JP7043972B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えばスモールオーバーラップ衝突のように、車両前部が被衝突物に衝突した際、前輪を介した前突荷重をサイドシルの変形によって吸収するような車両の車体構造に関する。

自動車などの車両において、例えばスモールオーバーラップ衝突のように、車両前部が被衝突物に衝突した際、前輪が後退することで、前輪を介して前突荷重が車体に作用することが知られている。
そこで、例えば、特許文献１には、前突時に、前輪を介して車体に作用する前突荷重を、サイドシルの変形によって吸収する車体構造が開示されている。

具体的には、特許文献１には、サイドシルを構成するサイドシルアウタを、車両前方から第１部品、第２部品、及び第３部品の順番で構成するとともに、第１部品、第２部品、第３部品の順に、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が高くなるように設定した車体構造が記載されている。

これにより、特許文献１は、前突時に、前輪が接触したサイドシルアウタを、第１部品、第２部品、第３部品の順に変形させることで、前輪を介して車体に作用する前突荷重を、簡素な構成で段階的に吸収して、車室の変形を抑制できるとされている。

ところで、サイドシルに接触した前輪は、前突の進行に伴って、さらに車両後方へ移動することになる。この際、例えば、サイドシルの前端に接触した前輪が、前突の進行に伴って車幅方向内側へ偏向すると、ダッシュパネルなどに向けて後退することになる。このため、前輪を介した前突荷重が車両の車室に作用して、車両の車室が変形するおそれがあった。

特開２０１０－２６９６１３号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、前輪を介してサイドシルに作用する前突荷重の吸収と、車幅方向内側へ向けた前輪の後退防止とを両立できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対の前輪と、車幅方向に沿って接合されたサイドシルアウタ、及びサイドシルインナで車両前後方向に延びる閉断面をなす左右一対のサイドシルとを備えた車両の車体構造であって、前記サイドシルインナが、車幅方向外側が開口した開断面を車両前後方向に延設して形成されたインナ本体と、該インナ本体の前端に連結されるとともに、前記前輪に対面して前記サイドシルの前端部分となるインナ前端部とで構成され、前記サイドシルアウタが、車幅方向内側が開口した開断面を車両前後方向に延設して形成されたアウタ本体と、該アウタ本体の前端に連結されるとともに、前記前輪に対面して前記サイドシルの前端部分となるアウタ前端部とで構成され、前記インナ本体、前記アウタ本体、前記インナ前端部、及び前記アウタ前端部が、この順番で、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に低くなるように構成されたことを特徴とする。

この発明により、前輪を介してサイドシルに作用する前突荷重の吸収と、車幅方向内側へ向けた前輪の後退防止とを両立することができる。
具体的には、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ本体、及びアウタ本体に比べて、インナ前端部、及びアウタ前端部の方が低いため、車両の車体構造は、車両前方からの押圧荷重がサイドシルの前端に作用した際、アウタ前端部とインナ前端部とを略同時に変形開始させることができる。

このため、インナ前端部が変形しない場合に比べて、車両の車体構造は、前輪を介した前突荷重をアウタ前端部に安定して作用させることができるとともに、前輪を介してサイドシルに作用する前突荷重を、インナ前端部の変形、及びアウタ前端部の変形によって安定して吸収することができる。

さらに、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ前端部に比べてアウタ前端部の方が低いため、車両の車体構造は、インナ前端部に比べてアウタ前端部を積極的に変形させることができる。このため、車両の車体構造は、サイドシルインナの前端における変形量に対して、サイドシルアウタの前端における変形量を大きくすることができる。

これにより、車両の車体構造は、サイドシルの前端に接触した前輪が、前突の進行に伴ってさらに後退する際、前輪を車幅方向外側へ向けて偏向させることができる。
従って、車両の車体構造は、前輪を介してサイドシルに作用する前突荷重の吸収と、車幅方向内側へ向けた前輪の後退防止とを両立することができる。

この発明の態様として、前記インナ前端部が、車両上下方向で対向する上面、及び下面を備え、前記インナ前端部の前記上面が、前記インナ前端部の前記下面における車両前後方向の長さよりも短い車両前後方向の長さを有する形状に形成されてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、前突に伴って前輪が後退した際、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度がインナ前端部に比べて高いインナ本体に、前輪を早期に当接させることができる一方で、インナ前端部に作用した前突荷重を、インナ前端部の下面の変形によって吸収することができる。

このため、車両の車体構造は、インナ前端部における前突荷重の吸収機能を損なうことなく、インナ前端部の変形量とアウタ前端部の変形量との差をより大きく確保することができる。

さらに、インナ前端部の上面に対して、インナ前端部の下面が大きく変形するため、車両の車体構造は、前突の進行に伴って後退する前輪を車両下方へ向けて容易に案内することができる。
従って、車両の車体構造は、車両前後方向の長さが下面よりも短い上面を有するインナ前端部によって、車両上方、かつ車幅方向内側へ向けた前輪の後退を防止することができる。

またこの発明の態様として、車両上下方向に延びるとともに、下端が前記サイドシルの前端近傍に連結された左右一対のヒンジピラーを備え、前記アウタ本体、及び前記インナ本体が、前記ヒンジピラーの下端に対して複数箇所で締結固定されてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、例えば、ヒンジピラーとサイドシルとを溶着した場合に比べて、ヒンジピラーとサイドシルとの連結強度を向上することができる。このため、車両の車体構造は、アウタ本体の前端近傍、及びインナ本体の前端近傍を、アウタ前端部、及びインナ前端部に比べてより高剛性化することができる。

これにより、車両の車体構造は、前突に伴って後退した前輪がサイドシルの前端に接触した際、前輪を介してサイドシルの前端に作用した前突荷重によって、アウタ本体、及びインナ本体が変形することを抑制できる。このため、車両の車体構造は、前突の進行に伴ってさらに後退する前輪を、車幅方向外側へ向けて確実に偏向させることができる。

さらに、車両の車体構造は、サイドシルの前端に作用した前突荷重を、アウタ本体、インナ本体、及びヒンジピラーを介して車体のより遠方へ伝達することができる。
従って、車両の車体構造は、ヒンジピラーに対してサイドシルを締結固定したことにより、車幅方向内側へ向けた前輪の後退を確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記アウタ本体の上面が、平面視において、前記インナ本体の上面と前記インナ前端部の上面との境界近傍から車両後方、かつ車幅方向外側へ向けて傾斜した前端縁を有する形状に形成されてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、アウタ本体における上面の前端縁を、前輪を車両後方、かつ車幅方向外側へ向けて案内する案内部として機能させることができる。

