JP7053334B2 - 管制装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両のユーザが乗車を行うための乗車場に複数定められた乗車枠に移動する車両について管制を行う管制装置の技術分野に関する。
例えば、車両の駐車支援に係るシステムとして、自動バレーパーキング（Valet Parking）システムが考えられている。自動バレーパーキングシステムは、車両の自動運転技術を利用してバレーパーキングを自動化するものであり、例えばホテルや大型商業施設等のバレーパーキング対応施設に配された管制装置が主体となって車両の管制を行うことが想定されている。具体的に、自動バレーパーキングシステムにおいては、車両が所定の降車場に停車して乗員（運転者を含む）としてのユーザが降車した後、該車両が自動運転により所要の駐車場（駐車スペース）に移動して、駐車する。その後、ユーザからの呼び出し等、所定条件の成立に応じ、管制装置が車両を駐車場から所定の乗車場に自動運転により移動させてユーザを出迎えさせるシステムとして構築できる。
なお、関連する従来技術については下記特許文献１を挙げることができる。該特許文献１には、駐車スペースへの駐車又は駐車スペースからの発進時において運転者に心理的なプレッシャーや空間的な障害を与えないようにするため、他車両が駐車スペースに接近できないように他車両の速度制限等を行う技術が開示されている。
自動バレーパーキングシステムにおいて、乗車場は、同時に複数の車両を収容可能とされることが駐車場から乗車場に向かう車両の渋滞防止を図る上で有効である。そしてこの際、乗車場には、複数の乗車枠を設定しておき、駐車場から呼び出された車両を空き枠としての乗車枠に誘導し、該乗車枠に停止させた状態でユーザの乗車を待機させることが考えられる。
自動バレーパーキングシステムにおいて、駐車場から乗車枠への移動は自動運転により行われることが想定されている。すなわち、乗車枠には車両が無人で進入してくることになる。このため、他の乗車枠、特に隣接する乗車枠（隣接枠）において車両に乗り込もうとしている或いは荷物の積み込み作業等を行っているユーザに、車両が進入することについての不安感を与えてしまう虞がある。
また、ユーザが不安感を覚えた場合には、車両への乗車が滞り、乗車場から退場するまでの時間が長引いてしまう虞もある。つまりその結果、乗車場の混雑を招く虞がある。
また、ユーザが不安感を覚えた場合には、車両への乗車が滞り、乗車場から退場するまでの時間が長引いてしまう虞もある。つまりその結果、乗車場の混雑を招く虞がある。
本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与えることの防止を図り、車両の乗車場からの速やかな退場を促進し乗車場の混雑防止を図ることを目的とする。
本発明に係る管制装置は、車両のユーザが乗車を行うための乗車場に複数定められた乗車枠に移動する車両について管制を行う管制装置であって、対象車両を誘導する予定の前記乗車枠である予定枠を設定する予定枠設定部と、前記予定枠に隣接した前記乗車枠である隣接枠に停車する車両について、人の近接可能性を評価する近接評価部と、前記近接評価部による評価結果に基づき、前記対象車両の前記予定枠への進入について制御を行う制御部と、を備えるものである。
これにより、隣接枠における停車車両に対する人の近接可能性が高い場合に対応して、予定枠への車両の進入に関して所要の制約を与えることが可能とされる。
上記した本発明に係る管制装置においては、前記近接評価部は、前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両のユーザが前記乗車場に到着しているか否かに基づき評価する構成とすることが可能である。
ユーザが乗車場に到着している車両は、ユーザが乗車場に到着していない車両よりも、ユーザの車両に対する近接可能性が高いと推定される。
上記した本発明に係る管制装置においては、前記近接評価部は、前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両のドアの開閉状態に基づき評価する構成とすることが可能である。
ドアが開いている車両に対してはユーザが乗り込み等のために車両に近接している可能性が高いと推定される。
上記した本発明に係る管制装置においては、前記近接評価部は、前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両における荷室ドアの開閉状態に基づき評価する構成とすることが可能である。
荷室ドアが開いている車両に対してはユーザが荷物の積み込み等のために車両後方において車両に近接している可能性が高いと推定される。
上記した本発明に係る管制装置においては、前記近接評価部は、前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両のユーザの商品購入情報に基づき評価する構成とすることが可能である。
商品購入情報からはユーザが手にする荷物の量やサイズを推し量ることができ、車両のドアの開可能性を評価可能とされる。
上記した本発明に係る管制装置においては、前記制御部は、前記近接可能性が高いと評価される場合において前記対象車両を前記予定枠に進入させる際は、前記対象車両に条件付き進入の実行を指示する構成とすることが可能である。
条件付き進入とは、隣接枠のユーザが抱く不安感の緩和を目的として、通常の進入との比較において条件付きとした進入を行うことを意味する。
上記した本発明に係る管制装置においては、前記予定枠設定部は、前記乗車枠に停車する前記対象車両以外の車両について人の近接可能性を評価し、該評価の結果に基づき前記対象車両の前記予定枠の設定を行う構成とすることが可能である。
これにより、停車車両に対する人の近接可能性が高い乗車枠に隣接した乗車枠が予定枠として設定され難くすることが可能とされる。
本発明によれば、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与えることの防止を図り、車両の乗車場からの速やかな退場を促進し乗車場の混雑防止を図ることができる。
＜１．出迎えシステムの構成＞
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての管制装置１について説明する。
図１は、実施形態としての管制装置１を備えた出迎えシステム（以下「実施形態の出迎えシステム」と表記）の構成を例示した図であり、図２は、該出迎えシステムが適用されるバレーパーキング（Valet Parking）対応施設に形成された車両通行可能領域Ａａの模式図である。
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての管制装置１について説明する。
図１は、実施形態としての管制装置１を備えた出迎えシステム（以下「実施形態の出迎えシステム」と表記）の構成を例示した図であり、図２は、該出迎えシステムが適用されるバレーパーキング（Valet Parking）対応施設に形成された車両通行可能領域Ａａの模式図である。
先ず、図１に示すように実施形態の出迎えシステムは、管制装置１を備えると共に、複数の車両２、複数の携帯端末３、及びネットワーク４を備えている。ネットワーク４は、例えばインターネットやＬＡＮ（Local Area Network）等の通信ネットワークとされ、管制装置１は、車両２、携帯端末３のそれぞれとの間でネットワーク４を介した通信を行うことが可能とされている。本例では、車両２と携帯端末３の間においてもネットワーク４を介した通信を行うことが可能とされている。
管制装置１はバレーパーキング対応施設にて管理されるコンピュータ装置とされる。車両２は、バレーパーキング対応施設の利用者としてのユーザが使用する車両とされ、携帯端末３は該ユーザが使用する携帯型のコンピュータ装置とされている。
図２に示すように、バレーパーキング対応施設の車両通行可能領域Ａａには、駐車場Ａｐと乗車場Ａｂとが形成されている。駐車場Ａｐと乗車場Ａｂとの間はそれぞれ車両２が通行可能な通路で接続されており、車両２は駐車場Ａｐと乗車場Ａｂとの間を行き来することが可能とされている。
図示は省略しているが、駐車場Ａｐには複数の駐車枠が設けられ、複数台の車両２を駐車させておくことが可能とされている。乗車場Ａｂは、乗員が車両２に乗車するための場所として設けられ、本例では複数台の車両を収容可能とされている。図示のように乗車場Ａｂには、複数の乗車枠Ｓｂが設けられている。各乗車枠Ｓｂは、車両２が乗員としてのユーザの乗車を待機する際の停車位置を規定した枠とされ、例えば図中に例示するように、白線等により規定された枠とされている。
図示は省略しているが、駐車場Ａｐには複数の駐車枠が設けられ、複数台の車両２を駐車させておくことが可能とされている。乗車場Ａｂは、乗員が車両２に乗車するための場所として設けられ、本例では複数台の車両を収容可能とされている。図示のように乗車場Ａｂには、複数の乗車枠Ｓｂが設けられている。各乗車枠Ｓｂは、車両２が乗員としてのユーザの乗車を待機する際の停車位置を規定した枠とされ、例えば図中に例示するように、白線等により規定された枠とされている。
なお、乗車場Ａｂにおいて、駐車場Ａｐ側からの車両２の入り口部分には例えば開閉バーを有するゲートを設けることができる。
本例が前提とする自動バレーパーキングシステムでは、車両２として、自動運転機能を有する車両が用いられる。車両２の乗員は、バレーパーキング対応施設に設けられた所定の降車場に車両２で乗り付ける（手動運転、自動運転の何れであってもよい）。降車場に到着し、乗員（運転者を含む）としてのユーザが降車した後に、車両２は、例えばユーザからの駐車指示（例えば車両２に対する操作入力、又は携帯端末３を介した車両２への指示等）に応じて、自動運転により駐車場Ａｐに移動し駐車を行う。
