JP7053251B2 - 自動車ドア用グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車ドアのウインドフレームに配設されるグラスランに関するものである。

自動車の側部に設けられるドアとして複数のタイプがあるが、その一つとして、ウインドガラスの周縁部を保持するウインドフレームを有するドアがある。このウインドフレームを有するドアには、ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールするためのグラスランが配設されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のグラスランは、ウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるようになっている。これら文献に開示されているグラスランのようにウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるグラスランは、ウインドフレームの一部を車室外側から覆って隠すヒドンタイプと呼ばれるものであり、例えば車両のデザイン上の要求等から採用される場合がある。

特許文献１のグラスランは、ウインドフレームの上部から車室外側へ延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられる挿入溝を有するグラスラン本体と、このグラスラン本体の車室外側に組み付けられるモールとを備えている。また、モールは車両のデザインの一部として用いられる部材であり、一般的には、ステンレスやアルミニウム等の硬質部材で構成され、グラスラン本体に沿って車両前後方向に長く延びる形状とされている。

特許文献１のモールの長手方向の端部には、該モールをグラスラン本体に対して位置決めするための位置決め部材が設けられている。位置決め部材は、モールの長手方向の端部に固定される基部と、基部からモールの長手方向に突出する棒状部とを備えている。棒状部がグラスラン本体の端部に形成された開口部から該グラスラン本体に挿入されるようになっている。

独国特許第１０２５８８２５号明細書

ところで、特許文献１のようなモールはグラスラン本体に対して車両前後方向に相対的に移動させることによって組み付けることが可能である。モールを組み付けると位置決め部材の棒状部がグラスラン本体に挿入されることになるが、棒状部はグラスラン本体に単に挿入されただけとなっているので、組付後に、グラスラン本体から抜ける方向に移動しやすい。よって、例えばモールに対して車両前後方向の外力が作用した場合に、位置決め部材の棒状部がグラスラン本体から抜ける方向に容易に移動し、その結果、モールが所定の組付位置から車両前後方向にずれた状態となる。

ここで、特許文献１のようなモールがグラスラン本体に対して組み付られる車両上の部位が、例えば、図１に示すようなフロントドアの後側上部であったと仮定すると、モールが所定の組付位置から車両後方向にずれてしまうと、フロントドアモールとリヤドアの他の部品（具体的には、リヤドアモール）との隙間が狭くなり、車両の外観見栄えが悪化するだけでなく、ドアの開閉時にリヤドアの他の部品と干渉することも考えられる。特に、車両のセンターピラー部における隙間の大小は車両の外観見栄えに大きく影響を与えるので、重要視されている。また、モールがずれることで該モールの長手方向の端部とグラスラン本体の端部との隙間が大きくなるので、車両走行時の風切り音の増大要因にもなり得る。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モールが所定の組付位置からずれないようにすることで、車両の外観見栄えを良好にするとともに、ドアの開閉時における他の部品との干渉を未然に防止し、さらに、車両走行時の風切り音の増大を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側に延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられ、車両前後方向に延びるグラスラン上辺部を有するグラスラン本体と、該グラスラン上辺部の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン上辺部の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、上記グラスラン上辺部の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、上記モールの車両前後方向一端部には、他端部へ向けて突出する係止部を有する位置決め部材が固定され、上記グラスラン上辺部の車両前後方向一端部には、上記位置決め部材の上記係止部が挿入される挿入孔が開口しており、上記位置決め部材の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン本体をモールに組み付ける際には、グラスラン上辺部の車室外側にある本体側嵌合部を、モールの上部及び下部モール側嵌合部に対して端部から嵌合させた後、モールに対してグラスラン上辺部を車両前後方向にスライドさせることにより、位置決め部材を介して組付作業が容易に行える。

モールをグラスラン上辺部に組み付けると、位置決め部材の係止部がグラスラン上辺部の挿入孔に挿入されてグラスラン上辺部に係止された状態になる。よって、モールに対して車両前後方向の外力が作用した場合に、位置決め部材の係止部がグラスラン上辺部の挿入孔から抜け難くなるので、モールが所定の組付位置からずれないようにすることができる。したがって、モールと車両の他の部品との隙間が所定の大きさに維持されるので、車両の外観見栄えが良好になるとともに、ドアの開閉時に他の部品との干渉が未然に防止される。また、モールがずれなくなるので、車両走行時の風切り音の増大も抑制される。

また、上記位置決め部材は、上記モールの端面を覆うように形成されたエンドキャップであることを特徴とする。

この構成によれば、位置決め部材をエンドキャップとしてモールの端面を覆うことで見栄えがより一層良好になる。

また、上記グラスラン上辺部は、車室外側に配置されて上下方向に延びる外側縦板部と、該外側縦板部との間に上記挿入孔を形成するように、該外側縦板部を車室内側から覆うように延びる内側板部とを有し、上記内側板部における上記挿入孔の開口縁部を形成する部分は、車室外側へ向けて突出する突出部とされ、上記位置決め部材の上記係止部には、車室内側へ突出して上記突出部に係止する凸部が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン上辺部の外側縦板部と内側板部との間に挿入孔が形成される。この挿入孔に位置決め部材の係止部を挿入すると、係止部の凸部が挿入孔の開口縁部の突出部に係止するので、係止部が挿入孔から抜け難くなる。

また、上記位置決め部材には、複数の上記係止部が互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、複数の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止されていることを特徴とする。

この構成によれば、複数の係止部がグラスラン上辺部に係止するので、位置決め部材の固定が強固なものになる。

また、上記位置決め部材の車両前後方向の一端面と、上記グラスラン上辺部の車両前後方向の一端面とが略同一面上に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、位置決め部材とグラスラン上辺部の両端面が略同一面上に位置することになるので、見栄えがより一層良好になる。

また、上記位置決め部材は、上記モールの車室内側の面に沿うように延び、該モールに固定される固定板部を有し、上記係止部と上記固定板部との間に、上記外側縦板部が配置されることを特徴とする。

この構成によれば、位置決め部材の固定板部がモールの車室内側の面に沿うように配置された状態で該モールに固定される。そして、位置決め部材の係止部をグラスラン上辺部の挿入孔に挿入すると、位置決め部材の係止部と固定板部との間に、グラスラン上辺部の外側縦板部が配置されるので、位置決め部材が所定の組付位置から車室内外方向に変位し難くなる。

また、上記位置決め部材は、上記モールの端面を覆うように上下方向に延びるカバー板部を備え、上記カバー板部の車室内側に上記係止部が一体成形されていることを特徴とする。