このため、車両の車体構造は、前突の進行に伴って後退する前輪を、車幅方向外側へ向けてより確実に偏向させることができる。
従って、車両の車体構造は、車両後方、かつ車幅方向外側へ傾斜した前端を有するアウタ本体の上面によって、車幅方向内側へ向けた前輪の後退をより確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記アウタ本体の前端近傍における上面が、正面視において、車幅方向外側の端部に対して、車幅方向内側の端部が車両上方に位置するように傾斜した傾斜部分を備えてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、アウタ本体の前端近傍における上面の車両上下方向の長さと、断面積とをより大きく確保することができる。このため、車両の車体構造は、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体の変形強度を向上することができる。

これにより、車両の車体構造は、前突の進行に伴って後退する前輪を、アウタ本体における上面の前端縁にそって、車幅方向外側へ向けてさらに確実に偏向させることができる。
従って、車両の車体構造は、アウタ本体に設けた傾斜部分によって、車幅方向内側へ向けた前輪の後退をさらに確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記アウタ本体の前記傾斜部分が、正面視において、前記車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に形成されてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、アウタ本体の成形性を損なうことなく、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体の変形強度を確保できるため、車幅方向内側へ向けた前輪の後退を防止することができる。

具体的には、例えば、アウタ本体の傾斜部分を、上面における車幅方向外側の端部から傾斜した形状に形成した場合、傾斜部分における車両後方、かつ車幅方向外側の端部が、アウタ本体における車両上方、かつ車幅方向外側の角部上に位置することになる。このため、傾斜部分における車両後方、かつ車幅方向外側の端部が、車両前方からの押圧荷重によって屈曲する屈曲点となるおそれがあった。

これに対して、車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に傾斜部分を形成したことにより、車両の車体構造は、屈曲点が形成され難くなるため、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体の変形強度を安定して確保することができる。

さらに、車両の車体構造は、アウタ本体の上面において、傾斜部分よりも車両後方の部分から傾斜部分にかけての形状変化が大きくなることを抑制できるため、アウタ本体の成形性が低下することを防止できる。

従って、車両の車体構造は、車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に傾斜部分を形成したことにより、アウタ本体の成形性を損なうことなく、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体の変形強度を確保できるため、車幅方向内側へ向けた前輪の後退を安定して防止することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの車両上方に形成された乗員が乗降する乗降口を開閉自在に閉塞する観音開き式のサイドドアと、前記サイドシルに配設されるとともに、前記サイドドアに設けたラッチが係合するストライカとを備え、該ストライカが、前記アウタ本体における前記傾斜部分よりも車両後方の上面に配設されてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、アウタ本体の傾斜部分にストライカを設けた場合に比べて、ストライカの上端位置をより車両下方に位置させることができる。このため、車両の車体構造は、ストライカによって乗員の乗降性が低下することを防止できる。
これにより、車両の車体構造は、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体の変形強度を、乗員の乗降性を損なうことなく、傾斜部分によって向上することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルが、前記インナ本体の角部に沿って車両前後方向に延びるインナ補強部材と、前記アウタ本体の角部に沿って車両前後方向に延びるアウタ補強部材とを備え、前記インナ補強部材が、前記インナ前端部の後端と略同じ車両前後方向の位置に前端が位置するように配設され、前記アウタ補強部材が、前記アウタ本体の前端よりも車両後方に前端が位置するように配設されてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、アウタ本体とインナ本体とで形成された閉断面部の変形を抑えて、前突に伴う前輪の動きをより効率よく制御することができる。

具体的には、前輪を介してサイドシルの前端に前突荷重が作用した際、車両の車体構造は、インナ前端部の変形を阻害することなく、インナ本体の変形をインナ補強部材によって抑えることができる。

一方、アウタ本体の前端よりも車両後方に前端が位置するように、アウタ補強部材が配設されているため、車体の車体構造は、サイドシルの前端に前突荷重が作用した際、アウタ前端部に加えて、アウタ本体の前端近傍を変形させることができる。

このため、車両の車体構造は、前突の進行に伴ってさらに後退する前輪を、車幅方向外側へ向けてより安定して偏向させることができる。
従って、車両の車体構造は、インナ補強部材と、アウタ補強部材とによって、前輪を介してサイドシルに作用する前突荷重をさらに吸収できるとともに、車幅方向内側へ向けた前輪の後退をより安定して防止することができる。

本発明により、前輪を介してサイドシルに作用する前突荷重の吸収と、車幅方向内側へ向けた前輪の後退防止とを両立できる車両の車体構造を提供することができる。

ヒンジピラーの下部近傍を右側面視で示す右側面図。 車幅方向外側、かつ車両前方から見た側部車体の外観を示す外観斜視図。 車両後部における側部車体を右側面視で示す右側面図。 リヤドアを取外した状態における車両後部の側部車体を右側面視で示す右側面図。 サイドシルの前端近傍を右側面視で示す右側面図。 図５中のＡ－Ａ矢視断面図。 図４中のＢ－Ｂ矢視断面図。 車幅方向外側、かつ車両上方から見たサイドシルの前端近傍における外観を示す外観斜視図。 車幅方向内側、かつ車両上方視から見たサイドシルの前端近傍における外観を示す外観斜視図。 図５中のＣ－Ｃ矢視断面図。 アウタ本体を取外した状態におけるサイドシルの前端近傍を右側面視で示す右側面図。 インナ本体、及びアウタ本体を取外した状態におけるサイドシルの前端近傍を平面視で示す平面図。 前輪が後退開始した状態を説明する説明図。 変形開始したサイドシルの状態を説明する説明図。 前輪が車幅方向外側へ向けて後退する状態を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１は、乗員が乗降する車両側面の乗降口が、観音開き式のサイドドアによって開閉自在に覆われた車両である。このような車両１の車体構造について、図１から図１２を用いて説明する。

なお、図１はヒンジピラー３の下部近傍における右側面図を示し、図２は車幅方向外側、かつ車両前方から見た側部車体の外観斜視図を示し、図３は車両後部における側部車体の右側面図を示し、図４はリヤドア１３を取外した状態における車両後部の側部車体の右側面図を示し、図５はサイドシル５の前端近傍における右側面図を示している。

