so as to rotate integrally and the engine 14 is connected to the input side of the continuously variable transmission unit 18, the stepped speed change unit 20 is powered. It is a transmission that constitutes a part of a power transmission path between the second rotary machine MG2 and the engine 14 and the drive wheel 28, which are the sources. The intermediate transmission member 30 is a transmission member for transmitting the power of the power source to the drive wheels 28. The stepped speed change unit 20 includes, for example, a plurality of sets of planetary gear devices of the first planetary gear device 36 and the second planetary gear device 38, and a plurality of clutches C1, clutches C2, brakes B1 and brakes B2 including a one-way clutch F1. It is a known planetary gear type automatic transmission equipped with an engaging device. Hereinafter, the clutch C1, the clutch C2, the brake B1, and the brake B2 are simply referred to as an engaging device CB unless otherwise specified.

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。尚、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。 The engagement device CB is a hydraulic friction engagement device composed of a multi-plate or single-plate clutch or brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by the hydraulic actuator, or the like. The engaging device CB is provided by each engaging hydraulic pressure PRcb as each engaging pressure of the pressure-adjusted engaging device CB output from the solenoid valves SL1-SL4 and the like in the hydraulic control circuit 56 provided in the vehicle 10. By changing the engagement torque Tcb, which is each torque capacity, the operating state, which is a state such as engagement or disengagement, can be switched. The engagement torque Tcb (or transmission torque) and the engagement hydraulic pressure PRcb are in a substantially proportional relationship except, for example, a region for supplying the engagement hydraulic pressure PRcb required for packing the engagement device CB.

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。 In the stepped transmission unit 20, each rotating element of the first planetary gear device 36 and the second planetary gear device 38 is partially connected to each other directly or indirectly via the engaging device CB or the one-way clutch F1. It is connected to the intermediate transmission member 30, the case 16, or the output shaft 22. Each rotating element of the first planetary gear device 36 is a sun gear S1, a carrier CA1, and a ring gear R1, and each rotating element of the second planetary gear device 38 is a sun gear S2, a carrier CA2, and a ring gear R2.

有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／出力回転速度Ｎo ）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢの何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm と同値である。出力回転速度Ｎo は、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。 The stepped transmission unit 20 is among a plurality of gear stages having different gear ratios γat (= AT input rotation speed Ni / output rotation speed No) due to the engagement of a predetermined engagement device among the plurality of engagement devices CB. It is a stepped transmission in which any one of the gears is formed. That is, in the stepped speed change unit 20, the gear stage is switched, that is, the speed change is executed by engaging any one of the plurality of engaging devices CB. The stepped transmission unit 20 is a stepped automatic transmission in which each of a plurality of gear stages is formed. In this embodiment, the gear stage formed by the stepped transmission unit 20 is referred to as an AT gear stage. The AT input rotation speed Ni is the input rotation speed of the stepped speed change unit 20, which is the rotation speed of the input rotation member of the stepped speed change unit 20, and has the same value as the rotation speed of the intermediate transmission member 30. It is the same value as the MG2 rotation speed Nm, which is the rotation speed of the rotary machine MG2. The output rotation speed No is the rotation speed of the output shaft 22 which is the output rotation speed of the stepped transmission unit 20, and is a compound transmission which is an entire transmission in which the continuously variable transmission unit 18 and the stepped transmission unit 20 are combined. It is also the output rotation speed of the machine 40. The compound transmission 40 is a transmission that constitutes a part of a power transmission path between the engine 14 and the drive wheels 28.

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置ＣＢとの関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。尚、複数の係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。 As shown in the engagement operation table of FIG. 2, for example, the stepped transmission unit 20 has AT 1st gear (“1st” in the figure) -AT 4th gear (“4th” in the figure) as a plurality of AT gears. ”) 4 stages of forward AT gear stages are formed. The gear ratio γat of the AT 1st gear is the largest, and the gear ratio γat becomes smaller as the AT gear on the higher side. The engagement operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between each AT gear stage and each operation state of the plurality of engagement devices CB. That is, the engagement operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between each AT gear stage and the engagement device CB that is engaged with each AT gear stage. In FIG. 2, “◯” indicates engagement, “Δ” indicates engagement during engine braking or coast downshift of the stepped transmission unit 20, and blank indicates release. Since the one-way clutch F1 is provided in parallel with the brake B2 that establishes the AT1 speed gear stage, it is not necessary to engage the brake B2 at the time of starting or accelerating. When all of the plurality of engaging devices CB are released, the stepped speed change unit 20 is put into a neutral state in which power transmission is cut off.

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と、変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる。すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れか２つの掴み替え、すなわち一方を解放するとともに他方を係合させることによって変速が実行され、所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。尚、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へ変速する２→１ダウンシフトは、解放側係合装置であるブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。 The stepped speed change unit 20 is engaged on the release side of the predetermined engagement device CB that forms the AT gear stage before shifting according to the accelerator operation of the driver, the vehicle speed V, or the like by the electronic control device 90 described later. By controlling the release of the device and the engagement of the engaging side engaging device in the predetermined engaging device CB forming the AT gear stage after shifting, the formed AT gear stage is switched. That is, a plurality of AT gear stages are selectively formed. That is, in the shift control of the stepped speed change unit 20, the shift is executed by gripping any two of the engaging devices CB, that is, by releasing one and engaging the other, so-called clutch-to-clutch shift is executed. Will be done. The 2 → 1 downshift that shifts from the AT 2nd gear to the AT 1st gear can also be executed by automatically engaging the one-way clutch F1 by releasing the brake B1 which is the release side engaging device.

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、サンギヤとキャリアとの間隔を１とすると、キャリアとリングギヤとの間隔はギヤ比になる。ギヤ比ρ０、ρ１、ρ２は（サンギヤの歯数Ｚs ／リングギヤの歯数Ｚr ）である。 FIG. 3 is a collinear diagram showing the relative relationship between the rotation speeds of the rotating elements in the stepless speed change unit 18 and the stepped speed change unit 20. In FIG. 3, the three vertical lines Y1, Y2, and Y3 corresponding to the three rotating elements of the differential mechanism 32 constituting the stepless speed change unit 18 are the sun gear S0 corresponding to the second rotating element RE2 in order from the left side. The g-axis representing the rotation speed, the e-axis representing the rotation speed of the carrier CA0 corresponding to the first rotation element RE1, and the rotation speed of the ring gear R0 corresponding to the third rotation element RE3 (that is, the input rotation speed of the stepped speed change unit 20). Is the m-axis representing. Further, the four vertical lines Y4, Y5, Y6, and Y7 of the stepped speed change unit 20 correspond to the rotation speed of the sun gear S2 corresponding to the fourth rotation element RE4 and the rotation speed of the sun gear S2 corresponding to the fifth rotation element RE5 in order from the left. Corresponds to the rotational speed of the connected ring gear R1 and carrier CA2 (that is, the rotational speed of the output shaft 22), the rotational speed of the interconnected carrier CA1 and ring gear R2 corresponding to the sixth rotational element RE6, and the seventh rotational element RE7. It is a shaft which represents the rotation speed of the sun gear S1 to be carried. The distance between the vertical lines Y1, Y2, and Y3 is determined according to the gear ratio ρ0 of the differential mechanism 32. Further, the distance between the vertical lines Y4, Y5, Y6, and Y7 is determined according to the gear ratios ρ1 and ρ2 of the first and second planetary gear devices 36 and 38. That is, assuming that the distance between the sun gear and the carrier is 1, the distance between the carrier and the ring gear is the gear ratio. The gear ratios ρ0, ρ1 and ρ2 are (the number of teeth of the sun gear Zs / the number of teeth of the ring gear Zr).

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の 「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。 Expressed using the collinear diagram of FIG. 3, in the differential mechanism 32 of the continuously variable transmission unit 18, the engine 14 (see “ENG” in the figure) is connected to the first rotating element RE1 and the second rotating element. The first rotary machine MG1 (see "MG1" in the figure) is connected to RE2, and the second rotary machine MG2 (see "MG2" in the figure) is connected to the third rotary element RE3 that rotates integrally with the intermediate transmission member 30. The rotation of the engine 14 is transmitted to the stepped speed change unit 20 via the intermediate transmission member 30.

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。 Further, in the stepped speed change unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the intermediate transmission member 30 via the clutch C1, the fifth rotation element RE5 is connected to the output shaft 22, and the sixth rotation element RE6 is. It is selectively coupled to the intermediate transmission member 30 via the clutch C2 and selectively coupled to the case 16 via the brake B2, and the seventh rotating element RE7 is selectively coupled to the case 16 via the brake B1. ing. In the stepped speed change unit 20, the straight lines L1, L2, L3, L4, and LR crossing the vertical line Y5 by the engagement release control of the engagement device CB cause "1st", "2nd", and "3rd" on the output shaft 22. , "4th", and "Rev" rotation speeds are shown.

