JP7063113B2 - 車室への騒音抑制構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室への騒音抑制構造に関する。

特許文献１には、ダッシュパネルに空気層を介して緻密多孔室吸音体を取付けた車両が開示されている。

特開２００５－１１２０８８号公報

特許文献１の車両において、ダッシュパネルと、インストルメントパネルの下壁部の前端面との間には、開口部が形成されている。ここで、車両のパワーユニット室内でのエンジン等の駆動による騒音や前輪のロードノイズによる騒音は、ダッシュパネルで一部が遮音されるものの、残りがダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間部に伝達される。そして、この騒音は、空間部から開口部を通して車室に伝達される。つまり、車両において、ダッシュパネルとインストルメントパネルの下壁部とで形成される開口部から車室に伝達される騒音を抑制するには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ダッシュパネルとインストルメントパネルの下壁部とで形成される開口部から車室に伝達される騒音を抑制することができる車室への騒音抑制構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造は、車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とを隔成するダッシュパネルと、車両前方側へ延出されて前記ダッシュパネルとで開口部を形成する下壁部を備え、前記ダッシュパネルを車両後方側から覆うインストルメントパネルと、前記開口部を覆うカバー部及び前記ダッシュパネルと前記インストルメントパネルとの間の空間部を車幅方向に仕切る仕切部の少なくとも一方とを備える遮音部材と、を有し、前記遮音部材は、前記ダッシュパネルの後面に取付けられた基部をさらに有し、前記カバー部及び前記仕切部は、前記下壁部よりも車両上方側において前記基部に重ねて固定された縦板部を備えており、前記カバー部は、前記縦板部の下端部から車両後方側へ延在されて前記下壁部と接触し前記開口部を覆う横板部を備えており、前記仕切部は、前記縦板部の車幅方向一端部から車両後方側へ延在されて前記下壁部と接触し前記空間部を運転席側と助手席側とに仕切る側板部を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造では、ダッシュパネルに対するパワーユニット室側からの騒音が、ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間部に伝達される。この空間部に伝達された騒音の一部は、インストルメントパネルで反射され、開口部に向けて伝達される。ここで、開口部に向けて伝達される騒音は、開口部を覆うカバー部及び空間部を仕切る仕切部の少なくとも一方において、反射等による分散作用、遮音部材を振動させるための運動エネルギーとして消費される消費作用等により低減される。これにより、開口部から車室に伝達される騒音が、遮音部材が無い構成の騒音に比べて低減されるので、開口部から車室に伝達される騒音を抑制することができる。

また、請求項１に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造の遮音部材は、ダッシュパネルの後面に取付けられた基部を有する。さらに、カバー部及び仕切部は、下壁部よりも車両上方側において基部に重ねて固定された縦板部を備えており、カバー部は、縦板部の下端部から車両後方側へ延在されて下壁部と接触し開口部を覆う横板部を備えており、仕切部は、縦板部の車幅方向一端部から車両後方側へ延在されて下壁部と接触し空間部を運転席側と助手席側とに仕切る側板部を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造では、パワーユニット室側からダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間部に向かう騒音が、ダッシュパネルに取付けられた基部における分散作用、消費作用等により低減される。さらに、カバー部を備えている場合、ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間部から開口部を通って車室に向かう騒音が、開口部を覆うカバー部における分散作用、消費作用等により低減される。このように、騒音が二段階で低減されるので、開口部から車室に伝達される騒音をさらに抑制することができる。
一方、仕切部を備えている場合、空間部において、助手席側から運転席側に向かう騒音及び運転席側から助手席側に向かう騒音が、仕切部における分散作用、消費作用等により低減される。このように、パワーユニット室側から空間部に向かう騒音が低減されると共に、該空間部における運転席側に向かう騒音及び助手席側に向かう騒音が低減されるので、開口部から車室に伝達される騒音をさらに抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造の前記基部は、弾性変形可能とされ、前記遮音部材は、前記基部の密度よりも高い密度を有する高密度部を備え、前記高密度部は、前記開口部よりも車両下方側で車両後方側から前記基部に取付けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造では、開口部よりも車両下方側において、パワーユニット室側からダッシュパネルを介して、直接、車室に向かう騒音が存在する。ここで、弾性変形可能な基部がバネとして機能することで、騒音のエネルギーの一部が、基部を弾性変形させる運動エネルギーに変換されて消費される。さらに、高密度部がマスとして機能することで、高密度部の自重（重力加速度）による抵抗力が、基部の振動を減衰させる。このように、騒音のエネルギーの一部が基部及び高密度部によって減衰されるので、パワーユニット室側からダッシュパネルを介して、直接、車室に向かう騒音を抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造の前記高密度部は、前記横板部と接触する。

請求項３に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造では、開口部よりも車両下方側で基部に取付けられた高密度部が横板部と接触することで、カバー部が高密度部により支持される。これにより、カバー部の自重による変形が高密度部から受ける反力によって抑制されるので、カバー部の形状を保持することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造の助手席側の前記開口部の大きさは、運転席側の前記開口部の大きさに比べて小さくされ、前記遮音部材の車幅方向中央よりも助手席側に位置する部分の質量は、前記遮音部材の車幅方向中央よりも運転席側に位置する部分の質量に比べて小さくされている。

請求項４に記載の本発明に係る車室への騒音抑制構造では、助手席側の開口部の大きさが運転席側の開口部の大きさに比べて小さい。このため、助手席側の空間部から助手席側の開口部を通る騒音は、運転席側の空間部から開口部を通る騒音に比べて小さくなる。つまり、助手席側の開口部から車室に伝達される騒音は、運転席側の開口部から車室に伝達される騒音よりも小さくなる。ここで、助手席側に位置する遮音部材の質量が、運転席側に位置する遮音部材の質量に比べて小さくても、助手席側の騒音が小さいことから、車室に騒音が伝達され難い。つまり、助手席側の遮音部材の質量を過剰に増やさずに騒音が抑制されるので、助手席側において、防音品質が過剰となるのを抑制することができる。