さらに、図６は図５中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図７は図４中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図８は車幅方向外側、かつ車両上方から見たサイドシル５の前端近傍の外観斜視図を示し、図９は車幅方向内側、かつ車両上方視から見たサイドシル５の前端近傍の外観斜視図を示し、図１０は図５中のＣ－Ｃ矢視断面図を示し、図１１はアウタ本体５５を取外した状態におけるサイドシル５の前端近傍の右側面図を示し、図１２はインナ本体５３、及びアウタ本体５５を取外した状態におけるサイドシル５の前端近傍の平面図を示している。

また、図示を明確にするため、図中において、サイドシル５を車幅方向外側から覆うとともに、サイドシル５の外観意匠面となるアウタパネルの図示を省略している。さらに、図１及び図２中において、サイドドアの図示を省略し、図３中において、リヤドア１３のアウタパネルの図示を省略するとともに、図５中において、ヒンジピラー３のピラーアウタ３２の図示を省略している。加えて、図示を明確にするため、図８及び図９中において、ヒンジピラー３の図示を省略するとともに、図８中において、ウエルドナットＮの図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１及び図２に示すように、車両前部に配設された左右一対の前輪２と、前輪２に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー３と、ヒンジピラー３の上端から車両後方上方へ延びる左右一対のフロントピラー４と、ヒンジピラー３の下端から車両後方へ延びる左右一対のサイドシル５とを備えている。

さらに、車両１の車体構造は、図２及び図３に示すように、サイドシル５の後端が接合されるとともに、車両後部に配設された後輪（図示省略）を覆う左右一対のリヤホイールハウス６と、リヤホイールハウス６とで車両後部の側壁をなすリヤサイドパネル７と、リヤサイドパネル７とで車両上下方向に延びる閉断面をなすサイドピラー８と、フロントピラー４の後端、及びサイドピラー８の上端を車両前後方向に連結するルーフサイドレール９とを備えている。

加えて、車両１の車体構造は、図２に示すように、左右のヒンジピラー３、及びサイドシル５の前端が、車室の前壁をなすパネル部材であるダッシュパネル１０を介して連結され、左右のサイドシル５が、車室の床面をなすパネル部材であるフロアパネル１１、及びフロアパネル１１とで車幅方向に延びる閉断面をなす複数のフロアクロスメンバ１２を介して連結されているものとする。

そして、車両１の車体構造は、図２から図４に示すように、ヒンジピラー３、サイドシル５、サイドピラー８、フロントピラー４、及びルーフサイドレール９とで囲われた開口を、乗員が乗降する乗降口Ｓとして形成している。

この乗降口Ｓは、図３に示すように、車両後方側に配設されたリヤドア１３と、リヤドア１３の車両前方に配設されたフロントドア（図示省略）とで構成されたサイドドアによって、開閉自在に覆われている。

より詳しくは、車両１のサイドドアは、図３及び図４に示すように、乗降口Ｓの後部を覆うリヤドア１３が、ドアヒンジ１４を介してサイドピラー８に開閉自在に支持され、乗降口Ｓの前部を覆うフロントドアが、ドアヒンジ（図示省略）を介してヒンジピラー３に開閉自在に支持された、所謂、観音開き式のサイドドアである。

次に、本実施形態におけるヒンジピラー３、及びサイドシル５について、さらに詳しく説明する。
ヒンジピラー３は、図１及び図２に示すように、車幅方向内側に配設されたパネル部材であるピラーインナ３１と、ピラーインナ３１に対して車幅方向外側に配設されたピラーアウタ３２とで、車両上下方向に延びる断面略矩形の閉断面形状を形成している。

ピラーインナ３１は、図５及び図６に示すように、後述するサイドシル５のサイドシルアウタ５２とサイドシルインナ５１とで挟持可能な車両上下方向の長さを有する形状に形成されている。このピラーインナ３１の下部には、後述するサイドシル５を締結固定するための締結ボルトＴが挿通する挿通孔（図示省略）が、車両前後方向に所定間隔を隔てて４つ開口形成されている。

ピラーアウタ３２は、図１及び図２に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状に形成されている。このピラーアウタ３２の下部は、図６に示すように、最も車幅方向外側の面が、ピラーレインフォースメント３３を介して、サイドシル５における車幅方向外側の面（後述するサイドシルアウタ５２のアウタ側面部５５１）に接合されている。

また、サイドシル５は、平面視において、前輪２における車幅方向略中央に対して、車幅方向内側にオフセットした位置に、車幅方向略中央が位置するように配設されている（図１３参照）。なお、乗降口Ｓの後部における下端縁となる部分をサイドシル５の後部とし、サイドシル５の後部よりも車両前方の部分をサイドシル５の前部として説明する。

このサイドシル５は、図４から図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向内側に配置されたサイドシルインナ５１と、サイドシルインナ５１に対して車幅方向外側に配置されたサイドシルアウタ５２とで、断面略矩形の閉断面形状に形成されている。

さらに、サイドシルインナ５１は、図５、図８、及び図９に示すように、サイドシル５の後端からサイドシル５の前端近傍にかけて延びるインナ本体５３と、インナ本体５３の前端に接合されて、サイドシルインナ５１の前端をなすインナ前端部５４とで構成されている。

一方、サイドシルアウタ５２は、図５、図８、及び図９に示すように、サイドシル５の後端からサイドシル５の前端近傍にかけて延びるアウタ本体５５と、アウタ本体５５の前端に接合されて、サイドシルアウタ５２の前端をなすアウタ前端部５６とで構成されている。
つまり、サイドシル５は、インナ本体５３、及びアウタ本体５５で形成されたサイドシル本体部と、インナ前端部５４、及びアウタ前端部５６で形成されたサイドシル前端部とで構成されている。

なお、サイドシル５は、インナ本体５３、アウタ本体５５、インナ前端部５４、アウタ前端部５６の順に、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に低くなるように形成されている。換言すると、サイドシル５は、アウタ前端部５６、インナ前端部５４、アウタ本体５５、インナ本体５３の順に、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に高くなるように形成されている。

具体的には、サイドシル５は、サイドシルインナ５１のインナ本体５３が所定の厚みを有する超ハイテン鋼板で形成され、インナ前端部５４がインナ本体５３の厚みよりも僅かに厚肉な軟鋼板で形成され、サイドシルアウタ５２のアウタ本体５５がインナ本体５３の厚みよりも僅かに薄肉な超ハイテン鋼板で形成され、アウタ前端部５６がアウタ本体５５の厚みよりも僅かに薄肉な軟鋼板で形成されている。