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴe に対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルク（回生トルク）が正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd （＝Ｔe ／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg ）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴd とＭＧ２トルクＴm との合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗg の全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗg に加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴm を出力する。 The straight lines L0 and the straight lines L1, L2, L3, and L4 shown by the solid lines in FIG. 3 indicate the relative rotation speeds of each rotating element in the forward traveling in the hybrid traveling mode in which the engine 14 is used as a power source. In this hybrid traveling mode, in the differential mechanism 32, the reaction force torque (regenerative torque), which is a negative torque by the first rotary machine MG1, is changed to the sun gear S0 in the forward rotation with respect to the engine torque Te input to the carrier CA0. When input, an engine direct torque Td (= Te / (1 + ρ0) = − (1 / ρ0) × Tg) that becomes a positive torque in the forward rotation appears in the ring gear R0. Then, according to the required driving force, the total torque of the engine direct torque Td and the MG2 torque Tm is the driving torque in the forward direction of the vehicle 10, and the AT gear stage is one of the AT 1st gear stage and the AT 4th gear stage. Is transmitted to the drive wheels 28 via the stepped speed change unit 20 in which the is formed. At this time, the first rotary machine MG1 functions as a generator that generates negative torque in the forward rotation. The generated power Wg of the first rotating machine MG1 is charged in the battery 54 or consumed by the second rotating machine MG2. The second rotary machine MG2 outputs MG2 torque Tm by using all or a part of the generated power Wg, or by using the power from the battery 54 in addition to the generated power Wg.

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎe は略ゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴm は、正回転の力行トルクである。 Although not shown in FIG. 3, in the collinear diagram in the motor running mode in which the motor running mode in which the engine 14 is stopped and the motor running using the second rotary machine MG2 as a power source is possible, the carrier CA0 is used in the differential mechanism 32. Is set to zero rotation, and MG2 torque Tm, which becomes a positive torque in normal rotation, is input to the ring gear R0. At this time, the first rotary machine MG1 connected to the sun gear S0 is put into a no-load state and is idled by negative rotation. That is, in the motor running mode, the engine 14 is not driven, the engine rotation speed Ne is set to substantially zero, and the MG2 torque Tm is the driving torque in the forward direction of the vehicle 10 among the AT 1st gear stage and the AT 4th gear stage. It is transmitted to the drive wheels 28 via the stepped speed change unit 20 in which any AT gear stage is formed. The MG2 torque Tm here is the power running torque of forward rotation.

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力され、そのＭＧ２トルクＴm が車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴm とは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴm が第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴm は正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴm は負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴm の正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。後進時のＡＴ１速ギヤ段では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合させられる。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。 The straight line L0R and the straight line LR shown by the broken line in FIG. 3 indicate the relative rotation speed of each rotating element in the reverse running in the motor running mode. In reverse travel in this motor drive mode, MG2 torque Tm, which becomes negative torque due to negative rotation, is input to the ring gear R0, and the MG2 torque Tm is used as the drive torque in the reverse direction of the vehicle 10 to form the AT1 speed gear stage. It is transmitted to the drive wheels 28 via the stepped speed change unit 20. In the vehicle 10, the electronic control device 90, which will be described later, is used to form a forward AT gear stage, for example, an AT 1st gear stage, which is a low-side AT gear stage for forward movement among a plurality of AT gear stages. The reverse MG2 torque Tm, whose positive and negative directions are opposite to those of the MG2 torque Tm, is output from the second rotary machine MG2, so that the reverse traveling can be performed. Here, the forward MG2 torque Tm is the power running torque that is the positive torque of the forward rotation, and the MG2 torque Tm for the backward rotation is the power running torque that is the negative torque of the negative rotation. As described above, in the vehicle 10, the forward traveling is performed by reversing the positive and negative of the MG2 torque Tm by using the forward AT gear stage. To use the forward AT gear stage is to use the same AT gear stage as when traveling forward. The clutch C1 and the brake B2 are engaged in the AT 1st gear in the reverse direction. Even in the hybrid travel mode, the second rotary machine MG2 can have a negative rotation as in the straight line L0R, so that it is possible to perform reverse travel in the same manner as in the motor travel mode.

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と、中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０と、の３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎe と、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm との比の値である変速比γ０（＝Ｎe ／Ｎm ）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。 In the vehicle drive device 12, the carrier CA0 as the first rotating element RE1 to which the engine 14 is connected so as to be able to transmit power, and the sun gear S0 as the second rotating element RE2 to which the first rotating machine MG1 is connected so as to be able to transmit power. And the ring gear R0 as the third rotating element RE3 to which the intermediate transmission member 30 is connected, and the differential mechanism 32 having the three rotating elements, and the operating state of the first rotating machine MG1 is controlled. A stepless speed change unit 18 as an electric speed change mechanism in which the differential state of the differential mechanism 32 is controlled is configured. The continuously variable transmission unit 18 has a ratio of the engine rotation speed Ne, which is the same value as the rotation speed of the connecting shaft 34, which is the input rotation member, to the MG2 rotation speed Nm, which is the rotation speed of the intermediate transmission member 30 which is the output rotation member. It is operated as an electric continuously variable transmission in which the gear ratio γ0 (= Ne / Nm), which is a value, can be changed.

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎe が上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。 For example, in the hybrid travel mode, the rotation speed of the first rotary machine MG1 is relative to the rotation speed of the ring gear R0, which is constrained by the rotation of the drive wheels 28 due to the formation of the AT gear stage in the stepped speed change unit 20. When the rotation speed of the sun gear S0 is increased or decreased by controlling the above, the rotation speed of the carrier CA0, that is, the engine rotation speed Ne is increased or decreased. Therefore, in hybrid driving, the engine 14 can be operated at an efficient operating point. That is, the stepped speed change unit 20 in which the AT gear stage is formed and the stepless speed change unit 18 operated as a stepless transmission are combined, and the stepless speed change unit 18 and the stepped speed change unit 20 are arranged in series. A continuously variable transmission can be configured as a whole of the transmission 40.

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎe の出力回転速度Ｎo に対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe ／Ｎo ）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。 Alternatively, since the continuously variable transmission 18 can be changed like a stepped transmission, the stepped transmission 20 on which the AT gear stage is formed and the continuously variable transmission are changed like a stepped transmission. With 18, the combined transmission 40 as a whole can be changed like a stepped transmission. That is, in the compound transmission 40, the stepped speed change is performed so that a plurality of gears having different gear ratios γt (= Ne / No), which represent the value of the ratio of the engine rotation speed Ne to the output rotation speed No, are selectively established. It is possible to control the unit 20 and the stepless speed change unit 18. In this embodiment, the gear stage established by the compound transmission 40 is referred to as a simulated gear stage. The gear ratio γt is a total gear ratio formed by the continuously variable transmission unit 18 and the stepped transmission unit 20 arranged in series, and is the gear ratio γ0 of the continuously variable transmission unit 18 and the stepped transmission unit 20. The value is obtained by multiplying the gear ratio γat by (γt = γ0 × γat).

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。 The simulated gear stage is, for example, a combination of each AT gear stage of the stepped speed change unit 20 and a gear ratio γ0 of one or a plurality of types of stepless speed change units 18 for each AT gear stage of the stepped speed change unit 20. Assigned to establish one or more types. FIG. 4 is an example of a gear stage allocation table. In FIG. 4, a simulated 1st gear stage-a simulated 3rd gear stage is established for the AT 1st gear stage, and a simulated 4th gear stage-a simulated 6th gear stage is established for the AT 2nd speed gear stage. It is predetermined that a simulated 7th gear-simulated 9th gear is established for the AT 3rd gear, and a simulated 10th gear is established for the AT 4th gear.

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎo に対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎe となるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。 FIG. 5 is a diagram illustrating an AT gear stage of the stepped transmission unit 20 and a simulated gear stage of the compound transmission 40 on the same collinear diagram as that of FIG. In FIG. 5, the solid line illustrates the case where the simulated 4-speed gear stage-simulated 6-speed gear is established when the stepped transmission unit 20 is the AT 2nd speed gear stage. In the compound transmission 40, the continuously variable transmission unit 18 is controlled so as to have an engine rotation speed Ne that realizes a predetermined gear ratio γt with respect to the output rotation speed No, so that different simulated gear stages are used in a certain AT gear stage. Is established. Further, the broken line exemplifies the case where the simulated 7th gear is established when the stepped transmission 20 is the AT 3rd gear. In the compound transmission 40, the simulated gear stage is switched by controlling the continuously variable transmission unit 18 in accordance with the switching of the AT gear stage.

