JP7034561B2

JP7034561B2 - 内燃機関

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Publication number: JP7034561B2
Application number: JP2019235989A
Authority: JP
Inventors: 寛司三原
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2022-03-14
Anticipated expiration: 2039-12-26
Also published as: JP2021105342A

Description

本発明は、車両等に搭載される内燃機関及びその運転制御に関する。

内燃機関（例えば、下記特許文献を参照）の気筒に対する燃料噴射量の制御、排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガス量の制御、気筒の吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させるＶＶＴ（ＶａｒｉａｂｌｅＶａｌｖｅＴｉｍｉｎｇ）機構の制御では、吸気通路のサージタンクに設置した吸気温・吸気圧一体型センサを介して検出した吸気温及び吸気圧を参照してその制御量を決定することが通例となっている。

特開２０１９－１３２１９６号公報

複数の気筒を有する内燃機関の吸気通路は、それら各気筒の吸気ポートに向けて分岐する集合管である吸気マニホルドを含んでいる。サージタンクは、吸気マニホルドの分岐箇所の上流に位置している。であるから、サージタンクに設置したセンサが検出する吸気温は、各気筒の吸気ポート近傍における吸気温、即ち実際に気筒に吸引される吸気の温度から乖離している可能性がある。

吸気温は、気筒に吸引される吸気の密度、換言すれば気筒に充填される空気（新気、酸素）及びＥＧＲガスの量に影響を及ぼす。サージタンクに設置したセンサにより検出する吸気温が、実際に気筒に吸引される吸気の温度から乖離していると、そのセンシングした吸気温を基に決定する燃料噴射量、ＥＧＲバルブ開度、バルブタイミングが最適値からずれてしまい、内燃機関の燃費性能の低下やエミッションの悪化を招くことになる。

上記の問題に着目してなされた本発明は、内燃機関の運転制御のより一層の改善を図ることを所期の目的としている。

上述した課題を解決するべく、本発明では、吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、第一の吸気温センサが検出する吸気温及び第二の吸気温センサが検出する吸気温を基に気筒に対して噴射する燃料噴射量の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで当該第三の吸気温センサに近い気筒に対して噴射する燃料噴射量を決定する制御装置とを具備する内燃機関を構成した。

また、本発明では、吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路及び当該ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブを備える排気ガス再循環装置と、第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基にＥＧＲバルブの開度の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することでＥＧＲバルブの開度を決定する制御装置とを具備する内燃機関を構成した。

並びに、本発明では、吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、気筒の吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構と、第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基に可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングの基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングを決定する制御装置とを具備する内燃機関を構成した。

本発明によれば、内燃機関の運転制御のより一層の改善を図り得る。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。同実施形態の内燃機関の吸気通路上のセンサの配置を模式的に示す平面図。同実施形態の内燃機関の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（例えば、四気筒。図１には、そのうち一つを図示）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、各気筒１の吸気ポートに向けて個別に燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。エアクリーナ３１は、吸気通路３の入口にあって、吸入空気に含まれる塵や埃等の異物を取り除くフィルタを含む。吸気マニホルド３４は、各気筒１の吸気ポートに分岐して連通する集合管である。サージタンク３３は、その吸気マニホルド３４の分岐箇所の上流に位置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。排気マニホルド４２は、各気筒１の排気ポートに分岐して連通する集合管である。触媒４１は、その排気マニホルド３２の分岐箇所の下流に位置している。

排気ガス再循環装置２は、排気通路４と吸気通路３とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における触媒４１の下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。

本実施形態の内燃機関１には、各気筒１の少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを可変制御できる可変バルブタイミング機構５が付帯している。吸気バルブタイミングを調節するためのＶＶＴ機構５は、例えば、各気筒１の吸気バルブを駆動する吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧（潤滑油圧）によって変化させるベーン式のものや、電動機によって変化させる電動式のもの（モータドライブＶＶＴ）である。周知の通り、内燃機関１の吸気カムシャフト及び排気カムシャフトは、クランクシャフトから回転駆動力の供給を受け、クランクシャフトに従動して回転する。クランクシャフトとカムシャフトとの間には、回転駆動力を伝達するための巻掛伝動装置が介在している。巻掛伝動装置は、クランクシャフト側に設けたクランクスプロケット（または、プーリ）と、カムシャフト側に設けたカムスプロケット（または、プーリ）と、これらスプロケット若しくはプーリに巻き掛けるタイミングチェーン（または、ベルト）とを要素とする。ＶＶＴ機構５は、カムシャフトをカムスプロケットに対し相対的に回動させることを通じて、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させ、以て吸気バルブの開閉タイミングを変更する。