このようなサイドシル５についてさらに詳述すると、インナ本体５３は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が車幅方向内側に突出した断面略ハット状であって、サイドシル５の後端からサイドシル５の前端近傍に至る車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。

具体的には、インナ本体５３は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、サイドシル５における車幅方向内側の側面となるインナ側面部５３１と、インナ側面部５３１の上端から車幅方向外側へ延設されたインナ上面部５３２と、インナ上面部５３２から車両上方へ延設されたフランジ状のインナ上側フランジ部５３３と、インナ側面部５３１の下端から車幅方向外側へ延設されたインナ下面部５３４と、インナ下面部５３４から車両下方へ延設されたフランジ状のインナ下側フランジ部５３５とで一体形成されている。

インナ側面部５３１、及びインナ上面部５３２は、図５、及び図８から図１０に示すように、側面視において、ピラーインナ３１における車両前後方向略中央よりも車両前方、かつサイドシル５の前端よりも僅かに車両後方に、その前端が位置する車両前後方向の長さで形成されている。

インナ上側フランジ部５３３は、図６、図７、及び図９に示すように、インナ上面部５３２における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設されている。なお、インナ上側フランジ部５３３は、図４に示すように、サイドシル５の後部における車両上下方向の長さが、サイドシル５の前部における車両上下方向の長さよりも長い形状に形成されている。

さらに、インナ上側フランジ部５３３の前端近傍には、図６及び図９に示すように、ピラーインナ３１の挿通孔に車幅方向で対向する位置に、締結ボルトＴが挿通するボルト挿通孔５３３ａが４つ開口形成されている。

インナ下面部５３４は、平面視において、インナ上面部５３２の前端に対して車両後方に所定間隔だけ隔てた位置に、前端が位置する車両前後方向の長さで形成されている。
インナ下側フランジ部５３５は、図６及び図７に示すように、インナ下面部５３４における車幅方向外側の縁端から車両下方へ延設されている。

上述した構成のインナ本体５３には、図６、図１１、及び図１２に示すように、インナ側面部５３１とインナ上面部５３２とがなす角部に沿うように車両前後方向に延びるインナ補強部材５７が配設されている。

インナ補強部材５７は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、インナ側面部５３１における車幅方向内側に接合される略平板状の部分と、インナ上面部５３２の下面に接合される略平板状の部分とで、断面略Ｌ字状に形成されている。

このインナ補強部材５７は、図５、図１１、及び図１２に示すように、ピラーインナ３１における車両前後方向略中央よりも車両前方、かつインナ前端部５４の後端（後述するインナ前端部５４における前端下面部分５４３の後端）よりも僅かに車両前方の位置に、その前端が位置するように配設されている。

また、サイドシルインナ５１のインナ前端部５４は、図８及び図９に示すように、前輪２に対面するとともに、アウタ前端部５６とでサイドシル５の前端部をなす形状に形成されている。
具体的には、インナ前端部５４は、図８及び図９に示すように、車両前後方向に厚みを有するとともに、前輪２に対面する前端前面部分５４１と、インナ上面部５３２に接合される前端上面部分５４２と、インナ下面部５３４に接合される前端下面部分５４３と、インナ側面部５３１に接合される内側フランジ部分５４４と、インナ上側フランジ部５３３に接合される外側フランジ部分５４５と、ピラーインナ３１に接合される下側フランジ部分５４６、及び前側フランジ部分５４７とで一体形成されている。

前端上面部分５４２は、図８、図９、及び図１２に示すように、インナ上面部５３２の前端近傍に重なり合う車両前後方向の長さで、前端前面部分５４１の上端から車両後方へ延設した形状に形成されている。

前端下面部分５４３は、図５、図８、図９、及び図１２に示すように、ピラーインナ３１における車両前後方向略中央よりも車両前方、かつ前端上面部分５４２の後端よりも車両後方に後端が位置する形状に形成されている。
具体的には、前端下面部分５４３は、前端上面部分５４２における車両前後方向の長さよりも長い車両前後方向の長さで、前端前面部分５４１の下端から車両後方へ延設されている。

内側フランジ部分５４４は、図９及び図１２に示すように、前端前面部分５４１における車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設したフランジ状の部分と、前端下面部分５４３における車幅方向内側の縁端から車両上方へ延設したフランジ状の部分とを一体的にした形状に形成されている。

外側フランジ部分５４５は、図８及び図１１に示すように、前端上面部分５４２における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設して形成されている。この外側フランジ部分５４５は、インナ本体５３のインナ上側フランジ部５３３に対して、車幅方向外側から当接するように延設されている。

下側フランジ部分５４６は、図９に示すように、前端下面部分５４３における車幅方向外側の縁端から車両下方へフランジ状に延設して形成されている。
前側フランジ部分５４７は、図９に示すように、前端前面部分５４１における車幅方向外側の縁端から車両前方へフランジ状に延設して形成されている。

また、サイドシルアウタ５２のアウタ本体５５は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が車幅方向外側に突出した断面略ハット状であって、インナ本体５３の前端に対して車両後方に前端が位置する車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。

具体的には、アウタ本体５５は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、サイドシル５における車幅方向外側の側面となるアウタ側面部５５１と、アウタ側面部５５１の上端から車幅方向内側へ延設されたアウタ上面部５５２と、アウタ上面部５５２から車両上方へ延設されたアウタ上側フランジ部５５３と、アウタ側面部５５１の下端から車幅方向内側へ延設されたアウタ下面部５５４と、アウタ下面部５５４から車両下方へ延設されたアウタ下側フランジ部５５５とで一体形成されている。

アウタ側面部５５１は、図５及び図１１に示すように、側面視において、ピラーインナ３１における車両前後方向略中央と略同じ車両前後方向の位置に、その前端が位置する車両前後方向の長さで形成されている。換言すると、アウタ側面部５５１は、インナ本体５３におけるインナ側面部５３１の前端、及びインナ補強部材５７の前端よりも車両後方に、その前端が位置する車両前後方向の長さで形成されている。

アウタ上面部５５２は、図１０に示すように、平面視において、インナ本体５３とインナ前端部５４との連結部分近傍へ向けて、アウタ側面部５５１の前端から車幅方向内側へ向けて傾斜した前端縁を有する形状に形成されている。

さらに、アウタ上面部５５２には、図５、図６、及び図８に示すように、サイドピラー８の後端と略同じ車両前後方向の位置から、アウタ上面部５５２の前端に至る範囲に、車幅方向外側から車幅方向内側、かつ車両上方へ傾斜した傾斜部分５５２ａが形成されている。