図１に戻り、車両１０は、シフトレバー５８を備えている。シフトレバー５８は、複数の操作ポジションＰＯＳshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションＰＯＳshは、シフトレバー５８の操作位置であり、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの４つの操作ポジションを備えている。Ｐポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止される駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。複合変速機４０のニュートラル状態は、例えば第１回転機ＭＧ１が無負荷状態で空転させられてエンジントルクＴe に対する反力トルクを取らないことによって無段変速部１８がエンジントルクＴe を伝達不能な状態とされ、且つ第２回転機ＭＧ２が無負荷状態とされて、複合変速機４０における動力伝達が遮断されることで実現される。機械式有段変速部２０の係合装置ＣＢを総て解放してニュートラル状態としても良い。出力軸２２の回転が阻止された状態は、出力軸２２が回転不能に固定された状態で、例えば図示しないパーキングロック機構等により回転不能に固定される。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 includes a shift lever 58. The shift lever 58 is a shift operation member operated by the driver to any operation position among the plurality of operation positions POSsh. The operation position POSsh is an operation position of the shift lever 58, and includes, for example, four operation positions of P, R, N, and D. The P position is an operation position for selecting a parking P (parking) range in which the compound transmission 40 is set to the neutral state and the rotation of the output shaft 22 is mechanically blocked. The neutral state of the compound transmission 40 is a state in which the continuously variable transmission 18 cannot transmit the engine torque Te because, for example, the first rotary machine MG1 is idled in a no-load state and does not take a reaction torque with respect to the engine torque Te. And, the second rotary machine MG2 is put into a no-load state, and the power transmission in the compound transmission 40 is cut off. The engaging device CB of the mechanical stepped speed change unit 20 may be released in a neutral state. The state in which the rotation of the output shaft 22 is blocked is a state in which the output shaft 22 is fixed in a non-rotatable state, and is fixed in a non-rotatable state by, for example, a parking lock mechanism (not shown).

Ｒポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴm による車両１０の後進走行を可能とするＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば模擬１速ギヤ段－模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とするＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。操作ポジションＰＯＳshがＤポジションにあるときには、例えば後述する模擬ギヤ段変速マップのような変速マップに従って複合変速機４０を自動変速する自動変速モードが成立させられる。 The R position is an operation position for selecting the R (reverse) range that enables the vehicle 10 to travel backward by the MG2 torque Tm for reverse in the state where the AT1 speed gear stage of the stepped transmission unit 20 is formed. The N position is an operation position for selecting the N (neutral) range in which the compound transmission 40 is in the neutral state. The D position is, for example, an operation position for selecting a D (drive) range that enables forward driving by executing automatic shift control using all simulated gear stages of simulated 1st gear stage-simulated 10th gear stage. be. When the operating position POSsh is in the D position, an automatic transmission mode for automatically shifting the compound transmission 40 according to a shift map such as a simulated gear shift map described later is established.

また、前記エンジン１４の排気管４２には、触媒４４およびＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter)４６が設けられている。触媒４４は、排ガス中の炭化水素や一酸化炭素、酸化窒素等を酸化、還元等により除去して浄化するもので、その触媒４４の下流側にＧＰＦ４６が設けられている。ＧＰＦ４６は、排ガス中のＰＭ等の粒子状物質を捕捉して除去するためのフィルタであり、触媒４４に加えてＧＰＦ４６が設けられることにより、排ガスを更に浄化することができる。 Further, the exhaust pipe 42 of the engine 14 is provided with a catalyst 44 and a GPF (Gasoline Particulate Filter) 46. The catalyst 44 purifies by removing hydrocarbons, carbon monoxide, nitrogen oxide and the like in the exhaust gas by oxidation, reduction and the like, and GPF 46 is provided on the downstream side of the catalyst 44. The GPF 46 is a filter for capturing and removing particulate matter such as PM in the exhaust gas, and the exhaust gas can be further purified by providing the GPF 46 in addition to the catalyst 44.

一方、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連するコントローラとして電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。電子制御装置９０を主体として車両１０の制御装置が構成されている。 On the other hand, the vehicle 10 includes an electronic control device 90 as a controller related to control of the engine 14, the continuously variable transmission unit 18, and the stepped speed change unit 20. FIG. 1 is a diagram showing an input / output system of the electronic control device 90, and is a functional block diagram illustrating a main part of a control function by the electronic control device 90. The electronic control device 90 includes, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, various controls of the vehicle 10 are executed. The electronic control device 90 is separately configured for engine control, shift control, and the like, if necessary. The control device of the vehicle 10 is mainly composed of the electronic control device 90.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられたエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル操作量センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、第１圧力センサ７２、第２圧力センサ７４、シフトポジションセンサ７６、バッテリセンサ７８等から、エンジン回転速度Ｎe 、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg 、ＡＴ入力回転速度Ｎi であるＭＧ２回転速度Ｎm 、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo 、アクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量（アクセル開度とも言われる）θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ＧＰＦ４６の上流側圧力Ｐ１、ＧＰＦ４６の下流側圧力Ｐ２、シフトレバー５８の操作ポジションＰＯＳsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat 、バッテリ電圧Ｖbat を表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給される。アクセル操作量θacc は、運転者の加速要求の大きさや出力要求量に対応する。また、バッテリ充放電電流Ｉbat 及びバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて、バッテリ５４の充電状態（蓄電残量) を示す値として充電状態値ＳＯＣ［％］が算出される。 The electronic control device 90 includes an engine rotation speed sensor 60, an MG1 rotation speed sensor 62, an MG2 rotation speed sensor 64, an output rotation speed sensor 66, an accelerator operation amount sensor 68, and a throttle valve opening sensor 70 provided in the vehicle 10. From the first pressure sensor 72, the second pressure sensor 74, the shift position sensor 76, the battery sensor 78, etc., the engine rotation speed Ne, the MG1 rotation speed Ng which is the rotation speed of the first rotary machine MG1, and the AT input rotation speed Ni. MG2 rotation speed Nm, output rotation speed No corresponding to vehicle speed V, accelerator operation amount (also called accelerator opening) θacc, which is the operation amount of the accelerator operation member such as the accelerator pedal, throttle valve which is the opening of the electronic throttle valve. Various controls such as opening degree θth, upstream pressure P1 of GPF46, downstream pressure P2 of GPF46, operation position POSsh of shift lever 58, battery temperature THbat of battery 54, battery charge / discharge current Ibat, and signal indicating battery voltage Vbat. Various information necessary for the sensor is supplied. The accelerator operation amount θacc corresponds to the magnitude of the acceleration request and the output request amount of the driver. Further, the charge state value SOC [%] is calculated as a value indicating the charge state (charge remaining amount) of the battery 54 based on the battery charge / discharge current Ibat, the battery voltage Vbat, and the like.

電子制御装置９０にはまた、車両１０とは別に予めディーラーの整備工場等に用意されたＧＰＦ強制再生要求ツール８２から、ＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfが供給されるようになっている。すなわち、ＧＰＦ４６に粒子状物質が捕捉されて大量に堆積すると、目詰まりによって性能が低下したり、排ガスの排出が阻害されたりするため、ＧＰＦ４６に捕捉された粒子状物質を車両走行中に燃焼させて除去することによりＧＰＦ４６を強制的に再生する強制再生モードを設定できるようになっている。ＧＰＦ強制再生要求ツール８２は、電子制御装置９０に対して有線または無線によりＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfを送信することができるパソコンなどである。 The electronic control device 90 is also provided with a GPF forced regeneration request signal Spf from a GPF forced regeneration request tool 82 prepared in advance at a dealer's maintenance shop or the like separately from the vehicle 10. That is, if the particulate matter is trapped in the GPF 46 and deposited in a large amount, the performance may be deteriorated due to clogging or the exhaust gas may be hindered. Therefore, the particulate matter captured in the GPF 46 is burned while the vehicle is running. It is possible to set a forced reproduction mode in which the GPF 46 is forcibly reproduced by removing the particles. The GPF forced reproduction request tool 82 is a personal computer or the like capable of transmitting a GPF forced reproduction request signal Spf to the electronic control device 90 by wire or wirelessly.

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられたエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、警告装置８０等に対して、エンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＧＰＦ４６の強制再生を促す強制再生警告信号Ｓds等の、各種の指令信号が出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置９０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。警告装置８０は、運転席近傍に設けられた警告ランプ等の警告表示器や警告音発生器などで、ＧＰＦ４６の強制再生処理が必要であることを警告ランプ等の点灯や点滅、警告音の発生等によって運転者に知らせる。 From the electronic control device 90, an engine control command signal Se for controlling the engine 14 to the engine control device 50, the inverter 52, the hydraulic control circuit 56, the warning device 80, etc. provided in the vehicle 10 and the first rotation Rotating machine control command signal Smg for controlling the machine MG1 and the second rotating machine MG2, hydraulic control command signal Sat for controlling the operating state of the engaging device CB, forced regeneration warning signal Sds for prompting forced regeneration of GPF46, etc. Various command signals are output. The hydraulic pressure control command signal Sat is also a hydraulic pressure control command signal for controlling the shift of the stepped speed change unit 20, for example, each solenoid that regulates each engaging hydraulic pressure PRcb supplied to each hydraulic actuator of the engaging device CB. This is a command signal for driving valves SL1-SL4 and the like. The electronic control device 90 sets a hydraulic pressure instruction value corresponding to the value of each engagement hydraulic pressure PRcb supplied to each hydraulic actuator in order to obtain the target engagement torque Tcb of the engagement device CB, and the hydraulic pressure instruction value thereof. The drive current or drive voltage according to the above is output to the hydraulic control circuit 56. The warning device 80 is a warning indicator such as a warning lamp or a warning sound generator provided near the driver's seat, and the warning lamp or the like lights or blinks and a warning sound is generated to indicate that the forced reproduction process of the GPF 46 is necessary. Notify the driver by such means.

