JP7034023B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。

従来のディスクブレーキとして、特許文献１には、駐車ブレーキ時等に使用するパーキングディスクブレーキを作動させるための減速機構が開示されている。すなわち、当該特許文献１の発明では、減速機構として遊星歯車減速機構が採用されている。該遊星歯車減速機構は、第２減速歯車の太陽歯車と、該太陽歯車に噛み合い、その外周面に沿って間隔を置いて複数配置される遊星歯車と、該各遊星歯車に噛み合い、ハウジングに相対回転不能に支持される内歯車と、各遊星歯車を回転自在に支持するピン部材が圧入固定されるキャリアと、を備えている。また、第２減速歯車は、モータからの回転が伝達される大歯車と、該大歯車の径方向中心部から一体的に軸方向に延出される太陽歯車と、から構成されている。そして、モータからの回転は、第２減速歯車の大歯車から、太陽歯車及び各遊星歯車を介してキャリアに伝達される。

特開２０１４－２１４８３０号公報

そこで、特許文献１の発明で採用された第２減速歯車においては、モータからの回転トルクの増加に伴って、特にサンギヤのギヤ部において金属化に移行しつつあり、その構造として、インサート成形が提案されている。しかしながら、インサート成形では、大歯車内に埋没する金属部の剛性確保のための軸方向の厚みと、樹脂を保持するための樹脂部位の軸方向の厚みとが必要であり、第２減速歯車が軸方向に沿って大型化してしまい、レイアウト性が悪化する。しかも、第２減速歯車の大歯車と太陽歯車との相対位置精度を確保する必要があり、そのため工法の難易度が高くなり、コストアップの原因となる。

そして、本発明は、大型化及びコストアップを抑制できる遊星歯車減速機構を有するディスクブレーキを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、該一対のパッドのうちの一方を前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが移動可能に収容されるシリンダを有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられるモータと、該モータからの回転力を増力する遊星歯車減速機構を含む減速機構と、該減速機構からの回転運動を直線運動に変換して、前記ピストンを推進させるピストン推進機構と、を備え、前記遊星歯車減速機構は、前記モータからの回転が伝達される大径ギヤと、該大径ギヤから同心状に軸方向に向かって延び、前記大径ギヤより小径の小径ギヤと、該小径ギヤに噛み合い、該小径ギヤの外周面に沿って間隔を置いて複数配置されるプラネタリギヤと、前記各プラネタリギヤに噛み合うインターナルギヤと、を有し、前記小径ギヤにおいて、少なくとも、前記プラネタリギヤと噛み合うギヤ部は、金属製で構成され、かつ前記大径ギヤと前記小径ギヤとは別体で構成されており、これらは相対回転不能に相対回転規制部を介して連結され、該相対回転規制部は、前記大径ギヤの径方向中心に向かって突出する円弧面を含むことを特徴とするものである。

本発明のディスクブレーキに採用した遊星歯車減速機構によれば、その一構成部品の製造方法として、インサート成形を不要にできるので、大型化及びコストアップを抑制することができる。

本実施形態に係るディスクブレーキを示す断面図。 図１のディスクブレーキであって、ハウジング内のモータギヤアッシの分解斜視図。 図１のディスクブレーキであって、ハウジング内のモータギヤアッシの分解斜視図。 図１のディスクブレーキであって、ハウジング内に組み込まれる第２減速歯車の分解斜視図。 図１のディスクブレーキに採用された第２減速歯車を示し、（ａ）は一端側からの平面図、（ｂ）は断面図。 図１のディスクブレーキに採用された回転直動変換機構の拡大断面図。 図１のディスクブレーキに採用された回転直動変換機構の分解斜視図。 他の実施形態に係る第２減速歯車であって、（ａ）は一端側からの平面図、（ｂ）は断面図。 他の実施形態に係る第２減速歯車であって、（ａ）は一端側からの平面図、（ｂ）は断面図。 他の実施形態に係る第２減速歯車であって、（ａ）は一端側からの平面図、（ｂ）は断面図、（ｃ）は他端側からの平面図。

以下、本実施形態を図１乃至図１０に基づいて詳細に説明する。
図１～図３に示すように、本ディスクブレーキ１には、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とが設けられている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。なお、以下の説明において、説明の便宜上、図１の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。

図１～図３に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、車両内側のインナブレーキパッド２に対向する、基端側に配置されるシリンダ部７と、車両外側のアウタブレーキパッド３に対向する、先端側に配置される爪部８とを有している。シリンダ部７には、インナブレーキパッド２側が開口される大径開口部９Ａを有し、その反対側が孔部１０を有する底壁１１により閉じられた有底のシリンダ１５が形成されている。該シリンダ１５内の底壁１１側には、大径開口部９Ａと連設され該大径開口部９Ａよりも小径となる小径開口部９Ｂが形成される。シリンダ１５は、その大径開口部９Ａの内周面にピストンシール１６が配置されている。

図６及び図７も参照して、ピストン１８は、底部１９と円筒部２０とからなる有底のカップ状に形成される。該ピストン１８は、その底部１９がインナブレーキパッド２に対向するようにシリンダ１５内に収容されている。ピストン１８は、ピストンシール１６に接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダ１５の大径開口部９Ａに内装されている。このピストン１８とシリンダ１５の底壁１１との間は、液圧室２１としてピストンシール１６により画成されている。この液圧室２１には、シリンダ部７に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。

ピストン１８の内周面には、周方向に沿って複数の回転規制用縦溝２２が形成される。ピストン１８の底部１９の、インナブレーキパッド２に対向する他端面の外周側に凹部２５が設けられている。この凹部２５は、インナブレーキパッド２の背面に形成されている凸部２６と係合している。この係合によってピストン１８は、シリンダ１５、ひいてはキャリパ本体６に対して相対回転不能に規制される。また、ピストン１８の底部１９側の外周面と、シリンダ１５の大径開口部９Ａの内周面との間には、該シリンダ１５内への異物の進入を防ぐダストブーツ２７が介装されている。

図１～図３に示すように、キャリパ本体６のシリンダ１５の底壁１１側には、内部にモータギヤアッシ２９が収容されるハウジング３０が取り付けられている。ハウジング３０の一端には、開口部３０Ａが設けられる。ハウジング３０の開口部３０Ａは、カバー３６により気密的に閉塞されている。ハウジング３０とシリンダ部７との間にはシール部材３７が設けられている。ハウジング３０内は、このシール部材３７によって気密性が保持されている。ハウジング３０は、シリンダ１５の底壁１１の外周を覆うようにして、後述する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を収容する第１ハウジング部３１と、第１ハウジング部３１から一体的に有底円筒状に突設され、電動モータ２００を収容する第２ハウジング部３２と、から構成されている。このように、ハウジング３０は、有底円筒状の第２ハウジング部３２によって、キャリパ本体６と並ぶように配置した電動モータ２００を収容するように構成される。