吸気ＶＶＴ機構５に加えて、各気筒１の排気バルブの開閉タイミングを可変制御できる排気ＶＶＴ機構が付帯していることもあり得る。排気バルブタイミングを調節するためのＶＶＴ機構もまた、例えば、各気筒１の排気バルブを駆動する排気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧や電動機によって変化させるものである。このＶＶＴ機構は存在しないことがあり、その場合、排気バルブタイミングは不変である。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラが、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。

ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ（エンジン回転センサ）から出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求するエンジントルクまたはエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３のエアクリーナ３１の近傍にあって吸入空気の温度を検出する第一の吸気温センサ３５から出力される第一吸気信号ｄ、吸気通路３のサージタンク３３若しくはその近傍にあって吸入空気または吸入空気とＥＧＲガスとが混交した吸気の温度を検出する第二の吸気温センサ３６から出力される第二吸気信号ｆ、吸気通路３の吸気マニホルド３４における各気筒１の吸気ポートの近傍にあって吸入空気または吸入空気とＥＧＲガスとが混交した吸気の温度を検出する第三の吸気温センサ３７から出力される第三吸気信号ｇ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｈ等が入力される。

吸気温センサ３５、３６、３７について補足する。図２に、各センサ３５、３６、３７の配置を模式的に示している。第一の吸気温センサ３５は、吸気温及び吸気圧を検出可能な一体型センサ、または吸気温及び吸気流量を検出可能な一体型エアフローメータである。当該センサ３５が出力する第一吸気信号ｅは、吸気通路の入口近傍における吸気温及び吸気圧、または吸気温及び吸気流量の情報を含む。第二の吸気温センサ３６は、吸気温及び吸気圧を検出可能な一体型センサである。当該センサ３６が出力する第二吸気信号ｅは、吸気マニホルド３４の分岐箇所よりも上流における吸気温及び吸気圧の情報を含む。これら第一の吸気センサ３５及び第二の吸気温センサ３６が各一個存在しているのに対して、第三の吸気温センサ３７は各気筒１毎に（四気筒エンジンであれば、計四個）存在する。それらセンサ３７がそれぞれ出力する吸気信号ｅは、各気筒１毎の吸気ポート近傍における吸気温の情報を含む。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＶＶＴ機構５に対して吸気バルブタイミングの制御信号ｍ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に吸入される空気量を推算する。そして、吸入空気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング（一度の燃焼に対する火花点火の回数を含む）、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、吸気バルブの開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。

また、ＥＣＵ０は、停止した内燃機関を始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの再始動であることもある）するに際して、電動機（スタータモータまたはＩＳＧ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）。図示せず）に制御信号ｏを入力し、当該電動機によりクランクシャフトを回転駆動しながら燃料噴射及び火花点火を行うクランキングを実行する。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が内燃機関の冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに、内燃機関が完爆したものと見なして終了する。

以降、本実施形態のＥＣＵ０による内燃機関の運転制御に関して詳記する。まず、図３を参照して、各気筒１に向けてインジェクタ１１から噴射する燃料噴射量の決定手法を述べる。原則としては、各気筒１に吸入される空気量に対して目標空燃比（平常は、理論空燃比またはその近傍の値）を具現できるような燃料噴射量に設定する。ＥＣＵ０は、クランク角センサを介して検出されるエンジン回転数、第一の吸気温センサ３５を介して検出される吸気通路３の入口近傍の吸気温（さらに、必要であれば、吸気通路３の入口近傍の吸気圧または吸気流量）、第二の吸気温センサ３６を介して検出されるサージタンク３３内またはその近傍の吸気温、同吸気温センサ３６を介して検出されるサージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温センサを介して検出される内燃機関の冷却水温等を基に、各気筒１の燃料噴射量の基本量を決定する。この基本量は、各気筒１に共通するものである。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路３の入口近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等と、燃料噴射量の基本量との関係を規定したマップデータが格納されている。因みに、吸気通路３の入口近傍の吸気温については、マップデータを細分化する必要はなく、気温が極低温（例えば、－２０℃未満）、気温が低温（例えば、－２０℃以上０℃未満）、気温が常温（例えば、０℃以上３０℃未満）、気温が高温（例えば、３０℃以上）というような数段階にマップを区分し、それら各区分毎に燃料噴射量の基本量を設定すればよい。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数、吸気通路３の入口近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、燃料噴射量の基本量を知得する（ステップＳ１）。