電子制御装置９０は、機械式有段変速部２０の変速制御に関連してＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、エンジン１４や第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の制御に関連してハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４、及びＧＰＦ４６の強制再生処理に関連してＧＰＦ強制再生制御手段すなわちＧＰＦ強制再生制御部９８を備えている。 The electronic control device 90 is related to the control of the AT shift control means, that is, the AT shift control unit 92, the engine 14, the first rotary machine MG1, and the second rotary machine MG2 in relation to the shift control of the mechanical stepped shift unit 20. The hybrid control means, that is, the hybrid control unit 94, and the GPF forced regeneration control means, that is, the GPF forced regeneration control unit 98 are provided in connection with the forced regeneration process of the GPF 46.

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo 及びアクセル操作量θacc を変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。出力回転速度Ｎo に替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル操作量θacc に替えて要求駆動トルクＴdem などを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル操作量θacc を示す線上において出力回転速度Ｎo が線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎo を示す線上においてアクセル操作量θacc が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。具体的には、アクセル操作量θacc が大きい程、或いは出力回転速度Ｎo が低い程、変速比γatが大きい低速側のＡＴギヤ段が選択されるように定められる。上記ＡＴギヤ段変速マップは、車両１０の運転状態に基づいて定められた変速条件で、アクセル操作量θacc や出力回転速度Ｎo は運転状態に相当する。 The AT shift control unit 92 determines the shift of the stepped shift unit 20 by using, for example, an AT gear shift map, which is a relationship that is experimentally or designedly obtained and stored in advance, that is, a predetermined relationship. If necessary, shift control of the stepped speed change unit 20 is executed. In the shift control of the stepped speed change unit 20, the AT shift control unit 92 uses the solenoid valves SL1-SL4 to release the engagement of the engagement device CB so as to automatically switch the AT gear stage of the stepped speed change unit 20. The hydraulic pressure control command signal Sat for switching is output to the hydraulic pressure control circuit 56. The AT gear shift map has, for example, a predetermined relationship having a shift line for determining the shift of the stepped shift unit 20 on two-dimensional coordinates with the output rotation speed No and the accelerator operation amount θacc as variables. .. The vehicle speed V or the like may be used instead of the output rotation speed No, or the required drive torque Tdem or the like may be used instead of the accelerator operation amount θacc. Each shift line in the AT gear shift map is an upshift line for determining an upshift and a downshift line for determining a downshift. For each shift line, whether or not the output rotation speed No crosses the line on the line indicating a certain accelerator operation amount θacc, or whether or not the accelerator operation amount θacc crosses the line on the line indicating a certain output rotation speed No. That is, it is for determining whether or not the gear has crossed the shift point, which is the value at which the shift on the shift line should be executed, and is predetermined as a series of the shift points. Specifically, the larger the accelerator operation amount θacc or the lower the output rotation speed No, the larger the gear ratio γat is determined so that the AT gear stage on the low speed side is selected. The AT gear shift map is a shift condition determined based on the operating state of the vehicle 10, and the accelerator operation amount θacc and the output rotation speed No correspond to the operating state.

ＡＴ変速制御部９２は、変速制御に関連して変速学習手段すなわち変速学習部９３を機能的に備えている。変速学習部９３は、有段変速部２０の変速時に、例えば変速所要時間やＡＴ入力回転速度Ｎi の変化率等の変速特性が、予め定められた目標値（目標変速特性）になるように、有段変速部２０の変速に関連する係合装置ＣＢの係合油圧ＰＲcbに関する待機圧や油圧の変化開始タイミング、変化率等の指令値を学習する。この待機圧や変化開始タイミング、変化率等の指令値は変速制御値に相当する。目標変速特性は変速の種類毎に定められており、変速制御値の学習すなわち学習値の記憶等も変速の種類毎に行われる。 The AT shift control unit 92 functionally includes a shift learning means, that is, a shift learning unit 93 in connection with shift control. The shift learning unit 93 sets the shift characteristics such as the required shift time and the rate of change of the AT input rotation speed Ni to predetermined target values (target shift characteristics) when the stepped shift unit 20 shifts. The command values such as the standby pressure, the hydraulic pressure change start timing, and the change rate regarding the engaging hydraulic pressure PRcb of the engaging device CB related to the shift of the stepped speed change unit 20 are learned. The command values such as the standby pressure, the change start timing, and the change rate correspond to the shift control values. The target shift characteristic is determined for each type of shift, and learning of the shift control value, that is, storage of the learned value, etc. is also performed for each type of shift.

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc 及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem を算出する。この要求駆動パワーＰdem は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem である。そして、その要求駆動パワーＰdem を実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓe は、例えばそのときのエンジン回転速度Ｎe におけるエンジントルクＴe を出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰe の指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴe の反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度Ｎg におけるＭＧ１トルクＴg を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg の指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度Ｎm におけるＭＧ２トルクＴm を出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗm の指令値である。 The hybrid control unit 94 has a function as an engine control means for controlling the operation of the engine 14, that is, an engine control unit, and a rotary machine control means for controlling the operation of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 via the inverter 52. That is, it includes a function as a rotary machine control unit, and the engine 14, the first rotary machine MG1, and the second rotary machine MG2 execute hybrid drive control and the like by these control functions. The hybrid control unit 94 calculates the required drive power Pdem by applying the accelerator operation amount θacc and the vehicle speed V to, for example, the drive force map, which is a predetermined relationship. This required drive power Pdem is, in other words, the required drive torque Tdem at the vehicle speed V at that time. Then, the engine control command signal Se, which is a command signal for controlling the engine 14, and the rotary machine control, which is a command signal for controlling the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2, so as to realize the required drive power Pdem. The command signal Smg is output. The engine control command signal Se is, for example, a command value of the engine power Pe, which is the power of the engine 14 that outputs the engine torque Te at the engine rotation speed Ne at that time. The rotary machine control command signal Smg is, for example, a command value of the generated power Wg of the first rotary machine MG1 that outputs the MG1 torque Tg at the MG1 rotation speed Ng at the time of command output as the reaction torque of the engine torque Te. It is a command value of the power consumption Wm of the second rotary machine MG2 that outputs the MG2 torque Tm at the MG2 rotation speed Nm at the time of command output.

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するエンジンパワーＰe が得られるエンジン回転速度Ｎe とエンジントルクＴe となるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg を制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。 When the hybrid control unit 94 operates, for example, the continuously variable transmission 18 as a continuously variable transmission and operates the compound transmission 40 as a whole as a continuously variable transmission, the required drive power Pdem takes into consideration the optimum fuel efficiency of the engine and the like. By controlling the engine 14 and controlling the generated power Wg of the first continuously variable transmission MG1 so that the engine rotation speed Ne and the engine torque Te are obtained, the continuously variable transmission 18 has nothing. The step shift control is executed to change the shift ratio γ0 of the continuously variable transmission unit 18. As a result of this control, the gear ratio γt of the compound transmission 40 when operated as a continuously variable transmission is controlled.

ハイブリッド制御部９４はまた、機能的に模擬有段化制御手段すなわち模擬有段化制御部９６を備えている。模擬有段化制御部９６は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させるもので、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎo に応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎe を制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎo の全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。 The hybrid control unit 94 also functionally includes a simulated stepped control means, that is, a simulated stepped control unit 96. The simulated stepped control unit 96 shifts the stepless transmission unit 18 like a stepped transmission, and shifts the compound transmission 40 as a whole like a stepped transmission, and has a predetermined relationship. For example, a shift determination of the compound transmission 40 is performed using a simulated gear gear shift map, and a plurality of simulated gear gears are selectively selected in cooperation with the shift control of the AT gear gear of the stepped shift unit 20 by the AT shift control unit 92. The speed change control of the stepless speed change unit 18 is executed so as to be established in. A plurality of simulated gear stages can be established by controlling the engine rotation speed Ne by the first rotary machine MG1 according to the output rotation speed No so that the respective gear ratios γt can be maintained. The gear ratio γt of each simulated gear stage does not necessarily have to be a constant value over the entire range of the output rotation speed No, and may be changed in a predetermined region, and is limited by the upper limit or the lower limit of the rotation speed of each part. May be added.

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo 及びアクセル操作量θacc をパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdem が比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。 Similar to the AT gear shift map, the simulated gear shift map is predetermined with the output rotation speed No and the accelerator operation amount θacc as parameters. FIG. 6 is an example of a simulated gear shift map, in which the solid line is an upshift line and the broken line is a downshift line. By switching the simulated gear according to the simulated gear shift map, the combined transmission 40 in which the continuously variable transmission 18 and the stepped transmission 20 are arranged in series has the same shift feeling as that of the stepped transmission. can get. In the simulated stepped speed change control for shifting the speed of the compound transmission 40 as a whole like a stepped transmission, for example, when a driving mode that emphasizes driving performance such as a sports driving mode is selected by the driver, or the required drive torque Tdem is relatively high. If it is large, the combined transmission 40 as a whole may be executed in preference to the continuously variable transmission controlled to operate as a continuously variable transmission, but basically the simulated stepped transmission control is executed except when a predetermined execution is restricted. May be done.