この構成によれば、カバー板部によってモールの端面およびグラスラン上辺部の端部が覆われるので外観見栄えがより一層良好になる。

本発明によれば、係止部を有する位置決め部材をモールの車両前後方向一端部に固定し、その係止部をグラスラン上辺部の車両前後方向一端部に開口する挿入孔に挿入するとともに、グラスラン上辺部に係止させたので、モールが所定の組付位置からずれないようにすることができる。これにより、車両の外観見栄えを良好にすることができるとともに、ドアの開閉時における他の部品との干渉を未然に防止することができ、さらに、車両走行時の風切り音の増大を抑制することができる。

また、位置決め部材をエンドキャップとしてモールの端面を覆うことで見栄えをより一層良好にすることができる。

また、グラスラン上辺部の外側縦板部と内側板部との間に挿入孔を形成し、挿入孔に位置決め部材の係止部を挿入した状態で係止部の凸部を挿入孔の開口縁部の突出部に係止させることができるので、係止部が挿入孔から抜け難くなり、モールの位置ずれを抑制することができる。

また、複数の係止部を設けてグラスラン上辺部に係止させることで位置決め部材を強固に固定することができる。

また、位置決め部材の車両前後方向の一端面とグラスラン上辺部の車両前後方向の一端面とが略同一面上に配置されるので、見栄えをより一層良好にすることができる。

また、位置決め部材の係止部と固定板部との間に、グラスラン上辺部の外側縦板部を配置するようにしたので、位置決め部材が所定の組付位置から車室内外方向に変位し難くなり、見栄えをより一層良好にすることができる。

また、モールの端面をカバー板部およびグラスラン上辺部の端部によって覆うことができるので、見栄えをより一層良好にすることができる。

本発明の実施形態１に係る自動車ドア用グラスランが組み付けられた自動車ドアの左側面図である。 図１におけるII－II線断面図である。 図２におけるＡ部拡大図である。 自動車ドア用グラスランの後側上部を車室外側から見た斜視図である。 モールを取り外した状態の図４相当図である。 モールの後側を車室内側から見た斜視図である。 図４におけるVII－VII線断面図である。 モールを組み付ける途中の状態を示す図４相当図である。 本発明の実施形態２に係る自動車ドア用グラスランを分解した状態を示し、図２に相当する断面図である。 本発明の実施形態２に係る図２相当図である。 本発明の実施形態２に係る図６相当図である。 本発明の実施形態２に係る図７相当図である。 変形例に係る図６相当図である。 図４におけるXIV－XIV線断面図である。 図４におけるXV－XV線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る左側フロントドア用グラスラン（自動車ドア用グラスラン）１０を備えた左側フロントドア（自動車ドア）１を車室外側（左側）から見た側面図である。この左側フロントドア１は、自動車（図示せず）の左側において前側に配設され、自動車の左側において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。右側フロントドアは図示しないが左側フロントドアと左右対称に設けられている。また、図示しないが、左右のリヤドアにも本発明に係る自動車ドア用グラスランを設けることができる。スライドドアにも本発明を適用してもよい。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（ドアの構造）
図１に示すように、左側フロントドア１は、該左側フロントドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するウインドガラス４や、ウインドガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

ウインドフレーム３は、ウインドガラス４の周縁部を保持するサッシュとして機能するものであり、ウインド開口７を形成するように延びている。ウインドフレーム３によって形成されているウインド開口７がウインドガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のウインドフレーム３は、図２に示すように鋼板等をプレス成形してなるアウタパネル材５及びインナパネル材６を組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム３は、例えばロール成形法等によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、ウインドフレーム３は、フレーム上辺部３ａとフレーム後辺部３ｂとで構成されている。フレーム上辺部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から後側へ延びており、後端に近づくほど上に位置するように湾曲している。フレーム後辺部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。フレーム後辺部３ｂの上端部と、フレーム上辺部３ａの後端部とが接続されてウインドフレーム３が構成されている。

尚、ウインドフレーム３の形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ａの傾斜角度曲率も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。また、ウインドフレーム３の前部に上下方向に延びるフレーム前辺部（図示せず）を設けてもよい。また、ウインドフレーム３の前部には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。

図２に示すように、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａには、車室外側へ延びるグラスラン取付板部８が形成されている。グラスラン取付板部８は、アウタパネル材５及びインナパネル材６の車室外側部分で構成されている。すなわち、アウタパネル材５の車室外側部分は略水平に延びるとともに前後方向に連続して延びている。インナパネル材６の車室外側部分も略水平に延びるとともに前後方向に連続して延びている。アウタパネル材５の車室外側部分の上面に、インナパネル材６の車室外側部分の下面を重ね合わせることでグラスラン取付板部８が構成されている。尚、グラスラン取付板部８は、アウタパネル材５及びインナパネル材６の両方で構成する以外にも、アウタパネル材５及びインナパネル材６の一方のパネル材で構成することができる。

また、ウインドフレーム３のフレーム後辺部３ｂの車室外側には、例えば樹脂製の板材からなるガーニッシュ９が取り付けられている。ガーニッシュ９は、フレーム後辺部３ｂの車室外面に沿って上下方向に延びており、該車室外面を覆う部材である。ガーニッシュ９の上端部は、フレーム上辺部３ａの後端部に達している。ガーニッシュ９は省略してもよい。

（自動車ドア用グラスランの構成）
左側フロントドア用グラスラン１０は、ウインドフレーム３の少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプであり、詳細は後述するが、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａに対して車室外側から組み付けられ、ウインドフレーム３とウインドガラス４との間をシールするためのシール材として機能する。左側フロントドア用グラスラン１０は、ウインドフレーム３の車室外側部分であるグラスラン取付板部８も覆うように形成されている。

図１に示すように、左側フロントドア用グラスラン１０は、グラスラン上辺部１１と、グラスラン前側縦辺部１２と、グラスラン後側縦辺部１３とを備えている。グラスラン上辺部１１、グラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３は一体化されている。グラスラン上辺部１１は、ウインドフレーム３の上部であるフレーム上辺部３ａに沿って前後方向に延びており、グラスラン取付板部８に組み付けられた状態でフレーム上辺部３ａに沿って湾曲しており、後端に近づくほど上に位置するように配設される。

グラスラン前側縦辺部１２は、グラスラン上辺部１１の前端部よりも後側寄りの部位から下方に延びている。グラスラン後側縦辺部１３は、グラスラン上辺部１１の後側でかつグラスラン上辺部１１の後端部よりも前側寄りの部位から下方へ延びている。従って、グラスラン上辺部１１の後端部は、グラスラン後側縦辺部１３よりも後方に位置することになり、ガーニッシュ９の後端部と略一致している。

グラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３の下側は、ドア本体２の内部に達するまで延びており、これらグラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３により、ウインドガラス４の前部及び後部がそれぞれ上下方向に案内される。

図２に示すように、左側フロントドア用グラスラン１０のグラスラン上辺部１１は、グラスラン取付板部８が挿入される挿入溝１４を有するグラスラン本体２０と、該グラスラン本体２０の車室外側に組み付けられ、前後方向に延びるモール３０とを備えている。モール３０は、グラスラン上辺部１１を構成するグラスラン本体２０にのみ組み付けられており、グラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３にはモール３０が組み付けられないようになっている。このモール３０は、車両のウインドフレーム上辺部３ａに沿うように延びるものであることからサッシュモールと呼ぶこともできる。

グラスラン本体２０は、グラスラン取付板部８の上面に沿って延びる上板部２１と、グラスラン取付板部８の下面に沿って延びる下板部２２と、上板部２１の車室外側の端部から下板部２２の車室外側の端部まで上下方向に延びる車室外側板部２３とを有している。上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３は一体成形されている。

上板部２１と下板部２２との間に、グラスラン取付板部８に対して取り付けられる挿入溝１４が形成されている。挿入溝１４は、上板部２１の車室内側の端部と、下板部２２の車室内側の端部との間に開口しており、前後方向に延びている。挿入溝１４の底部は、車室外側板部２３によって構成されている。グラスラン取付板部８に対してグラスラン本体２０を取り付けた状態で、グラスラン取付板部８の車室外側の端部が、挿入溝１４の底部近傍に達するように、挿入溝１４の深さ及びグラスラン取付板部８の車室内外方向の寸法（左右方向の寸法）が設定されている。

上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３は、曲げ弾性率が２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下の高剛性材料で構成されている。このような高剛性材料としては、例えば硬質樹脂（例えばタルクやガラス繊維を混合したポリプロピレン）等を使用することができるが、これらに限られるものではなく、他の材料や各種複合材料等を使用することもできる。上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３を上記高剛性材料で構成することにより、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３の剛性が高まり、特に上板部２１及び下板部２２の開きを抑制することができる。これにより、グラスラン取付板部８に対してグラスラン本体２０を取り付けた状態で、グラスラン取付板部８を上板部２１及び下板部２２によって車両上下方向にしっかりと挟持することができ、左側フロントドア用グラスラン１０がグラスラン取付板部８から外れにくくなり、左側フロントドア用グラスラン１０の固定強度を十分に高めることができる。

上板部２１の下面には、下方へ突出する複数の上側係合突起２１ａが車室内外方向に互いに間隔をあけて形成されている。上側係合突起２１ａの下端部はグラスラン取付板部８の上面に接触するように形成することができる。車室内側に位置する上側係合突起２１ａには、グラスラン取付板部８の上面から上方へ突出する切り起こし部８ａに対して車室内側から当接して係合するようになっている。これにより、左側フロントドア用グラスラン１０がグラスラン取付板部８から外れにくくなる。

下板部２２の上面には、上方へ突出する複数の下側係合突起２２ａが車室内外方向に互いに間隔をあけて形成されている。下側係合突起２２ａの上端部はグラスラン取付板部８の下面に接触するように形成することもできる。下側係合突起２２ａの上端部と、上側係合突起２１ａの下端部との上下方向の距離は、グラスラン取付板部８の厚みと同程度にしてもよいし、組み付けしやすさを考慮し、若干広くしてもよい。

グラスラン本体２０の車室外側の上部には、自動車の車体１００に接触することによって車室外側に向けて撓む上側シールリップ２４が上方へ突出するように設けられている。上側シールリップ２４の基端部は、上板部２１の上面の車室外側部分に固着され、一体化されている。上側シールリップ２４が自動車の車体１００と接触していないとき、即ち、左側フロントドア１が開状態にあるときには、図２に示すように略真上に向けて突出する形状である。一方、上側シールリップ２４が自動車の車体１００と接触しているとき、即ち、左側フロントドア１が閉状態にあるときには、図示しないが、車体１００によって車室外側の斜め下方へ押されることによって先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形して車体１００に密着する。これにより、上側シールリップ２４によるシール性が得られる。車体１００は、例えば鋼板等からなるボディパネル等で構成されているが、形状等は特に限定されるものではない。

グラスラン本体２０の車室内側の上部には、自動車の車体１００に接触することによって車室外側に向けて撓む内側シールリップ２５が車室外側の斜め上方へ突出するように設けられている。内側シールリップ２５の基端部は、上板部２１の上面の車室内側部分に固着され、一体化されている。内側シールリップ２５が自動車の車体１００と接触していないとき、即ち、左側フロントドア１が開状態にあるときには、図２に示すように車室外側の斜め上方へ突出する形状である。一方、内側シールリップ２５が自動車の車体１００と接触しているとき、即ち、左側フロントドア１が閉状態にあるときには、図示しないが、車体１００によって車室外側の斜め下方へ押されることによって先端部が上側シールリップ２４の基端部２４ａに接近するように弾性変形して車体１００に密着する。これにより、内側シールリップ２５によるシール性が得られる。

また、上板部２１の車室内側の端部には、内側シール部２６が下方へ突出するように設けられている。内側シール部２６は、上板部２１の車室内側の端部に固着され、一体化されている。内側シール部２６の下端部は、グラスラン取付板部８の上面に接触するようになっている。

グラスラン本体２０の車室外側の下部には、下側シール部２７が下方へ突出するように設けられている。下側シール部２７の基端部２７ａは、下板部２２の下面の車室外側部分に固着され、一体化されている。下側シール部２７の下部は、車室内側へ向けて屈曲している。この下側シール部２７の下部は、閉状態のウインドガラス４の車室外側の面に接触するようになっている。

グラスラン本体２０の車室内側の下部には、下側シール部２８が下方へ突出するように設けられている。下側シール部２８の基端部は、下板部２２の車室内側の端面に固着され、一体化されている。下側シール部２８の下部は、車室内側へ向けて屈曲している。この下側シール部２８の下部は、ウインドフレーム３のアウタパネル材５に接触するようになっている。また、下側シール部２８は、閉状態のウインドガラス４の車室内側の面にも接触するようになっている。

下板部２２の下面には、下側シール部２７の基端部と、下側シール部２８の基端部との間に、中間シールリップ２９が設けられている。中間シールリップ２９の基端部は、下板部２２の下面における車室内外方向の中間部に固着され、一体化されている。中間シールリップ２９は、車室外側の斜め下方へ延びるように形成されており、閉状態のウインドガラス４の上端に接触するようになっている。