この傾斜部分５５２ａは、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、アウタ上面部５５２の車幅方向略中央と、アウタ上側フランジ部５５３の車両上下方向略中央とを連結するように、アウタ上面部５５２の車幅方向略中央から車幅方向内側、かつ車両上方に傾斜した形状に形成されている。

なお、傾斜部分５５２ａの後部は、図５及び図８に示すように、アウタ上面部５５２とアウタ上側フランジ部５５３との境界へ向けて稜線が収束するように、側面視略三角形状に形成されている。

加えて、サイドシル５の後部におけるアウタ上面部５５２には、図２、図４、及び図７に示すように、リヤドア１３に設けたラッチ（図示省略）が係合するストライカ１５が配設されている。

このストライカ１５は、図２及び図４に示すように、サイドシルアウタ５２のアウタ上面部５５２に連結されるストライカ基部１５ａと、リヤドア１３に設けたラッチ（図示省略）が係合するストライカ本体１５ｂと、ストライカ本体１５ｂよりも車両後方に配設されるとともに、リヤドア１３の車幅方向内側への移動を規制するキャッチャピン１５ｃとで一体形成されている。

なお、ストライカ基部１５ａは、図２、図４、及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、サイドシルアウタ５２とで閉断面をなすストライカレインフォースメント１６を介して、アウタ上面部５５２に連結されている。

アウタ上側フランジ部５５３は、図６から図８に示すように、アウタ上面部５５２における車幅方向内側の縁端から車両上方へ延設されている。なお、アウタ上側フランジ部５５３は、図４に示すように、サイドシル５の後部における車両上下方向の長さが、サイドシル５の前部における車両上下方向の長さよりも長い形状に形成されている。

さらに、アウタ上側フランジ部５５３の前端近傍には、図６及び図８に示すように、ピラーインナ３１の挿通孔に車幅方向で対向する位置に、締結ボルトＴが挿通する４つのボルト挿通孔５５３ａが開口形成されるとともに、車幅方向外側の面に締結ボルトＴが螺合するウエルドナットＮが溶着されている。

このアウタ上側フランジ部５５３は、図５、図６、及び図７に示すように、ヒンジピラー３に連結される前端近傍を除くサイドシル５の前部、及びサイドシル５の後部が、サイドシルインナ５１のインナ上側フランジ部５３３に直接的に接合され、ヒンジピラー３に連結される前端近傍が、ピラーインナ３１を介してインナ上側フランジ部５３３に接合されるとともに、締結ボルトＴによって締結固定されている。

アウタ下面部５５４は、図１０から図１２に示すように、アウタ側面部５５１の前端と略同じ車両前後方向の位置で、車幅方向に延びる前端縁を有する形状に形成されている。すなわち、アウタ下面部５５４は、アウタ上面部５５２よりも車両後方に、その前端縁が位置する形状に形成されている。

アウタ下側フランジ部５５５は、図６から図８に示すように、アウタ下面部５５４における車幅方向内側の縁端から車両下方に延設して形成されている。このアウタ下側フランジ部５５５は、図７に示すように、サイドシルインナ５１のインナ下側フランジ部５３５に直接的に接合されている。

上述した構成のアウタ本体５５には、図６、図１１、及び図１２に示すように、アウタ側面部５５１とアウタ上面部５５２とがなす角部に沿うように車両前後方向に延びる上側アウタ補強部材５８、及びアウタ側面部５５１とアウタ下面部５５４とがなす角部に沿うように車両前後方向に延びる下側アウタ補強部材５９が配設されている。

上側アウタ補強部材５８は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、アウタ側面部５５１における車幅方向内側に接合される略平板状の部分と、アウタ上面部５５２の下面に接合される略平板状の部分と、アウタ上側フランジ部５５３の下部における車幅方向内側に接合される略平板状の部分とで一体形成されている。この上側アウタ補強部材５８は、図５及び図１１に示すように、アウタ本体５５の前端よりも車両後方、かつ傾斜部分５５２ａの後部に、その前端が位置するように配設されている。

下側アウタ補強部材５９は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、アウタ側面部５５１の車幅方向内側に接合される略平板状の部分と、アウタ下面部５５４の上面に接合される略平板状の部分とで、断面略Ｌ字状に形成されている。この下側アウタ補強部材５９は、図５及び図１１に示すように、上側アウタ補強部材５８の前端と略同じ車両前後方向の位置に、その前端が位置するように配設されている。

また、サイドシルアウタ５２のアウタ前端部５６は、図８及び図９に示すように、前輪２に対面するとともに、インナ前端部５４とでサイドシル５の前端部をなす形状に形成されている。
具体的には、アウタ前端部５６は、図８及び図９に示すように、車両前後方向に厚みを有するとともに、前輪２に対面する前端前面部分５６１と、アウタ下面部５５４に接合される前端下面部分５６２と、アウタ側面部５５１に接合される前端側面部分５６３と、ピラーインナ３１に接合されるフランジ部分５６４とで一体形成されている。

前端前面部分５６１は、図１０に示すように、平面視において、インナ本体５３におけるインナ上面部５３２の前端と略同じ車両前後方向の位置に配設されている。なお、前端前面部分５６１は、平面視において、車幅方向内側に対して車幅方向外側が僅かに車両後方に位置する形状に形成されている。

前端下面部分５６２は、図５及び図１１に示すように、アウタ本体５５におけるアウタ下面部５５４の前端近傍に重なり合う車両前後方向の長さで、前端前面部分５６１の下端から車両後方へ延設した形状に形成されている。

前端側面部分５６３は、図５及び図１１に示すように、アウタ本体５５におけるアウタ側面部５５１の前端近傍に重なり合う車両前後方向の長さで、前端前面部分５６１における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した形状に形成されている。この前端側面部分５６３は、図６、図８、及び図１１に示すように、アウタ側面部５５１における車幅方向内側に接合されている。

フランジ部分５６４は、図５及び図１１に示すように、前端前面部分５６１における車幅方向内側の縁端から車両前方へ延設したフランジ状の部分と、前端下面部分５６２の下端から車両下方へ延設したフランジ状の部分とを一体的にした形状に形成されている。