模擬有段化制御部９６による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段－模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部９２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部９２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎe の変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。 The simulated stepped speed change control by the simulated stepped control unit 96 and the shift control of the stepped speed change unit 20 by the AT shift control unit 92 are executed in cooperation with each other. In this embodiment, 10 types of simulated gear stages of simulated 1st gear stage-simulated 10th gear stage are assigned to 4 types of AT gear stages of AT 1st speed gear stage-AT 4th speed gear stage. Therefore, the AT gear shift map is defined so that the AT gear shift is performed at the same timing as the shift timing of the simulated gear gear. Specifically, the upshift lines of the simulated gear stages "3 → 4", "6 → 7", and "9 → 10" in FIG. 6 are the AT gear stage shift maps "1 → 2" and "2". It coincides with each upshift line of "→ 3" and "3 → 4" (see "AT1 → 2" etc. described in FIG. 6). Further, the downshift lines of the simulated gear stages "3 ← 4", "6 ← 7", and "9 ← 10" in FIG. 6 are "1 ← 2" and "2 ← 3" of the AT gear stage shift map. , "3 ← 4" coincides with each downshift line (see "AT1 ← 2" etc. described in FIG. 6). Alternatively, the shift command of the AT gear stage may be output to the AT shift control unit 92 based on the shift determination of the simulated gear stage based on the simulated gear shift map of FIG. As described above, when the stepped transmission unit 20 is upshifted, the entire compound transmission 40 is upshifted, while when the stepped transmission unit 20 is downshifted, the entire compound transmission 40 is downshifted. Will be. The AT shift control unit 92 switches the AT gear stage of the stepped speed change unit 20 when the simulated gear stage is switched. Since the AT gear stage is changed at the same timing as the simulated gear stage shift timing, the stepped speed change unit 20 is changed with a change in the engine rotation speed Ne, and the stepped speed change unit 20 is changed. Even if there is a shock due to shifting, it is difficult to give the driver a sense of discomfort.

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰdem がモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。 The hybrid control unit 94 selectively establishes the motor traveling mode or the hybrid traveling mode as the traveling mode according to the traveling state. For example, when the required drive power Pdem is in the motor running region smaller than the predetermined threshold value, the hybrid control unit 94 establishes the motor running mode, while the required drive power Pdem is equal to or higher than the predetermined threshold value. When it is in the hybrid driving region, the hybrid driving mode is established. Further, the hybrid control unit 94 sets the hybrid drive mode when the charge state value SOC of the battery 54 is less than the predetermined engine start threshold value even when the required drive power Pdem is in the motor drive region. To be established. The motor running mode is a running state in which the engine 14 is stopped and the second rotating machine MG2 generates a driving torque to run the motor. The hybrid traveling mode is a traveling state in which the engine 14 is driven. The engine start threshold value is a predetermined threshold value for determining that the charge state value SOC needs to forcibly start the engine 14 to charge the battery 54.

ＧＰＦ強制再生制御部９８は、ＧＰＦ４６に捕捉された粒子状物質が所定量を超えた場合に、ＧＰＦ４６に捕捉された粒子状物質が車両１０の走行中に燃焼し易くなるようにエンジン１４を制御してＧＰＦ４６を強制的に再生する強制再生モードを実行する。具体的には、図７のステップＳ１～Ｓ１０（以下、単にＳ１～Ｓ１０という）に従って信号処理を実行する。このＧＰＦ強制再生制御部９８はフィルタ再生制御部に相当する。 The GPF forced regeneration control unit 98 controls the engine 14 so that when the amount of the particulate matter captured by the GPF 46 exceeds a predetermined amount, the particulate matter captured by the GPF 46 is likely to burn while the vehicle 10 is running. Then, the forced reproduction mode for forcibly reproducing the GPF 46 is executed. Specifically, signal processing is executed according to steps S1 to S10 (hereinafter, simply referred to as S1 to S10) in FIG. 7. The GPF forced reproduction control unit 98 corresponds to a filter reproduction control unit.

図７のＳ１では、ＧＰＦ４６に捕捉された粒子状物質が所定量を超えたか否か、すなわちＧＰＦ４６が目詰まりか否かを判断する。具体的には、第１圧力センサ７２によって計測されたＧＰＦ４６の上流側圧力Ｐ１と、第２圧力センサ７４によって計測されたＧＰＦ４６の下流側圧力Ｐ２との圧力差ΔＰ（＝Ｐ１－Ｐ２）が、予め定められた目詰まり判定値ΔＰs 以上か否かを判断する。目詰まり判定値ΔＰs は、例えば排ガスの流通が阻害されてエンジン性能を損なうような比較的大きな値で、予め一定値が定められる。そして、ΔＰ≧ΔＰs の場合には目詰まりと判定し、前記警告装置８０に強制再生警告信号Ｓdsを出力してＧＰＦ４６の強制再生処理が必要であることを運転者に知らせるとともに、Ｓ２以下を実行する一方、ΔＰ＜ΔＰs の場合はそのまま終了する。なお、排気管４２等の条件によっては、下流側圧力Ｐ２を大気圧で代用することもできる。また、車両１０の走行距離やエンジン運転時間などの車両状態に基づいてＧＰＦ４６の目詰まりを判定することも可能である。 In S1 of FIG. 7, it is determined whether or not the particulate matter captured by the GPF 46 exceeds a predetermined amount, that is, whether or not the GPF 46 is clogged. Specifically, the pressure difference ΔP (= P1-P2) between the upstream pressure P1 of the GPF 46 measured by the first pressure sensor 72 and the downstream pressure P2 of the GPF 46 measured by the second pressure sensor 74 is. It is determined whether or not it is equal to or more than the predetermined clogging determination value ΔPs. The clogging determination value ΔPs is, for example, a relatively large value that hinders the flow of exhaust gas and impairs engine performance, and is predetermined to be a constant value. Then, when ΔP ≧ ΔPs, it is determined that clogging is performed, and the forced reproduction warning signal Sds is output to the warning device 80 to notify the driver that the forced regeneration process of GPF 46 is necessary, and S2 or less is executed. On the other hand, if ΔP <ΔPs, the process ends as it is. Depending on the conditions of the exhaust pipe 42 and the like, the downstream pressure P2 can be substituted with atmospheric pressure. It is also possible to determine the clogging of the GPF 46 based on the vehicle state such as the mileage of the vehicle 10 and the engine operating time.

Ｓ２では、ＧＰＦ４６を強制再生する要求があったか否か、具体的には前記ＧＰＦ強制再生要求ツール８２を用いてＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfが供給されたか否かを判断する。すなわち、警告装置８０による警告に従ってディーラーに車両１０が持ち込まれ、技術スタッフ等によりＧＰＦ強制再生要求ツール８２を用いてＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfが制御装置９０に送信されることにより、そのＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfに従って切り換えられるＧＰＦ強制再生要求フラグ等により強制再生要求が為されたか否かを判断する。そして、ＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfが供給されるまではそのまま終了するが、ＧＰＦ強制再生要求信号Ｓpfが供給されてフラグ等により強制再生要求が為されたと判断された場合にはＳ３以下を実行する。 In S2, it is determined whether or not there is a request for forced reproduction of the GPF 46, specifically, whether or not the GPF forced reproduction request signal Spf is supplied by using the GPF forced reproduction request tool 82. That is, the vehicle 10 is brought to the dealer in accordance with the warning from the warning device 80, and the GPF forced regeneration request signal Spf is transmitted to the control device 90 by the technical staff or the like using the GPF forced regeneration request tool 82, whereby the GPF forced regeneration is performed. It is determined whether or not the forced reproduction request is made by the GPF forced reproduction request flag or the like that is switched according to the request signal Spf. Then, it ends as it is until the GPF forced reproduction request signal Spf is supplied, but when it is determined that the GPF forced reproduction request signal Spf is supplied and the forced reproduction request is made by a flag or the like, S3 or less is executed. ..

Ｓ３では、ＧＰＦ４６に捕捉された粒子状物質が車両走行中に燃焼し易くなるようにエンジン１４を制御してＧＰＦ４６を強制再生する強制再生モードを実行する。具体的には、エンジン１４を動力源として用いて走行する際に、エンジン１４の燃料噴射量の増量、空燃比のリッチ化、点火時期の遅角、エンジン回転速度Ｎe の下限値アップ、エンジン出力制限、フューエルカットの何れか１つを実行し、或いは複数を併用して実行する。本実施例では、連続高速運転で効率良く短時間で再生できるように、例えば車速Ｖが６０ｋｍ／時以上の高速走行を想定して強制再生モード時のエンジン制御が定められる。 In S3, a forced regeneration mode is executed in which the engine 14 is controlled so that the particulate matter captured by the GPF 46 is easily burned while the vehicle is running, and the GPF 46 is forcibly regenerated. Specifically, when traveling using the engine 14 as a power source, the fuel injection amount of the engine 14 is increased, the air-fuel ratio is enriched, the ignition timing is retarded, the lower limit of the engine rotation speed Ne is increased, and the engine output is increased. One of the restriction and the fuel cut is executed, or a plurality of them are executed in combination. In this embodiment, engine control in the forced regeneration mode is defined assuming, for example, high-speed traveling at a vehicle speed V of 60 km / hour or more so that reproduction can be performed efficiently and in a short time in continuous high-speed operation.