上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９は、上記高剛性材料からなる部材（上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３）に一体化されているので、上記高剛性材料よりも柔らかく弾性変形し易い材料で構成しても組付時の形状維持性を確保できる。上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９を構成する材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のように、弾性を有する材料を使用することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、非発泡材であってもよい。なお、上記高剛性材料をポリプロピレン等の硬質樹脂とした場合は、ＴＰＯを使用するのが、好ましい。

上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９は、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３と共に、グラスラン本体２０を構成する部分である。

図１に示す上記モール３０は、車両のデザインの一部として用いられる部材であり、一般的には、ステンレスやアルミニウム等の硬質部材で構成されている。この実施形態では、ステンレス製の板材で構成されている。モール３０は、グラスラン本体２０に沿って前後方向に長く延びる形状とされており、該モール３０の前端部はウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａの前端部近傍に位置し、該モール３０の後端部はウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａの後端部近傍に位置している。

図２及び図３に示すように、モール３０の上部及び下部には、グラスラン本体２０の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部３１、３２が前後方向に延びるように形成されている。上部モール側嵌合部３１は、車室内側へ向けて折り曲げられた後、下方へ屈曲するように形成されており、下方に開放する形状となっている。下部モール側嵌合部３２は、車室内側へ向けて折り曲げられた後、上方へ屈曲するように形成されており、上方に開放する形状となっている。モール３０における上部モール側嵌合部３１と下部モール側嵌合部３２との間の部分は、意匠部３３とされている。この意匠部３３は、車室外側へ向けて緩やかに湾曲している。

図６に示すように、モール３０の後端部（車両前後方向一端部）には、該モール３０をグラスラン上辺部１１に対して位置決めするための位置決め部材としてのエンドキャップ３４が固定されている。エンドキャップ３４は、モール３０の後端面をその後方から覆うように形成された樹脂製部品である。

エンドキャップ３４は、カバー板部３４ａと、固定板部３４ｂと、係止部３４ｃとを有しており、カバー板部３４ａ、固定板部３４ｂ及び係止部３４ｃは一体成形されている。カバー板部３４ａは、モール３０の後端面を覆うように上下方向に延びている。カバー板部３４ａの上端部はモール３０の上端部と同じ高さに位置し、また、カバー板部３４ａの下端部はモール３０の下端部と同じ高さに位置している。すなわち、エンドキャップ３４が固定された状態のモール３０をその後端部から見たとき、モール３０の後端面が見えないように、カバー３４ａの形状及び大きさが設定されている。カバー板部３４ａの上下方向の寸法は、車室内外方向の寸法よりも長くなっている。また、図４、６、８、１１、１３に示すように、カバー板部３４ａにおける上部の車室内側は一部が切り欠かれており、図１５に示すように、この切り欠き凹部３４ｆに係合可能なように、グラスン型成形部５０の内側板部５６に凸部５６ｃを形成しており、両者を係合させている。このような構造にする事により、グラスラン上辺部１１の後端部付近において、モール３０にかしめ固定されたエンドキャップ３４のカバー板部３４ａを、車室内外方向および車両上下方向の、両方向において、正確な位置に取り付けることが可能となる。

固定板部３４ｂは、モール３０の意匠部３３の車室内側の面に沿うように延び、該モール３０に固定される部分である。固定板部３４ｂの上端部は、上部モール側嵌合部３１の内部に達しており、この上部モール側嵌合部３１が固定板部３４ｂの上端部を厚み方向（車室内外方向）に挟持している。また、固定板部３４ｂの下端部は、下部モール側嵌合部３２の内部に達しており、この下部モール側嵌合部３２が固定板部３４ｂの下端部を厚み（車室内外方向）方向に挟持している。つまり、固定板部３４ｂの上端部及び下端部は、モール３０の上部及び下部にかしめ固定されており、エンドキャップ３４がモール３０に対して前後方向、車室内外方向及び上下方向のいずれにも動かないようになっている。かしめ固定の方法は、特許第３３７１７０２号公報の［図４］等にて開示されている、従来公知の方法を使用することができるため、詳細説明は省略する。

係止部３４ｃは、カバー板部３４ａの車室内側に一体成形されている。係止部３４ｃは、カバー板部３４ａから該モール３０の前端部へ向けて突出する突出片状に形成されている。係止部３４ｃの前後方向の長さは、固定板部３４ｂの前後方向の長さよりも短く設定されている。また、図７に示すように、係止部３４ｃは、固定板部３４ｂの車室内面から車室内側へ離れており、係止部３４ｃと固定板部３４ｂとの間には所定の隙間が形成されている。係止部３４ｃには、車室内側へ突出する凸部３４ｄが形成されている。

係止部３４ｃの車室内外方向の寸法は該係止部３４ｃの前端から、頂点部である凸部３４ｄに近づけば近づくほど長くなるとともに、頂点部である凸部３４ｄをこえて、カバー板部３４ａへの付根部に近づけば近づくほど短くなるように形状設定している。また、付根部付近には、薄肉部３４ｅも形状設定している。薄肉部３４ｅを設定している為、スライド装着時において、エンドキャップ３４の係止部３４ｃ全体が、詳細は後述するグラスラン上辺部１１の外側板部４５（後述）の後端部とグラスラン型成形部５０の内側板部５６に形成した突出部５６ａ（後述）との隙間を通過させる際に、薄肉部３４ｅを付根部として、揺動可能となる為、容易に取に付けることができる。また、固定板３４ｂの先端の車室内側には、テーパー面取り３４ｇが設けてあり、スライド装着時において、後述する、グラスラン上辺部１１の外側縦板部４５に引っかかりにくくしてある。

グラスラン上辺部１１のグラスラン本体２０の車室外側には、上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２がそれぞれ嵌合する上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂが前後方向に延びるように形成されている。すなわち、グラスラン本体２０の車室外側板部２３の車室外面には、基部２３ｃが車室外側へ突出するように形成されている。この基部２３ｃは、車室外側板部２３の車室外面の上下方向中央部近傍に位置付けられていて、前後方向に連続している。

図３に示すように、上側本体側嵌合部２３ａは、基部２３ｃの突出方向先端部から上方へ突出して前後方向に延びるように形成された板状部で構成されている。この上側本体側嵌合部２３ａと、車室外側板部２３の車室外面との間には、モール３０の上部モール側嵌合部３１を構成する板材の厚みよりも広い隙間が形成されている。

また、下側本体側嵌合部２３ｂは、基部２３ｃの突出方向先端部から下方へ突出して前後方向に延びるように形成された板状部で構成されている。下側本体側嵌合部２３ｂと、車室外側板部２３の車室外面との間には、モール３０の下部モール側嵌合部３２を構成する板材の厚みよりも広い隙間が形成されている。