第１ハウジング部３１は、後述する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を収容する収容室３１Ｅをカバー３６と共に囲む外壁部３１Ｆ及び底面部３１Ｇと、シリンダ１５の底壁１１の一部を収容し、後述する回転直動変換機構４３のベースナット７５の多角形軸部８１が挿通される取付開口部３１Ａと、取付開口部３１Ａの周りで一端側（カバー３６側）に突設される内側環状壁部３１Ｂと、該内側環状壁部３１Ｂから径方向外側に間隔を置いて配置され一端側に突設される外側環状壁部３１Ｃと、該外側環状壁部３１Ｃの周方向に間隔を置いて複数形成される係合溝３１Ｄと、を有している。

キャリパ本体６には、電動モータ２００による駆動力を増強する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５と、ピストン１８を推進すると共に推進したピストン１８を制動位置に保持する、ピストン推進機構としての回転直動変換機構４３と、が備えられている。減速機構としての平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５は、ハウジング３０の第１ハウジング部３１内となる収容室３１Ｅに収容されている。

平歯多段減速機構４４は、ピニオンギヤ４６と、第１減速歯車４７と、非減速平歯車４８と、を有している。ピニオンギヤ４６は金属製で構成され、第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８は繊維強化樹脂等の樹脂製で構成される。ピニオンギヤ４６は、筒状に形成されて、電動モータ２００の回転軸２０１に圧入固定される孔部５０と、外周に形成される歯車５１とを有している。第１減速歯車４７は、その径方向中心に軸方向に延びるシャフト用孔４７Ａが形成される。該第１減速歯車４７は、ピニオンギヤ４６の歯車５１に噛合する大径の大歯車５３と、大歯車５３から同心状に軸方向に向かって延びる小径の小歯車５４とが一体的に形成されている。

第１減速歯車４７のシャフト用孔４７Ａにシャフト５２が一体的に固定される。該シャフト５２は、その一端がカバー３６に近接した支持プレート５９に回転自在に支持され、その他端がホルダ２０５に回転自在に支持される。第１減速歯車４７の小歯車５４は非減速平歯車４８と噛合している。該非減速平歯車４８はシャフト５５により回転自在に支持される。該シャフト５５は、その一端がカバー３６に近接した支持プレート５９に圧入固定され、その他端がホルダ２０５に回転自在に支持される。

遊星歯車減速機構４５は、サンギヤ５７を有する第２減速歯車４９と、複数個（本実施形態では４個）のプラネタリギヤ６０と、インターナルギヤ６１と、キャリア６２と、を備えている。図４及び図５も参照して、第２減速歯車４９は、非減速平歯車４８に噛合して、円環状壁部３９を有する大径の大歯車５６と、大歯車５６から同心状に軸方向に向かって延びる小径のサンギヤ５７と、から構成される。大歯車５６が大径ギヤに相当して、サンギヤ５７が小径ギヤに相当する。これら大歯車５６とサンギヤ５７とは、別体で構成される。大歯車５６は、その一端側に円環状壁部３９を一体的に備えている。大歯車５６は、繊維強化樹脂等の樹脂製で構成される。大歯車５６の径方向中心部で、円環状壁部３９の内側に平面視略円形状の孔部４０が形成される。この円環状壁部３９であって、孔部４０の内周面には、係止溝部４０Ａが周方向に沿って等間隔に複数形成される。本実施形態では、係止溝部４０Ａは４箇所形成される。係止溝部４０Ａは平面視コ字状に形成される。この係止溝部４０Ａを含む孔部４０の平面視形状は、その径方向中心に対して、点対称の形状となる。円環状壁部３９の一端面で、各係止溝部４０Ａを含む孔部４０の周辺には、一端側に突設される環状の突起部４１が形成される。円環状壁部３９において、当然であるが、この突起部４１の範囲は、他の部位よりも肉厚となる。

サンギヤ５７は、大歯車５６の孔部４０に嵌合される、平面視略円形状の嵌合部５７Ａと、該嵌合部５７Ａの径方向中心部から同心状に軸方向に向かって一体的に延びるギヤ部５７Ｂと、を備えている。サンギヤ５７は、その全体が金属製で構成される。なお、サンギヤ５７は、少なくとも、ギヤ部５７Ｂが金属製で構成されればよい。嵌合部５７Ａは、ギヤ部５７Ｂよりも大径に形成される。嵌合部５７Ａは、大歯車５６の孔部４０内に互い当接するように嵌合できる外径を有する。サンギヤ５７には、その径方向中心部にシャフト５８が挿通されるシャフト用孔４９Ａが軸方向に沿って貫通して設けられている。嵌合部５７Ａの外周面には、大歯車５６の孔部４０に設けた各係止溝部４０Ａに対応する係止片５７Ｃが径方向外方に向かってそれぞれ突設されている。サンギヤ５７の各係止片５７Ｃの厚みと、大歯車５６の孔部４０周辺の突起部４１における厚みとは略同じである。嵌合部５７Ａの一端面には、シャフト用孔４９Ａの周りに平面視略円形状の凹部５７Ｄが形成される。

そして、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａが、大歯車５６の孔部４０に緊密に嵌合されると共に、嵌合部５７Ａに設けた各係止片５７Ｃが、孔部４０に設けた各係止溝部４０Ａに緊密に係合される。これにより、第２減速歯車４９として、大歯車５６とサンギヤ５７とが相対回転不能に一体的に連結される。これら、大歯車５６の孔部４０に設けた各係止溝部４０Ａと、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａに設けた各係止片５７Ｃとが、大歯車５６及びサンギヤ５７の相対回転を規制する相対回転規制部として機能する。なお、図２に示すように、シャフト５８は、一端がカバー３６に近接して設けた支持プレート５９に圧入固定される。このシャフト５８が、サンギヤ５７のシャフト用孔４９Ａに回転自在に挿通される。これにより、サンギヤ５７、ひいては第２減速歯車４９が、シャフト５８により回転自在に支持される。