請求項１に係る車室への騒音抑制構造によれば、ダッシュパネルとインストルメントパネルの下壁部とで形成される開口部から車室に伝達される騒音を抑制することができる。

また、請求項１に係る車室への騒音抑制構造によれば、開口部から車室に伝達される騒音をさらに抑制することができる。

請求項２に係る車室への騒音抑制構造によれば、パワーユニット室側からダッシュパネルを介して、直接、車室に向かう騒音を抑制することができる。

請求項３に係る車室への騒音抑制構造によれば、カバー部の形状を保持することができる。

請求項４に係る車室への騒音抑制構造によれば、助手席側において、防音品質が過剰となるのを抑制することができる。

第１実施形態に係る車両の全体構成図である。 第１実施形態に係る車室においてインストルメントパネルを車両後方側から見た正面図である。 第１実施形態に係る遮音部材が取付けられたダッシュパネルを車両後方側から見た正面図である。 第１実施形態に係るダッシュパネルを車両後方側から見た正面図である。 第１実施形態に係る車室において車両前方側の部分を車両後方側から見た状態を模式的に示す説明図である。 第１実施形態に係る車室において車両前方側且つ運転席側の部分を車幅方向から見た場合の縦断面図（図５の６－６線断面図）である。 第１実施形態に係る遮音部材のスリットを示す説明図である。 第１実施形態に係る車室において車両前方側且つ助手席側の部分を車幅方向から見た場合の縦断面図（図５の８－８線断面図）である。 第２実施形態に係る車室において車両前方側の部分を車両後方側から見た状態を模式的に示す説明図である。 第２実施形態に係る車室において車両前方側且つ運転席側の部分を車幅方向から見た場合の縦断面図（図９の１０－１０線断面図）である。 第２実施形態に係る車室において車両前方側且つ助手席側の部分を車幅方向から見た場合の縦断面図（図９の１１－１１線断面図）である。 第２実施形態に係る遮音部材の側板部及び側板部の周辺部を示す説明図である。 変形例に係る車室において車両前方側の部分を車両後方側から見た状態を模式的に示す説明図である。 変形例に係る遮音部材を示す説明図である。 他の変形例に係る遮音部材の構成を示す説明図である。

[第１実施形態]
第１実施形態の車両１０について説明する。各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。なお、図１では、車両１０における騒音を模式的に矢印Ｓで示している。

図１に示す車両１０は、車体１１と、車室への騒音抑制構造の一例としての騒音抑制構造３０とを含んで構成されている。また、車両１０は、一例として、右ハンドル仕様とされている。さらに、車両１０は、車両前方側に配置されたパワーユニット室１２と、乗員Ｐが着座する図示しないシートが設けられた車室１４とを有する。パワーユニット室１２には、パワーユニット２２が収容されている。

車体１１は、車室１４の床を構成するフロアパネル１６を含んでいる。フロアパネル１６の車幅方向略中央部には、車両上方側へ突出され且つ車両前後方向に延在された図示しないフロアトンネルが設けられている。このフロアトンネルによって、車室１４の前部が、運転席２１と助手席２３（図２参照）とに区画されている。

〔騒音抑制構造〕
騒音抑制構造３０は、ダッシュパネル３２と、インストルメントパネル３４と、遮音部材３６とを有する。

＜ダッシュパネル＞
ダッシュパネル３２は、車室１４の前部を構成している。ダッシュパネル３２の車両後方側には、後述するインストルメントパネル３４が設けられている。また、ダッシュパネル３２は、車幅方向から見た場合に、フロアパネル１６の前端部から斜め上方へ延びる傾斜部３２Ａと、傾斜部３２Ａの上端部から車両上下方向に沿って上側へ延びる縦壁部３２Ｂとを有する。そして、ダッシュパネル３２は、パワーユニット室１２と車室１４とを車両前後方向に隔成している。なお、ダッシュパネル３２は、車両後方側の面である後面の一例としての被取付面３５を有する。

図４に示すダッシュパネル３２は、鋼板がプレス成形されることで形成されている。また、ダッシュパネル３２は、車両後方側から見た場合に、上壁部３３Ａ、左右のサイド部３３Ｂ、３３Ｃ及び左右の下壁部３３Ｄ、３３Ｅを含んで構成されている。上壁部３３Ａは、ダッシュパネル３２の車両上方側の部分を構成すると共に、車両前後方向を板厚方向として所定の高さまで延在されている。

左のサイド部３３Ｂは、ダッシュパネル３２の車幅方向他方側（助手席２３側）の部分を構成しており、車両後方側に膨出されている。また、左のサイド部３３Ｂは、車両１０の前輪１３（図１参照）が納まるホイールハウス２４の一部を構成している。右のサイド部３３Ｃは、ダッシュパネル３２の車幅方向一方側（運転席２１側）の部分を構成しており、車両後方側に膨出されている。なお、右のサイド部３３Ｃは、車両１０の車幅方向中央に対して左のサイド部３３Ｂと左右対称に構成されている。

左の下壁部３３Ｄは、上壁部３３Ａよりも車両下方側から車両後方下側に延出され且つ左のサイド部３３Ｂと繋がっている。右の下壁部３３Ｅは、上壁部３３Ａよりも車両下方側から車両後方下側に延出され且つ右のサイド部３３Ｃと繋がっている。左の下壁部３３Ｄと右の下壁部３３Ｅとは、車幅方向に離れて配置されている。これにより、ダッシュパネル３２の車幅方向中央下部には、車両下方側に開放された切欠部３３Ｆが形成されている。切欠部３３Ｆには、図示しないフロアトンネルが接続されている。