上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂは、グラスラン本体２０の前端部から後端部まで連続して延びており、後述するモール３０を組み付ける際に、当該モール３０を前後方向に案内するレールとしても機能するレール状部分である。

図３に示すように、モール３０の上部モール側嵌合部３１は、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａを上方から囲むように配置され、この状態で、上部モール側嵌合部３１が上側本体側嵌合部２３ａに嵌合する。また、モール３０の下部モール側嵌合部３２は、グラスラン本体２０の下側本体側嵌合部２３ｂを下方から囲むように配置され、この状態で、下部モール側嵌合部３２が下側本体側嵌合部２３ｂに嵌合する。上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２がそれぞれ上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂに嵌合すると、上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２の形状により、モール３０がグラスラン本体２０に対して車室内外方向及び上下方向に変位しにくくなる。

この実施形態では、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂを車室外側板部２３に一体成形しているので、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂも高剛性材料で構成することができる。よって、上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２がそれぞれ上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂに嵌合した状態で、モール３０がグラスラン本体２０から外れにくくなる。

グラスラン本体２０の車室外側には、モール３０における車室外面の上部に接触する弾性材からなる上側接触部４０が形成されている。上側接触部４０は、上側シールリップ２４の基端部における車室外側の面から車室外側へ向けて突出するように設けられており、上側接触部４０と、上側シールリップ２４とは一体成形されている。上側接触部４０は、突出方向先端側（車室外側）へ向かって先細となるように形成されており、前後方向に連続して延びている。上側接触部４０の先端側の下面が、モール３０に対して上方から接触し、これにより、モール３０の上部とグラスラン本体２０の上部との間に隙間が無くなり、外観見栄えが良好になる。

上側接触部４０と上側シールリップ２４とが厚肉基端部２４ａを介して一体成形されているので、上側シールリップ２４が車室内外方向に弾性変形すると、上側接触部４０が上側シールリップ２４の変形量及び変形方向に対応して若干量変位することになる。例えば、上側シールリップ２４は、上述したように左側フロントドア１が開状態にあるときには略真上に向けて突出する形状であり、このとき、上側接触部４０の先端側の下面が、モール３０に対して上方から接触するように、上側接触部４０の位置及び形状が設定されている。また、左側フロントドア１が閉状態にあるときには上側シールリップ２４が車室外側の斜め下方へ向けて倒れるように弾性変形するが、厚肉基端部２４ａを介しているので、上側接触部４０が車室外側且つ下方へ向けて若干量変位する。これにより、上側接触部４０の先端側の下面が、モール３０に対して上方から若干強く接触するので、上側接触部４０とモール３０とをより密着させることができる。

また、グラスラン本体２０の車室外側には、上側接触部４０から下方に離れた部分に、モール３０における車室外面の下部に接触する弾性材からなる下側接触部４１が形成されている。下側接触部４１は、下側シール部２７の車室外側の面から車室外側へ膨出するように設けられており、下側接触部４１と下側シール部２７とは一体成形されている。下側接触部４１は、前後方向に連続して延びている。下側接触部４１が、モール３０に対して下方から接触し、これにより、モール３０の下部とグラスラン本体２０の下部との間に隙間が無くなり、外観見栄えが良好になる。

下側接触部４１と下側シール部２７とが一体成形されており、かつ、両者はいずれも基端部２７ａから下方に延設されているので、下側シール部２７が弾性変形すると、下側接触部４１が下側シール部２７の変形量及び変形方向に対応して変位することになる。例えば、下側シール部２７は、上述したようにウインドガラス４が閉状態にあるときに、ウインドガラス４の車室外面に接触するので、このときに車室外側へ向けて弾性変形する場合がある。これにより、下側接触部４１が車室外側に変位してモール３０に対して下方から強く接触することになるので、下側接触部４１とモール３０とを確実に密着させることができる。

また、グラスラン本体２０の車室外側には、モール３０の車室内面に接触する突起２３ｄが車室外側に向けて突設されている。突起２３ｄがモール３０の車室内面に接触することで、車室外側板部２３の広い範囲がモール３０に接触するのを回避することができる。突起２３ｄは、車室外側板部２３に一体成形することができる。

図５に示すように、グラスラン上辺部１１の後側部分（グラスラン上辺部１１のグラスラン後側縦辺部１３よりも後側部分）は、車室外側に配置されて上下方向に延びる外側縦板部４５と、該外側縦板部４５を車室内側から覆うように延びる内側板部５６とを有している。

ここで、例えば、図３に示すように、外側縦板部４５は、押出成形によって作成された
グラスラン上辺部１１を、部分的に数ヶ所、切り落として、残った部分にて構成し、図１４に示すように、外側縦板部４５に対して、内側板部５６を金型成形にて一体化する事もできる。切り落とし箇所であるカットラインは、たとえば、図３に示すように位置設定することができる。上側カットライン２１ｃは、上板部２１において、車室外側の上側係合突起２１ａと厚肉基端部２４ａとの間の部分等に設定する事ができる。中側カットライン２２ｃは、下板部２２において、車室外側の下側係合突起２２ａと車室外側板部２３との間部分等に設定する事ができる。下側カットライン２７ｃは、下側シール部２７において、シールリップ２７ｂの付根部付近に設定する事ができる。外側カットライン２３ｅは、車室外側板部２３と基部２３ｃとの境界線部分付近に設定する事ができる。

ここで、基部２３ｃを車室外側板部２３からカットして取り除いた、残り代の高さは、グラスラン上辺部１１と、位置決め部材であるエンドキャップ３４がスライド装着される際に、固定板部３４ｂが引っかからない高さであれば、特に限定はされないが、残り代の高さは、できるだけ小さい方が、好ましい。

また、基部２３ｃを車室外側板部２３からカットして取り除いた、車両前後方向のカット長さは、エンドキャップ３４の固定板部３４ｂの長さより、若干長く設定するのが、好ましい。ここで、例えば、図１４に示すように、車室外側板部２３の車室内側面と、上板部２１の下側面と、下板部２２の上側面と、内側板部５６の上側の凹部分を利用して、トンネル状の上側挿入孔５８ａを構成する事ができる。また同様に、下側シール部２７の基端部２７ａの車室内側面と、下板部２２の下側面と、内側板部５６の下側の凹部分を利用して、トンネル状の下側挿入孔５８ｂを構成する事ができる。

図５に示すように、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂは、外側縦板部４５の手前まで延びている。上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの後端部は、外側縦板部４５の後端部よりも前に位置付けられている。