図１～図３に示すように、各プラネタリギヤ６０は、繊維強化樹脂等の樹脂製で構成される。なお、電動モータ２００からの回転トルクの大きさの関係により各プラネタリギヤ６０を金属製にて構成してもよい。プラネタリギヤ６０は、第２減速歯車４９のサンギヤ５７のギヤ部５７Ｂに噛合される歯車６３と、キャリア６２から立設されるピン６５が回転自在に挿通されるピン用孔部６４と、を有している。各プラネタリギヤ６０は、キャリア６２の円周上に等間隔に配置される。後述するが、各プラネタリギヤ６０は、インターナルギヤ６１の環状壁部７２と円環状プレート６６との間で、その軸方向の移動が規制される。第２減速歯車４９のサンギヤ５７は、支持プレート５９と各プラネタリギヤ６０との間で、その軸方向の移動が規制される。

キャリア６２は、金属製で構成される。キャリア６２は、円板状に形成され、径方向略中央に多角形孔６８が形成される。該キャリア６２の外径は、各プラネタリギヤ６０の公転軌跡の外径と略同一である。キャリア６２の外周側には、周方向に沿って間隔を置いて複数のピン用孔部６９が形成されている。各ピン用孔部６９にピン６５がそれぞれ圧入固定されている。各ピン６５は、各プラネタリギヤ６０のピン用孔部６４に回転自在にそれぞれ挿通されている。そして、キャリア６２の多角形孔６８と、後述する回転直動変換機構４３のベースナット７５の多角形軸部８１（図７参照）とが嵌合することで、キャリア６２とベースナット７５とで互いに回転トルクを伝達できるようになっている。

インターナルギヤ６１は、繊維強化樹脂等の樹脂製で構成される。インターナルギヤ６１は、各プラネタリギヤ６０の歯車６３がそれぞれ噛合される内歯７１と、該内歯７１のカバー３６側の一端から連続して径方向に延び、各プラネタリギヤ６０の軸方向の移動を規制する環状壁部７２と、内歯７１からシリンダ１５の底壁１１に向かって延びる筒状壁部７３と、を備えている。インターナルギヤ６１であって、その筒状壁部７３の外周面には、周方向に間隔を置いて複数の突起部７４が形成される。該各突起部７４は径方向外方に向かって突設されている。そして、インターナルギヤ６１は、その筒状壁部７３が第１ハウジング部３１の内側環状壁部３１Ｂと外側環状壁部３１Ｃとの間の環状空間に挿入され、その各突起部７４が外側環状壁部３１Ｃに設けた各係合溝３１Ｄに挿入係合されることで、相対回転不能に第１ハウジング部３１内に支持される。また、インターナルギヤ６１は、その環状壁部７２のカバー３６側に、第２減速歯車４９の大歯車５６に設けた環状のストッパ部３９Ａが当接するために、軸方向へも移動不能に第１ハウジング部３１内に支持される。

また、インターナルギヤ６１の内歯７１より他端側の内部に、円環状プレート６６が配置される。該円環状プレート６６は、インターナルギヤ６１の内歯７１の端面と第１ハウジング部３１の内側環状壁部３１Ｂとの間に挟持される。これにより、各プラネタリギヤ６０は、インターナルギヤ６１の環状壁部７２と円環状プレート６６との間に配置され、その軸方向の移動が規制される。

電動モータ２００は、そのフランジ部２０２上に配置されたホルダ２０５により支持される。ホルダ２０５は、モータ支持部２０６とリング状支持部２０７とが一体的に接続されて構成される。モータ支持部２０６は、第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８と、電動モータ２００のフランジ部２０２との間に配置されて電動モータ２００を支持する構成である。リング状支持部２０７は、遊星歯車減速機構４５のインターナルギヤ６１の周りに、該インターナルギヤ６１を囲むように配置される。図２から解るように、モータ支持部２０６には、電動モータ２００の回転軸２０１に圧入固定されたピニオンギヤ４６が挿通される回転軸用挿通孔２０８が形成される。該回転軸用挿通孔２０８の周りには、電動モータ２００の各モータ端子２０３が挿通される端子用挿通孔が２箇所形成される。各端子用挿通孔は回転軸用挿通孔２０８の径方向両側に一対形成される。電動モータ２００の各モータ端子２０３にそれぞれハーネス２５０、２５１が接続される。

ホルダ２０５のモータ支持部２０６には、回転軸用挿通孔２０８の周りで遊星歯車減速機構４５側とは反対側に、ホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３が互いに間隔を置いてそれぞれ形成される。これらホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３は、円柱状でカバー３６側に突設される。モータ支持部２０６には締結孔２１６が２箇所形成される。各取付ボルト２１５が、電動モータ２００のフランジ部２０２の各貫通孔２０２Ａを介してモータ支持部２０６の締結孔２１６に締結されて、電動モータ２００が、ホルダ２０５のモータ支持部２０６に支持される。リング状支持部２０７は、遊星歯車減速機構４５のインターナルギヤ６１の外周面に当接するようにして、各突起部７４上に配置される。

ホルダ２０５には、モータ支持部２０６とリング状支持部２０７との間に円筒状支持部２１７、２１７が間隔を置いて２箇所一体的に形成される。各円筒状支持部２１７上に支持プレート５９が配置される。そして、各取付ボルト２１８が支持プレート５９を介してホルダ２０５の各円筒状支持部２１７に締結されることで、支持プレート５９がホルダ２０５上に間隔を置いて支持される。

図３から解るように、カバー３６の内面には、カバー側第１円筒状部２２１、カバー側第２凸部２２２及びカバー側第３凸部２２３が互いに間隔を置いてそれぞれ突設される。これらカバー側第１円筒状部２２１、カバー側第２凸部２２２及びカバー側第３凸部２２３は、ホルダ２０５に設けたホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３と対向する位置にそれぞれ形成される。そして、カバー３６の、カバー側第１円筒状部２２１、カバー側第２凸部２２２及びカバー側第３凸部２２３と、ホルダ２０５の、ホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３との間には、弾性部材であるラバー２３０が介装される。ラバー２３０は、第１カップ部２３１と、第２カップ部２３２と、第３カップ部２３３と、これら第１カップ部２３１、第２カップ部２３２及び第３カップ部２３３の開口側端部を一体的に接続する板状のベース部２３４とから構成される。