このように強制再生モードでは通常と異なる特殊なエンジン制御が行われるため、エンジントルクＴe が変化するとともに有段変速部２０の入力トルクが変化し、前記ＡＴ変速制御部９２による変速時に変速ショックが発生する可能性がある。このため、次のＳ４で変速学習部９３による変速学習制御が禁止され、Ｓ５で有段変速部２０のＡＴギヤ段が予め定められた一定の固定ギヤ段に固定されるとともに、その固定ギヤ段に応じて模擬ギヤ段の変速が制限される。Ｓ５でＡＴギヤ段の変速が禁止されるため、変速学習制御を禁止する必要はないが、強制再生モードの実行中に有段変速部２０が誤って変速された場合、強制再生モードによる特殊なエンジン制御に起因して変速制御値を誤学習する可能性があるため、これを防止するために変速学習部９３による変速学習制御が禁止される。 In this way, in the forced regeneration mode, a special engine control different from the normal one is performed, so that the engine torque Te changes and the input torque of the stepped speed change unit 20 changes, and a shift shock occurs when the AT shift control unit 92 shifts. It can occur. Therefore, in the next S4, the shift learning control by the shift learning unit 93 is prohibited, and in S5, the AT gear stage of the stepped speed change unit 20 is fixed to a predetermined fixed gear stage, and the fixed gear stage is fixed. The shift of the simulated gear is limited according to the above. Since the shift of the AT gear stage is prohibited in S5, it is not necessary to prohibit the shift learning control. Since there is a possibility that the shift control value is erroneously learned due to the engine control, the shift learning control by the shift learning unit 93 is prohibited in order to prevent this.

Ｓ５では、車両１０の走行状態に拘らず、有段変速部２０のＡＴギヤ段が予め定められた一定の固定ギヤ段に固定されるとともに、その固定ギヤ段に応じて模擬ギヤ段の変速が制限されるようにする。すなわち、前記ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０の変速が禁止され、本実施例では発進性能を確保しつつ高速走行が可能なように、また、ＧＰＦ４６の強制再生に適したエンジン回転速度Ｎe になるように、有段変速部２０のＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段に固定される。また、模擬有段化制御部９６による模擬ギヤ段の変速が制限され、本実施例ではＡＴ２速ギヤ段に割り当てられた模擬４速ギヤ段～模擬６速ギヤ段の範囲内での変速のみが許容される。このＳ５におけるＡＴギヤ段の固定および模擬ギヤ段の制限は、車両１０が停車状態で且つシトフレバー５８がＰポジションに操作されているＰレンジであることを条件として実行され、その後にシトフレバー５８がＤポジションへ操作されてＤレンジで前進走行する際に、走行状態に拘らずＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段に固定されるとともに模擬ギヤ段が模擬４速ギヤ段～模擬６速ギヤ段の範囲内で変速される。 In S5, the AT gear stage of the stepped speed change unit 20 is fixed to a predetermined fixed gear stage regardless of the running state of the vehicle 10, and the simulated gear stage is changed according to the fixed gear stage. Be restricted. That is, the shift of the stepped shift unit 20 by the AT shift control unit 92 is prohibited, and in this embodiment, the engine rotation speed suitable for forced regeneration of the GPF 46 is possible while ensuring the starting performance. The AT gear stage of the stepped transmission unit 20 is fixed to the AT 2nd speed gear stage so as to be Ne. Further, the shift of the simulated gear is restricted by the simulated stepped control unit 96, and in this embodiment, only the shift within the range of the simulated 4th gear to the simulated 6th gear assigned to the AT 2nd gear is limited. Permissible. The fixed AT gear stage and the limitation of the simulated gear stage in S5 are executed on the condition that the vehicle 10 is stopped and the sit flavor 58 is in the P range operated to the P position, and then the sit flavor 58 is D. When the gear is operated to the position and travels forward in the D range, the AT gear is fixed to the AT 2nd gear regardless of the running condition, and the simulated gear is within the range of the simulated 4th gear to the simulated 6th gear. The gear is changed by.

このように特殊なエンジン制御が行われる強制再生モードに設定されるとともに、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段に固定され、模擬ギヤ段の変速が模擬４速ギヤ段～模擬６速ギヤ段の範囲内に制限される状態で、技術スタッフ等により車両１０が例えば高速道路を１００ｋｍ／時に近い高車速で連続走行させられることにより、ＧＰＦ４６に捕捉された粒子状物質が効率良く燃焼させられて除去される。 In addition to being set to the forced regeneration mode in which special engine control is performed in this way, the stepped speed change unit 20 is fixed to the AT 2nd speed gear stage, and the shift of the simulated gear stage is from the simulated 4th speed gear stage to the simulated 6th speed gear stage. The particulate matter captured by the GPF 46 is efficiently burned by the vehicle 10 being continuously driven on the highway at a high vehicle speed of, for example, close to 100 km / hour by technical staff or the like in a state limited to the above range. Will be removed.

そして、次のＳ６では、ＧＰＦ４６の強制再生が終了したか否か、すなわちＧＰＦ４６の目詰まり量が略０になったか否かを判断する。具体的には、例えば前記圧力差ΔＰが、ＧＰＦ４６の目詰まり量が略０の時の圧力差ΔＰである予め定められた再生判定値ΔＰr 以下になったか否かを判断する。そして、ΔＰ＞ΔＰr の間はＳ２以下を繰り返して強制再生処理を実行するが、ΔＰ≦ΔＰr になったらＳ７以下を実行する。Ｓ７では、ＧＰＦ４６の強制再生モードを終了し、エンジン１４を通常の制御に戻すとともに、警告装置８０による警告を解除する。この警告解除で運転者（技術スタッフ等）は、ＧＰＦ４６の強制再生が終了したことを認識することができる。 Then, in the next S6, it is determined whether or not the forced regeneration of the GPF 46 is completed, that is, whether or not the clogging amount of the GPF 46 has become substantially 0. Specifically, for example, it is determined whether or not the pressure difference ΔP is equal to or less than a predetermined reproduction determination value ΔPr, which is the pressure difference ΔP when the clogging amount of the GPF 46 is substantially 0. Then, while ΔP> ΔPr, S2 or less is repeated to execute the forced regeneration process, but when ΔP ≦ ΔPr, S7 or less is executed. In S7, the forced reproduction mode of the GPF 46 is terminated, the engine 14 is returned to the normal control, and the warning by the warning device 80 is canceled. By canceling this warning, the driver (technical staff, etc.) can recognize that the forced regeneration of the GPF 46 has ended.

Ｓ８では、ＧＰＦ強制再生要求ツール８２を用いて設定されたＧＰＦ強制再生要求中を表すフラグ等を解除する。このＧＰＦ強制再生要求の解除は、車両１０が整備工場等へ戻った後で技術スタッフ等によりＧＰＦ強制再生要求ツール８２を用いて行うようにしても良い。Ｓ９では変速学習の禁止を解除する。これにより、変速学習部９３による有段変速部２０の変速学習制御が許容される。Ｓ１０では、有段変速部２０のＡＴ２速ギヤ段の固定を解除するとともに、模擬ギヤ段の変速範囲の制限を解除する。このＳ１０におけるＡＴギヤ段の固定解除および模擬ギヤ段の制限解除は、車両１０が停車状態で且つシトフレバー５８がＰポジションに操作されているＰレンジであることを条件として実行される。 In S8, the flag indicating the GPF forced reproduction request set by using the GPF forced reproduction request tool 82 is released. The GPF forced regeneration request may be canceled by the technical staff or the like using the GPF forced regeneration request tool 82 after the vehicle 10 returns to the maintenance shop or the like. In S9, the prohibition of shift learning is lifted. As a result, the shift learning control of the stepped shift unit 20 by the shift learning unit 93 is allowed. In S10, the fixed AT2 speed gear stage of the stepped speed change unit 20 is released, and the limitation of the shift range of the simulated gear stage is released. The release of fixing of the AT gear stage and the release of the limitation of the simulated gear stage in S10 are executed on condition that the vehicle 10 is in the stopped state and the sitflavor 58 is in the P range operated to the P position.