グラスラン上辺部１１の後端部（車両前後方向一端部）には、モール３０に固定されているエンドキャップ３４の係止部３４ｃが挿入される挿入孔５８が開口している。挿入孔５８は、外側縦板部４５と内側板部５６との間に形成されており、図７に示すように、挿入孔５８に挿入された係止部３４ｃは、外側縦板部４５と内側板部５６とで区画形成されている収容空間Ｒに収容されるようになっている。収容空間Ｒの車室内外方向の寸法は、係止部３４ｃの車室内外方向の寸法よりも長く設定されている。

内側板部５６における挿入孔５８の開口縁部を形成する部分は、棚部５９の車室外側面よりも、車室外側へ向けて突出する突出部５６ａとされている。挿入孔５８に挿入された係止部３４ｃは、突出部５６ａよりも前に位置することになり、該突出部５６ａに対して前方から引っ掛かるようにして係止する。これにより、係止部３４ｃがグラスラン上辺部１１の後端部分に係止した状態になり、挿入孔５８からの抜けが抑制される。

モール３０に固定したエンドキャップ３４を介在させることで、モール３０とグラスラン上辺部１１をスライド装着させるに当たり、装着完了時の両者間の位置決めが正確にできるとともに、装着完了後の両者の位置ズレを防止することが可能となる。

また、図７に示すように、係止部３４ｃがグラスラン上辺部１１の後端部分に係止した状態では、エンドキャップ３４の後端面（車両前後方向の一端面）と、グラスラン上辺部１１の後端面（車両前後方向の一端面）５６ｂとが略同一面上に配置されるように、グラスラン上辺部１１の後端面（車両前後方向の一端面）５６ｂから、外側縦板部４５の後端面（車両前後方向の一端面）までの距離と、エンドキャップ３４のカバー板部３４ａの車両前後方向の厚さがほぼ同じになるように形成されている。これにより、グラスラン上辺部１１にモール３０を組み付けた状態でのお互いの後端面位置が、車両前後方向において、ほぼ同一位置になる事により、見栄えがさらに良好になる。

また、係止部３４ｃがグラスラン上辺部１１に係止した状態では、係止部３４ｃと固定板部３４ｂとの間に、外側縦板部４５が配置される。すなわち、係止部３４ｃと固定板部３４ｂとの車室内外方向の隙間は、外側縦板部４５の厚さより若干大きく設定しており、外側縦板部４５を差し込むことができる。係止部３４ｃと固定板部３４ｂとの間を外側縦板部４５に差し込むこと及び、エンドキャップ３４の凸部３４ｄが、グラスラン内側板部５６の突出部５６ａに係止することにより、エンドキャップ３４が所定の組付位置から車室内外方向に変位し難くなり、見栄えをより一層良好にすることができる。

（摺動抵抗低減用の被膜）
この実施形態では、モール３０をグラスラン本体２０に対して一方の端部から、長手方向にスライドさせて組み付けるようにしており、この組付の際に、組付作業を作業者が手作業で行えるようにするために、モール３０の摺動抵抗を低減することが可能な構成を備えている。

すなわち、上側接触部４０におけるモール３０に接触する部分は、弾性を持った上側被膜４０ａを有している。この上側被膜４０ａは、モール３０に対する摺動抵抗が該上側接触部４０における該上側被膜４０ａによって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されている。具体的には、上側接触部４０における上側被膜４０ａによって覆われた部分は、上側シールリップ２４等と同様な弾性材で構成されているが、上側被膜４０ａは、オレフィン系樹脂にシリコンを混合することにより、動摩擦係数を、上側シールリップ２４等と同様な弾性材よりも小さくした材料からなる。尚、上側被膜４０ａの構成する材料は、オレフィン系樹脂にシリコンを混合したもの以外であってもよい。

上側被膜４０ａの動摩擦係数は０．５以下が好ましい。上側被膜４０ａの動摩擦係数は、混合するシリコンの量によって任意に変更することができる。一方、上側接触部４０における上側被膜４０ａによって覆われた部分を構成する弾性材の動摩擦係数は０．６程度である。

ここで、動摩擦係数の測定方法について説明する。動摩擦係数の測定方法は、特開平９－１２３７６１号公報に開示されている測定方法を利用することができ、上記動摩擦係数はこの測定方法によって得られた値である。測定機としては、新東科学株式会社製 表面性状測定機「ＨＥＩＤＯＮ－１４Ｄ」を用意し、板金時計皿を使用して動摩擦係数を測定した。すなわち、特開平９－１２３７６１号公報の図３に記載されているように、板金時計皿を試料の上面に対して荷重１ｋｇｆで押し付け、速度１０００ｍｍ／ｍｉｎで板金時計皿と試料とを相対移動させることによって動摩擦係数を測定する。

上側被膜４０ａの厚さは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下に設定されている。上側被膜４０ａの厚さを０．１ｍｍ以上確保することで、モール３０に対する摺動抵抗が十分に低減される。また、上側被膜４０ａの厚さを１．０ｍｍ以下にすることで、上側被膜４０ａを有していることによる上側接触部４０の柔軟性低下が抑制される。

また、下側接触部４１におけるモール３０に接触する部分は下側被膜４１ａを有しており、該下側被膜４１ａは、モール３０に対する動摩擦係数が該下側接触部４１における該下側被膜４１ａによって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されている。この下側被膜４１ａは、上側被膜４０ａと同じ材料で構成されるとともに、同じ厚さに設定することもできる。

（自動車ドア用グラスランの組立方法）
次に、上記のように構成された左側フロントドア用グラスラン１０を組み立てる方法について説明する。グラスラン本体２０は、ウインドフレーム３に取り付けられる前において、フレーム上辺部３ａに沿って延びる部分（グラスラン上辺部１１）が直線状に形成されている。一方、モール３０は、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａに沿うようにあらかじめ湾曲形成されている。また、事前に、エンドキャップ３４をモール３０の端部
付近にかしめ固定しておく。かしめ固定の方法については、従来公知の方法が使用可能であるため、説明は省略する。

そして、モール３０の上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２に対して、その前端部から、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの前端部を嵌合させた後、モール３０に対してグラスラン本体２０を長手方向にスライドさせてグラスラン本体２０を組み付けるスライド組付工程を行う。

このスライド組付工程では、始めに、モール３０の上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２の前端部に対して、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの後端部を嵌合させる。上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２に対して上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂを嵌合した後、モール３０に対してグラスラン本体２０を前側へ向けてスライドさせていく。スライドさせる途中の状態を図８に示す。