図３に示すように、ダッシュパネル３２の被取付面３５には、遮音部材３６が取付けられている。なお、遮音部材３６の詳細については後述する。

図２に示すダッシュパネル３２の運転席２１側の部分には、アクセルペダル２６及びブレーキペダル２８が設けられている。アクセルペダル２６は、ダッシュパネル３２に取付けられたハウジング２５Ａ（図５参照）から吊り下げられている。ブレーキペダル２８は、ダッシュパネル３２に取付けられたハウジング２５Ｂ（図５参照）から吊り下げられている。アクセルペダル２６は、ハウジング２５Ａから下側へ延びるアーム部２６Ａと、アーム部２６Ａに取付けられたペダル部２６Ｂとを有する。ブレーキペダル２８は、ハウジング２５Ｂから下側へ延びるアーム部２８Ａと、アーム部２８Ａに取付けられたペダル部２８Ｂとを有する。

＜インストルメントパネル＞
インストルメントパネル３４は、車両１０の内装部材の一部を構成している。また、インストルメントパネル３４は、ダッシュパネル３２の縦壁部３２Ｂを車両後方側から覆っている。インストルメントパネル３４の運転席２１側における車幅方向中央下部からは、図示しないステアリング用連結柱が上斜め後方へ向かって延出されている。このステアリング用連結柱の後端部には、ステアリングホイール２９が設けられている。

さらに、インストルメントパネル３４は、車幅方向及び車両前後方向に延在された上壁部４２と、上壁部４２の車両前後方向後端部から下側へ延在された後壁部４３と、後壁部４３の下端から車両前方側へ延出された下壁部４４とを含んで構成されている。下壁部４４は、インストルメントパネル３４の車両上下方向の下端部を構成している。また、下壁部４４は、運転席２１側の第１下壁４４Ａと、助手席２３側の第２下壁４４Ｂとを有する。

図６に示すように、下壁部４４の前端面４５とダッシュパネル３２とで、開口部４６が形成されている。開口部４６は、車両上下方向に開口されている。また、開口部４６は、ダッシュパネル３２とインストルメントパネル３４との間の空間部４８と、車室１４とを連通させている。なお、以後の説明では、運転席２１側の開口部４６を第１開口部４６Ａと称し、助手席２３（図８参照）側の開口部４６を第２開口部４６Ｂ（図８参照）と称して区別する。ハウジング２５Ａ及びハウジング２５Ｂ（図５参照）は、空間部４８に配置されている。

第１開口部４６Ａには、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａ（図２参照）が車両前後方向に移動可能となるように、車両上下方向に挿通されている。換言すると、第１開口部４６Ａの車両前後方向の幅は、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａの移動を規制しない大きさに設定されている。

図８に示す第２開口部４６Ｂの車両前後方向の幅は、第１開口部４６Ａ（図６参照）の車両前後方向の幅よりも狭く、一例として、５ｍｍ程度とされている。つまり、第２開口部４６Ｂの大きさは、第１開口部４６Ａの大きさに比べて小さくされている。なお、助手席２３側において、空間部４８には、図示しないエアコンユニットが設けられている。

＜遮音部材＞
図５には、インストルメントパネル３４を透過させて遮音部材３６を車両後方側から見た状態が模式的に示されている。遮音部材３６は、ダッシュパネル３２の被取付面３５に取付けられており、ダッシュインナサイレンサとして機能する部材である。なお、ダッシュパネル３２のパワーユニット室１２（図１参照）側には、図示しないダッシュアウタサイレンサが取付けられている。

遮音部材３６は、一例として、下壁部４４よりも車両上方側に配置された上側抑制部５２と、下壁部４４よりも車両下方側に配置された下側抑制部５４とを有する。そして、遮音部材３６は、開口部４６を覆うように配置されており、車室１４に伝達される騒音を、後述する分散作用、消費作用等により抑制する機能を有する。

（上側抑制部）
図６に示すように、上側抑制部５２は、基部の一例としての第１吸音部材５６と、カバー部の一例としての第２吸音部材５８とを有する。上側抑制部５２の構造は、第１吸音部材５６及び第２吸音部材５８がダッシュパネル３２側からこの順に重ねられた二層構造とされている。なお、上側抑制部５２は、後述するスリット６６を除いて、運転席２１側と助手席２３（図２参照）側とで同様の構成とされている。また、上側抑制部５２は、下壁部４４の下面４４Ｃの車両上下方向における高さを表す仮想線Ｃよりも車両上方側に配置されている。

第１吸音部材５６は、弾性変形可能な繊維材が圧縮されることで形成された板状のフェルト材（不織布）で構成されている。また、第１吸音部材５６は、ダッシュパネル３２の被取付面３５のほぼ全体に亘って配置させることが可能な大きさ及び形状に形成されている。そして、第１吸音部材５６は、傾斜部３２Ａ及び縦壁部３２Ｂの被取付面３５に、接着剤を用いて取付けられている。つまり、上側抑制部５２の第１吸音部材５６は、一例として、後述する下側抑制部５４の第１吸音部材５６と一体とされている。

第２吸音部材５８は、弾性変形可能な繊維材が圧縮されることで形成された板状のフェルト材（不織布）で構成されている。また、第２吸音部材５８は、第１吸音部材５６に対して車両後方側から重ねられ、接着剤で固定されている。第２吸音部材５８の密度（単位面積当たりの質量で表される面密度）は、一例として、第１吸音部材５６の密度と同程度に設定されている。