このとき、管制装置１は、駐車場Ａｐにおける空き駐車枠の情報を管理し、上記のように降車場から駐車場Ａｐに移動する車両２に対し、空き駐車枠への駐車を指示する。例えば駐車枠には車両２が識別可能な形態で駐車枠識別子が割り振られており（例えば駐車枠番号が駐車枠ごとに表記されている等）、管制装置１は該識別子により各駐車枠の空き状況を管理しており、車両２は、空き駐車枠についての駐車枠識別子を管制装置１から受信すると、該駐車枠識別子から特定される駐車枠に自動運転機能により駐車を行う。
このとき、管制装置１は、駐車場Ａｐにおける空き駐車枠の情報を管理し、上記のように降車場から駐車場Ａｐに移動する車両２に対し、空き駐車枠への駐車を指示する。例えば駐車枠には車両２が識別可能な形態で駐車枠識別子が割り振られており（例えば駐車枠番号が駐車枠ごとに表記されている等）、管制装置１は該識別子により各駐車枠の空き状況を管理しており、車両２は、空き駐車枠についての駐車枠識別子を管制装置１から受信すると、該駐車枠識別子から特定される駐車枠に自動運転機能により駐車を行う。
また、本例の自動バレーパーキングシステムでは、ユーザが携帯端末３に対する操作を行って、駐車場Ａｐに駐車された自身の車両２の呼び出し（乗車場Ａｂへの呼び出し）を管制装置１に対し指示することが可能とされている。
この呼び出しの指示を受け管制装置１は、該当する車両２に対し乗車場Ａｂへの移動指示を行い、乗車場Ａｂにてユーザを出迎えさせる。このとき、管制装置１では、乗車場Ａｂにおける乗車枠Ｓｂの空き状況を管理しており、呼び出しのあった車両２を空き枠としての乗車枠Ｓｂ（以下「空き乗車枠」とも表記する）に誘導する。
この呼び出しの指示を受け管制装置１は、該当する車両２に対し乗車場Ａｂへの移動指示を行い、乗車場Ａｂにてユーザを出迎えさせる。このとき、管制装置１では、乗車場Ａｂにおける乗車枠Ｓｂの空き状況を管理しており、呼び出しのあった車両２を空き枠としての乗車枠Ｓｂ（以下「空き乗車枠」とも表記する）に誘導する。
本実施形態は、上記のように駐車場Ａｐに駐車された車両２をユーザからの呼び出し指示に応じて乗車場Ａｂに移動させる部分（つまり出迎えシステムの部分）に特徴を有するものであり、特には、呼び出された車両２を誘導する予定の乗車枠Ｓｂである予定枠を設定し、予定枠への車両２の進入について制御を行う部分に特徴を有する。なお、実施形態としての車両進入制御の手法については改めて説明する。
なお、実施形態の出迎えシステムにおいて、車両２及び携帯端末３の数は、システム利用者の数に応じて変化し得るものであり、単数となることも有り得る。
＜２．各装置の構成＞
図３は、管制装置１の内部構成例を示したブロック図である。
図示のように管制装置１は、制御部１１、通信部１２、及び記憶部１３を備えている。制御部１１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づく処理をＣＰＵが実行することで、管制装置１の所要の動作を実現する。
図３は、管制装置１の内部構成例を示したブロック図である。
図示のように管制装置１は、制御部１１、通信部１２、及び記憶部１３を備えている。制御部１１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づく処理をＣＰＵが実行することで、管制装置１の所要の動作を実現する。
通信部１２は、制御部１１からの指示に基づき、ネットワーク４を介し外部装置（特に本実施形態では車両２、及び携帯端末３）との間でデータの送受信を行う。制御部１１は、通信部１２を介して外部装置との間でデータ通信を行うことが可能とされている。
なお、通信部１２とネットワーク４との間の接続は有線、無線の何れであってもよい。
なお、通信部１２とネットワーク４との間の接続は有線、無線の何れであってもよい。
記憶部１３は、例えばフラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶デバイスで構成され、制御部１１が各種データの記憶に用いる。この記憶部１３には、例えば上述した駐車場Ａｐにおける空き駐車枠に関するデータや空き乗車枠に関するデータ等、車両２の管制に必要な各種データを記憶することができる。
図４は、車両２が有する自動運転に係る電気的構成を抜粋して示したブロック図である。
本例の車両２は、自動運転制御部２１、カメラ部２２、自動運転駆動制御部２３、通信部２４、現在位置検出部２５、ドアセンサ２６、座席センサ２７、及び出力部２８を備えている。
本例の車両２は、自動運転制御部２１、カメラ部２２、自動運転駆動制御部２３、通信部２４、現在位置検出部２５、ドアセンサ２６、座席センサ２７、及び出力部２８を備えている。
自動運転制御部２１は、ＣＰＵ、及びＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ（記憶装置）を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、車両２の自動運転機能を実現するための制御を行う。ここでの自動運転機能は、少なくとも、前述した降車場、駐車場Ａｐ、乗車場Ａｂ（乗車枠Ｓｂ）の間の移動等、指定された位置への移動や、駐車場Ａｐの駐車枠に自動で駐車を行う機能とされる。
自動運転制御２１は、車両２の現在位置を検出する現在位置検出部２５（例えばＧＮＳＳセンサ（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）による現在位置情報を取得可能とされると共に、例えば上記ＲＯＭ等の内部のメモリに地図情報が記憶され、現在位置情報及び地図情報と、カメラ部２２が有する１又は複数のカメラによる撮像画像とに基づき、自動運転のための各種制御を行う。カメラ部２２が有するカメラは車外方向を撮像し、自動運転制御部２１は、自身が有する画像処理部２１ａによりカメラ部２２が有するカメラの撮像画像について画像解析を行い、車外環境を認識する。例えば、車外に存在する物体の検出や検出物体の認識等を行い、車外環境を認識する。そして、自動運転制御部２１は、このような車外環境の認識結果、及び上記した現在位置情報と地図情報に基づいて、自動運転駆動制御部２３に各種の指示を行うことで、自動運転を実現する。
自動運転制御２１は、車両２の現在位置を検出する現在位置検出部２５（例えばＧＮＳＳセンサ（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）による現在位置情報を取得可能とされると共に、例えば上記ＲＯＭ等の内部のメモリに地図情報が記憶され、現在位置情報及び地図情報と、カメラ部２２が有する１又は複数のカメラによる撮像画像とに基づき、自動運転のための各種制御を行う。カメラ部２２が有するカメラは車外方向を撮像し、自動運転制御部２１は、自身が有する画像処理部２１ａによりカメラ部２２が有するカメラの撮像画像について画像解析を行い、車外環境を認識する。例えば、車外に存在する物体の検出や検出物体の認識等を行い、車外環境を認識する。そして、自動運転制御部２１は、このような車外環境の認識結果、及び上記した現在位置情報と地図情報に基づいて、自動運転駆動制御部２３に各種の指示を行うことで、自動運転を実現する。
自動運転駆動制御部２３は、操舵アクチュエータ（例えばパワーステアリングモータ等、操舵角を変更可能に設けられたアクチュエータ）の駆動制御を行う操舵制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、車両推進装置関連アクチュエータの駆動制御を行う車両推進制御ＥＣＵ、ブレーキ関連アクチュエータ（例えばブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ）の駆動制御を行うブレーキ制御ＥＣＵ、トランスミッション関連アクチュエータ（変速や前後進切り替えを行うためのアクチュエータ）の駆動制御を行うミッション制御ＥＣＵを包括的に表したものである。
車両推進装置関連アクチュエータとしては、例えば車両２がエンジン車である場合にはスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが該当し、車両２が電動車である場合には走行用モータ等が該当する。
車両推進装置関連アクチュエータとしては、例えば車両２がエンジン車である場合にはスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが該当し、車両２が電動車である場合には走行用モータ等が該当する。
自動運転制御部２１は、上述した車外環境の認識結果や車両２の現在位置情報、地図情報に基づき、自動運転駆動制御部２３に対する操舵量等の指示や、アクセル開度等の車両推進に関する指示、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ指示、及び車両２の前進／後退の指示等を行って自動運転を実現させる。
なお、自動運転制御の具体的な手法については本発明に直接関係するものではなく、詳細な説明については省略する。
なお、自動運転制御の具体的な手法については本発明に直接関係するものではなく、詳細な説明については省略する。
自動運転制御部２１には、通信部２４が接続されている。通信部２４は、ネットワーク４を介し外部装置（特に本実施形態では管制装置１、及び携帯端末３）との間でデータの送受信を行う。自動運転制御部２１は、通信部２４を介して外部装置との間でデータ通信を行うことが可能とされている。