そして、ラバー２３０の第１カップ部２３１を、ホルダ２０５のホルダ側第１凸部２１１に嵌合し、ラバー２３０の第２カップ部２３２を、ホルダ２０５のホルダ側第２凸部２１２に嵌合し、ラバー２３０の第３カップ部２３３を、ホルダ２０５のホルダ側第３凸部２１３に嵌合して、ラバー２３０をホルダ２０５にユニット化した状態とする。その後、カバー３６のカバー側第１円筒状部２２１を、ラバー２３０の第１カップ部２３１に嵌合して、またカバー３６のカバー側第２凸部２２２を、ラバー２３０の第２カップ部２３２に当接させ、さらにカバー３６のカバー側第３凸部２２３を、ラバー２３０の第３カップ部２３３に当接するようにして、カバー３６を被せるようになる。また、ラバー２３０のベース部２３４上に沿って、電動モータ２００の各モータ端子２０３から延びるハーネス２５０、２５１が配置される。

図２に示すように、本実施形態では、ハウジング３０内に、上述のラバー２３０とは別の複数種類のラバー２８１、２８２、２８３が設けられている。ホルダ２０５のモータ支持部２０６側の端部に断面コ字状支持部２８０が形成されており、その内部に断面コ字状ラバー２８１が一体的に配置される。ホルダ２０５のリング状支持部２０７で、各円筒状支持部２１７に近接する位置の外周面と第１ハウジング部３１の内壁面との間にブロック状ラバー２８２がそれぞれ配置される。電動モータ２００の本体側端部と第２ハウジング部３２の底壁部との間に円筒状ラバー２８３が配置されている。このように、電動モータ２００、平歯多段減速機構４４、遊星歯車減速機構４５、ラバー２３０，２８１，２８２，２８３が、ホルダ２０５及び支持プレート５９に組み付けられることでモータギヤアッシ２９を構成する。モータギヤアッシ２９は、ラバー２３０，２８１，２８２，２８３によってハウジング３０及びカバー３６に対して宙吊り状態、いわゆるフローティング状態で取り付けられる。

なお、本実施形態では、ピストン２５を推進する回転力を得るために、電動モータ２００による駆動力を増強する減速機構としての平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を採用したが、遊星歯車減速機構４５だけで構成しても良い。また、サイクロイド減速機構や波動減速機等、他の公知技術による減速機を遊星歯車減速機構４５と組み合せても良い。

次に、ピストン推進機構としての回転直動変換機構４３を、図１、図６及び図７に基づいて具体的に説明する。なお、以下の説明において、説明の便宜上、図１及び図６の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。
該回転直動変換機構４３は、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５からの回転運動、すなわち電動モータ２００の回転を直線方向の運動（以下、便宜上直動という。）に変換し、ピストン１８に推力を付与して、該ピストン１８を制動位置で保持するものである。該回転直動変換機構４３は、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５からの回転運動が伝達されて回転自在に支持されるベースナット７５と、該ベースナット７５の雌ねじ部９７にねじ嵌合され、ベースナット７５の回転によって回転可能に、且つ直動可能に支持されるプッシュロッド１０２と、該プッシュロッド１０２にねじ嵌合されて、該プッシュロッド１０２の回転によってピストン１８へ軸方向への推力を付与するボールアンドランプ機構１２７とを備えている。該回転直動変換機構４３は、キャリパ本体６のシリンダ１５の底壁１１と、ピストン１８との間に収容される。

ベースナット７５は、円柱部７６と、該円柱部７６の他端部に一体的に設けられるナット部７７とから構成される。シリンダ１５の底壁１１には、ワッシャ８０が当接するように配置されている。ベースナット７５の円柱部７６は、ワッシャ８０の挿通孔８０Ａ及びシリンダ１５の底壁１１に設けた孔部１０のそれぞれに挿通される。該円柱部７６の先端には、多角形軸部８１が一体的に接続されている。該多角形軸部８１が、第１ハウジング部３１の取付開口部３１Ａを挿通してキャリア６２の多角形孔６８に嵌合される。ベースナット７５のナット部７７は有底円筒状に形成される。該ナット部７７は、円形状壁部８２と、該円形状壁部８２の他端面から一体的に同心状に突設される円筒部８３とから構成される。円形状壁部８２の外周面が、シリンダ１５の小径開口部９Ｂの内壁面に近接する。円形状壁部８２の一端面の径方向中心部から小径円形状壁部８４が同心状に突設される。該小径円形状壁部８４の一端面から円柱部７６が一端側に向かって同心状に突設される。円柱部７６の外径は、ナット部７７の円筒部８３の外径よりも小径に形成される。

ベースナット７５のナット部７７に設けた小径円形状壁部８４周りの円形状壁部８２と、ワッシャ８０との間にスラストベアリング８７が配置される。そして、ベースナット７５は、スラストベアリング８７により回転自在にシリンダ１５の底壁１１に支持される。ベースナット７５の円柱部７６の外周面と、シリンダ１５の底壁１１の孔部１０との間には、シール部材８８及びスリーブ８９がそれぞれ設けられる。これにより、液圧室２１の液密性が保持される。ベースナット７５の円柱部７６と多角形軸部８１との間に設けた環状溝に止め輪９０が装着されている。該止め輪９０により、ベースナット７５は、軸方向への移動が規制される。

ベースナット７５のナット部７７の円筒部８３は、一端側に配置される大径円筒部９１と、他端側に配置される小径円筒部９２とから構成される。大径円筒部９１の一端が、円形状壁部８２に一体的に接続される。大径円筒部９１の周壁部には、径方向に延びる貫通孔９５が複数形成される。貫通孔９５は周方向に間隔を置いて複数形成される。ナット部７７の小径円筒部９２の内周面に雌ねじ部９７が形成される。小径円筒部９２の周壁部の他端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止溝９８がそれぞれ形成される。本実施形態では、係止溝９８は４箇所形成される。

ベースナット７５の小径円筒部９２の各係止溝９８のいずれかに、一方向へ回転に対して回転抵抗を付与する、第１スプリングクラッチ１００の先端部１００Ａが嵌合される。該第１スプリングクラッチ１００は、径方向外方に向いた先端部１００Ａと、該先端部１００から連続して一重に巻かれたコイル部１００Ｂとから構成される。そして、第１スプリングクラッチ１００の先端部１００Ａが、ベースナット７５の小径円筒部９２の各係止溝９８のいずれかに嵌合され、コイル部１００Ｂは、後述するプッシュロッド１０２の雄ねじ部１０３の他端側に巻き付けられる。該第１スプリングクラッチ１００は、プッシュロッド１０２がベースナット７５に対してシリンダ１５の底壁１１側へ移動するときの回転方向（リリース時の回転方向）に対して回転抵抗トルクを付与する一方、プッシュロッド１０２がベースナット７５に対してピストン１８の底部１９側に移動するときの回転方向（アプライ時の回転方向）への回転は許容するように構成されている。