具体的には、第２吸音部材５８は、第１吸音部材５６に固定された縦板部６２と、縦板部６２の下端部から車両後方側へ延在された横板部６４とを有する。第２吸音部材５８を車幅方向から見た場合の断面形状は、略Ｌ字状とされている。横板部６４の形状及び大きさは、第１開口部４６Ａを上方から覆う形状及び大きさとされている。つまり、横板部６４は、縦板部６２の下端部から第１下壁４４Ａの上面まで車両前後方向に延在されており、車両上下方向から見た場合に第１開口部４６Ａを車両上方側から覆っている。さらに、横板部６４の車両後方側の一部は、第１下壁４４Ａの上面と接触されている。

図７に示すように、横板部６４を車両上方側から見た場合に、横板部６４の運転席２１側の一部には、スリット６６が形成されている。なお、図７では、スリット６６の構成を分かり易く示すために、スリット６６を車両前後方向及び車幅方向に拡大して示している。また、横板部６４には、スリット６６が２つ形成されているが、図７では、一方のスリット６６を示しており、他方のスリット６６の図示を省略している。

スリット６６は、車両上方側から見た場合に、車両前後方向を長手方向とし車幅方向を短手方向とする矩形状に形成されている。また、スリット６６は、横板部６４を車両上下方向に貫通している。そして、スリット６６には、アーム部２６Ａが車両上下方向に挿通されている。他方のスリット６６には、アーム部２８Ａ（図２参照）が車両上下方向に挿通されている。スリット６６の車両前後方向の長さは、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａの移動範囲における車両前後方向の長さに合わせて設定されている。

ここで、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａが車両前後方向に移動された場合に、スリット６６の内壁面は、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａと僅かに接触される。しかし、横板部６４は、自重によって垂れ下がり且つ第１下壁４４Ａに載っているために、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａが車両前後方向に移動しても、ほとんど変位されない。つまり、アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａが車両前後方向に移動された場合でも、開口部４６は、横板部６４によって覆われる（閉止される）ようになっている。

図８に示すように、横板部６４は、助手席２３側において、第２下壁４４Ｂまで延びている。そして、横板部６４は、第２開口部４６Ｂを車両上方側から覆っている。このように、上側抑制部５２は、第１開口部４６Ａ（図６参照）及び第２開口部４６Ｂを覆っている。

（下側抑制部）
図５に示す下側抑制部５４は、ダッシュパネル３２の車幅方向中央に対する運転席２１側の部位を構成する運転席側抑制部７２と、ダッシュパネル３２の車幅方向中央に対する助手席２３側の部位を構成する助手席側抑制部７４とを有する。つまり、遮音部材３６は、車両後方側から見た場合に、車両前後方向の層構成が異なる３つの部位で構成されている。

図６に示す運転席側抑制部７２は、第１吸音部材５６と、高密度部の一例としての高密度部材７６と、第３吸音部材７８とを備えている。運転席側抑制部７２の構造は、第１吸音部材５６、高密度部材７６及び第３吸音部材７８がダッシュパネル３２側からこの順に重ねられた三層構造とされている。

運転席側抑制部７２における第１吸音部材５６は、仮想線Ｃからフロアパネル１６の前端部近傍まで延びている。また、運転席側抑制部７２における第１吸音部材５６は、傾斜部３２Ａ及び縦壁部３２Ｂの被取付面３５に車両後方側から重ねられ、接着剤を用いて取付けられている。

高密度部材７６は、第１吸音部材５６及び第２吸音部材５８の材質よりも密度が高い材質で構成され、一例として、オレフィン樹脂を含む樹脂材料で構成されている。換言すると、高密度部材７６は、第１吸音部材５６及び第２吸音部材５８の密度よりも高い密度を有する。また、高密度部材７６は、下壁部４４（開口部４６）よりも車両下方側で車両後方側から、第１吸音部材５６に接着剤を用いて取付けられている。さらに、高密度部材７６は、縦板部６２の下端から第１吸音部材５６の下端まで延在されている。高密度部材７６の上端は、仮想線Ｃよりも上側で且つ第１開口部４６Ａ内に配置されており、第２吸音部材５８の横板部６４と接触されている。換言すると、高密度部材７６は、横板部６４を支持している。

第３吸音部材７８は、横板部６４の車両前方側の下面からフロアパネル１６の前端部近傍まで延びている。また、第３吸音部材７８は、高密度部材７６に車両後方側から重ねられ、接着剤を用いて取付けられている。第３吸音部材７８の密度は、一例として、第２吸音部材５８の密度と同程度に設定されている。なお、第３吸音部材７８は、運転席側抑制部７２の意匠面を構成している。第３吸音部材７８も横板部６４を支持している。

図８に示す助手席側抑制部７４は、一例として、第１吸音部材５６及び高密度部材７６を有する。なお、助手席側抑制部７４は、第３吸音部材７８（図６参照）を有していない。このため、助手席側抑制部７４の質量は、運転席側抑制部７２（図６参照）の質量に比べて小さい。換言すると、遮音部材３６の車幅方向中央よりも助手席２３側に位置する部分の質量は、遮音部材３６の車幅方向中央よりも運転席２１（図６参照）側に位置する部分の質量に比べて小さくされている。助手席側抑制部７４の構造は、第１吸音部材５６及び高密度部材７６がダッシュパネル３２側からこの順に重ねられた二層構造とされている。

助手席側抑制部７４における第１吸音部材５６は、仮想線Ｃからフロアパネル１６の前端部近傍まで延びている。また、助手席側抑制部７４における第１吸音部材５６は、傾斜部３２Ａ及び縦壁部３２Ｂの被取付面３５に車両後方側から重ねられ、接着剤を用いて取付けられている。