本例では、通信部２４とネットワーク４との間の接続は無線による接続とされているが、有線による接続とすることも可能である。
本例では、通信部２４とネットワーク４との間の接続は無線による接続とされているが、有線による接続とすることも可能である。
また、自動運転制御部２１には、ドアセンサ２６及び座席センサ２７が接続されている。
ドアセンサ２６は、車両２に設けられた各ドアに係るセンシングを行うデバイスを包括的に表したものである。本例のドアセンサ２６は、少なくとも各ドアの開閉状態を検出可能に構成されている。本例では、検出対象のドアには、乗員の乗降に係るドア以外にも荷室ドア（荷室と車外とを仕切るドア）も含まれる。
座席センサ２７は、車両２に設けられた各座席（例えば運転席、助手席等の各座席）に係るセンシングを行うデバイスを包括的に表したものである。本例における座席センサ２７は、少なくとも座席に対する乗員の着座有無、及びチャイルドシートの取り付け有無を検出可能に構成されている。
なお、座席に対する乗員の着座有無やチャイルドシートの取り付け有無は、車室内を撮像するカメラを設け、該カメラの撮像画像の解析結果に基づき検出することも可能である。
ドアセンサ２６は、車両２に設けられた各ドアに係るセンシングを行うデバイスを包括的に表したものである。本例のドアセンサ２６は、少なくとも各ドアの開閉状態を検出可能に構成されている。本例では、検出対象のドアには、乗員の乗降に係るドア以外にも荷室ドア（荷室と車外とを仕切るドア）も含まれる。
座席センサ２７は、車両２に設けられた各座席（例えば運転席、助手席等の各座席）に係るセンシングを行うデバイスを包括的に表したものである。本例における座席センサ２７は、少なくとも座席に対する乗員の着座有無、及びチャイルドシートの取り付け有無を検出可能に構成されている。
なお、座席に対する乗員の着座有無やチャイルドシートの取り付け有無は、車室内を撮像するカメラを設け、該カメラの撮像画像の解析結果に基づき検出することも可能である。
また、自動運転制御部２１には出力部２８が接続されている。出力部２８は、音による情報、光などによる視覚的な情報を出力するデバイスを包括的に表したものであり、例えばスピーカや発光素子、液晶ディスプレイ等の画像表示デバイスやそれらの駆動部とを備えている。自動運転制御部２１は、この出力部２８を制御することで車内及び／又は車外に所定の情報出力を実行させることが可能とされている。
図５は、携帯端末３の内部構成例を示したブロック図である。
携帯端末３は、例えば携帯電話機（スマートフォン等）、タブレット端末等の携帯型の情報処理端末として構成することができる。
携帯端末３は、制御部３１、通信部３２、記憶部３３、操作部３４、出力部３５、及び現在位置検出部３６を備えている。
制御部３１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づく処理をＣＰＵが実行することで、携帯端末３の所要の動作を実現する。
携帯端末３は、例えば携帯電話機（スマートフォン等）、タブレット端末等の携帯型の情報処理端末として構成することができる。
携帯端末３は、制御部３１、通信部３２、記憶部３３、操作部３４、出力部３５、及び現在位置検出部３６を備えている。
制御部３１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づく処理をＣＰＵが実行することで、携帯端末３の所要の動作を実現する。
通信部３２は、制御部３１からの指示に基づき、ネットワーク４を介し外部装置（特に本実施形態では管制装置１、及び車両２）との間でデータの送受信を行い、制御部３１は、通信部３２を介して外部装置との間でデータ通信を行うことが可能とされている。
本例では、通信部３２とネットワーク４との間の接続は無線による接続とされているが、有線による接続とすることも可能である。
本例では、通信部３２とネットワーク４との間の接続は無線による接続とされているが、有線による接続とすることも可能である。
記憶部３３は、例えばフラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶デバイスで構成され、制御部３１が各種データの記憶に用いる。
操作部３４は、携帯端末３に設けられた各種の操作子を有し、操作に応じた操作情報を制御部３１に出力する。操作部３４における操作子としては、例えば各種のボタンやタッチパネル等を挙げることができる。
操作部３４は、携帯端末３に設けられた各種の操作子を有し、操作に応じた操作情報を制御部３１に出力する。操作部３４における操作子としては、例えば各種のボタンやタッチパネル等を挙げることができる。
出力部３５は、携帯端末３に設けられた例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬ（electro-luminescence）ディスプレイ等の各種表示デバイスやスピーカ等、ユーザに対する各種情報の出力を行うためのデバイスを包括的に表したものである。
出力部３５は、制御部３１からの指示に基づき各種情報の出力（画面表示や音出力）を行う。
出力部３５は、制御部３１からの指示に基づき各種情報の出力（画面表示や音出力）を行う。
現在位置検出部３６は、例えばＧＮＳＳセンサを備え、携帯端末３の現在位置を検出する。制御部３１は、現在位置検出部３６が検出した現在位置情報を取得可能とされている。
ここで、本例の携帯端末３においては、例えば記憶部３３等の制御部３１が読み出し可能な記憶装置に、出迎えシステム用アプリ（アプリケーションプログラム）が記憶されている。
この出迎えシステム用アプリは、車両２の呼び出し操作を行うための呼び出し操作画面をユーザに提供する機能を実現する。
本例では、ユーザは、駐車場Ａｐにおける自身の車両２を乗車場Ａｂに呼び出すにあたり、該出迎えシステム用アプリを起動し、該アプリにより提供される呼び出し操作画面に対する所定操作を行う。
この出迎えシステム用アプリは、車両２の呼び出し操作を行うための呼び出し操作画面をユーザに提供する機能を実現する。
本例では、ユーザは、駐車場Ａｐにおける自身の車両２を乗車場Ａｂに呼び出すにあたり、該出迎えシステム用アプリを起動し、該アプリにより提供される呼び出し操作画面に対する所定操作を行う。
また、図示による説明は省略するが、本例における携帯端末３は、電子マネーによる購入代金の支払い機能（決済機能）を有しており、該機能により電子マネーによる購入代金の支払いを行ったことに応じて、制御部３１が購入代金（購入金額）を表す情報を通信部３２を介して管制装置１（制御部１１）に送信可能とされている。
なお、このような購入金額の情報に基づいて管制装置１が行う処理については後に改めて説明する。
なお、このような購入金額の情報に基づいて管制装置１が行う処理については後に改めて説明する。
＜３．呼び出し対象車両の特定手法について＞
ここで、実施形態の出迎えシステムにおいては、管制装置１は、ユーザ（携帯端末３）からの呼び出しを受けた場合に、駐車場Ａｐにおける車両２のうちから該呼び出しを行ったユーザの車両２を特定し、その車両２に対し乗車場Ａｂへの移動指示を行う。
このために管制装置１（制御部１１）は、ユーザと車両２との対応関係を把握していることを要する。この把握のための手法については種々考えられ、特定の手法に限定されるものではないが、以下ではその一例を示しておく。
ここで、実施形態の出迎えシステムにおいては、管制装置１は、ユーザ（携帯端末３）からの呼び出しを受けた場合に、駐車場Ａｐにおける車両２のうちから該呼び出しを行ったユーザの車両２を特定し、その車両２に対し乗車場Ａｂへの移動指示を行う。
このために管制装置１（制御部１１）は、ユーザと車両２との対応関係を把握していることを要する。この把握のための手法については種々考えられ、特定の手法に限定されるものではないが、以下ではその一例を示しておく。
先ず、車両２（自動運転制御部２１）は、降車場への到着に応じて、管制装置１に対して到着通知を行う。この際に車両２は、管制装置１に対し、自身の車体番号等、車両２を一意に識別可能な所定の車両情報（以下「車両識別情報」と表記）を通知する。これにより管制装置１は、降車場から移動し駐車場Ａｐの駐車枠に駐車された各車両２について、車両識別情報を把握可能となる。
一方、ユーザには、例えば上記した出迎えシステム用アプリの初期設定等として、自身の車両２の車両識別情報を該アプリに対して設定させることとしておく。そして、車両２の呼び出しの際、出迎えシステム用アプリは、呼び出し指示の情報と共に、該設定された車両識別情報を管制装置１側に送信する。
これにより管制装置１は、車両２の呼び出しがあった際、車両識別情報に基づき、呼び出し対象の車両２を特定可能となる。
一方、ユーザには、例えば上記した出迎えシステム用アプリの初期設定等として、自身の車両２の車両識別情報を該アプリに対して設定させることとしておく。そして、車両２の呼び出しの際、出迎えシステム用アプリは、呼び出し指示の情報と共に、該設定された車両識別情報を管制装置１側に送信する。
これにより管制装置１は、車両２の呼び出しがあった際、車両識別情報に基づき、呼び出し対象の車両２を特定可能となる。
＜４．実施形態としての車両進入制御手法＞
前述のように、自動バレーパーキングシステムにおいては、駐車場Ａｐから乗車枠Ｓｂへの移動は自動運転により行われるため、乗車枠Ｓｂには車両２が無人で進入してくることになる。
前述のように、自動バレーパーキングシステムにおいては、駐車場Ａｐから乗車枠Ｓｂへの移動は自動運転により行われるため、乗車枠Ｓｂには車両２が無人で進入してくることになる。