ベースナット７５のナット部７７内に、プッシュロッド１０２の一端側が挿入される。プッシュロッド１０２の一端側には、ベースナット７５の小径円筒部９２の雌ねじ部９７にねじ嵌合される雄ねじ部１０３が形成される。該プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０３と、ベースナット７５の小径円筒部９２の雌ねじ部９７との間の第１のねじ嵌合部１０５は、ピストン１８からプッシュロッド１０２への軸方向荷重によってベースナット７５が回転しないように、その逆効率が０以下になるように、すなわち、不可逆性が大きなねじ嵌合部として構成されている。

一方、プッシュロッド１０２の他端側には、後述するボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に設けた雌ねじ部１６２にねじ嵌合する雄ねじ部１０４が形成される。ここでも、プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０４と、回転直動ランプ１５１に設けた雌ねじ部１６２との間の第２のねじ嵌合部１０６は、ピストン１８から回転直動ランプ１５１への軸方向荷重によってプッシュロッド１０２が回転しないように、その逆効率が０以下になるように、すなわち、不可逆性が大きなねじ嵌合部として構成されている。

プッシュロッド１０２には、一端側の雄ねじ部１０３と他端側の雄ねじ部１０４との間にスプライン軸１０８が設けられる。一端側の雄ねじ部１０３の外径は、他端側の雄ねじ部１０４の外径よりも大径に形成される。一端側の雄ねじ部１０３の外径は、スプライン軸１０８の外径よりも大径に形成される。プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０４から他端側には、小径の円柱部１０７が連続して形成される。該円柱部１０７の外周面には、ローレット加工が施されている。該プッシュロッド１０２の円柱部１０７に、ストッパ部材１７２が圧入により一体的に固定される。該ストッパ部材１７２により、回転直動ランプ１５１の、プッシュロッド１０２に対する相対回転範囲を定めるようにしている。プッシュロッド１０２の円柱部１０７の他端面が、ピストン１８の底部１９に対向する。

ベースナット７５のナット部７７を構成する円筒部８４の小径円筒部９２の外周面と、ピストン１８の円筒部２０の内周面との間に、リテーナ１１０が軸方向に移動自在に支持される。リテーナ１１０は、一端側に円環状壁部１１１を有し、全体が略円筒状に構成される。リテーナ１１０の外周壁には複数の貫通孔１１４、１１５が形成される。

リテーナ１１０内には、一端側から順に、一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９が配置されている。一端側ワッシャ１２０は、リテーナ１１０の円環状壁部１１１の他端面に当接するように配置される。

一端側ワッシャ１２０と、他端側ワッシャ１２２との間に、コイルばね１２１が介装される。該コイルばね１２１は、一端側ワッシャ１２０と他端側ワッシャ１２２とを離間させる方向に付勢している。リテーナ１１０の周壁部の他端面には、所定深さの係止溝１３２が周方向に間隔を置いて複数形成される。各係止溝１３２は、一端側に位置する幅狭係止溝１３３と、他端側に位置する幅広係止溝１３４とが連続して構成される。係止溝１３２は、本実施形態では３箇所形成される。リテーナ１１０の他端部には、ピストン１８の底部１９に向かう複数のツメ部１３６が形成されている。該リテーナ１１０内に、一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９を収容した後、リテーナ１１０の各ツメ部１３６を、後述する環状押圧プレート１２９の収容凹部１７１に向かって折り込むことで、上述した多数の構成部材をリテーナ１１０内に一体的に配置してアッシー化することができる。

他端側ワッシャ１２２の他端面に、環状の支持プレート１２３が当接するように配置される。該支持プレート１２３の外周面には、周方向に沿って間隔を置いて複数の突起片１３７が設けられる。本実施形態では、突起片１３７は３箇所形成される。該支持プレート１２３の各突起片１３７が、リテーナ１１０の各幅狭係止溝１３３及びピストン１８の内周面に設けた各回転規制用縦溝２２にそれぞれ嵌合される。この結果、リテーナ１１０は、一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２及び支持プレート１２３と共に、ピストン１８に対して相対回転不能に、且つ軸方向へ相対移動可能に支持される。

リテーナ１１０内において、支持プレート１２３の他端側には、回転部材１２５が回転自在に支持される。該回転部材１２５は、スプライン孔１４０を有する大径円環状部１４１と、大径円環状部１４１の一端面から一体的に同心状に突設される小径円筒状部１４２とから構成される。小径円筒状部１４２の一端部が、支持プレート１２３の他端面に当接される。回転部材１２５内にプッシュロッド１０２が挿通されて、回転部材１２５の大径円環状部１４１のスプライン孔１４０と、プッシュロッド１０２のスプライン軸１０８とがスプライン結合される。これにより、回転部材１２５とプッシュロッド１０２とは、相互の回転トルクが伝達されるようになる。

回転部材１２５の小径円筒状部１４２の外周面に、第２スプリングクラッチ１２４が巻回される。該第２スプリングクラッチ１２４は、第１スプリングクラッチ１００と同様に、径方向外方に向いた先端部１２４Ａと、該先端部１２４Ａから連続して一重に巻かれたコイル部１２４Ｂとから構成される。そして、第２スプリングクラッチ１２４の先端部１２４Ａが、リテーナ１１０の各幅狭係止溝１３３のいずれかに嵌合され、コイル部１２４Ｂが回転部材１２５の小径円筒状部１４２の外周面に巻き付けられる。該第２スプリングクラッチ１２４は、回転部材１２５（プッシュロッド１０２）がリテーナ１１０に対してピストン１８の底部１９側へ移動するときの回転方向（アプライ時の回転方向）に対して回転抵抗トルクを付与する一方、シリンダ１５の底壁１１側に移動するときの回転方向（リリース時の回転方向）への回転は許容するように構成されている。

なお、第２スプリングクラッチ１２４のアプライ時における回転抵抗トルクは、プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０３と、ベースナット７５の雌ねじ部９７との間の第１のねじ嵌合部１０５の回転抵抗トルクよりも大きくなるように設定される。該回転部材１２５の他端側には、スラストベアリング１２６を介してボールアンドランプ機構１２７が配置される。該回転部材１２５は、ボールアンドランプ機構１２７に対してスラストベアリング１２６を介して回転自在に支持される。