スライドさせるとき、上述したように、モール３０は湾曲しているが、グラスラン本体２０のグラスラン上辺部１１は直線状であるため、特に、モール３０の上部モール側嵌合部３１に対してグラスラン本体２０の上側接触部４０が強く接触する。また、モール３０の下部モール側嵌合部３２に対してグラスラン本体２０の下側接触部４１が接触することもある。

このとき、上側接触部４０におけるモール３０に接触する部分がモール３０に対する動摩擦係数が、上側接触部４０よりも低い上側被膜４０ａによって覆われているので、モール３０の上部と、上側接触部４０との間の摺動抵抗が低減する。また、下側接触部４１におけるモール３０に接触する部分が、モール３０に対する動摩擦係数が下側接触部４１よりも低い下側被膜４１ａによって覆われているので、モール３０の下部と、下側接触部４１との間の摺動抵抗も低減する。よって、作業者が手作業によってモール３０に対してグラスラン本体２０を容易に組み付けることが可能になるので、モール組付用の機械の導入が不要になる。モール３０の前端部がグラスラン本体２０のグラスラン上辺部１１の前端部に達したところでスライド動作を停止する。

モール３０の前端部がグラスラン本体２０のグラスラン上辺部１１の前端部に達する直前に、エンドキャップ３４の係止部３４ｃがグラスラン上辺部１１の後端部に開口する挿入孔５８に挿入され始める。このとき、エンドキャップ３４の係止部３４ｃが、挿入孔５８の開口縁部に形成されている突出部５６ａを乗り越える。そして、モール３０の前端部がグラスラン本体２０のグラスラン上辺部１１の前端部に達すると、エンドキャップ３４の係止部３４ｃが突出部５６ａを完全に乗り越えてグラスラン上辺部１１の挿入孔５８に挿入された状態になり、係止部３４ｃが突出部５６ａに係止する。

この一連の装着作業において、エンドキャップ３４の係止部３４ｃの付根部に薄肉部３４ｅを設定しておくと、係止部３４ｃが揺動可能な状態となり、装着しやすく、装着後にも、外れにくくなる。

以上のようにしてモール３０に対してグラスラン本体２０を組み付けることで左側フロントドア用グラスラン１０の組立作業が完了する。

尚、モール３０が上側に向けて湾曲しているので、モール３０の上部が下部に比べてグラスラン本体２０に強く接触することになる。従って、グラスラン本体２０には、上側被膜４０ａを少なくとも設けておけばよく、下側被膜４１ａを省略してもよい。

また、スライド組付工程において、モール３０に対してグラスラン本体２０をスライドさせる方法を説明したが、その逆で、グラスラン本体２０に対してモール３０をスライドさせる方法でもよい。

（自動車ドア用グラスランの使用時）
左側フロントドア１に左側フロントドア用グラスラン１０を取り付ける際には、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部８に対して左側フロントドア用グラスラン１０を取り付けると同時に、上板部２１の下側係合突起２１ａと、下板部２２の上側係合突起２２ａが、それぞれ、グラスラン取付板部分８の上面側と下面側に接触する。このようにして左側フロントドア用グラスラン１０が取り付けられた状態では、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３の曲げ弾性率が２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下とされているので、グラスラン取付板部８に対するグラスラン本体２０の固定強度が高まる。

その後、左側フロントドア１を閉じると、グラスラン本体２０の上側シールリップ２４及び内側シールリップ２５が自動車の車体１００に接触して車室外側に向けて撓むように弾性変形するので、ウインドフレーム３と車体１００との間を上側シールリップ２４及び内側シールリップ２５によってシールすることができる。このとき、上側シールリップ２４の厚肉基端部２４ａの車室外側に上側接触部４０が設けられているので、上側シールリップ２４の撓み変形によって上側接触部４０も車室外側に若干量変位し、これにより、上側接触部４０がモール３０における車室外面の上部により接触する。よって、上側接触部４０とモール３０の間に隙間が無くなり、外観見栄えを良好にすることができる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、グラスラン本体２０にモール３０を組み付ける際には、グラスラン上辺部１１の車室外側にある本体側嵌合部２３ａ、２３ｂに対して、モール３０の上部及び下部モール側嵌合部３１、３２を端部から嵌合させた後、モール３０をグラスラン上辺部１１に対して車両前後方向にスライドさせる。よって、モール３０の組付作業が容易に行える。

モール３０をグラスラン上辺部１１に組み付けると、エンドキャップ３４の係止部３４ｃがグラスラン上辺部１１の挿入孔５８に挿入されてグラスラン上辺部１１に係止された状態になる。よって、モール３０に対して車両前後方向の外力が作用した場合に、エンドキャップ３４の係止部３４ｃがグラスラン上辺部１１の挿入孔５８から抜け難くなるので、モール３０が所定の組付位置からずれないようにすることができる。したがって、モール３０と車両の他の部品との隙間が所定の大きさに維持されるので、車両の外観見栄えが良好になるとともに、ドア１の開閉時に他の部品（例えばリヤドアモール前端）との干渉が未然に防止される。また、モール３０がずれなくなるので、車両走行時の風切り音の増大も抑制される。

（実施形態２）
図９～図１２は、本発明の実施形態２に係るものであり、この実施形態２では、モール３０の組付構造が実施形態１のものとは異なっている。以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、実施形態１とは異なる部分について詳細に説明する。

実施形態２では、図９や図１０に示すように、モール３０の上下方向の寸法Ｈ１が、実施形態１のモール３０の上下方向の寸法に比べて長く設定されている。このように、モール３０の上下方向の寸法Ｈ１が長くなると、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの上下方向の寸法Ｈ２も広げる必要があるが、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの上下方向の寸法Ｈ２を広げてしまうと、これらは高剛性材料で構成されているものであることから、左側フロントドア１に左側フロントドア用グラスラン１０を取り付ける際にグラスラン本体２０をウインドフレーム３の形状に沿うように変形させるのが困難になる。

実施形態２では、モール３０の上下方向の寸法Ｈ１を長くしながら、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの寸法Ｈ２を狭くするために、モール３０に別体の樹脂部品３５を設けている。樹脂部品３５は、モール３０の一部を構成する部材であり、モール３０の本体部分（金属製部分）に沿って前後方向に長く延びている。樹脂部品３５は、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３よりも低剛性な材料で構成することもできる。

モール３０の本体部分の上部には車室内側に向けて屈曲する上側屈曲部３０ａが形成され、また、モール３０の本体部分の下部には車室内側に向けて屈曲する下側屈曲部３０ｂが形成されている。