図６は、乗車枠Ｓｂへの車両２の進入イメージを示している。
前提として、本例では、乗車場Ａｂにおける乗車枠Ｓｂは、図６に例示しているように縦列に配列されているとする。「縦列に配列」とは、各乗車枠Ｓｂに車両２が停車された状態において、それら停車された車両２が、車両２の前後方向を基準として、前後方向に並ぶ配列を意味する。本例では、各車両２は、乗車枠Ｓｂに前進により進入し、また乗車枠Ｓｂからの発進も前進により行うものとする。
なお以下の説明において、乗車場Ａｂにおける方向は、車両２の乗車場Ａｂからの退場方向を基準として定義する。具体的には、退場方向に一致する方向を前方と定義する。本例の乗車場Ａｂにおいては、複数の乗車枠Ｓｂが前後方向に配列されている。
前提として、本例では、乗車場Ａｂにおける乗車枠Ｓｂは、図６に例示しているように縦列に配列されているとする。「縦列に配列」とは、各乗車枠Ｓｂに車両２が停車された状態において、それら停車された車両２が、車両２の前後方向を基準として、前後方向に並ぶ配列を意味する。本例では、各車両２は、乗車枠Ｓｂに前進により進入し、また乗車枠Ｓｂからの発進も前進により行うものとする。
なお以下の説明において、乗車場Ａｂにおける方向は、車両２の乗車場Ａｂからの退場方向を基準として定義する。具体的には、退場方向に一致する方向を前方と定義する。本例の乗車場Ａｂにおいては、複数の乗車枠Ｓｂが前後方向に配列されている。
ここで、乗車枠Ｓｂへの誘導対象としている一つの車両２について、その予定枠（前述のように誘導予定の乗車枠Ｓｂを意味する）に隣接している乗車枠Ｓｂ（以下「隣接枠」と表記する）に既に車両２の進入が完了しており、隣接枠の車両２にユーザが乗り込もうとしている場合を考える。
隣接枠のユーザにとっては、付近に無人の車両２が進入してくることから、該車両２の進入に対して不安感を抱く虞がある。特に、図６で例示するように隣接枠が予定枠の前方の枠である場合において、隣接枠のユーザが荷物の積み込み等のため車両２の後方に居合わせているときには、予定枠に進入する車両２に対するユーザの不安感が高まる虞がある。
隣接枠のユーザにとっては、付近に無人の車両２が進入してくることから、該車両２の進入に対して不安感を抱く虞がある。特に、図６で例示するように隣接枠が予定枠の前方の枠である場合において、隣接枠のユーザが荷物の積み込み等のため車両２の後方に居合わせているときには、予定枠に進入する車両２に対するユーザの不安感が高まる虞がある。
そこで本実施形態では、隣接枠に停車する車両について、人の近接可能性を評価し、評価結果に基づき、予定枠に進入する車両２についての制御を行う。
以下、このような実施形態としての車両進入制御手法を実現するために管制装置１の制御部１１が実行すべき処理の例を、図７のフローチャートを参照して説明する。
図７に示す処理は、制御部１１（ＣＰＵ）が例えばＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づき実行する。本例において、図７に示す処理は、駐車場Ａｐに駐車した後にユーザからの呼び出しがあり、予定枠が設定された車両２の全てについて行われる処理とされる。
なお、前述したように、予定枠の設定は、乗車場Ａｂにおける空き乗車枠を対象として行われる。ここでの空き乗車枠とは、予定枠設定時において車両２が停車していない乗車枠Ｓｂとする。或いは、停車車両があっても、該停車車両の離脱タイミング（発進タイミング）が、予定枠設定対象の車両２を誘導したと仮定した際の該車両２の進入予想タイミングよりも先となることが予想される乗車枠Ｓｂを含んでもよい。何れにしても、ここでの空き乗車枠とは、予定枠設定対象の車両２を誘導したときの該車両２の進入予想タイミングにおいて停車車両が存在しない乗車枠Ｓｂとすればよい。
図７に示す処理は、制御部１１（ＣＰＵ）が例えばＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づき実行する。本例において、図７に示す処理は、駐車場Ａｐに駐車した後にユーザからの呼び出しがあり、予定枠が設定された車両２の全てについて行われる処理とされる。
なお、前述したように、予定枠の設定は、乗車場Ａｂにおける空き乗車枠を対象として行われる。ここでの空き乗車枠とは、予定枠設定時において車両２が停車していない乗車枠Ｓｂとする。或いは、停車車両があっても、該停車車両の離脱タイミング（発進タイミング）が、予定枠設定対象の車両２を誘導したと仮定した際の該車両２の進入予想タイミングよりも先となることが予想される乗車枠Ｓｂを含んでもよい。何れにしても、ここでの空き乗車枠とは、予定枠設定対象の車両２を誘導したときの該車両２の進入予想タイミングにおいて停車車両が存在しない乗車枠Ｓｂとすればよい。
先ず、制御部１１はステップＳ１０１で、対象車両が乗車場Ａｂに進入するまで待機する。ここでの対象車両とは、予定枠に誘導中の車両２を意味する。車両２が乗車場Ａｂに進入したか否かの判定は、例えば、車両２側（自動運転制御部２１）で現在位置情報や車外環境の認識結果等から乗車場Ａｂへの進入を検知及び管制装置１側に通知させるようにしておき、制御部１１が、該通知が行われたタイミングを乗車場Ａｂへの進入タイミングとして特定する手法により行うことができる。或いは、車両２の現在位置情報を監視した結果に基づき乗車場Ａｂへの進入タイミングを判定する、又は前述したゲートの通過タイミングを判定する等、乗車場Ａｂへの車両２の進入タイミングの判定については具体的な手法が多様に考えられ、特定の手法に限定されるものではない。
対象車両の乗車場Ａｂへの進入が確認された場合、制御部１１はステップＳ１０２で前方枠のユーザが到着しているか否かを判定する。ここで、前方枠とは、対象車両の予定枠の前方に隣接する乗車枠Ｓｂを意味する。なお、特定のユーザが特定の場所に到着しているか否かについては、例えば該特定のユーザの現在位置（該特定ユーザの端末装置３が検出する現在位置）の情報を取得した結果に基づき判定することができる。
ステップＳ１０２において、前方枠のユーザが到着していなければ、制御部１１はステップＳ１１２に進んで対象車両を予定枠に進入させる処理を行い、図７に示す処理を終える。つまりこの場合は、対象車両の予定枠への進入により不安感を抱くユーザは存在しないとみなされるため、予定通り対象車両を予定枠に進入させる。
一方、前方枠のユーザが到着している場合、制御部１１はステップＳ１０３に進み、前方枠の車両２について、ユーザの商品購入情報に基づく荷室ドア開可能性の評価を行う。
ここで、荷室ドア開可能性とは、荷室ドアが開かれることについての可能性を意味するものであり、本例では、荷室ドア開可能性の評価により、車両２後方における車両２に対する人の近接可能性を評価する。これは、前方枠のユーザが不安感を抱く可能性についての評価を行うことに相当する。
ここで、荷室ドア開可能性とは、荷室ドアが開かれることについての可能性を意味するものであり、本例では、荷室ドア開可能性の評価により、車両２後方における車両２に対する人の近接可能性を評価する。これは、前方枠のユーザが不安感を抱く可能性についての評価を行うことに相当する。
荷室ドアが開かれる可能性は、車両２に乗車予定のユーザが手にする荷物の量やサイズから推し量ることができる。すなわち、荷物の量やサイズが大きい場合には荷室ドアが開かれる可能性が高い。
ユーザが手にする荷物の量サイズは、ユーザの施設での購入品の量やサイズから推測できる。このため本例では、荷室ドア開可能性を、ユーザの商品購入情報に基づき評価する。
ユーザが手にする荷物の量サイズは、ユーザの施設での購入品の量やサイズから推測できる。このため本例では、荷室ドア開可能性を、ユーザの商品購入情報に基づき評価する。
購入品の量やサイズについては、商品の購入店舗の種類、及びその店舗での購入金額の情報に基づき推定することができる。本例では、携帯端末３は前述のように電子マネー決済機能を有しており、購入金額の情報は電子マネー決済金額の情報から推定する。
すなわち、この場合の携帯端末３は、電子マネー決済が行われた場合に、決済金額の情報を管制装置１に送信する。
管制装置１は、商品の購入店舗の種類については、商品購入時（電子マネー決済時）における携帯端末３の位置情報を取得して推定する。管制装置１は、ユーザの商品購入を行った店舗の種類、及びその店舗での決済金額（購入金額）の情報を購入管理情報として保持し、該購入管理情報に基づいてユーザの購入品の量及びサイズに相関した値を「量サイズ相関値」として計算する。この量サイズ相関値は、基本的には、サイズの大きい商品を取り扱う店舗での購入品がある場合には値が大きくなるように計算し、また購入金額が大きくなるに従って値が大きくなるように計算する。
ステップＳ１０３で制御部１１は、上記の量サイズ相関値を荷室ドア開可能性の評価値として計算する。
すなわち、この場合の携帯端末３は、電子マネー決済が行われた場合に、決済金額の情報を管制装置１に送信する。
管制装置１は、商品の購入店舗の種類については、商品購入時（電子マネー決済時）における携帯端末３の位置情報を取得して推定する。管制装置１は、ユーザの商品購入を行った店舗の種類、及びその店舗での決済金額（購入金額）の情報を購入管理情報として保持し、該購入管理情報に基づいてユーザの購入品の量及びサイズに相関した値を「量サイズ相関値」として計算する。この量サイズ相関値は、基本的には、サイズの大きい商品を取り扱う店舗での購入品がある場合には値が大きくなるように計算し、また購入金額が大きくなるに従って値が大きくなるように計算する。
ステップＳ１０３で制御部１１は、上記の量サイズ相関値を荷室ドア開可能性の評価値として計算する。