ボールアンドランプ機構１２７は、固定ランプ１５０と、回転直動ランプ１５１と、固定ランプ１５０と回転直動ランプ１５１との間に介装される各ボール１５２とを備えている。固定ランプ１５０は、回転部材１２５の他端側にスラストベアリング１２６を介して配置される。固定ランプ１５０は、円板状の固定プレート１５４と、該固定プレート１５４の外周面から周方向に沿って間隔を置いて複数突設された凸部１５５とから構成される。本実施形態では、凸部１５５は３箇所形成される。固定プレート１５４の径方向中心部には、プッシュロッド１０２が挿通される挿通孔１５６が形成される。固定ランプ１５０は、その各凸部１５５が、リテーナ１１０の各幅広係止溝１３４に嵌合されると共にピストン１８の内周面に設けた各回転規制用縦溝２２に嵌合することで、ピストン１８に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。固定プレート１５４の他端面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態においては３つのボール溝１５７が形成されている。

回転直動ランプ１５１は、円環状の回転直動プレート１６０と、該回転直動プレート１６０の他端面の径方向中心部分から一体的に突設される円筒部１６１とから構成される。回転直動プレート１６０から円筒部１６１に至る内周面には、プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０４がねじ嵌合される雌ねじ部１６２が形成される。回転直動プレート１６０の、固定ランプ１５０の固定プレート１５４との対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態においては３つのボール溝１６３が形成されている。

ボール１５２は、回転直動ランプ１５１（回転直動プレート１６０）の各ボール溝１６３と、固定ランプ１５０（固定プレート１５４）の各ボール溝１５７との間にそれぞれ介装されている。そして、回転直動ランプ１５１に回転トルクを加えると、回転直動プレート１６０の各ボール溝１６３と固定プレート１５４の各ボール溝１５７との間の各ボール１５２が転動することで、回転直動プレート１６０と固定プレート１５４との間の回転差により、回転直動プレート１６０と固定プレート１５４との間の軸方向の相対距離が変動するようになっている。

回転直動プレート１６０の円筒部１６１周りの他端面には、スラストベアリング１２８を介して環状押圧プレート１２９が配置される。環状押圧プレート１２９の外周面には、周方向に沿って間隔を置いて複数の凸部１６８が突設される。本実施形態では、凸部１６８は３箇所形成される。環状押圧プレート１２９は、その各凸部１６８が、リテーナ１１０の各幅広係止溝１３４に嵌合されると共にピストン１８の内周面に設けた各回転規制用縦溝２２に嵌合することでピストン１８に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。

ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１は、スラストベアリング１２８を介して回転自在に環状押圧プレート１２９により支持される。環状押圧プレート１２９の他端面が、ピストン１８の底部１９に当接することで、ピストン１８を押圧するようになる。環状押圧プレート１２９の他端面には、各凸部１６８間の外周部に、リテーナ１１０の、内方に折り込まれた各ツメ部１３６を収容する収容凹部１７１がそれぞれ形成される。

さらに、図１に示すように、電動モータ２００には、ハーネス２５０、２５１を介して、電動モータ２００を駆動制御するＥＣＵ１７５が電気的に接続されている。ＥＣＵ１７５には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ１７６が接続されている。また、ＥＣＵ１７５には、図示しない車両側からの信号に基づきパーキングスイッチ１７６の操作によらずに作動することもできる。

次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダル（図示略）の操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路（共に図示略）を経てキャリパ４内の液圧室２１に供給される。これにより、ピストン１８がピストンシール１６を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）して、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体６は、ピストン１８の押圧力の反力により、ブラケット５に対して図１における右方向に移動して、爪部８によりアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。

そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１８は、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して、制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴いピストン１８の移動量が増大して、ピストンシール１６の弾性変形の限界を越えると、ピストン１８とピストンシール１６との間に滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体６に対するピストン１８の原位置が移動して、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。

次に、車両の停止状態を維持するための作用の一例である駐車ブレーキとしての作用を説明する。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ１７６が操作されて駐車ブレーキを作動（アプライ）させる際に、ＥＣＵ１７５からの信号により、電動モータ２００を駆動させて、平歯多段減速機構４４を介して遊星歯車減速機構４５のサンギヤ５７を回転させる。このサンギヤ５７の回転により、各プラネタリギヤ６０を介してキャリア６２が回転する。そして、キャリア６２からの回転がベースナット７５に伝達される。

次に、ベースナット７５のアプライ方向への回転により、第１のねじ嵌合部１０５が相対的に回転、すなわちベースナット７５だけがアプライ方向に回転する一方、プッシュロッド１０２が軸方向に沿ってピストン１８の底部１９側に向かって前進する。これは、第２スプリングクラッチ１２４による回転部材１２５（プッシュロッド１０２）のリテーナ１１０（ピストン１８）に対するアプライ方向への回転抵抗トルクが、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５による回転抵抗トルクよりも大きくなるように設定されており、また第１スプリングクラッチ１００による、プッシュロッド１０２のベースナット７５に対するアプライ方向への回転が許容されるためである。

その結果、プッシュロッド１０２と共にリテーナ１１０を含むリテーナ１１０内の一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９の各構成部材が一体となって軸方向に沿ってピストン１８の底部１９側に向かって前進する。これら構成部材の前進によって、環状押圧プレート１２９がピストン１８の底部１９に当接して、ピストン１８が前進してピストン１８の底部１９の一端面がインナブレーキパッド２に当接する。

さらに電動モータ２００のアプライ方向への回転駆動が継続されると、ピストン１８は、プッシュロッド１０２の移動によりインナ及びアウタブレーキパッド２、３を介してディスクロータＤを押圧し始める。この押圧力が発生し始めると、今度は、その押圧力に対する反力となる軸力によって、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５における回転抵抗トルクが増大して、第２スプリングクラッチ１２４の回転抵抗トルクよりも大きくなる。この結果、ベースナット７５の回転に伴ってプッシュロッド１０２が、回転部材１２５と共にアプライ方向へ回転し始める。すると、ディスクロータＤの押圧力からの反力によりプッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６における回転抵抗トルクもディスクロータＤの押圧力の反力により増大しているために、プッシュロッド１０２のアプライ方向への回転トルクが、第２のねじ嵌合部１０６を介してボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に伝達される。