尤も、第二の吸気温センサ３６を介して検出される吸気温は、各気筒１の吸気ポートの近傍における吸気温と恒常的に一致しているとは限らない。しかも、気筒１毎に、吸気ポート近傍の吸気温にばらつきがある可能性もある。そこで、ＥＣＵ０は、第三の吸気温センサ３７を介して検出される、各気筒１の吸気ポート近傍の吸気温をも加味して、各気筒１毎に個別の燃料噴射量を決定する。より具体的には、サージタンク３３若しくはその近傍に設置された第二の吸気圧センサ３６を介して検出される吸気温をＰ₅、第ｎ気筒（ｎは、気筒１の何れかを指し示す添字。四気筒エンジンであれば、ｎは１、２、３または４の何れか）の吸気ポートの近傍に設置された第三の吸気圧センサ３７を介して検出される吸気温をＰ_nとし、これら両者の差分Δｔ（＝Ｐ₅－Ｐ_n）を求める（ステップＳ２）。ＥＣＵ０のメモリには予め、差分Δｔと、燃料噴射量の補正係数との関係を規定したマップデータが格納されている。第ｎ気筒に対してインジェクタ１１から噴射する燃料の量を決定するべく、ＥＣＵ０は、現在の吸気温Ｐ₅と吸気温Ｐ_nとの差分Δｔをキーとして当該マップを検索し、燃料噴射量の補正係数を知得する（ステップＳ３）。そして、その補正係数を燃料噴射量の基本量に乗算することで、第ｎ気筒に対する燃料噴射量を決定し、第ｎ気筒に臨むインジェクタ１１から当該量の燃料を噴射する（ステップＳ４）。

傾向としては、吸気温Ｐ_nが吸気温Ｐ₅よりも低い、つまり燃料を噴射する対象の第ｎ気筒の吸気ポート近傍の温度がサージタンク３３若しくはその近傍の温度よりも冷えているときに、補正係数が１よりも大きく、当該第ｎ気筒に対する燃料噴射量を基本量よりも増量する。これは、第ｎ気筒に吸引される吸気の密度が高まり充填効率が向上して当該第ｎ気筒に充填される酸素の量が増加すること、及びインジェクタ１１から第ｎ気筒の吸気ポートに向けて噴射する燃料が霧化しにくくポートウェット（液状のまま吸気ポートの壁面や吸気バルブの弁体に付着して気筒１内に吸引されない燃料）が増加することによる。

逆に、吸気温Ｐ_nが吸気温Ｐ₅よりも高い、つまり燃料を噴射する対象の第ｎ気筒の吸気ポート近傍の温度がサージタンク３３若しくはその近傍の温度よりも暖まっているときには、補正係数が１よりも小さく、当該第ｎ気筒に対する燃料噴射量を基本量よりも減量する。これは、第ｎ気筒に充填される酸素の量が減少すること、及びポートウェットが減少することによる。

ＥＧＲバルブ２３の開度の決定も、同様の手順を踏む。ＥＣＵ０は、クランク角センサを介して検出されるエンジン回転数、第一の吸気温センサ３５を介して検出される吸気通路３の入口近傍の吸気温（さらに、必要であれば、吸気通路３の入口近傍の吸気圧または吸気流量）、第二の吸気温センサ３６を介して検出されるサージタンク３３内またはその近傍の吸気温、同吸気温センサ３６を介して検出されるサージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温センサを介して検出される内燃機関の冷却水温等を基に、ＥＧＲバルブ２３の開度の基本量を決定する。この基本量は、各気筒１に共通するものである。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路３の入口近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等と、ＥＧＲバルブ２３開度の基本量との関係を規定したマップデータが格納されている。吸気通路３の入口近傍の吸気温については、マップデータを細分化する必要はなく、気温が極低温、気温が低温、気温が常温、気温が高温というような数段階にマップを区分し、それら各区分毎にＥＧＲバルブ２３開度の基本量を設定すればよい。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数、吸気通路３の入口近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、ＥＧＲバルブ２３開度の基本量を知得する。

しかして、ＥＣＵ０は、第三の吸気温センサ３７を介して検出される、各気筒１の吸気ポート近傍の吸気温をも加味して、ＥＧＲバルブ２３の開度を決定する。即ち、ＥＣＵ０は、第二の吸気圧センサ３６を介して検出される吸気温Ｐ₅と、第三の吸気圧センサ３７を介して検出される吸気温Ｐ_nとの差分Δｔを求める。ＥＣＵ０のメモリには予め、差分Δｔと、ＥＧＲバルブ２３の開度の補正係数との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の吸気温Ｐ₅と吸気温Ｐ_nとの差分Δｔをキーとして当該マップを検索し、ＥＧＲバルブ２３開度の補正係数を知得する。そして、その補正係数をＥＧＲバルブ２３開度の基本量に乗算することで、ＥＧＲバルブ２３の開度を決定し、ＥＧＲバルブ２３を当該開度に操作する。