高密度部材７６は、第１吸音部材５６に車両後方側から重ねられ、接着剤を用いて取付けられている。また、高密度部材７６は、縦板部６２の下端から第１吸音部材５６の下端まで延在されている。高密度部材７６の上端は、仮想線Ｃよりも上側で且つ第２開口部４６Ｂに配置されており、第２吸音部材５８の横板部６４と接触されている。換言すると、高密度部材７６は、横板部６４を支持している。

ここで、運転席側抑制部７２の第１吸音部材５６（図６参照）と、助手席側抑制部７４の第１吸音部材５６とは、一体とされている。運転席側抑制部７２の高密度部材７６（図６参照）と助手席側抑制部７４の高密度部材７６とは、一体とされている。

図６及び図８に示す下側抑制部５４において、第１吸音部材５６は、高密度部材７６に比べて密度が低いので弾性変形され易い。一方、高密度部材７６は、第１吸音部材５６に比べて密度が高いので弾性変形され難い。つまり、第１吸音部材５６及び高密度部材７６について微視的に見ると、第１吸音部材５６の一部がバネとして機能すると共に、高密度部材７６の一部がマスとして機能する振動系（バネマス系）が構成されているとみなすことができる。

下側抑制部５４の振動系では、パワーユニット室１２からの騒音によって第１吸音部材５６が加振されることで、騒音のエネルギーの一部が、振動系の運動エネルギーに変換されて消費される。また、この振動系では、高密度部材７６の自重（重力加速度）等による抵抗力が作用する。騒音の持つエネルギーによる振動系の振動は、この抵抗力によって減衰される。つまり、下側抑制部５４では、振動系を有さない構成に比べて、騒音の吸収性能が高められている。

〔作用並びに効果〕
次に、第１実施形態の騒音抑制構造３０の作用並びに効果について説明する。

図６及び図８に示す騒音抑制構造３０では、ダッシュパネル３２に対するパワーユニット室１２側からの騒音が、空間部４８に伝達される。空間部４８に伝達された騒音の一部は、インストルメントパネル３４で反射されることで開口部４６に向けて伝達されるが、この騒音は、遮音部材３６によって抑制される。

具体的には、遮音部材３６を透過する騒音は、主に２つの作用によって、遮音部材３６を透過する前に比べて低減される。１つの作用は、騒音の一部が遮音部材３６の内部で分散（反射を含む）される分散作用である。もう１つの作用は、騒音のエネルギーの一部が遮音部材３６に吸収され、遮音部材３６を振動させるための運動エネルギーとして消費される消費作用である。これらの作用により、開口部４６から車室１４に伝達される騒音が、遮音部材３６が無い構成の騒音に比べて低減されるので、開口部４６から車室１４に伝達される騒音を抑制することができる。

また、騒音抑制構造３０では、パワーユニット室１２側から空間部４８に向かう騒音が、ダッシュパネル３２に取付けられた第１吸音部材５６における分散作用、消費作用等により低減される。さらに、空間部４８から開口部４６を通って車室１４に向かう騒音が、開口部４６を覆う第２吸音部材５８における分散作用、消費作用等により低減される。このように、騒音が二段階で低減されるので、車室１４に伝達される騒音をさらに抑制することができる。

騒音抑制構造３０では、開口部４６よりも車両下方側において、パワーユニット室１２側からダッシュパネル３２を介して、直接（空間部４８を経由せずに）、車室１４に向かう騒音が存在する。ここで、弾性変形可能な第１吸音部材５６がバネとして機能することで、騒音のエネルギーの一部が、第１吸音部材５６を弾性変形させる運動エネルギーに変換されて消費される。さらに、高密度部材７６がマスとして機能することで、高密度部材７６の自重（重力加速度）による抵抗力が、第１吸音部材５６の振動を減衰させる。このように、騒音のエネルギーの一部が第１吸音部材５６及び高密度部材７６によって減衰されるので、パワーユニット室１２側からダッシュパネル３２を介して、直接、車室１４に向かう騒音を抑制することができる。

さらに、騒音抑制構造３０では、高密度部材７６が第２吸音部材５８の横板部６４と接触することで、横板部６４が高密度部材７６により支持されている。これにより、第２吸音部材５８（横板部６４）の自重による車両下方側への変形が、高密度部材７６から受ける反力によって抑制されるので、第２吸音部材５８の形状を保持することができる。

加えて、騒音抑制構造３０では、助手席２３側の第２開口部４６Ｂの大きさが、運転席２１側の第１開口部４６Ａの大きさに比べて小さい。このため、助手席２３側の空間部４８から助手席２３側の第２開口部４６Ｂを通る騒音は、運転席２１側の空間部４８から第１開口部４６Ａを通る騒音に比べて小さくなる。換言すると、第２開口部４６Ｂから車室１４に伝達される騒音は、第１開口部４６Ａから車室１４に伝達される騒音よりも小さくなる。ここで、助手席２３側に位置する遮音部材３６の質量が、運転席２１側に位置する遮音部材３６の質量に比べて小さくても、助手席２３側の騒音が小さいことから、車室１４に騒音が伝達され難い。つまり、騒音抑制構造３０では、助手席２３側の遮音部材３６の質量を過剰に増やさずに騒音が抑制されるので、助手席２３側において、防音品質が過剰となるのを抑制することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車室への騒音抑制構造の一例としての騒音抑制構造８０について説明する。

図９に示す第２実施形態に係る騒音抑制構造８０は、第１実施形態の車両１０において、騒音抑制構造３０（図１参照）に換えて設けられている。また、騒音抑制構造８０の構成は、遮音部材３６（図１参照）に換えて、遮音部材８２が設けられた構成とされている。遮音部材８２以外の構成は、第１実施形態と同様の構成とされている。なお、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態と同じ符号を付して説明を適宜省略する。