樹脂部品３５の上部には、上側屈曲部３０ａの内側に嵌まる上側突出部３５ａが形成され、また、樹脂部品３５の下部には、下側屈曲部３０ｂの内側に嵌まる下側突出部３５ｂが形成されている。樹脂部品３５は、上側突出部３５ａ及び下側突出部３５ｂが上側屈曲部３０ａ及び下側屈曲部３０ｂに嵌まることによってモール３０の本体部分に固定されることになる。

樹脂部品３５の車室内側の上部及び下部には、グラスラン本体２０の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部３５ｃ、３５ｄが前後方向に延びるように形成されている。図６に示すように、上部モール側嵌合部３５ｄ及び下部モール側嵌合部３５ｃは、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂにそれぞれ嵌合する。上部モール側嵌合部３５ｄ及び下部モール側嵌合部３５ｃの上下方向の寸法は、上側屈曲部３０ａ及び下側屈曲部３０ｂの上下方向の寸法よりも狭く設定されている。

実施形態２では、樹脂部品３５をモール３０の本体部分に組み付けた後、モール３０をグラスラン本体２０に組み付けることができる。このとき、グラスラン本体２０の上側被膜４０ａ及び下側被膜４１ａは、それぞれモール３０の本体部分の上部及び下部に接触することになる。

実施形態２の場合も実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

図１３に示すように、エンドキャップ３４には、複数の係止部３４ｃが互いに上下方向に間隔をあけて設けられていてもよい。複数の係止部３４ｃは、グラスラン上辺部１１の複数の挿入孔５８に挿入されるとともに、グラスラン上辺部１１に係止される。よって、エンドキャップ３４の固定がより一層強固なものになる。係止部３４ｃの数は２つに限られるものではない。図示は省略するが、グラスラン上辺部１１の断面形状にもよるが、３つ設定してもよい。

また、上記実施形態では、位置決め部材がエンドキャップ３４である場合について説明したが、位置決め部材はキャップ形状でなくてもよい。

以上説明したように、本発明は、自動車ドアのウインドフレームに配設されるグラスランに適用することができる。

１ フロントドア
３ ウインドフレーム
４ ウインドガラス
７ ウインド開口
１０ グラスラン
１１ グラスラン上辺部
１４ 挿入溝
２０ グラスラン本体
３０ モール
３１ 上部モール側嵌合部
３２ 下部モール側嵌合部
３４ エンドキャップ（位置決め部材）
３４ａ カバー板部
３４ｂ 固定板部
３４ｃ 係止部
３４ｄ 凸部
４５ 外側縦板部
５０ グラスラン型成形部
５６ 内側板部
５６ａ 突出部
５８ 挿入孔

Claims (7)

1. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側に延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられ、車両前後方向に延びるグラスラン上辺部を有するグラスラン本体と、該グラスラン上辺部の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン上辺部の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記グラスラン上辺部の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記モールの車両前後方向一端部には、他端部へ向けて突出する係止部を有する位置決め部材が固定され、
   上記グラスラン上辺部は、車室外側に配置されて上下方向に延びる外側縦板部と、該外側縦板部との間に上記挿入孔を形成するように、該外側縦板部を車室内側から覆うように延びる内側板部とを有し、
   上記グラスラン上辺部の車両前後方向一端部には、上記位置決め部材の上記係止部が挿入される挿入孔が開口しており、
   上記内側板部における上記挿入孔の開口縁部を形成する部分は、車室外側へ向けて突出する突出部とされ、
   上記位置決め部材の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止され、
   上記位置決め部材の上記係止部には、車室内側へ突出して上記突出部に係止する凸部が形成されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
2. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側に延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられ、車両前後方向に延びるグラスラン上辺部を有するグラスラン本体と、該グラスラン上辺部の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン上辺部の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記グラスラン上辺部の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記モールの車両前後方向一端部には、他端部へ向けて突出する係止部を有する位置決め部材が固定され、該位置決め部材は、上記モールの端面を覆うように形成されたエンドキャップであり、
   上記グラスラン上辺部は、車室外側に配置されて上下方向に延びる外側縦板部と、該外側縦板部との間に上記挿入孔を形成するように、該外側縦板部を車室内側から覆うように延びる内側板部とを有し、
   上記グラスラン上辺部の車両前後方向一端部には、上記位置決め部材の上記係止部が挿入される挿入孔が開口しており、
   上記内側板部における上記挿入孔の開口縁部を形成する部分は、車室外側へ向けて突出する突出部とされ、
   上記位置決め部材の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止され、
   上記位置決め部材の上記係止部には、車室内側へ突出して上記突出部に係止する凸部が形成されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
3. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側に延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられ、車両前後方向に延びるグラスラン上辺部を有するグラスラン本体と、該グラスラン上辺部の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン上辺部の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記グラスラン上辺部の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記モールの車両前後方向一端部には、他端部へ向けて突出する複数の係止部が互いに上下方向に間隔をあけて設けられた位置決め部材が固定され、
   上記グラスラン上辺部の車両前後方向一端部には、上記位置決め部材の上記係止部が挿入される挿入孔が開口しており、
   上記位置決め部材の複数の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
4. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側に延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられ、車両前後方向に延びるグラスラン上辺部を有するグラスラン本体と、該グラスラン上辺部の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン上辺部の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記グラスラン上辺部の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記モールの車両前後方向一端部には、他端部へ向けて突出する複数の係止部が互いに上下方向に間隔をあけて設けられた位置決め部材が固定され、該位置決め部材は、上記モールの端面を覆うように形成されたエンドキャップであり、
   上記グラスラン上辺部の車両前後方向一端部には、上記位置決め部材の上記係止部が挿入される挿入孔が開口しており、
   上記位置決め部材の複数の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
5. 請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記位置決め部材には、複数の上記係止部が互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、
   複数の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
6. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側に延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられ、車両前後方向に延びるグラスラン上辺部を有するグラスラン本体と、該グラスラン上辺部の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン上辺部の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記グラスラン上辺部の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記モールの車両前後方向一端部には、他端部へ向けて突出する係止部を有する位置決め部材が固定され、該位置決め部材は、上記モールの端面を覆うように形成されたエンドキャップであり、
   上記グラスラン上辺部の車両前後方向一端部には、上記位置決め部材の上記係止部が挿入される挿入孔が開口しており、
   上記位置決め部材の上記係止部は、上記挿入孔に挿入されるとともに、上記グラスラン上辺部に係止され、
   上記位置決め部材の車両前後方向の一端面と、上記グラスラン上辺部の車両前後方向の一端面とが略同一面上に配置されることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
7. 請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記位置決め部材は、上記モールの車室内側の面に沿うように延び、該モールに固定される固定板部を有し、
   上記係止部と上記固定板部との間に、上記外側縦板部が配置されることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。

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