続くステップＳ１０４で制御部１１は、荷室ドア開可能性が高いか否かを判定する。具体的に本例では、ステップＳ１０３で計算した量サイズ相関値が所定の閾値以上であるか否かを判定する。
荷室ドア開可能性が高くないと判定した場合（量サイズ相関値が所定の閾値未満である場合）、制御部１１はステップＳ１０５に進み、荷室ドア付近に物体が検知され、且つ荷室ドアが開いているとの条件を満たすか否かを判定する。
荷室ドア付近に物体が検知されているか否かについては、車両２における車外環境の認識結果に基づき判定することができる。つまりこの場合の車両２において、自動運転制御部２１は制御部１１からの指示に基づき、車外環境の認識結果から車両２の荷室ドアへの物体（ここではユーザ）の近接有無を判定し、該近接があると判定した場合に制御部１１に通知を行うようにしておく。制御部１１は該通知の有無に応じて荷室ドア付近に物体が検知されているか否かを判定する。なお該手法はあくまで一例であり、例えば車両２の荷室ドア付近に超音波センサや赤外線センサ等の物体センサを設けておき、該センサの検出信号に基づき近接有無を判定する等の他の手法を採ることもできる。
また、荷室ドアが開かれているか否かの判定は、車両２におけるドアセンサ２６の検出信号に基づき行うことができる。
荷室ドア付近に物体が検知されているか否かについては、車両２における車外環境の認識結果に基づき判定することができる。つまりこの場合の車両２において、自動運転制御部２１は制御部１１からの指示に基づき、車外環境の認識結果から車両２の荷室ドアへの物体（ここではユーザ）の近接有無を判定し、該近接があると判定した場合に制御部１１に通知を行うようにしておく。制御部１１は該通知の有無に応じて荷室ドア付近に物体が検知されているか否かを判定する。なお該手法はあくまで一例であり、例えば車両２の荷室ドア付近に超音波センサや赤外線センサ等の物体センサを設けておき、該センサの検出信号に基づき近接有無を判定する等の他の手法を採ることもできる。
また、荷室ドアが開かれているか否かの判定は、車両２におけるドアセンサ２６の検出信号に基づき行うことができる。
このステップＳ１０５の判定を行うにあたって評価される要素、つまり荷室ドア付近での物体検知の有無、及び荷室ドアの（実際の）開放有無は、それぞれ、荷室ドアへの人の近接可能性を評価する要素の一多様であると言うことができる。
ステップＳ１０５において、荷室ドア付近に物体が検知され且つ荷室ドアが開いているとの条件を満たさないと判定した場合、制御部１１は前述したステップＳ１１２に進み、対象車両を予定枠に進入させる処理を行う。
つまりこの場合は、荷室ドア開可能性が低く（ステップＳ１０４：Ｎ）、且つ実際に荷室ドア付近に人が検知されず荷室ドアも開いていない（ステップＳ１０５：Ｎ）ことから、前方枠のユーザが対象車両の予定枠への進入により不安感を抱くことはないとみなされるため、予定通り対象車両を予定枠に進入させる。
つまりこの場合は、荷室ドア開可能性が低く（ステップＳ１０４：Ｎ）、且つ実際に荷室ドア付近に人が検知されず荷室ドアも開いていない（ステップＳ１０５：Ｎ）ことから、前方枠のユーザが対象車両の予定枠への進入により不安感を抱くことはないとみなされるため、予定通り対象車両を予定枠に進入させる。
一方、ステップＳ１０５において荷室ドア付近に物体が検知され且つ荷室ドアが開いているとの条件を満たすと判定した場合、及び、上述したステップＳ１０４で荷室ドア開可能性が高いと判定した場合のそれぞれにおいて、制御部１１はステップＳ１０６に進み、対象車両を予定枠手前位置で停止させる処理を行う。ここでの停止タイミングとしては、例えば対象車両の予定枠に対する離間距離が所定距離以下となったタイミング、或いは対象車両が予定枠への進入のため比較的舵を大きく切る直前のタイミングとすること等が考えられる。
このステップＳ１０６の停止処理により、前方枠のユーザに不安感を抱かせることが懸念される場合に対応して、対象車両の予定枠への進入が中断される。
このステップＳ１０６の停止処理により、前方枠のユーザに不安感を抱かせることが懸念される場合に対応して、対象車両の予定枠への進入が中断される。
続くステップＳ１０７で制御部１１は、空き乗車枠があるか否かを判定する。
前述のように、対象車両の予定枠を設定する際にも空き乗車枠が探索されるが、その後の状況変化により新たな空き乗車枠が発生している可能性がある。このステップＳ１０７の処理によっては、そのような新たな空き乗車枠を発見できる可能性がある。
前述のように、対象車両の予定枠を設定する際にも空き乗車枠が探索されるが、その後の状況変化により新たな空き乗車枠が発生している可能性がある。このステップＳ１０７の処理によっては、そのような新たな空き乗車枠を発見できる可能性がある。
空き乗車枠があれば、制御部１１はステップＳ１１０で、予定枠前方で最も近い空き乗車枠に予定枠を変更し、ステップＳ１１２に処理を進める。すなわち、予定枠の前方における空き乗車枠のうち、予定枠に最も近い空き乗車枠に予定枠を変更する。これにより、前方枠のユーザに不安感を抱かせることが懸念される場合において、他に空き乗車枠があれば、予定枠前方で最も近い空き乗車枠に対象車両が誘導される。
なお、図示による説明は省略するが、制御部１１は、上記のような予定枠の変更があった場合は、新たな予定枠の情報を対象車両のユーザ（端末装置３）に対して通知する。
また、変更後の予定枠への進入に関しても、図７で説明している実施形態としての車両進入制御を適用できることは言うまでもない。
上記では予定枠の変更先を予定枠前方で最も近い空き乗車枠としたが、予定枠前方に空き乗車枠が存在しない場合には予定枠の後方で最も近い空き乗車枠に予定枠を変更することが考えられる。或いは、予定枠の前後は考慮せず、予定枠に最も近い空き乗車枠とすることもできる。
なお、図示による説明は省略するが、制御部１１は、上記のような予定枠の変更があった場合は、新たな予定枠の情報を対象車両のユーザ（端末装置３）に対して通知する。
また、変更後の予定枠への進入に関しても、図７で説明している実施形態としての車両進入制御を適用できることは言うまでもない。
上記では予定枠の変更先を予定枠前方で最も近い空き乗車枠としたが、予定枠前方に空き乗車枠が存在しない場合には予定枠の後方で最も近い空き乗車枠に予定枠を変更することが考えられる。或いは、予定枠の前後は考慮せず、予定枠に最も近い空き乗車枠とすることもできる。
一方、ステップＳ１０７で空き乗車枠がなければ、制御部１１はステップＳ１０８に進み、対象車両のユーザが乗車場Ａｂに到着している、又は対象車両が他車両の通行の妨げになっている、の何れかの条件を満たすか否かを判定する。対象車両のユーザが乗車場Ａｂに到着しているか否かは、例えば対象車両のユーザの携帯端末３が検出する現在位置情報に基づき判定することができる。
また、対象車両が他車両の通行の妨げになっているか否かについては、例えば、対象車両の車外環境認識結果に基づき判定することができる。具体的には、対象車両の自動運転制御部２１が、制御部１１からの指示に基づき、車外環境認識結果から自車両の後方において自車両と所定の位置関係（例えば真後ろ等）に停止している他車両の存在有無を判定し、該他車両が存在すると判定した場合に制御部１１に通知を行う。制御部１１は該通知の有無に基づき対象車両が他車両の通行の妨げになっているか否かを判定する。或いは、対象車両が他車両の通行の妨げになっているか否かの判定は、乗車場Ａｂに監視カメラを設置しておき、その撮像画像の解析結果に基づき行うか、或いは車車間通信技術を利用して行う等、判定手法は多様に考えられ、特定の手法に限定されるものではない。
また、対象車両が他車両の通行の妨げになっているか否かについては、例えば、対象車両の車外環境認識結果に基づき判定することができる。具体的には、対象車両の自動運転制御部２１が、制御部１１からの指示に基づき、車外環境認識結果から自車両の後方において自車両と所定の位置関係（例えば真後ろ等）に停止している他車両の存在有無を判定し、該他車両が存在すると判定した場合に制御部１１に通知を行う。制御部１１は該通知の有無に基づき対象車両が他車両の通行の妨げになっているか否かを判定する。或いは、対象車両が他車両の通行の妨げになっているか否かの判定は、乗車場Ａｂに監視カメラを設置しておき、その撮像画像の解析結果に基づき行うか、或いは車車間通信技術を利用して行う等、判定手法は多様に考えられ、特定の手法に限定されるものではない。
ステップＳ１０８において、対象車両のユーザが乗車場Ａｂに到着している、又は対象車両が他車両の通行妨げになっている、の何れかの条件を満たすと判定した場合、制御部１１はステップＳ１１１に進み、対象車両を予定枠に条件付き進入させる処理を行う。
ここで、条件付き進入とは、前方枠（隣接枠）のユーザが抱く不安感の緩和を目的として、通常の進入（本例ではステップＳ１１２の進入）との比較において条件付きとした進入を行うことを意味する。条件付き進入の例としては、例えば、通常よりも速度を落とした進入とする、或いは、前述した出力部２８により光や音によるアラート情報を出力させながらの進入とすることを挙げることができる。ここで、光によるアラート情報出力の例としては、例えばハザードランプを点滅させることや、ヘッドライド部等に設けられた発光素子を用いた路面描画によって最終的な停車位置（つまりここまで進入するという位置）の提示を行うこと等が挙げられる。
或いは、条件付き進入としては、予定枠の最も後ろ寄りに駐車させる、車車間通信を利用して前方枠の車両２からも前方枠のユーザに向けてアラート情報を出力させる（路面描画、ハザードランプ点滅、音等）等も挙げることができる。
なお、条件付き進入としては、上記の各例を単体で実行させる以外にも、複数の例の組合わせを実行させることもできる。