図８は、図７のフローチャートに従ってＧＰＦ４６の強制再生処理が実行された場合の各部の状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。図８の時間ｔ１は、ＧＰＦ強制再生要求ツール８２を用いてＧＰＦ強制再生要求が為された時間であり、ＧＰＦ４６の強制再生モードの実行が開始されるとともに有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段に固定される。すなわち、エンジン１４がＧＰＦ強制再生用に制御され、且つ有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段に固定された状態で、車両１０が走行させられることにより、ＧＰＦ４６の粒子状物質が燃焼させられて除去される。本実施例では、連続高速走行させられることにより、ＧＰＦ４６の粒子状物質が速やかに燃焼させられて除去され、ＧＰＦ４６が効率良く短時間で強制再生される。 FIG. 8 is an example of a time chart for explaining a change in the state of each part when the forced regeneration process of the GPF 46 is executed according to the flowchart of FIG. 7. The time t1 in FIG. 8 is the time when the GPF forced regeneration request is made using the GPF forced regeneration request tool 82, the execution of the forced regeneration mode of the GPF 46 is started, and the stepped speed change unit 20 is set to the AT 2nd gear. Is fixed to. That is, the particulate matter of the GPF 46 is burned by running the vehicle 10 in a state where the engine 14 is controlled for GPF forced regeneration and the stepped transmission unit 20 is fixed to the AT 2nd gear. Will be removed. In this embodiment, by continuously traveling at high speed, the particulate matter of GPF46 is rapidly burned and removed, and GPF46 is efficiently forcibly regenerated in a short time.

図８の時間ｔ２は、ＧＰＦ４６の粒子状物質が燃焼して目詰まり量が略０になり、ＧＰＦ強制再生処理が終了してＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間で、ＧＰＦ強制再生モードが終了してエンジン１４が通常制御に戻される。また、有段変速部２０の変速学習の禁止が解除され、変速学習部９３による変速学習制御が許容される。有段変速部２０のＡＴギヤ段固定については、車両１０が停車状態で且つシトフレバー５８がＰポジションに操作された時間ｔ３で解除される。模擬ギヤ段については、ＡＴギヤ段の固定および固定解除に対応して変速範囲の制限および制限解除が行われる。 The time t2 in FIG. 8 is the time when the particulate matter of GPF 46 burns and the amount of clogging becomes substantially 0, the GPF forced regeneration process ends, and the judgment of S6 becomes YES (affirmative). The mode ends and the engine 14 returns to normal control. Further, the prohibition of shift learning of the stepped shift unit 20 is lifted, and shift learning control by the shift learning unit 93 is permitted. The AT gear stage fixing of the stepped speed change unit 20 is released at the time t3 when the vehicle 10 is stopped and the sit flavor 58 is operated to the P position. For the simulated gear, the shift range is limited and released in response to the fixation and release of the AT gear.

上記変速学習部９３による変速学習制御の制限は、ＧＰＦ強制再生モードが開始される時間ｔ１よりも前から行われている。すなわち、ＧＰＦ４６が目詰まりするとエンジン１４の出力制限が行われるようになっており、その段階で有段変速部２０の変速に関する学習制御が禁止され、ＧＰＦ強制再生モードの実行中もその変速学習制御の禁止が継続される。ＧＰＦ４６の目詰まりに基づくエンジン１４の出力制限は、Ｓ１と同様に圧力差ΔＰが目詰まり判定値ΔＰs 以上になった場合に実行しても良いが、目詰まり判定値ΔＰs よりも低い別の判定値が定められても良く、そのエンジン１４の出力制限に対応して変速学習部９３による変速学習制御を禁止すれば良い。なお、このようなＧＰＦ４６の目詰まりに基づくエンジン１４の出力制限は無しでも良い。 The limitation of the shift learning control by the shift learning unit 93 is performed before the time t1 when the GPF forced reproduction mode is started. That is, when the GPF 46 is clogged, the output of the engine 14 is limited, and at that stage, the learning control regarding the shift of the stepped speed change unit 20 is prohibited, and the shift learning control is prohibited even during the execution of the GPF forced reproduction mode. The ban will continue. The output limit of the engine 14 based on the clogging of the GPF 46 may be executed when the pressure difference ΔP becomes the clogging determination value ΔPs or more as in S1, but another determination lower than the clogging determination value ΔPs. A value may be set, and the shift learning control by the shift learning unit 93 may be prohibited in response to the output limitation of the engine 14. It should be noted that the output limitation of the engine 14 based on the clogging of the GPF 46 may be omitted.

このように、本実施例の車両１０の電子制御装置９０においては、ＧＰＦ４６が目詰まりした場合に、ディーラーでＧＰＦ強制再生要求ツール８２を用いて行われたＧＰＦ強制再生要求に基づいて、車両１０の走行中に強制再生モードが実行されることにより、強制再生用の特殊なエンジン制御によってＧＰＦ４６の粒子状物質が燃焼により除去され、車両１０を走行させるだけで簡便にＧＰＦ４６を強制再生することができる。しかも、強制再生モードの実行中は、有段変速部２０が予め定められた一定の固定ギヤ段（ＡＴ２速ギヤ段）に維持されるため、特殊なエンジン制御による入力トルクの変化に起因して変速ショックが発生する恐れがない。 As described above, in the electronic control device 90 of the vehicle 10 of the present embodiment, when the GPF 46 is clogged, the vehicle 10 is based on the GPF forced regeneration request made by the dealer using the GPF forced regeneration request tool 82. By executing the forced regeneration mode while the vehicle is running, the particulate matter of the GPF 46 is removed by combustion by the special engine control for the forced regeneration, and the GPF 46 can be easily forcibly regenerated just by driving the vehicle 10. can. Moreover, during the execution of the forced reproduction mode, the stepped transmission unit 20 is maintained at a predetermined fixed gear stage (AT 2nd speed gear stage), which is caused by a change in input torque due to special engine control. There is no risk of shift shock.

また、有段変速部２０の固定ギヤ段が中間のＡＴ２速ギヤ段であるため、所定の発進性能を確保しつつ高速走行が可能となり、高速道路などで連続運転を行うことによりＧＰＦ４６を効率良く短時間で再生することができる。ＡＴ２速ギヤ段での高速走行では、エンジン回転速度Ｎe が比較的高回転になって温度が高くなるため、この点でも粒子状物質を燃焼させて除去するＧＰＦ４６の強制再生処理に都合が良い。 Further, since the fixed gear stage of the stepped transmission unit 20 is the AT 2nd speed gear stage in the middle, it is possible to run at high speed while ensuring a predetermined starting performance, and the GPF 46 can be efficiently operated by continuously operating on a highway or the like. It can be played back in a short time. In high-speed running in the AT2 speed gear stage, the engine rotation speed Ne becomes relatively high and the temperature rises, which is also convenient for the forced regeneration process of GPF46 which burns and removes particulate matter.

また、強制再生モードが終了しても、車両１０が停止し且つ駐車用のＰレンジが選択されるまで有段変速部２０は固定ギヤ段に維持されるため、車両１０の走行中に固定ギヤ段の維持が解除されて変速が行われることにより、駆動力が急に変化して加速や減速等が生じることが防止される。 Further, even if the forced reproduction mode ends, the stepped transmission unit 20 is maintained in the fixed gear stage until the vehicle 10 is stopped and the P range for parking is selected. Therefore, the fixed gear is maintained while the vehicle 10 is running. By releasing the maintenance of the gears and shifting gears, it is possible to prevent the driving force from suddenly changing to cause acceleration, deceleration, or the like.

また、有段変速部２０の通常の変速時には、変速学習部９３により目標変速特性で変速が行われるように係合油圧ＰＲcb等に関する変速制御値が学習されるが、強制再生モードの実行中は、その変速学習部９３による変速学習制御が禁止されるため、強制再生モードの実行時に有段変速部２０が誤って変速された場合の、特殊なエンジン制御に起因する変速制御値の誤学習が防止される。 Further, during normal shifting of the stepped shifting unit 20, the shifting learning unit 93 learns the shifting control value related to the engagement hydraulic pressure PRcb or the like so that the shifting is performed with the target shifting characteristic, but during the execution of the forced regeneration mode, Since the shift learning control by the shift learning unit 93 is prohibited, erroneous learning of the shift control value due to the special engine control when the stepped shift unit 20 is erroneously shifted during the execution of the forced reproduction mode is performed. Be prevented.

