JP7018782B2 - 遮蔽装置 - Google Patents

Description

本発明は、遮蔽装置に関するものである。

ロールカーテン、ブラインド、アコーディオンカーテン、プリーツ網戸及び間仕切り等の様々な遮蔽装置が実用されている。このうち、特に横型ブラインドやプリーツスクリーンとして、ヘッドボックスと中間レールとボトムレールとを備え、前記ヘッドボックスと前記中間レールの間と、前記中間レールと前記ボトムレールの間にそれぞれ遮蔽材が設けられ、コードの引き離し動作で前記中間レール及び／又は前記ボトムレールを昇降することにより、上下に並んで位置する２つの前記遮蔽材を上下方向に引き出し又は畳み込み可能に構成される遮蔽装置が存在する（特許文献１参照）。以後、このような遮蔽材が２つの遮蔽装置について考える。

かかる遮蔽装置では、２つの遮蔽材をそれぞれ上下に引き出し又は畳み込むための２本のコードが設けられる。ここでは、上側の遮蔽材に係るコードを第１昇降コード（第１コード）と呼び、下側の遮蔽材に係るコードを第２昇降コード（第２コード）と呼ぶものとする。遮蔽材が１つであるような遮蔽装置においては遮蔽材を開閉（昇降）する操作コードが設けられるが、本明細書において取り扱うような遮蔽材が２つの遮蔽装置においては下側の遮蔽材に係るコードである第２昇降コードが操作コードに相当する。

特開２００８－０８８６４９号公報

ところで、このような遮蔽材が２つであり且つコードを直接引っ張ることによって遮蔽材を開閉可能に構成される遮蔽装置（いわゆる直引き式の遮蔽装置）において、操作者が上側の遮蔽材を降下させようと上側の遮蔽材に係る第１コードを操作するも降下しないことに気づき、その後続けて、下側の遮蔽材に係る第２コードを操作することがある。このとき、先に行った第１コードに対する操作によって第１コードを引き止めるストッパが解除されたままの状態（図２９Ａ参照）であり且つ第２コードを引き止めるストッパも解除され（図２９Ｂ参照）、これに上下２つもの遮蔽材の重力が加わることで、ボトムレールが急降下してしまう（図２９Ｃ参照）。すると、これが窓枠等にぶつかって衝撃音が発生したり、操作者や周囲にいる人がこれに衝突して怪我をしたり、製品自体が破損してしまう等といった危険性が伴うという問題が懸念される。そこで、より安全性の高い遮蔽装置が所望されている。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、２つの遮蔽材を有し且つより安全性の高い遮蔽装置を提供するものである。

本発明によれば、ヘッドボックスと中間レールとの間を遮蔽する上部遮蔽材と、前記中間レールとボトムレールとの間を遮蔽する下部遮蔽材と、第１及び第２コードとを備え、前記第１及び第２コードの前記ヘッドボックスからの引き出し量を変化させると、前記第１コードの移動に伴い前記上部遮蔽材が開閉し且つ前記第２コードの移動に伴い前記ボトムレールが昇降する遮蔽装置において、前記ヘッドボックス内には速度調整装置が設けられ、前記速度調整装置は、前記第２コードの一方向移動に伴って前記第２コードのみに制動力を付与するように構成される、遮蔽装置が提供される。

本発明に係る遮蔽装置は、ヘッドボックス内部から中間レールを介しボトムレールまで垂下され且つ引き離し動作によって当該ボトムレールを昇降可能に吊り下げ支持する第２コードがあり、昇降に伴う第２コード移動を制動するように構成される速度調整装置がヘッドボックス内に設けられることを特徴とする。この速度調整装置は、遠心ガバナを採用するもので対象にかかる抵抗力が大きいので、遮蔽材が２つの遮蔽装置において従来問題となっていたボトムレールの急降下を抑制することができる、という有利な効果を奏する。