制御部１１は、ステップＳ１１１の処理を実行したことに応じ、図７に示す一連の処理を終える。
ここで、条件付き進入とは、前方枠（隣接枠）のユーザが抱く不安感の緩和を目的として、通常の進入（本例ではステップＳ１１２の進入）との比較において条件付きとした進入を行うことを意味する。条件付き進入の例としては、例えば、通常よりも速度を落とした進入とする、或いは、前述した出力部２８により光や音によるアラート情報を出力させながらの進入とすることを挙げることができる。ここで、光によるアラート情報出力の例としては、例えばハザードランプを点滅させることや、ヘッドライド部等に設けられた発光素子を用いた路面描画によって最終的な停車位置（つまりここまで進入するという位置）の提示を行うこと等が挙げられる。
或いは、条件付き進入としては、予定枠の最も後ろ寄りに駐車させる、車車間通信を利用して前方枠の車両２からも前方枠のユーザに向けてアラート情報を出力させる（路面描画、ハザードランプ点滅、音等）等も挙げることができる。
なお、条件付き進入としては、上記の各例を単体で実行させる以外にも、複数の例の組合わせを実行させることもできる。
制御部１１は、ステップＳ１１１の処理を実行したことに応じ、図７に示す一連の処理を終える。
また、ステップＳ１０８において、対象車両のユーザが乗車場Ａｂに到着している、又は対象車両が他車両の通行の妨げになっている、の何れの条件も満たさないと判定した場合、制御部１１はステップＳ１０９に進み、荷室ドア付近に物体が検知されてない、且つ荷室ドアが閉じられているとの条件を満たすか否かを判定する。
荷室ドア付近に物体が検知されてない、且つ荷室ドアが閉じられているとの条件を満たさないと判定した場合、制御部１１はステップＳ１０７に戻る。これにより、対象車両を予定枠手前位置で停止させた以降は、空き乗車枠がある（Ｓ１０７）、対象車両のユーザが乗車場Ａｂに到着するか対象車両が他車両の通行の妨げになる（Ｓ１０８）、又はトランク付近に人が非検知且つ荷室ドアが閉じられている（Ｓ１０９）、の何れかの状態となるまで、対象車両の停止状態を継続させることになる。
荷室ドア付近に物体が検知されてない、且つ荷室ドアが閉じられているとの条件を満たさないと判定した場合、制御部１１はステップＳ１０７に戻る。これにより、対象車両を予定枠手前位置で停止させた以降は、空き乗車枠がある（Ｓ１０７）、対象車両のユーザが乗車場Ａｂに到着するか対象車両が他車両の通行の妨げになる（Ｓ１０８）、又はトランク付近に人が非検知且つ荷室ドアが閉じられている（Ｓ１０９）、の何れかの状態となるまで、対象車両の停止状態を継続させることになる。
一方、荷室ドア付近に物体が検知されてない、且つ荷室ドアが閉じられているとの条件を満たすと判定した場合、制御部１１はステップＳ１１２に処理を進める。これにより、トランク付近に人が非検知且つ荷室ドアが閉じられている状態、すなわち前方枠のユーザが不安感を抱く虞がないとみなされる場合に対応して、中断されていた対象車両の予定枠への進入が行われる。
上記のような一連の処理により、予定枠の前方枠に停車する車両について人の近接可能性が評価され、評価結果に基づき予定枠に進入する対象車両についての制御が行われる。具体的に本例では、対象車両の予定枠への進入を一時的に中断させたり、他の空き乗車枠への誘導や予定枠への条件付き進入を実行させたりする制御が行われる。
これにより、前方枠のユーザに対象車両の進入に伴う不安感を与えることの防止を図ることができ、車両２の乗車場Ａｂからの速やかな退場を促進し乗車場Ａｂの混雑防止を図ることができる。
これにより、前方枠のユーザに対象車両の進入に伴う不安感を与えることの防止を図ることができ、車両２の乗車場Ａｂからの速やかな退場を促進し乗車場Ａｂの混雑防止を図ることができる。
なお、上記では、前方枠において停車車両への人の近接可能性が高いと評価された場合（ステップＳ１０４：Ｙ、Ｓ１０５：Ｙ）に対応して実行する条件付き進入に関して、その実行条件を、空き乗車枠がなく（Ｓ１０７：Ｎ）、且つ対象車両のユーザが到着しているか、又は対象車両が他車両への妨害になっている（Ｓ１０８：Ｙ）こととする例を挙げたが、該実行条件として、これらの条件を取り入れることは必須ではない。例えば、該実行条件から後者の条件を除外し、条件付き進入は空き乗車枠がないことを条件として実行することもできる。或いは、さらに空き乗車枠の条件も除外する、つまりは、空き乗車枠の有無に拘わらず条件付き進入が行われるようにしてもよい。
この際、ステップＳ１０６の停止処理は省略してもよい。すなわち、予定枠への進入を一旦中断させることなく、条件付き進入を実行させることも可能である。
この際、ステップＳ１０６の停止処理は省略してもよい。すなわち、予定枠への進入を一旦中断させることなく、条件付き進入を実行させることも可能である。
＜５．予定枠の設定について＞
ここで、予定枠の設定については、単に空き乗車枠からの設定とするのではなく、ステップＳ１０３で説明したものと同様の荷室ドア開可能性の評価に基づいて行うこともできる。
このような荷室ドア開可能性の評価に基づく予定枠の設定処理の例について、図８のフローチャートを参照して説明する。なお図７の処理と同様、図８の処理としても制御部１１（ＣＰＵ）がＲＯＭ等に格納されたプログラムに基づき実行するものである。
本例では、図８の処理は、駐車場Ａｂに駐車された車両２のうち予定枠の設定を要する各車両２について実行される。
ここで、予定枠の設定については、単に空き乗車枠からの設定とするのではなく、ステップＳ１０３で説明したものと同様の荷室ドア開可能性の評価に基づいて行うこともできる。
このような荷室ドア開可能性の評価に基づく予定枠の設定処理の例について、図８のフローチャートを参照して説明する。なお図７の処理と同様、図８の処理としても制御部１１（ＣＰＵ）がＲＯＭ等に格納されたプログラムに基づき実行するものである。
本例では、図８の処理は、駐車場Ａｂに駐車された車両２のうち予定枠の設定を要する各車両２について実行される。
図８において、制御部１１はステップＳ２０１で、空き乗車枠があるか否を判定し、空き乗車枠がなければ図８の処理を終える。この場合、対象の車両２については、時間を空けて再度図８の処理を実行する等して、予定枠の設定が行われるようにする。
一方、空き乗車枠があれば、制御部１１はステップＳ２０２に進み、考慮不要空き枠があるか否かを判定する。ここで、考慮不要空き枠とは、空き乗車枠のうち、隣接する乗車枠Ｓｂにおけるユーザの不安感について考慮する必要がないとみなされる空き乗車枠を意味する。具体的に本例では、空き乗車枠のうち、その前方枠に車両２が停車しないとみなすことのできる空き乗車枠を意味する。
考慮不要空き枠としては、例えば図９Ａに例示するように、乗車場Ａｂにおける最も前方に位置する乗車枠Ｓｂが空き乗車枠であった場合における当該空き乗車枠がその一態様に該当する。
また考慮不要空き枠の他の態様としては、図９Ｂに例示するように、空き乗車枠が２以上連続している乗車枠Ｓｂの領域を連続空き領域としたとき、連続空き領域において前方に隣接する乗車枠Ｓｂも空き乗車枠となっている空き乗車枠を挙げることができる。
考慮不要空き枠としては、例えば図９Ａに例示するように、乗車場Ａｂにおける最も前方に位置する乗車枠Ｓｂが空き乗車枠であった場合における当該空き乗車枠がその一態様に該当する。
また考慮不要空き枠の他の態様としては、図９Ｂに例示するように、空き乗車枠が２以上連続している乗車枠Ｓｂの領域を連続空き領域としたとき、連続空き領域において前方に隣接する乗車枠Ｓｂも空き乗車枠となっている空き乗車枠を挙げることができる。
ステップＳ２０２において、考慮不要空き枠があれば、制御部１１はステップＳ２０３に進んで考慮不要空き枠に予定枠を設定し、図８に示す処理を終える。
一方、考慮不要空き枠がなければ、制御部１１はステップＳ２０４以降の処理によって、荷室ドア開可能性に基づく予定枠設定のための処理を行う。
先ず、ステップＳ２０４で制御部１１は、空き乗車枠以外の乗車枠Ｓｂの車両２を対象として、ユーザの商品購入情報に基づく荷室ドア開可能性の評価を行う。なお、該評価の手法については先に説明した手法（例えば量サイズ相関値を用いる手法）と同様となるため重複説明は避ける。
先ず、ステップＳ２０４で制御部１１は、空き乗車枠以外の乗車枠Ｓｂの車両２を対象として、ユーザの商品購入情報に基づく荷室ドア開可能性の評価を行う。なお、該評価の手法については先に説明した手法（例えば量サイズ相関値を用いる手法）と同様となるため重複説明は避ける。
次いで、制御部１１はステップＳ２０５で、荷室ドア開可能性が最も低い車両２の乗車枠Ｓｂを特定する。具体的には、例えば前述した量サイズ相関値が最も低い車両２の乗車枠Ｓｂを特定する。
続くステップＳ２０６で制御部１１は、特定した乗車枠Ｓｂの後方に隣接する乗車枠Ｓｂが空き乗車枠か否かを判定する。
該後方に隣接する乗車枠Ｓｂが空き乗車枠でなければ、制御部１１はステップＳ２０７で、荷室ドア開可能性が次に低い車両２があるか否かを判定する。このステップＳ２０７の処理は、ステップＳ２０５で荷室ドア開可能性が最も低い車両２の乗車枠Ｓｂを特定した以降において、順次、荷室ドア開可能性が次に低い車両２を特定する処理として機能する。
荷室ドア開可能性が次に低い車両２があれば、制御部１１はステップＳ２０８で該当する車両２の乗車枠Ｓｂを特定した上でステップＳ２０６に戻る。これにより、車両２の荷室ドア開可能性が最も高い乗車枠Ｓｂから順番に、後方に隣接する空き乗車枠の有無を判定していくことが可能とされている。