このとき、プッシュロッド１０２のアプライ方向への回転トルクは、第２のねじ嵌合部１０６にて相対回転差（回転直動ランプ１５１が、プッシュロッド１０２よりも若干遅れて回転する）を生じながら、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に伝達されるようになる。そして、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１が、アプライ方向に回転しつつ各ボール１５２が転動して、回転直動ランプ１５１と固定ランプ１５０とが、コイルばね１２１の付勢力に抗して離間することで、環状押圧プレート１２９が、ピストン１８の底部１９をさらに押圧する。これにより、インナ及びアウタブレーキパッド２、３によるディスクロータＤを押圧力が増大する。

なお、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、最初に、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５が相対回転して、プッシュロッド１０２が前進し、ピストン１８を前進させてディスクロータＤへの押圧力を得る。このため、第１のねじ嵌合部１０５の作動により、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の経時的な摩耗によって変化するピストン１８に対するプッシュロッド１０２の原位置を調整することができる。

そして、ＥＣＵ１７５は、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達するまで、例えば、電動モータ２００の電流値が所定値に達するまで電動モータ２００を駆動する。その後、ＥＣＵ１７５は、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことを電動モータ２００の電流値が所定値に達したことによって検出すると、電動モータ２００への通電を停止する。すると、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１の回転に伴う直動が停止される。

最終的に、回転直動ランプ１５１に対して、ディスクロータＤからの押圧力の反力が作用するが、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６は、互いに逆作動しないねじ嵌合部として構成され、また、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５も、互いに逆作動しないねじ嵌合部で構成され、さらには、第１スプリングクラッチ１００により、プッシュロッド１０２にはベースナット７５に対してリリース方向への回転抵抗トルクが付与されているので、ピストン１８が制動位置に保持される。これにより、制動力の保持がなされて駐車ブレーキの作動が完了する。

次に、駐車ブレーキを解除（リリース）する際には、パーキングスイッチ１７６のパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵ１７５により、電動モータ２００がピストン１８をディスクロータＤから離間させるリリース方向に回転駆動される。これにより、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５が、ピストン１８を戻すリリース方向へ回転駆動して、キャリア６２を介してベースナット７５へそのリリース方向への回転駆動が伝達される。

このリリース時、プッシュロッド１０２には、ディスクロータＤからの押圧力の反力が作用している、言い換えれば、プッシュロッド１０２には、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６の回転抵抗トルクと、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５の回転抵抗トルクと、第１スプリングクラッチ１００による、プッシュロッド１０２のベースナット７５に対するリリース方向への回転抵抗トルクとが付与されている。このため、ベースナット７５からのリリース方向の回転トルクは、プッシュロッド１０２（回転部材１２５含む）に伝達されると共にボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に伝達される。その結果、回転直動ランプ１５１はリリース方向に回転だけして、回転方向の初期位置まで戻る。

次に、プッシュロッド１０２への反力が減少して、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６の回転抵抗トルクが、第１スプリングクラッチ１００によるベースナット７５に対するプッシュロッド１０２のリリース方向への回転抵抗トルクに、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５の回転抵抗トルクを加えた回転抵抗よりも小さくなり、回転直動ランプ１５１はこれ以上リリース方向には回転できないために、第２のねじ嵌合部１０６だけが相対回転して、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１が、リテーナ１１０と共に軸方向に沿ってシリンダ１５の底壁１１側（リリース方向）に移動して軸方向の初期位置に戻る。

さらに電動モータ２００がリリース方向へ回転駆動されて、ベースナット７５のリリース方向への回転が継続されると、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１が軸方向の初期位置に戻りつつ、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６が初期の螺合位置まで戻り、プッシュロッド１０２のリリース方向への回転が停止される。

さらにベースナット７５のリリース方向への回転が継続されると、プッシュロッド１０２が、第１スプリングクラッチ１００によるベースナット７５に対するプッシュロッド１０２のリリース方向への回転抵抗トルクに抗して、軸方向に沿ってシリンダ１５の底壁１１側（リリース方向）に向かって後退する。その結果、プッシュロッド１０２と共にリテーナ１１０を含むリテーナ１１０内の一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９の各構成部材が一体となって軸方向に沿ってシリンダ１５の底壁１１側（リリース方向）に向かって後退する。そして、ピストン１８は、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が完全に解除される。

以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、特に、遊星歯車減速機構４５の第２減速歯車４９において、大歯車５６とサンギヤ５７とが別体で構成されており、これら大歯車５６とサンギヤ５７とは相対回転不能に連結されている。その結果、サンギヤ５７の金属化を進めるにあたって、インサート成形が不要となり、インサート成形による第２減速歯車４９の軸方向に沿う大型化を抑制することができる。しかも、インサート成形による不都合、例えば、樹脂型にインサート部品を設置する工数の増加、及び金属ギヤが樹脂型にセットされる際の金属ギヤへの損傷の懸念等を抑制することができる。しかも、大歯車５６とサンギヤ５７とが別体で構成されているために、大歯車５６とサンギヤ５７との相対位置精度を確保することができ、コストアップを抑制することができる。

また、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、第２減速歯車４９の大歯車５６に孔部４０を設け、サンギヤ５７に、大歯車５６の孔部４０に嵌合される嵌合部５７Ａを設け、大歯車５６の孔部４０とサンギヤ５７の嵌合部５７Ａとの間に相対回転規制部が形成され、該相対回転規制部は、大歯車５６の孔部４０に設けた各係止溝部４０Ａと、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａに設けた各係止片５７Ｃと、から構成される。これにより、簡易な構成で、大歯車５６からの回転をサンギヤ５７に円滑に伝達することができる。
さらに、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、大歯車５６の円環状壁部３９であって、係止溝部４０Ａを含む孔部４０の周辺に環状の突起部４１を設け、孔部４０の周辺を他の部位より肉厚に形成している。これにより、孔部４０の周辺の強度を増加させることができ、大歯車５６からの回転がサンギヤ５７に伝達される際、大歯車５６の係止溝部４０Ａがサンギヤ５７の係止片５７Ｃに干渉するときの係止溝部４０Ａへの損傷を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、大歯車５６とサンギヤ５７とにおいて、採用する材質を最適化することができる。そして、サンギヤ５７の全体、少なくとも、ギヤ部５７Ｂを金属製にて構成することができるので、サンギヤ５７のギヤ部５７Ｂの摩耗耐久性を向上させることができる。また、大歯車５６とサンギヤ５７とが別体で構成されているので、大歯車５６とサンギヤ５７との極小の組付けガタが、サンギヤ５７と各プラネタリギヤ６０とインターナルギヤ６１との組付け誤差（同心誤差）を吸収することができ、互いの噛み合い具合を良好にすることができる。