＜遮音部材＞
遮音部材８２は、ダッシュパネル３２の被取付面３５に取付けられており、ダッシュインナサイレンサとして機能する部材である。また、遮音部材８２は、一例として、ダッシュパネル３２の車幅方向中央よりも運転席２１側に配置された運転席側抑制部８３と、該車幅方向中央よりも助手席２３側に配置された助手席側抑制部８４とを有する。そして、遮音部材８２は、空間部４８を車幅方向に仕切るように配置されており、車室１４に伝達される騒音を、分散作用、消費作用等により抑制する機能を有する。

（運転席側抑制部）
図１０に示すように、運転席側抑制部８３は、第１吸音部材５６と、高密度部材７６と、第３吸音部材７８とを備えている。運転席側抑制部８３の構造は、第１吸音部材５６、高密度部材７６及び第３吸音部材７８がダッシュパネル３２側からこの順に重ねられた三層構造とされている。

第１吸音部材５６は、被取付面３５のほぼ全体に亘って配置されており、被取付面３５に接着剤を用いて取付けられている。高密度部材７６の車両上下方向の長さは、第１吸音部材５６の車両上下方向の長さとほぼ同じとされている。高密度部材７６は、車両後方側から第１吸音部材５６に接着剤を用いて取付けられている。第３吸音部材７８の車両上下方向の長さは、高密度部材７６の車両上下方向の長さとほぼ同じとされている。第３吸音部材７８は、車両後方側から高密度部材７６に接着剤を用いて取付けられている。

（助手席側抑制部）
図１１に示すように、助手席側抑制部８４は、下壁部４４（第２開口部４６Ｂ）よりも車両上方側に配置された上側抑制部８６と、下壁部４４よりも車両下方側に配置された下側抑制部８８とを有する。換言すると、遮音部材８２は、車両後方側から見た場合に、一例として、車両前後方向の層構成が異なる３つの部位で構成されている。空間部４８には、エアコンユニット９０が設けられている。エアコンユニット９０は、インストルメントパネル３４に形成された図示しない送風口から車室１４に向けて送風する。

上側抑制部８６は、基部の一例としての第１吸音部材５６と、仕切部の一例としての第２吸音部材９２とを備えている。上側抑制部８６の構造は、第１吸音部材５６及び第２吸音部材９２がダッシュパネル３２側からこの順に重ねられた二層構造とされている。なお、上側抑制部８６は、仮想線Ｃよりも上側に配置されている。

第２吸音部材９２は、弾性変形可能な繊維材が圧縮されることで形成された板状のフェルト材（不織布）で構成されている。また、第２吸音部材９２は、第１吸音部材５６に対して車両後方側から重ねられ、接着剤で固定されている。第２吸音部材９２の密度は、一例として、第１吸音部材５６の密度と同程度に設定されている。具体的には、第２吸音部材９２は、第１吸音部材５６に固定された縦板部９４と、縦板部９４の車幅方向一端部（車両１０の車幅方向中央に近い側の端部）から車両後方側へ延在された側板部９６とを有している。

図１２に示すように、第２吸音部材９２を車両上下方向から見た場合の断面形状は、略Ｌ字状とされている。側板部９６の形状及び大きさは、車幅方向から見た場合に、縦板部９４とエアコンユニット９０との間の空間部９１を覆う形状及び大きさとされている。換言すると、側板部９６は、縦板部９４の車幅方向一端部からエアコンユニット９０の側面の車両前後方向中央部まで、車幅方向を厚さ方向として車両前後方向に延在されている。

側板部９６の下面は、下壁部４４の上面と接触されている。また、側板部９６の縦板部９４側の側面は、エアコンユニット９０の側面と接触されている。なお、図９及び図１２では、エアコンユニット９０の外形を明確に示すために、側板部９６とエアコンユニット９０の側面とを車幅方向に離して示しているが、実際には、側板部９６とエアコンユニット９０の側面とが接触されている。

側板部９６は、空間部４８を運転席２１側と助手席２３側とに仕切っている。これにより、空間部４８における助手席２３側から運転席２１側に向かう騒音及び運転席２１側から助手席２３側に向かう騒音が、側板部９６により低減されるようになっている。具体的には、助手席２３側の空間部９１から、運転席２１側の第１開口部４６Ａに向かう騒音、及び運転席２１側の空間部４８から助手席２３側の空間部９１に向かう騒音が、側板部９６における分散作用、消費作用等によって抑制されるようになっている。

図１１に示す下側抑制部８８は、一例として、第１吸音部材５６及び高密度部材７６を備えている。下側抑制部８８の構造は、第１吸音部材５６及び高密度部材７６がダッシュパネル３２側からこの順に重ねられた二層構造とされている。ここで、助手席側抑制部８４は、第３吸音部材７８（図１０参照）を有していない。このため、助手席側抑制部８４の質量は、運転席側抑制部８３（図１０参照）の質量に比べて小さい。換言すると、遮音部材８２の車幅方向中央よりも助手席２３側の質量は、遮音部材８２の車幅方向中央よりも運転席２１側の質量に比べて小さい。

下側抑制部８８における第１吸音部材５６は、仮想線Ｃからフロアパネル１６の前端部近傍まで延びている。また、下側抑制部８８における第１吸音部材５６は、傾斜部３２Ａ及び縦壁部３２Ｂの被取付面３５に車両後方側から重ねられ、接着剤を用いて取付けられている。