該後方に隣接する乗車枠Ｓｂが空き乗車枠でなければ、制御部１１はステップＳ２０７で、荷室ドア開可能性が次に低い車両２があるか否かを判定する。このステップＳ２０７の処理は、ステップＳ２０５で荷室ドア開可能性が最も低い車両２の乗車枠Ｓｂを特定した以降において、順次、荷室ドア開可能性が次に低い車両２を特定する処理として機能する。
荷室ドア開可能性が次に低い車両２があれば、制御部１１はステップＳ２０８で該当する車両２の乗車枠Ｓｂを特定した上でステップＳ２０６に戻る。これにより、車両２の荷室ドア開可能性が最も高い乗車枠Ｓｂから順番に、後方に隣接する空き乗車枠の有無を判定していくことが可能とされている。
ステップＳ２０６において、特定した乗車枠Ｓｂの後方に隣接する乗車枠Ｓｂが空き乗車枠であれば、制御部１１はステップＳ２０９に進み、該後方に隣接する乗車枠Ｓｂを予定枠として設定し、図８に示す処理を終える。
また、ステップＳ２０７において、荷室ドア開可能性が次に低い車両２がないと判定した場合、制御部１１はステップＳ２１０で空き乗車枠に予定枠を設定し、図８に示す処理を終える。
なお、通常は、ステップＳ２０７で否定結果が得られる前、すなわち空き乗車枠以外の全ての乗車枠Ｓｂの車両２について荷室ドア開可能性が確認し終わる前に、ステップＳ２０６で肯定結果が得られて予定枠が設定されることになる。しかしながら何らかの事情で、予定枠の設定前にステップＳ２０７で否定結果が得られる可能性があることも考慮すべきである。このため本例では、ステップＳ２０７で否定結果が得られた場合はステップＳ２１０の処理によって空き乗車枠に予定枠を設定することとし、空き乗車枠が存在するにも拘わらず予定枠が設定されない事態の発生防止を図っている。
なお、通常は、ステップＳ２０７で否定結果が得られる前、すなわち空き乗車枠以外の全ての乗車枠Ｓｂの車両２について荷室ドア開可能性が確認し終わる前に、ステップＳ２０６で肯定結果が得られて予定枠が設定されることになる。しかしながら何らかの事情で、予定枠の設定前にステップＳ２０７で否定結果が得られる可能性があることも考慮すべきである。このため本例では、ステップＳ２０７で否定結果が得られた場合はステップＳ２１０の処理によって空き乗車枠に予定枠を設定することとし、空き乗車枠が存在するにも拘わらず予定枠が設定されない事態の発生防止を図っている。
上記のような予定枠設定処理を行うことで、停車車両に対する人の近接可能性が高い乗車枠に隣接した乗車枠が予定枠として設定され難くすることが可能とされる。
従って、乗車場Ａｂにおけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。特に、乗車場Ａｂが比較的空いている状況下において、空き乗車枠が豊富にあるにも拘わらず人の近接可能性が高い車両２の隣接枠に予定枠が設定されてしまうことを効果的に防止することができる。
従って、乗車場Ａｂにおけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。特に、乗車場Ａｂが比較的空いている状況下において、空き乗車枠が豊富にあるにも拘わらず人の近接可能性が高い車両２の隣接枠に予定枠が設定されてしまうことを効果的に防止することができる。
ここで、上記により説明した予定枠の設定手法は、乗車枠Ｓｂに停車する対象車両以外の車両２について、人の近接可能性を評価し、該評価の結果に基づき対象車両の予定枠の設定を行うものであると換言することができる。
＜６．変形例＞
なお、上記では、乗車枠Ｓｂが縦列に配列された場合に実施形態としての車両進入制御を適用する例を挙げたが、乗車枠Ｓｂが横列に配列された場合にも好適に適用できる。なお、「横列に配列」とは、各乗車枠Ｓｂに車両２が停車された状態において、それら停車された車両２が左右方向（車両２の左右方向を基準）に並ぶ配列を意味する。
乗車枠Ｓｂが横列に配列された場合は、予定枠の隣接枠としては、左右の隣接枠を考慮すべきとなる。つまり、車両２の左右側部に対する人の近接可能性を考慮すべきである。
具体的に、横列配列への適用時には、ステップＳ１０２におけるユーザ到着の有無は、前方枠を対象とするのではなく、左右の隣接枠を対象とする。また、ステップＳ１０３、Ｓ１０４の処理については、荷室ドアの開可能性を評価したが、横列配列の場合は、少なくとも運転席や助手席等の座席に対応して設けられたドア（座席ドア）を対象とした評価とする。なお、座席ドアの開可能性は、例えば降車場での降車時に車両２に検出させたユーザの着座位置の情報に基づき評価することができる。
同様に、ステップＳ１０５、Ｓ１０９では荷室ドアを対象とした検知としたが、少なくとも座席ドアを対象とした検知とする。
なお、上記では、乗車枠Ｓｂが縦列に配列された場合に実施形態としての車両進入制御を適用する例を挙げたが、乗車枠Ｓｂが横列に配列された場合にも好適に適用できる。なお、「横列に配列」とは、各乗車枠Ｓｂに車両２が停車された状態において、それら停車された車両２が左右方向（車両２の左右方向を基準）に並ぶ配列を意味する。
乗車枠Ｓｂが横列に配列された場合は、予定枠の隣接枠としては、左右の隣接枠を考慮すべきとなる。つまり、車両２の左右側部に対する人の近接可能性を考慮すべきである。
具体的に、横列配列への適用時には、ステップＳ１０２におけるユーザ到着の有無は、前方枠を対象とするのではなく、左右の隣接枠を対象とする。また、ステップＳ１０３、Ｓ１０４の処理については、荷室ドアの開可能性を評価したが、横列配列の場合は、少なくとも運転席や助手席等の座席に対応して設けられたドア（座席ドア）を対象とした評価とする。なお、座席ドアの開可能性は、例えば降車場での降車時に車両２に検出させたユーザの着座位置の情報に基づき評価することができる。
同様に、ステップＳ１０５、Ｓ１０９では荷室ドアを対象とした検知としたが、少なくとも座席ドアを対象とした検知とする。
また、図８で説明した予定枠設定処理についても、横列配列の場合に適用可能である。
横列配列の場合、考慮不要空き枠は、連続空き領域において左右に隣接する乗車枠Ｓｂが共に空き乗車枠となっている空き乗車枠となる。
横列配列の場合、このような考慮不要空き枠（つまり左右が空きの空き乗車枠）に予定枠を設定することが最も望ましいが、車両２としては、開可能性の高いドアが左右何れか一方の側にしかない車両２も考えられる。その点を考慮し、考慮不要空き枠がないと判定した場合には、開可能性の高いドアが左右何れか一方の側にしかない車両２の有無を判定し、該当する車両２がある場合には、その車両２における、開可能性の高いドアが位置していない側に隣接する空き乗車枠の有無を判定し、そのような空き乗車枠があれば、該空き乗車枠に予定枠を設定するという手法を採ることができる。
考慮不慮空き枠や上記のような左右何れか一方の側にしか開可能性の高いドアがない車両２に隣接した空き乗車枠がなかった場合には、図８の処理（Ｓ２０４以降の処理）と同様に、ドア開可能性が最も低い車両２を特定し、特定した車両２の乗車枠Ｓｂに隣接した空き乗車枠であれば該空き乗車枠に予定枠を設定する。
このような横列配列の場合の予定枠設定としても、先に説明した縦列配列の場合の予定枠設定と同様に、乗車枠Ｓｂに停車する対象車両以外の車両２について人の近接可能性を評価し、該評価の結果に基づき対象車両の予定枠の設定を行うものと言うことができる。
横列配列の場合、考慮不要空き枠は、連続空き領域において左右に隣接する乗車枠Ｓｂが共に空き乗車枠となっている空き乗車枠となる。
横列配列の場合、このような考慮不要空き枠（つまり左右が空きの空き乗車枠）に予定枠を設定することが最も望ましいが、車両２としては、開可能性の高いドアが左右何れか一方の側にしかない車両２も考えられる。その点を考慮し、考慮不要空き枠がないと判定した場合には、開可能性の高いドアが左右何れか一方の側にしかない車両２の有無を判定し、該当する車両２がある場合には、その車両２における、開可能性の高いドアが位置していない側に隣接する空き乗車枠の有無を判定し、そのような空き乗車枠があれば、該空き乗車枠に予定枠を設定するという手法を採ることができる。
考慮不慮空き枠や上記のような左右何れか一方の側にしか開可能性の高いドアがない車両２に隣接した空き乗車枠がなかった場合には、図８の処理（Ｓ２０４以降の処理）と同様に、ドア開可能性が最も低い車両２を特定し、特定した車両２の乗車枠Ｓｂに隣接した空き乗車枠であれば該空き乗車枠に予定枠を設定する。
このような横列配列の場合の予定枠設定としても、先に説明した縦列配列の場合の予定枠設定と同様に、乗車枠Ｓｂに停車する対象車両以外の車両２について人の近接可能性を評価し、該評価の結果に基づき対象車両の予定枠の設定を行うものと言うことができる。
なお、上記では、本実施形態の出迎えシステムが自動バレーパーキングシステムに適用されて、車両２の駐車場Ａｐへの移動や駐車が自動運転により行われる前提とされたが、実施形態の出迎えシステムは、運転者自身の運転操作により車両２の駐車場Ａｐへの移動、及び／又は駐車枠への駐車が行われる場合にも好適に適用できる。
＜７．実施形態のまとめ＞
上記で説明したように実施形態の管制装置（同１）は、車両（同２）のユーザが乗車を行うための乗車場（同Ａｂ）に複数定められた乗車枠（同Ｓｂ）に移動する車両について管制を行う管制装置であって、対象車両を誘導する予定の乗車枠である予定枠を設定する予定枠設定部（制御部１１）と、予定枠に隣接した乗車枠である隣接枠に停車する車両について、人の近接可能性を評価する近接評価部（制御部１１：図７のＳ１０２～Ｓ１０５を参照）と、近接評価部による評価結果に基づき、対象車両の予定枠への進入について制御を行う制御部（制御部１１：図７のＳ１０６～Ｓ１０９を参照）と、を備えている。