このフランジ部分５６４は、図１０に示すように、前端前面部分５６１から延設された部分が、ヒンジピラー３のピラーインナ３１を介して、アウタ前端部５６の前側フランジ部分５４７に接合され、前端下面部分５６２から延設された部分が、ヒンジピラー３のピラーインナ３１を介して、アウタ前端部５６の下側フランジ部分５４６に接合されている。

引き続き、上述した構成の車両１において、例えば、スモールオーバーラップ衝突によって、前輪２が後退した際のサイドシル５の変形について、図１３から図１４を用いて詳しく説明する。
なお、図１３は前輪２が後退開始した状態を説明する説明図を示し、図１４は変形開始したサイドシル５の状態を説明する説明図を示し、図１５は前輪２が車幅方向外側へ向けて後退する状態を説明する説明図を示している。

まず、車両１の車両前部が被衝突物に衝突した際、例えばスモールオーバーラップ衝突のように、比較的大きな前突荷重が前輪２に加わると、前輪２は、図１３に示すように、矢印Ｙ１に沿うように車両後方へ向けて後退開始する。

そして、インナ前端部５４の前側フランジ部分５４７、ヒンジピラー３のピラーインナ３１、及びアウタ前端部５６のフランジ部分５６４で形成されたサイドシル５のフランジに前輪２が接触すると、サイドシル５は、前輪２を介して作用する前突荷重によって変形を開始する。

この際、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ本体５３、及びアウタ本体５５に比べて、インナ前端部５４、及びアウタ前端部５６の方が低いため、サイドシル５は、インナ本体５３、及びアウタ本体５５よりも先に、インナ前端部５４、及びアウタ前端部５６が略同時に変形開始する。

変形開始したサイドシル５は、図１４に示すように、インナ前端部５４の前側フランジ部分５４７、及びアウタ前端部５６のフランジ部分５６４が、ヒンジピラー３のピラーインナ３１とともに車幅方向内側へ屈曲変形する。
さらに、前輪２を介してサイドシル５に作用した前突荷重によって、サイドシル５は、図１４に示すように、インナ前端部５４の前端上面部分５４２、及び前端下面部分５４３が変形する。

この際、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ前端部５４に対してインナ本体５３が高く、かつインナ前端部５４の前端上面部分５４２における車両前後方向の長さが、前端下面部分５４３における車両前後方向の長さよりも短いため、インナ前端部５４は、前端下面部分５４３が座屈変形する一方で、前端上面部分５４２が圧潰するように変形する。

その後、前突の進行に伴って前輪２がさらに後退すると、前輪２は、アウタ前端部５６を車両後方へ押圧するとともに、インナ前端部５４を介してインナ本体５３をさらに車両後方へ押圧する。
この際、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ本体５３に対してアウタ前端部５６の方が低く、かつ上側アウタ補強部材５８、及び下側アウタ補強部材５９がアウタ本体５５の前端よりも車両後方に配設されているため、サイドシル５は、図１５に示すように、アウタ前端部５６が圧潰するように変形するとともに、アウタ本体５５の前端近傍が座屈変形する。

さらに、ヒンジピラー３よりも車両後方では、インナ本体５３のインナ上側フランジ部５３３と、アウタ本体５５のアウタ上側フランジ部５５３との接合部分が、図１５に示すように、車両前方からの前突荷重によって解除される、所謂、口開き変形が生じる。

一方、前突の進行に伴って後退する前輪２は、図１５に示すように、サイドシル５に対して車幅方向外側にオフセットした相対位置関係と、アウタ本体５５におけるアウタ上面部５５２の前端形状とによって、アウタ上面部５５２の前端に案内されるように、矢印Ｙ２の方向に沿って車幅方向外側へ向けて偏向しながらさらに後退する。

このようにして、車両１の車体構造は、車両前部が被衝突物に衝突した際、前輪２を介してサイドシル５に作用する前突荷重をサイドシル５の変形によって吸収するとともに、前輪２を車幅方向外側へ向けて案内するように後退させる。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対の前輪２と、車幅方向に沿って接合されたサイドシルアウタ５２、及びサイドシルインナ５１で車両前後方向に延びる閉断面をなす左右一対のサイドシル５とを備えた車両１の車体構造は、サイドシルインナ５１が、車幅方向外側が開口した開断面を車両前後方向に延設して形成されたインナ本体５３と、インナ本体５３の前端に連結されるとともに、前輪２に対面してサイドシル５の前端部分となるインナ前端部５４とで構成され、サイドシルアウタ５２が、車幅方向内側が開口した開断面を車両前後方向に延設して形成されたアウタ本体５５と、アウタ本体５５の前端に連結されるとともに、前輪２に対面してサイドシル５の前端部分となるアウタ前端部５６とで構成され、インナ本体５３、アウタ本体５５、インナ前端部５４、及びアウタ前端部５６が、この順番で、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に低くなるように構成されたことにより、前輪２を介してサイドシル５に作用する前突荷重の吸収と、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退防止とを両立することができる。

具体的には、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ本体５３、及びアウタ本体５５に比べて、インナ前端部５４、及びアウタ前端部５６の方が低いため、車両１の車体構造は、車両前方からの押圧荷重がサイドシル５の前端に作用した際、アウタ前端部５６とインナ前端部５４とを略同時に変形開始させることができる。

このため、インナ前端部５４が変形しない場合に比べて、車両１の車体構造は、前輪２を介した前突荷重をアウタ前端部５６に安定して作用させることができるとともに、前輪２を介してサイドシル５に作用する前突荷重を、インナ前端部５４の変形、及びアウタ前端部５６の変形によって安定して吸収することができる。

さらに、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が、インナ前端部５４に比べてアウタ前端部５６の方が低いため、車両１の車体構造は、インナ前端部５４に比べてアウタ前端部５６を積極的に変形させることができる。このため、車両１の車体構造は、サイドシルインナ５１の前端における変形量に対して、サイドシルアウタ５２の前端における変形量を大きくすることができる。

これにより、車両１の車体構造は、サイドシル５の前端に接触した前輪２が、前突の進行に伴ってさらに後退する際、前輪２を車幅方向外側へ向けて偏向させることができる。
従って、車両１の車体構造は、前輪２を介してサイドシル５に作用する前突荷重の吸収と、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退防止とを両立することができる。

また、インナ前端部５４が、車両上下方向で対向する前端上面部分５４２、及び前端下面部分５４３を備え、インナ前端部５４の前端上面部分５４２が、インナ前端部５４の前端下面部分５４３における車両前後方向の長さよりも短い車両前後方向の長さを有する形状に形成されたことにより、車両１の車体構造は、前突に伴って前輪２が後退した際、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度がインナ前端部５４に比べて高いインナ本体５３に、前輪２を早期に当接させることができる一方で、インナ前端部５４に作用した前突荷重を、インナ前端部５４の前端下面部分５４３の変形によって吸収することができる。