次に、遊星歯車減速機構４５の第２減速歯車４９における他の実施形態を、図８～図１０に基づいて説明する。これら他の実施形態では、大歯車５６の孔部４０とサンギヤ５７の嵌合部５７Ａとの間に設けた相対回転規制部の構成がそれぞれ相違している。なお、以下の説明において、説明の便宜上、図８（ｂ）、図９（ｂ）、図１０（ｂ）において、その上方を一端側として、下方を他端側として適宜説明する。

図８に示す実施形態では、大歯車５６の孔部４０の内周面に放射状に複数の係止溝部４０Ａが形成される。本実施形態では、係止溝部４０Ａは六箇所形成される。隣接する係止溝部４０Ａ、４０Ａの壁面が、径方向中心に向かって突出する円弧面にて接続される。言い換えれば、各係止溝部４０Ａを含む孔部４０は、平面視略星型形状に形成される。円環状壁部３９の一端面で、各係止溝部４０Ａを含む孔部４０の周辺には、一端側に突設される環状の突起部４１が形成される。一方、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａは、大歯車５６の各係止溝部４０Ａを含む孔部４０内に互いに当接して嵌合できる形状、すなわち平面視略星型形状に形成される。なお、嵌合部５７Ａの一端面には、シャフト用孔４９Ａの周りに平面視略星型形状の凹部５７Ｄが形成される。

図９に示す実施形態では、大歯車５６の孔部４０が平面視多角形状に形成される。本実施形態では、孔部４０は平面視六角形状に形成される。円環状壁部３９の一端面で、孔部４０の周辺には、一端側に突設される環状の突起部４１が形成される。一方、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａは、大歯車５６の孔部４０の内壁面に互いに当接して嵌合できる平面視多角形状に形成される。本実施形態では、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａは、平面視六角形状に形成される。なお、嵌合部５７Ａの一端面には、シャフト用孔４９Ａの周りに平面視六角形状の凹部５７Ｄが形成される。

図１０に示す実施形態では、図５に示す実施形態と同様で、大歯車５６の孔部４０が平面視略円形状に形成される。孔部４０の内周面には、係止溝部４０Ａが周方向に沿って等間隔に複数（本実施形態では４箇所）形成される。係止溝部４０Ａは平面視コ字状に形成される。また大歯車５６の円環状壁部３９の他端面で、各係止溝部４０Ａを含む孔部４０の周辺には、他端側に突設される環状の突起部４１が形成される。一方、サンギヤ５７の嵌合部５７Ａには、その一端外周面から径方向外方に突出するフランジ部５７Ｅが形成される。この嵌合部５７Ａであって、フランジ部５７Ｅから他端側の外周面に、図５に示す実施形態と同様に、大歯車５６の孔部４０に設けた各係止溝部４０Ａに対応する係止片５７Ｃが径方向外方に向かってそれぞれ突設されている。フランジ部５７Ｅの外周端は、各係止片５７の先端よりも径方向外方に突出している。なお、嵌合部５７Ａの一端面には、シャフト用孔４９Ａの周りに平面視略円形状の凹部５７Ｄが形成される。この実施形態では、大歯車５６の孔部４０にサンギヤ５７の嵌合部５７Ａを嵌合して組み付ける際、サンギヤ５７のフランジ部５７Ｅにより、大歯車５６からのサンギヤ５７の他端側への移動を防止することができる。これにより、大歯車５６とサンギヤ５７との組付け作業性を向上させることができる。

なお、上述したように、駐車ブレーキ時等に使用するパーキングディスクブレーキを作動させる際に、電動モータ２００を駆動させて制動力を発生させるディスクブレーキ１に、上述した遊星歯車減速機構４５を採用したが、通常制動時に、電動モータ２００を駆動させて制動力を発生させる電動ディスクブレーキに、上述した遊星歯車減速機構４５を採用してもよい。

１ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド，３ アウタブレーキパッド，６ キャリパ本体，１８ ピストン，１５ シリンダ，４０ 孔部，４０Ａ 係止溝部（相対回転規制部），４１ 突起部，４３ 回転直動変換機構（ピストン推進機構），４４ 平歯多段減速機構（減速機構），４５ 遊星歯車減速機構（減速機構），４９ 第２減速歯車，５３ 大歯車（大径ギヤ），５７ サンギヤ（小径ギヤ），５７Ａ 嵌合部，５７Ｂ ギヤ部，５７Ｃ 係止片（相対回転規制部），６０ プラネタリギヤ，６１ インターナルギヤ，２００ 電動モータ（モータ），Ｄ ディスクロータ（ロータ）

Claims (4)

1. ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、
   該一対のパッドのうちの一方を前記ロータに押し付けるピストンと、
   該ピストンが移動可能に収容されるシリンダを有するキャリパ本体と、
   該キャリパ本体に設けられるモータと、
   該モータからの回転力を増力する遊星歯車減速機構を含む減速機構と、
   該減速機構からの回転運動を直線運動に変換して、前記ピストンを推進させるピストン推進機構と、を備え、
   前記遊星歯車減速機構は、
   前記モータからの回転が伝達される大径ギヤと、
   該大径ギヤから同心状に軸方向に向かって延び、前記大径ギヤより小径の小径ギヤと、
   該小径ギヤに噛み合い、該小径ギヤの外周面に沿って間隔を置いて複数配置されるプラネタリギヤと、
   前記各プラネタリギヤに噛み合うインターナルギヤと、を有し、
   前記小径ギヤにおいて、少なくとも、前記プラネタリギヤと噛み合うギヤ部は、金属製で構成され、かつ前記大径ギヤと前記小径ギヤとは別体で構成されており、これらは相対回転不能に相対回転規制部を介して連結され、該相対回転規制部は、前記大径ギヤの径方向中心に向かって突出する円弧面を含むことを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記大径ギヤには、径方向中心部に孔部が形成され、
   前記小径ギヤには、前記孔部に嵌合される嵌合部が形成され、
   前記大径ギヤの孔部と、前記小径ギヤの嵌合部との間に、前記相対回転規制部が設けられることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記大径ギヤの孔部周辺には、軸方向に沿って突設される突起部が形成されることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記相対回転規制部として、
   前記大径ギヤの孔部は、平面視形状において、径方向中心に対して、点対称の形状に形成されることを特徴とする請求項１～３いずれかに記載のディスクブレーキ。

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