上記で説明したように実施形態の管制装置（同１）は、車両（同２）のユーザが乗車を行うための乗車場（同Ａｂ）に複数定められた乗車枠（同Ｓｂ）に移動する車両について管制を行う管制装置であって、対象車両を誘導する予定の乗車枠である予定枠を設定する予定枠設定部（制御部１１）と、予定枠に隣接した乗車枠である隣接枠に停車する車両について、人の近接可能性を評価する近接評価部（制御部１１：図７のＳ１０２～Ｓ１０５を参照）と、近接評価部による評価結果に基づき、対象車両の予定枠への進入について制御を行う制御部（制御部１１：図７のＳ１０６～Ｓ１０９を参照）と、を備えている。
これにより、隣接枠における停車車両に対する人の近接可能性が高い場合に対応して、予定枠への車両の進入に関して所要の制約を与えることが可能とされる。
従って、乗車場におけるユーザ、特に隣接枠におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与えることの防止を図ることができ、車両の乗車場からの速やかな退場を促進し乗車場の混雑防止を図ることができる。
従って、乗車場におけるユーザ、特に隣接枠におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与えることの防止を図ることができ、車両の乗車場からの速やかな退場を促進し乗車場の混雑防止を図ることができる。
また、実施形態の管制装置においては、近接評価部は、近接可能性を、隣接枠に停車する車両のユーザが乗車場に到着しているか否かに基づき評価している（図７のＳ１０２を参照）。
ユーザが乗車場に到着している車両は、ユーザが乗車場に到着していない車両よりもユーザの車両に対する近接可能性が高いと推定される。
従って、上記構成によれば、隣接枠の車両に対する人の近接可能性を適切に評価することができ、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
従って、上記構成によれば、隣接枠の車両に対する人の近接可能性を適切に評価することができ、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
さらに、実施形態の管制装置においては、近接評価部は、近接可能性を、隣接枠に停車する車両のドアの開閉状態に基づき評価している（図７のＳ１０５を参照）。
ドアが開いている車両に対してはユーザが乗り込み等のために車両に近接している可能性が高いと推定される。
従って、上記構成によれば、隣接枠の車両に対する人の近接可能性を適切に評価することができ、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
従って、上記構成によれば、隣接枠の車両に対する人の近接可能性を適切に評価することができ、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
さらにまた、実施形態の管制装置においては、近接評価部は、近接可能性を、隣接枠に停車する車両における荷室ドアの開閉状態に基づき評価している（図７のＳ１０５を参照）。
荷室ドアが開いている車両に対してはユーザが荷物の積み込み等のために車両後方において車両に近接している可能性が高いと推定される。
従って、上記構成によれば、特に乗車枠が縦列に配列される場合に対応して、ユーザが車両進入に伴う不安感を抱く可能性を適切に評価することができ、ユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
従って、上記構成によれば、特に乗車枠が縦列に配列される場合に対応して、ユーザが車両進入に伴う不安感を抱く可能性を適切に評価することができ、ユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
また、実施形態の管制装置においては、近接評価部は、近接可能性を、隣接枠に停車する車両のユーザの商品購入情報に基づき評価している（図７のＳ１０３を参照）。
商品購入情報からはユーザが手にする荷物の量やサイズを推し量ることができ、車両のドアの開可能性を評価可能とされる。
従って、隣接枠の車両に対する人の近接可能性を適切に評価することができ、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
また、ユーザの到着有無やドアの開閉状態に基づく評価とは異なり、実際に隣接枠のユーザが到着する前の段階において人の近接可能性を評価できるという利点がある。
従って、隣接枠の車両に対する人の近接可能性を適切に評価することができ、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。
また、ユーザの到着有無やドアの開閉状態に基づく評価とは異なり、実際に隣接枠のユーザが到着する前の段階において人の近接可能性を評価できるという利点がある。
さらに、実施形態の管制装置においては、制御部は、近接可能性が高いと評価される場合において対象車両を予定枠に進入させる際は、対象車両に条件付き進入の実行を指示している（図７のＳ１１１を参照）。
条件付き進入とは、隣接枠のユーザが抱く不安感の緩和を目的として、通常の進入との比較において条件付きとした進入を行うことを意味する。
従って、隣接枠における人の近接可能性が高いと評価されるにも拘わらず、例えば予定枠以外の乗車枠に空きがない等の事情から対象車両を予定枠に進入させる場合には、条件付き進入が行われることで、隣接枠におけるユーザの不安感の緩和を図ることができる。
従って、隣接枠における人の近接可能性が高いと評価されるにも拘わらず、例えば予定枠以外の乗車枠に空きがない等の事情から対象車両を予定枠に進入させる場合には、条件付き進入が行われることで、隣接枠におけるユーザの不安感の緩和を図ることができる。
さらにまた、実施形態の管制装置においては、予定枠設定部は、乗車枠に停車する対象車両以外の車両について人の近接可能性を評価し、該評価の結果に基づき前記対象車両の前記予定枠の設定を行っている（図８を参照）。
これにより、停車車両に対する人の近接可能性が高い乗車枠に隣接した乗車枠が予定枠として設定され難くすることが可能とされる。
従って、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。特に、乗車場が比較的空いている状況下において、空き乗車枠が豊富にあるにも拘わらず人の近接可能性が高い車両の隣接枠に予定枠が設定されてしまうことを効果的に防止することができる。
従って、乗車場におけるユーザに車両進入に伴う不安感を与える事態の発生可能性の低減を図ることができる。特に、乗車場が比較的空いている状況下において、空き乗車枠が豊富にあるにも拘わらず人の近接可能性が高い車両の隣接枠に予定枠が設定されてしまうことを効果的に防止することができる。
１ 管制装置、２ 車両、３ 携帯端末、Ａａ 、Ａｐ 駐車場、Ａｂ 乗車場、１１ 制御部、２１ 自動運転制御部、２６ ドアセンサ、２７ 座席センサ、２８ 出力部、２５ 現在位置検出部、３１ 制御部、３４ 操作部、３５ 出力部、３６ 現在位置検出部
Claims (6)
- 車両のユーザが乗車を行うための乗車場に複数定められた乗車枠に移動する車両について管制を行う管制装置であって、
対象車両を誘導する予定の前記乗車枠である予定枠を設定する予定枠設定部と、
前記予定枠に隣接した前記乗車枠である隣接枠に停車する車両について、人の近接可能性を評価する近接評価部と、
前記近接評価部による評価結果に基づき、前記対象車両の前記予定枠への進入について制御を行う制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記近接可能性が高いと評価される場合において前記対象車両を前記予定枠に進入させる際は、前記対象車両に条件付き進入の実行を指示する
管制装置。 - 前記近接評価部は、
前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両のユーザが前記乗車場に到着しているか否かに基づき評価する
請求項１に記載の管制装置。 - 前記近接評価部は、
前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両における荷室ドアの開閉状態に基づき評価する
請求項１又は請求項２に記載の管制装置。 - 前記近接評価部は、
前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両のユーザの商品購入情報に基づき評価する
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の管制装置。 - 前記予定枠設定部は、
前記乗車枠に停車する前記対象車両以外の車両について人の近接可能性を評価し、該評価の結果に基づき前記対象車両の前記予定枠の設定を行う
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の管制装置。 - 車両のユーザが乗車を行うための乗車場に複数定められた乗車枠に移動する車両について管制を行う管制装置であって、
対象車両を誘導する予定の前記乗車枠である予定枠を設定する予定枠設定部と、
前記予定枠に隣接した前記乗車枠である隣接枠に停車する車両について、人の近接可能性を評価する近接評価部と、
前記近接評価部による評価結果に基づき、前記対象車両の前記予定枠への進入について制御を行う制御部と、を備え、
前記近接評価部は、
前記近接可能性を、前記隣接枠に停車する車両における荷室ドアの開閉状態に基づき評価する
管制装置。
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