このため、車両１の車体構造は、インナ前端部５４における前突荷重の吸収機能を損なうことなく、インナ前端部５４の変形量とアウタ前端部５６の変形量との差をより大きく確保することができる。

さらに、インナ前端部５４の前端上面部分５４２に対して、インナ前端部５４の前端下面部分５４３が大きく変形するため、車両１の車体構造は、前突の進行に伴って後退する前輪２を車両下方へ向けて容易に案内することができる。
従って、車両１の車体構造は、車両前後方向の長さが前端下面部分５４３よりも短い前端上面部分５４２を有するインナ前端部５４によって、車両上方、かつ車幅方向内側へ向けた前輪２の後退を防止することができる。

また、車両上下方向に延びるとともに、下端がサイドシル５の前端近傍に連結された左右一対のヒンジピラー３を備え、アウタ本体５５、及びインナ本体５３が、ヒンジピラー３の下端に対して複数箇所で締結固定されたことにより、車両１の車体構造は、例えば、ヒンジピラー３とサイドシル５とを溶着した場合に比べて、ヒンジピラー３とサイドシル５との連結強度を向上することができる。このため、車両１の車体構造は、アウタ本体５５の前端近傍、及びインナ本体５３の前端近傍を、アウタ前端部５６、及びインナ前端部５４に比べてより高剛性化することができる。

これにより、車両１の車体構造は、前突に伴って後退した前輪２がサイドシル５の前端に接触した際、前輪２を介してサイドシル５の前端に作用した前突荷重によって、アウタ本体５５、及びインナ本体５３が変形することを抑制できる。このため、車両１の車体構造は、前突の進行に伴ってさらに後退する前輪２を、車幅方向外側へ向けて確実に偏向させることができる。

さらに、車両１の車体構造は、サイドシル５の前端に作用した前突荷重を、アウタ本体５５、インナ本体５３、及びヒンジピラー３を介して車体のより遠方へ伝達することができる。
従って、車両１の車体構造は、ヒンジピラー３に対してサイドシル５を締結固定したことにより、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退を確実に防止することができる。

また、アウタ本体５５のアウタ上面部５５２が、平面視において、インナ本体５３のインナ上面部５３２とインナ前端部５４の前端上面部分５４２との境界近傍から車両後方、かつ車幅方向外側へ向けて傾斜した前端縁を有する形状に形成されたことにより、車両１の車体構造は、アウタ本体５５におけるアウタ上面部５５２の前端縁を、前輪２を車両後方、かつ車幅方向外側へ向けて案内する案内部として機能させることができる。

このため、車両１の車体構造は、前突の進行に伴って後退する前輪２を、車幅方向外側へ向けてより確実に偏向させることができる。
従って、車両１の車体構造は、車両後方、かつ車幅方向外側へ傾斜した前端を有するアウタ本体５５のアウタ上面部５５２によって、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退をより確実に防止することができる。

また、アウタ本体５５の前端近傍におけるアウタ上面部５５２が、正面視において、車幅方向外側の端部に対して、車幅方向内側の端部が車両上方に位置するように傾斜した傾斜部分５５２ａを備えたことにより、車両１の車体構造は、アウタ本体５５の前端近傍におけるアウタ上面部５５２の車両上下方向の長さと、断面積とをより大きく確保することができる。このため、車両１の車体構造は、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体５５の変形強度を向上することができる。

これにより、車両１の車体構造は、前突の進行に伴って後退する前輪２を、アウタ本体５５におけるアウタ上面部５５２の前端縁にそって、車幅方向外側へ向けてさらに確実に偏向させることができる。
従って、車両１の車体構造は、アウタ本体５５に設けた傾斜部分５５２ａによって、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退をさらに確実に防止することができる。

また、アウタ本体５５の傾斜部分５５２ａが、正面視において、車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に形成されたことにより、車両１の車体構造は、アウタ本体５５の成形性を損なうことなく、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体５５の変形強度を確保できるため、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退を防止することができる。

具体的には、例えば、アウタ本体５５の傾斜部分５５２ａを、アウタ上面部５５２における車幅方向外側の端部から傾斜した形状に形成した場合、傾斜部分５５２ａにおける車両後方、かつ車幅方向外側の端部が、アウタ本体５５における車両上方、かつ車幅方向外側の角部上に位置することになる。このため、傾斜部分５５２ａにおける車両後方、かつ車幅方向外側の端部が、車両前方からの押圧荷重によって屈曲する屈曲点となるおそれがあった。

これに対して、車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に傾斜部分５５２ａを形成したことにより、車両１の車体構造は、屈曲点が形成され難くなるため、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体５５の変形強度を安定して確保することができる。

さらに、車両１の車体構造は、アウタ本体５５のアウタ上面部５５２において、傾斜部分５５２ａよりも車両後方の部分から傾斜部分５５２ａにかけての形状変化が大きくなることを抑制できるため、アウタ本体５５の成形性が低下することを防止できる。

従って、車両１の車体構造は、車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に傾斜部分５５２ａを形成したことにより、アウタ本体５５の成形性を損なうことなく、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体５５の変形強度を確保できるため、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退を安定して防止することができる。

また、サイドシル５の車両上方に形成された乗員が乗降する乗降口Ｓを開閉自在に閉塞する観音開き式のサイドドアと、サイドシル５に配設されるとともに、サイドドアに設けたラッチが係合するストライカ１５とを備え、ストライカ１５が、アウタ本体５５における傾斜部分５５２ａよりも車両後方のアウタ上面部５５２に配設されたことにより、車両１の車体構造は、アウタ本体５５の傾斜部分５５２ａにストライカ１５を設けた場合に比べて、ストライカ１５の上端位置をより車両下方に位置させることができる。

このため、車両１の車体構造は、ストライカ１５によって乗員の乗降性が低下することを防止できる。これにより、車両１の車体構造は、車両前方からの押圧荷重に対するアウタ本体５５の変形強度を、乗員の乗降性を損なうことなく、傾斜部分５５２ａによって向上することができる。