また、エンジン回転速度Ｎe を無段階に変速して有段変速部２０に伝達する無段変速部１８を備えており、有段変速部２０の出力回転速度Ｎo に対するエンジン回転速度Ｎe の変速比γｔが異なる複数の模擬ギヤ段を成立させることができるとともに、有段変速部２０の複数のＡＴギヤ段毎に１または複数の模擬ギヤ段が割り当てられ、強制再生モードの実行中においても固定ギヤ段（ＡＴ２速ギヤ段）に割り当てられた範囲で模擬ギヤ段を切り替えることが許容される。このため、適切なエンジン回転速度Ｎe で走行できる車速範囲が広くなり、強制再生モードでの走行時の運転が容易になる。無段変速部１８の変速は、差動制御用の第１回転機ＭＧ１のトルク制御でエンジン回転速度Ｎe を変化させるため、特殊なエンジン制御による入力トルクの変化に拘らず変速ショックを抑制しつつ模擬ギヤ段を切り替えることができる。 Further, a stepless speed change unit 18 that continuously shifts the engine rotation speed Ne to the stepped speed change unit 20 is provided, and the gear ratio γt of the engine rotation speed Ne with respect to the output rotation speed No of the stepped speed change unit 20 is provided. A plurality of simulated gears can be established, and one or a plurality of simulated gears are assigned to each of the plurality of AT gears of the stepped transmission unit 20, and the fixed gears are assigned even during the execution of the forced regeneration mode. It is permissible to switch the simulated gear in the range assigned to (AT 2nd gear). Therefore, the vehicle speed range in which the vehicle can travel at an appropriate engine rotation speed Ne is widened, and driving in the forced regeneration mode becomes easy. Since the continuously variable transmission 18 changes the engine rotation speed Ne by the torque control of the first rotary machine MG1 for differential control, the shift shock is suppressed regardless of the change in the input torque due to the special engine control. The simulated gear stage can be switched.

また、エンジン１４の燃料噴射量の増量、空燃比のリッチ化、点火時期の遅角、エンジン回転速度Ｎe の下限値アップ、エンジン出力制限、およびフューエルカットの何れか１つ、または複数を併用して強制再生モードが実行されるため、ＧＰＦ４６の再生を適切に行うことができる。 In addition, any one or more of the increase of the fuel injection amount of the engine 14, the enrichment of the air-fuel ratio, the retard angle of the ignition timing, the increase of the lower limit of the engine rotation speed Ne, the engine output limit, and the fuel cut are used in combination. Since the forced reproduction mode is executed, the GPF 46 can be appropriately reproduced.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.

例えば、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎe が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。無段変速部１８によって模擬ギヤ段を形成する模擬有段化制御部９６を備えていないハイブリッド車両１０や、無段変速部１８を備えていないエンジン駆動車両等に本発明を適用することも可能である。 For example, in the above-described embodiment, an embodiment in which 10 types of simulated gear stages are assigned to 4 types of AT gear stages has been exemplified, but the embodiment is not limited to this mode. Preferably, the number of simulated gear stages may be equal to or greater than the number of AT gear stages, and may be the same as the number of AT gear stages, but it is desirable that the number is larger than the number of AT gear stages, for example, twice. The above is appropriate. The shift of the AT gear stage is performed so that the rotation speed of the intermediate transmission member 30 and the second rotary machine MG2 connected to the intermediate transmission member 30 is maintained within a predetermined rotation speed range, and is simulated. The gear shift is performed so that the engine rotation speed Ne is maintained within a predetermined rotation speed range, and the number of each gear is appropriately determined. It is also possible to apply the present invention to a hybrid vehicle 10 that does not have a simulated stepped control unit 96 that forms a simulated gear stage by a continuously variable transmission unit 18, an engine-driven vehicle that does not have a continuously variable transmission unit 18, and the like. Is.

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を加えた態様で実施することができる。 Although not illustrated one by one, the present invention can be carried out in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両 １４：エンジン １８：電気式無段変速部 ２０：機械式有段変速部（有段変速部） ２８：駆動輪 ４６：ＧＰＦ（フィルタ） ９０：電子制御装置（制御装置） ９２：ＡＴ変速制御部（変速制御部） ９３：変速学習部 ９６：模擬有段化制御部 ９８：ＧＰＦ強制再生制御部（フィルタ再生制御部） ＭＧ１：第１回転機（差動用回転機） 10: Vehicle 14: Engine 18: Electric continuously variable transmission 20: Mechanical continuously variable transmission (stepped transmission) 28: Drive wheel 46: GPF (filter) 90: Electronic control device (control device) 92: AT Shift control unit (shift control unit) 93: shift learning unit 96: simulated stepped control unit 98: GPF forced regeneration control unit (filter regeneration control unit) MG1: 1st rotary machine (differential rotary machine)

Claims (6)

排ガス中に含まれる粒子状物質を捕捉するフィルタを有するエンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するように配設され、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段変速部と、を備える車両に適用され、
前記車両の走行中に前記有段変速部のギヤ段を前記車両の運転状態に基づく変速要求に従って自動的に切り替える変速制御部を有する車両の制御装置において、
人為的な強制再生要求に基づいて、前記フィルタに捕捉された粒子状物質が前記車両の走行中に燃焼し易くなるように前記エンジンを制御することにより、前記車両の走行中に前記フィルタを強制的に再生する強制再生モードを実行するフィルタ再生制御部を有し、
前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードの実行中における前記変速制御部による前記有段変速部の変速を禁止して、前記ギヤ段を予め定められた一定の固定ギヤ段に維持する
ことを特徴とする車両の制御装置。 An engine having a filter for capturing particulate matter contained in exhaust gas, and a plurality of gear stages arranged so as to form a part of a power transmission path between the engine and the drive wheels and having different gear ratios. Applicable to vehicles equipped with a stepped transmission that can be established,
In a vehicle control device having a shift control unit that automatically switches the gear stage of the stepped shift unit according to a shift request based on the operating state of the vehicle while the vehicle is running .
Based on an artificial forced regeneration request, the filter is forced while the vehicle is running by controlling the engine so that the particulate matter captured by the filter is easily burned while the vehicle is running. It has a filter reproduction control unit that executes a forced reproduction mode to reproduce
The filter regeneration control unit prohibits the shift control unit from shifting gears in the stepped shift unit while the forced regeneration mode is being executed, and maintains the gear stage in a predetermined fixed gear stage. A characteristic vehicle control device. 前記有段変速部は、変速比が異なる３速以上のギヤ段を成立させることが可能で、
前記固定ギヤ段は、変速比が最大の最低速ギヤ段および変速比が最小の最高速ギヤ段を除いた１または複数の中間ギヤ段の何れかである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The stepped transmission unit can establish gear stages of 3rd speed or higher having different gear ratios.
The first aspect of claim 1, wherein the fixed gear is either one or a plurality of intermediate gears excluding the lowest gear with the maximum gear ratio and the fastest gear with the smallest gear ratio. Vehicle control device. 前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードが終了しても、前記車両が停止し且つ駐車用のＰレンジが選択されるまで、前記固定ギヤ段を維持する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。 The filter regeneration control unit is characterized in that, even after the forced regeneration mode is terminated, the fixed gear stage is maintained until the vehicle is stopped and the P range for parking is selected. 2. The vehicle control device according to 2. 前記変速制御部は、目標変速特性で変速が行われるように変速制御値を学習する変速学習部を備えている一方、
前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードの実行中に前記変速学習部により前記変速制御値の学習が行われることを禁止する
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の制御装置。 While the shift control unit includes a shift learning unit that learns the shift control value so that the shift is performed with the target shift characteristic, the shift control unit is provided.
The invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the filter regeneration control unit prohibits the shift learning unit from learning the shift control value while the forced regeneration mode is being executed. Vehicle control device. 前記車両は、差動用回転機のトルク制御で前記エンジンの回転速度を無段階に変速して前記有段変速部に伝達する電気式無段変速部を備えており、
前記有段変速部の出力回転速度に対する前記エンジンの回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段を成立させるように前記電気式無段変速部を制御する模擬有段化制御部を有し、
前記模擬有段化制御部は、前記有段変速部の複数のギヤ段毎に１または複数の模擬ギヤ段が割り当てられており、前記車両の運転状態に基づく変速要求に従って該模擬ギヤ段を自動的に切り替え、
前記フィルタ再生制御部は、前記強制再生モードの実行中における前記模擬有段化制御部による前記模擬ギヤ段の変速を、前記固定ギヤ段に割り当てられた範囲内に制限する
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の制御装置。 The vehicle is provided with an electric continuously variable transmission that continuously changes the rotation speed of the engine by torque control of a differential rotary machine and transmits the transmission to the stepped transmission.
It has a simulated stepped control unit that controls the electric continuously variable transmission unit so as to establish a plurality of simulated gear stages in which the gear ratio of the rotation speed of the engine is different from the output rotation speed of the stepped speed change unit.
In the simulated stepped control unit, one or a plurality of simulated gear stages are assigned to each of the plurality of gear stages of the stepped speed change unit, and the simulated gear stages are automatically set according to a shift request based on the operating state of the vehicle. Switch to
The filter regeneration control unit is characterized in that the shift of the simulated gear stage by the simulated stepped control unit during execution of the forced regeneration mode is limited to a range assigned to the fixed gear stage. Item 6. The vehicle control device according to any one of Items 1 to 4. 前記強制再生モードは、前記エンジンの燃料噴射量の増量、空燃比のリッチ化、点火時期の遅角、エンジン回転速度の下限値アップ、エンジン出力制限、およびフューエルカットの何れか１つ、または複数を併用して行われる
ことを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載の車両の制御装置。 The forced regeneration mode may be one or more of the increase in the fuel injection amount of the engine, the enrichment of the air-fuel ratio, the retard angle of the ignition timing, the increase of the lower limit of the engine rotation speed, the engine output limit, and the fuel cut. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the vehicle is performed in combination with the above.
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