但し、補正係数を用いたＥＧＲバルブ２３の開度の補正は、常に行うとは限らない。インジェクタ１１と異なり、ＥＧＲバルブ２３は各気筒１に個別には存在せず共通のものであるからである。よって、例えば、所定数以上（例えば、半数以上。四気筒エンジンであれば、二つ以上）の気筒１の吸気ポート近傍の吸気温センサ３７が示している吸気温Ｐ_nが、サージタンク３３若しくはその近傍の吸気温センサ３６が示している吸気温Ｐ₅を上回っている場合に限り、ＥＧＲバルブ２３開度の基本量に補正係数を乗算することとし、さもなくば補正係数を乗算しない基本量にＥＧＲバルブ２３の開度を操作する、といったことが考えられる。

ＶＶＴ機構５により操作する各気筒１の吸気バルブの開閉タイミングの決定もまた、同様の手順を踏む。ＥＣＵ０は、クランク角センサを介して検出されるエンジン回転数、第一の吸気温センサ３５を介して検出される吸気通路３の入口近傍の吸気温（さらに、必要であれば、吸気通路３の入口近傍の吸気圧または吸気流量）、第二の吸気温センサ３６を介して検出されるサージタンク３３内またはその近傍の吸気温、同吸気温センサ３６を介して検出されるサージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温センサを介して検出される内燃機関の冷却水温等を基に、バルブタイミングの基本量を決定する。この基本量は、各気筒１に共通するものである。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路３の入口近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等と、バルブタイミングの基本量との関係を規定したマップデータが格納されている。吸気通路３の入口近傍の吸気温については、マップデータを細分化する必要はなく、気温が極低温、気温が低温、気温が常温、気温が高温というような数段階にマップを区分し、それら各区分毎にＥＧＲバルブ２３開度の基本量を設定すればよい。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数、吸気通路３の入口近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気温、サージタンク３３内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、吸気バルブタイミングの基本量を知得する。

しかして、ＥＣＵ０は、第三の吸気温センサ３７を介して検出される、各気筒１の吸気ポート近傍の吸気温をも加味して、バルブタイミングを決定する。即ち、ＥＣＵ０は、第二の吸気圧センサ３６を介して検出される吸気温Ｐ₅と、第三の吸気圧センサ３７を介して検出される吸気温Ｐ_nとの差分Δｔを求める。ＥＣＵ０のメモリには予め、差分Δｔと、バルブタイミングの補正係数との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の吸気温Ｐ₅と吸気温Ｐ_nとの差分Δｔをキーとして当該マップを検索し、バルブタイミングの補正係数を知得する。そして、その補正係数をＥＧＲバルブ２３開度の基本量に乗算することで、バルブタイミングを決定し、ＶＶＴ機構５を介して各気筒１の吸気バルブタイミングをそのように操作する。

但し、補正係数を用いた吸気バルブタイミングの補正は、常に行うとは限らない。インジェクタ１１と異なり、ＶＶＴ機構５は各気筒１に個別には存在せず共通のものであるからである。よって、例えば、所定数以上（例えば、半数以上。四気筒エンジンであれば、二つ以上）の気筒１の吸気ポート近傍の吸気温センサ３７が示している吸気温Ｐ_nが、サージタンク３３若しくはその近傍の吸気温センサ３６が示している吸気温Ｐ₅を上回っている場合に限り、バルブタイミングの基本量に補正係数を乗算することとし、さもなくば補正係数を乗算しない基本量にバルブタイミングを操作する、といったことが考えられる。

排気ＶＶＴ機構が付帯している内燃機関を制御するにあたっては、当該排気ＶＶＴ機構により操作する各気筒１の排気バルブの開閉タイミングを、上述した吸気バルブの開閉タイミングに倣って決定してよい。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
２…排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
２１…ＥＧＲ通路
２３…ＥＧＲバルブ
３…吸気通路
３３…サージタンク
３４…吸気マニホルド
３５…第一の吸気温センサ
３６…第二の吸気温センサ
３７…第三の吸気温センサ

Claims

吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、
複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、
吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、
第一の吸気温センサが検出する吸気温及び第二の吸気温センサが検出する吸気温を基に気筒に対して噴射する燃料噴射量の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで当該第三の吸気温センサに近い気筒に対して噴射する燃料噴射量を決定する制御装置と
を具備する内燃機関。
吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、
複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、
吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、
排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路及び当該ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブを備える排気ガス再循環装置と、
第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基にＥＧＲバルブの開度の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することでＥＧＲバルブの開度を決定する制御装置と
を具備する内燃機関。
吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、
複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、
吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、
気筒の吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構と、
第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基に可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングの基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングを決定する制御装置と
を具備する内燃機関。