また、サイドシル５が、インナ本体５３の角部に沿って車両前後方向に延びるインナ補強部材５７と、アウタ本体５５の角部に沿って車両前後方向に延びる上側アウタ補強部材５８とを備え、インナ補強部材５７が、インナ前端部５４の後端と略同じ車両前後方向の位置に前端が位置するように配設され、上側アウタ補強部材５８が、アウタ本体５５の前端よりも車両後方に前端が位置するように配設されたことにより、車両１の車体構造は、アウタ本体５５とインナ本体５３とで形成された閉断面部の変形を抑えて、前突に伴う前輪２の動きをより効率よく制御することができる。

具体的には、前輪２を介してサイドシル５の前端に前突荷重が作用した際、車両１の車体構造は、インナ前端部５４の変形を阻害することなく、インナ本体５３の変形をインナ補強部材５７によって抑えることができる。

一方、アウタ本体５５の前端よりも車両後方に前端が位置するように、上側アウタ補強部材５８が配設されているため、車体の車体構造は、サイドシル５の前端に前突荷重が作用した際、アウタ前端部５６に加えて、アウタ本体５５の前端近傍を変形させることができる。

このため、車両１の車体構造は、前突の進行に伴ってさらに後退する前輪２を、車幅方向外側へ向けてより安定して偏向させることができる。
従って、車両１の車体構造は、インナ補強部材５７と、上側アウタ補強部材５８とによって、前輪２を介してサイドシル５に作用する前突荷重をさらに吸収できるとともに、車幅方向内側へ向けた前輪２の後退をより安定して防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のインナ前端部の上面は、実施形態のインナ前端部５４の前端上面部分５４２に対応し、
以下同様に、
インナ前端部の下面は、インナ前端部５４の前端下面部分５４３に対応し、
アウタ本体の上面は、アウタ本体５５のアウタ上面部５５２に対応し、
インナ本体の上面は、インナ本体５３のインナ上面部５３２に対応し、
インナ前端部の上面は、インナ前端部５４の前端上面部分５４２に対応し、
アウタ補強部材は、上側アウタ補強部材５８に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、サイドシルインナ５１のインナ本体５３が所定の厚みを有する超ハイテン鋼板で形成され、インナ前端部５４がインナ本体５３の厚みよりも僅かに厚肉な軟鋼板で形成され、サイドシルアウタ５２のアウタ本体５５がインナ本体５３の厚みよりも僅かに薄肉な超ハイテン鋼板で形成され、アウタ前端部５６がアウタ本体５５の厚みよりも僅かに薄肉な軟鋼板で形成されたサイドシル５としたが、これに限定せず、インナ本体５３、アウタ本体５５、インナ前端部５４、アウタ前端部５６の順に、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に低くなるようにインナ本体５３、アウタ本体５５、インナ前端部５４、及びアウタ前端部５６の形状を形成してもよい。

あるいは、同一材料で肉厚を異ならせる、もしくは同一肉厚で材料を異ならせることで、インナ本体５３、アウタ本体５５、インナ前端部５４、アウタ前端部５６の順に、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に低くなるように構成してもよい。

１…車両
２…前輪
３…ヒンジピラー
５…サイドシル
１３…リヤドア
１５…ストライカ
５１…サイドシルインナ
５２…サイドシルアウタ
５３…インナ本体
５４…インナ前端部
５５…アウタ本体
５６…アウタ前端部
５７…インナ補強部材
５８…上側アウタ補強部材
５３２…インナ上面部
５４２…前端上面部分
５４３…前端下面部分
５５２…アウタ上面部
５５２ａ…傾斜部分
Ｓ…乗降口

Claims (8)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対の前輪と、
   車幅方向に沿って接合されたサイドシルアウタ、及びサイドシルインナで車両前後方向に延びる閉断面をなす左右一対のサイドシルとを備えた車両の車体構造であって、
   前記サイドシルインナが、
   車幅方向外側が開口した開断面を車両前後方向に延設して形成されたインナ本体と、
   該インナ本体の前端に連結されるとともに、前記前輪に対面して前記サイドシルの前端部分となるインナ前端部とで構成され、
   前記サイドシルアウタが、
   車幅方向内側が開口した開断面を車両前後方向に延設して形成されたアウタ本体と、
   該アウタ本体の前端に連結されるとともに、前記前輪に対面して前記サイドシルの前端部分となるアウタ前端部とで構成され、
   前記インナ本体、前記アウタ本体、前記インナ前端部、及び前記アウタ前端部が、
   この順番で、車両前方からの押圧荷重に対する変形強度が段階的に低くなるように構成された
   車両の車体構造
2. 前記インナ前端部が、
   車両上下方向で対向する上面、及び下面を備え、
   前記インナ前端部の前記上面が、
   前記インナ前端部の前記下面における車両前後方向の長さよりも短い車両前後方向の長さを有する形状に形成された
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 車両上下方向に延びるとともに、下端が前記サイドシルの前端近傍に連結された左右一対のヒンジピラーを備え、
   前記アウタ本体、及び前記インナ本体が、
   前記ヒンジピラーの下端に対して複数箇所で締結固定された
   請求項１または請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記アウタ本体の上面が、
   平面視において、前記インナ本体の上面と前記インナ前端部の上面との境界近傍から車両後方、かつ車幅方向外側へ向けて傾斜した前端縁を有する形状に形成された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
5. 前記アウタ本体の前端近傍における上面が、
   正面視において、車幅方向外側の端部に対して、車幅方向内側の端部が車両上方に位置するように傾斜した傾斜部分を備えた
   請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 前記アウタ本体の前記傾斜部分が、
   正面視において、前記車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の位置から傾斜した形状に形成された
   請求項５に記載の車両の車体構造。
7. 前記サイドシルの車両上方に形成された乗員が乗降する乗降口を開閉自在に閉塞する観音開き式のサイドドアと、
   前記サイドシルに配設されるとともに、前記サイドドアに設けたラッチが係合するストライカとを備え、
   該ストライカが、
   前記アウタ本体における前記傾斜部分よりも車両後方の上面に配設された
   請求項５または請求項６に記載の車両の車体構造。
8. 前記サイドシルが、
   前記インナ本体の角部に沿って車両前後方向に延びるインナ補強部材と、
   前記アウタ本体の角部に沿って車両前後方向に延びるアウタ補強部材とを備え、
   前記インナ補強部材が、
   前記インナ前端部の後端と略同じ車両前後方向の位置に前端が位置するように配設され、
   前記アウタ補強部材が、
   前記アウタ本体の前端よりも車両後方に前端が位置するように配設された
   請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の車両の車体構造。

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