下側抑制部８８における高密度部材７６は、第１吸音部材５６に車両後方側から重ねられ、接着剤を用いて取付けられている。また、下側抑制部８８における高密度部材７６は、縦板部９４の下端から第１吸音部材５６の下端まで延在されている。高密度部材７６の上端は、仮想線Ｃよりも上側で且つ第２開口部４６Ｂに臨んで配置されており、縦板部９４と接触されている。

〔作用並びに効果〕
次に、第２実施形態の騒音抑制構造８０の作用並びに効果について説明する。

図１０及び図１１に示す騒音抑制構造８０では、ダッシュパネル３２に対するパワーユニット室１２側からの騒音が、空間部４８に伝達される。空間部４８に伝達された騒音の一部は、インストルメントパネル３４で反射されることで開口部４６に向けて伝達されるが、この騒音は、遮音部材８２によって抑制される。

具体的には、側板部９６を助手席２３側から運転席２１側へ透過する騒音及び側板部９６を運転席２１側から助手席２３側へ透過する騒音は、既述の分散作用及び消費作用によって、側板部９６を透過する前に比べて低減される。これらの作用により、開口部４６から車室１４に伝達される騒音が、遮音部材８２が無い構成の騒音に比べて低減されるので、開口部４６から車室１４に伝達される騒音を抑制することができる。

また、騒音抑制構造８０では、パワーユニット室１２側から空間部４８に向かう騒音が、ダッシュパネル３２に取付けられた第１吸音部材５６における分散作用、消費作用等により低減される。さらに、空間部４８の騒音が、既述のように、側板部９６における分散作用、消費作用等により低減される。このように、パワーユニット室１２側から空間部４８に向かう騒音が低減されると共に、空間部４８における運転席２１側に向かう騒音及び助手席２３側に向かう騒音が低減されるので、開口部４６から車室１４に伝達される騒音をさらに抑制することができる。

さらに、騒音抑制構造８０では、開口部４６よりも車両下方側において、パワーユニット室１２側からダッシュパネル３２を介して、直接、車室１４に向かう騒音が存在する。ここで、既述のように、騒音のエネルギーの一部が、第１吸音部材５６を弾性変形させる運動エネルギーに変換されて消費される。さらに、高密度部材７６の自重による抵抗力が、第１吸音部材５６の振動を減衰させる。このように、騒音のエネルギーの一部が第１吸音部材５６及び高密度部材７６によって減衰されるので、パワーユニット室１２側からダッシュパネル３２を介して、直接、車室１４に向かう騒音を抑制することができる。

加えて、騒音抑制構造８０では、助手席２３側に位置する遮音部材８２の質量が、運転席２１側に位置する遮音部材８２の質量に比べて小さくても、助手席２３側の騒音が小さいことから、車室１４に騒音が伝達され難い。つまり、騒音抑制構造８０では、助手席２３側に位置する遮音部材８２の質量を過剰に増やさずに騒音が抑制されるので、助手席２３側において、防音品質が過剰となるのを抑制することができる。

〔変形例〕
次に、変形例に係る車室への騒音抑制構造の一例としての騒音抑制構造１００について説明する。

図１３に示す変形例に係る騒音抑制構造１００は、第１実施形態の車両１０において、騒音抑制構造３０（図１参照）に換えて設けられている。また、騒音抑制構造１００の構成は、遮音部材３６（図１参照）に換えて、遮音部材１１０が設けられた構成とされている。遮音部材１１０以外の構成は、第１実施形態と同様の構成とされている。なお、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態と同じ符号を付して説明を適宜省略する。

＜遮音部材＞
遮音部材１１０は、ダッシュパネル３２の被取付面３５に取付けられており、ダッシュインナサイレンサとして機能する部材である。また、遮音部材１１０は、一例として、ダッシュパネル３２の車幅方向中央よりも運転席２１側に配置された運転席側抑制部１１２と、該車幅方向中央よりも助手席２３側に配置された助手席側抑制部１１４とを有する。

運転席側抑制部１１２は、下壁部４４よりも車両上方側に配置された上側抑制部５２と、下壁部４４よりも車両下方側に配置された運転席側抑制部７２とを有する。換言すると、運転席側抑制部１１２の構成は、遮音部材３６（図５参照）の運転席２１側の構成と同様とされている。

助手席側抑制部１１４は、下壁部４４よりも車両上方側に配置された上側抑制部８６と、下壁部４４よりも車両下方側に配置された下側抑制部８８とを有する。換言すると、助手席側抑制部１１４は、助手席側抑制部８４（図９参照）の構成と同様とされている。このように、遮音部材１１０は、車両後方側から見た場合に、一例として、車両前後方向の層構成が異なる４つの部位で構成されている。

図１４に示すように、騒音抑制構造１００の車幅方向中央よりも運転席２１側では、空間部４８から車室１４に向かう騒音が、開口部４６を覆う第２吸音部材５８によって抑制される。また、騒音抑制構造１００の車幅方向中央よりも助手席２３側では、空間部４８及び空間部９１において、助手席２３側から運転席２１側に向かう騒音、及び運転席２１側から助手席２３側に向かう騒音が、第２吸音部材９２の側板部９６によって抑制される。

このように、第１実施形態の遮音部材３６（図５参照）と、第２実施形態の遮音部材８２（図９参照）とを組合せた遮音部材１１０を用いてもよい。なお、下壁部４４（開口部４６）を境界として遮音部材１１０を上下に区分する場合には、騒音抑制の観点から、車両下方側に位置する遮音部材１１０の質量が、車両上方側に位置する遮音部材１１０の質量よりも大きいことが好ましい。また、車両における車幅方向の中央を境界として遮音部材１１０を運転席２１側と助手席２３側とに区分する場合には、騒音抑制の観点から、運転席２１側に位置する遮音部材１１０の質量が、助手席２３側に位置する遮音部材１１０の質量よりも大きいことが好ましい。