好ましくは、前記ヘッドボックス内にはストッパが更に設けられ、前記引き出し量を変化させることによって、前記ストッパが前記第１又は第２コードを保持の状態又はその解除を選択可能に構成される。
好ましくは、前記速度調整装置は、前記ボトムレール及び前記下部遮蔽材による重力、並びに前記中間レール及び前記上部遮蔽材と前記ボトムレール及び前記下部遮蔽材とによる重力、の何れによっても、前記第２コードが略等しい速度で移動するように前記制動力を付与するように構成される。
好ましくは、前記速度調整装置は、運動変換部と抵抗付与部とを備え、前記運動変換部が、前記第２コードの一方向移動を前記抵抗付与部に含まれる回転部材の運動に変換し、前記回転部材が制動力を発生するように構成される。
好ましくは、前記抵抗付与部は、遠心ガバナであり、前記遠心ガバナは、前記所定部材が回転して遠心力で外径側に移動して他の部材と接触して制動力を発生させる。
好ましくは、前記抵抗付与部は、オイルダンパであり、前記オイルダンパは、前記所定部材がオイル中を回転してオイルの粘性抵抗によって制動力を発生させる。
好ましくは、前記ヘッドボックス内には、摩擦機構が設けられ、前記摩擦機構は、前記第１コードのみと接触して摩擦を生じる。
好ましくは、前記摩擦による摩擦力は、前記速度調整装置の制動力よりも小さい。
好ましくは、前記摩擦機構は、可動部材を用いるもので、前記第１コードが一方向移動すると前記可動部材が移動し、これにより、少なくとも前記可動部材が前記第１コード接触して摩擦を生じる。
好ましくは、前記可動部材は、先端に凹凸部を有し且つ後端を軸として前記凹凸部が回転移動する回転移動部材であって、前記第１コードが一方向移動すると、前記凹凸部が回転移動して前記第１コードに接触して摩擦を生じる。
好ましくは、前記第１コードを保持して移動を妨げるストッパを更に備え、前記摩擦機構は、前記ストッパに隣接して配置される。
好ましくは、前記可動部材は、ガイド溝に沿ってスライド可能なスライド部材を用いるもので、前記第１コードが一方向移動すると、前記スライド部材がスライドし、これにより前記スライド部材とその近傍に位置する対向部材とが前記第１コードを挟持して摩擦を生じる。
好ましくは、前記スライド部材は、移動滑車であり、前記対向部材は、案内滑車である。
好ましくは、前記第２コードは、複数からなり且つこれらが並列して垂下され、前記速度調整装置は、前記複数の第２コードのうち両端に垂下される第２コードの一方向の移動を制動する。
好ましくは、前記複数の第２コードは、前記遮蔽材の背面側に垂下され、これにより正面視において前記複数の第２コードが視認されない。

第１～第３実施形態に係るプリーツスクリーンの正面図。 第１～第３実施形態に係るプリーツスクリーンの側面図（一部抜粋）。 第１実施形態に係るヘッドボックス内部の平面図。 第１実施形態に係るヘッドボックス内部（調光側）の平面図。 第１～第３実施形態に係るヘッドボックス内部（操作側）の平面図。 変形例に係るヘッドボックス内部の平面図。 図７Ａは、図７Ｂの状態のストッパを表す図であり、図７Ｂは、第１～第３実施形態に係るプリーツスクリーンの開閉動作を示す正面図。 図８Ａは、図８Ｂの状態のストッパを表す図であり、図８Ｂは、第１～第３実施形態に係るプリーツスクリーンの開閉動作を示す正面図。 図９Ａは、図９Ｂの状態のストッパを表す図であり、図９Ｂは、第１～第３実施形態に係るプリーツスクリーンの開閉動作を示す正面図。 第１～第３実施形態に係る制動装置の分解斜視図（図１０Ａは前方上側から見た図、図１０Ｂは後方下側から見た図）。 第１～第３実施形態に係る制動装置の前方斜視図（図１１Ａはアタッチメントを付けた態様、図１１Ｂはアタッチメントを外した態様）。 第１～第３実施形態に係る制動装置の後方斜視図（図１２Ａはアタッチメントを付けた態様、図１２Ｂはアタッチメントを外した態様）。 第１～第３実施形態に係る制動装置の平面図（図１３Ａはアタッチメントを付けた態様、図１３Ｂはアタッチメントを外した態様）。 第１～第３実施形態に係る制動装置の底面図（図１４Ａはアタッチメントを付けた態様、図１４Ｂはアタッチメントを外した態様）。 第１～第３実施形態に係る制動装置が第２昇降コードを制動する様子であって、図１５Ａは第２昇降コードに何ら張力が与えられない状態（定常状態）、図１５Ｂは第２昇降コードが挟着された状態（挟着状態）、図１５Ｃは状態変化に際する各部材の回転方向をまとめたもの。 図１３ＢのＱ－Ｑ線切断部断面図。 第１～第３実施形態に係るアタッチメントの斜視図。 図１２Ａは、第１～第３実施形態に係るアタッチメントの正面図、図１２Ｂは、第１～第３実施形態に係るアタッチメントの背面図。 第１～第３実施形態に係り、ヘッドボックスにアタッチメント及び制動装置を配設した態様を示す断面図（側面視）。 第１～第３実施形態に係り、ヘッドボックスにアタッチメント及び制動装置を配設した態様を示す断面図（正面視）。 第１～第３実施形態に係り、第２昇降コードを２本迂回させた態様を示す断面図。 第１～第３実施形態に係り、アタッチメントの前面側に設けられる転向滑車と、背面側に設けられる転向滑車の大きさの差異を示す図（図２３Ａは正面図、図２３Ｂは背面図）。 第２実施形態に係るヘッドボックス内部（調光側）の平面図。 第２実施形態に係り、ハートカムを応用した摩擦機構を示す断面図。 第２実施形態に係り、ハートカムを応用した摩擦機構を示す断面図。 第３実施形態に係るヘッドボックス内部（調光側）の平面図。 第３実施形態に係り、移動滑車を応用した摩擦機構を示す断面図。 第３実施形態に係り、移動滑車を応用した摩擦機構を示す断面図。 従来技術に係る遮蔽装置の課題を示すもので、図２９Ａ及び図２９Ｂは、図２９Ｃの状態の左右それぞれのストッパを表す図であり、図２９Ｃは従来技術に係る遮蔽装置（一例：プリーツスクリーン）を表す図。