なお、図１３及び図１４では、エアコンユニット９０の外形を明確に示すために、側板部９６とエアコンユニット９０の側面とを離して示しているが、実際には、側板部９６とエアコンユニット９０の側面とが接触されている。

〔他の変形例〕
騒音抑制構造３０において、縦板部６２が無く、横板部６４が第１吸音部材５６と一体とされていてもよい。また、下壁部４４よりも車両上方側の第１吸音部材５６が無く、開口部４６が横板部６４で覆われている構成であってもよい。さらに、遮音部材３６が高密度部材７６を有していなくてもよい。加えて、高密度部材７６が第２吸音部材５８の横板部６４と接触していなくてもよい。また、遮音部材３６の車幅方向中央よりも助手席２３側に位置する部分の質量は、遮音部材３６の車幅方向中央よりも運転席２１側に位置する部分の質量と同じでもよい。

横板部６４の構成は、単層の構成に限らず、複数層の構成とされていてもよい。また、第２吸音部材５８の断面形状は、車幅方向から見た場合にＬ字状のものに限らず、例えば、車両上方側に開口されたＵ字状であってもよい。さらに、車両上下方向において、下壁部４４の高さが縦板部６２の下端の高さよりも低い高さとされ、横板部６４が下壁部４４に向けて斜め下方に延在されていてもよい。また、横板部６４は、下壁部４４の下面に接着剤を用いて固定されてもよい。

騒音抑制構造８０において、縦板部９４が無く、側板部９６が第１吸音部材５６と一体とされていてもよい。また、下壁部４４よりも車両上方側の第１吸音部材５６が無く、空間部９１が側板部９６で覆われている構成であってもよい。さらに、遮音部材８２が高密度部材７６を有していなくてもよい。加えて、遮音部材８２の車幅方向中央よりも助手席２３側に位置する部分の質量は、遮音部材８２の車幅方向中央よりも運転席２１側に位置する部分の質量と同じでもよい。

側板部９６の構成は、単層の構成に限らず、複数層の構成とされていてもよい。また、側板部９６の構成は、縦板部９４と同じ厚さの構成に限らず、縦板部９４に比べて車幅方向に拡幅された構成であってもよい。

図１５に示すように、第１吸音部材５６に取付けられる第２吸音部材５８と、高密度部材７６に取付けられる第３吸音部材７８とを同じ材料で構成し且つ一体の吸音部材としてもよい。これにより、高密度部材７６の上端の段差部分が吸音部材で覆われるので、第１吸音部材５６からの高密度部材７６の剥離が抑制され且つ防音性能が向上される。

エアコンユニット９０が車両１０の車幅方向中央部に設けられている場合には、側板部９６が、エアコンユニット９０の運転席２１から遠い側の側面と接触するように、縦板部９４の一部から車両後方側へ延在されていてもよい。

アーム部２６Ａ及びアーム部２８Ａは、スリット６６の内壁面と接触しなくてもよい。

第１吸音部材５６、第２吸音部材５８、第２吸音部材９２は、フェルト製に限らず、ウレタン製であってもよい。

１０ 車両
１２ パワーユニット室
１４ 車室
３０ 騒音抑制構造（車室への騒音抑制構造の一例）
３２ ダッシュパネル
３４ インストルメントパネル
３５ 被取付面（後面の一例）
３６ 遮音部材
４４ 下壁部
４６ 開口部
４８ 空間部
５６ 第１吸音部材（基部の一例）
５８ 第２吸音部材（カバー部の一例）
７６ 高密度部材（高密度部の一例）
８０ 騒音抑制構造（車室への騒音抑制構造の一例）
８２ 遮音部材
９２ 第２吸音部材（仕切部の一例）
１００ 騒音抑制構造（車室への騒音抑制構造の一例）
１１０ 遮音部材

Claims (4)

1. 車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とを隔成するダッシュパネルと、
   車両前方側へ延出されて前記ダッシュパネルとで開口部を形成する下壁部を備え、前記ダッシュパネルを車両後方側から覆うインストルメントパネルと、
   前記開口部を覆うカバー部及び前記ダッシュパネルと前記インストルメントパネルとの間の空間部を車幅方向に仕切る仕切部の少なくとも一方とを備える遮音部材と、
   を有し、
   前記遮音部材は、前記ダッシュパネルの後面に取付けられた基部をさらに有し、
   前記カバー部及び前記仕切部は、前記下壁部よりも車両上方側において前記基部に重ねて固定された縦板部を備えており、
   前記カバー部は、前記縦板部の下端部から車両後方側へ延在されて前記下壁部と接触し前記開口部を覆う横板部を備えており、
   前記仕切部は、前記縦板部の車幅方向一端部から車両後方側へ延在されて前記下壁部と接触し前記空間部を運転席側と助手席側とに仕切る側板部を備えている、
   車室への騒音抑制構造。
2. 前記基部は、弾性変形可能とされ、
   前記遮音部材は、前記基部の密度よりも高い密度を有する高密度部を備え、
   前記高密度部は、前記開口部よりも車両下方側で車両後方側から前記基部に取付けられている請求項１に記載の車室への騒音抑制構造。
3. 前記高密度部は、前記横板部と接触する請求項２に記載の車室への騒音抑制構造。
4. 助手席側の前記開口部の大きさは、運転席側の前記開口部の大きさに比べて小さくされ、
   前記遮音部材の車幅方向中央よりも助手席側に位置する部分の質量は、前記遮音部材の車幅方向中央よりも運転席側に位置する部分の質量に比べて小さくされている請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車室への騒音抑制構造。

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