以下、本発明に係る遮蔽装置の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

１．第１実施形態
第１節では、本発明の第１実施形態に係る遮蔽装置（プリーツスクリーン１００）について詳述する。

１．１ 遮蔽装置
１．１．２ 全体構成
図１は、第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００の正面図である。図２は、第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００の側面図（一部抜粋）である。図３～図５は、第１実施形態に係るヘッドボックス１０１内部の平面図であり、図６はその変形例を示す平面図である。本明細書においては、図１に等に示されるように、正面視におけるプリーツスクリーン１００の右側を操作側、左側を調光側として説明する。

プリーツスクリーン１００は、図１に示されるようにヘッドボックス１０１から上下方向にジグザグ状に折り曲げ可能とした上スクリーン１０２ａ（本発明における「上部遮蔽材」の一例）が吊下支持され、その上スクリーン１０２ａの下端に中間レール１０３ａが取着されている。更に、中間レール１０３ａから上下方向にジグザグ状に折り曲げ可能とした下スクリーン１０２ｂ（本発明における「下部遮蔽材」の一例）が吊り下げ支持され、その下スクリーン１０２ｂの下端にボトムレール１０３ｂが取着されている。なお、上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂは、それぞれ１枚の生地をジグザク状に折り曲げて形成される。

上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂを構成するプリーツ片１０２ｐは、折り目１０２ｃができるように構成されている。上スクリーン１０２ａの折り目１０２ｃには挿通孔が設けられ、ここに第１及び第２昇降コードＣＤａ、ＣＤｂが挿通されている。第１昇降コードＣＤａ（本発明における第１コード）の下端には中間レール１０３ａが取着されることで、中間レール１０３ａが吊り下げ支持される。また、下スクリーン１０２ｂの折り目１０２ｃにも挿通孔が設けられ、ここに第２昇降コードＣＤｂ（本発明における第２コード）が挿通されている。第２昇降コードＣＤｂの下端にはボトムレール１０３ｂが取着されることで、ボトムレール１０３ｂが吊り下げ支持される。

なお、図３に示されるように第１昇降コードＣＤａ、第２昇降コードＣＤｂともに５本ずつからなるが、あくまでも例でありこの限りではない。例えば、図６に示されるように、第１昇降コードＣＤａ、第２昇降コードＣＤｂともに２本ずつからなっていてもよい。このような構成によってヘッドボックス１０１を小型化し、すなわちプリーツスクリーン１００自体を小型化することが可能となる。なお、５本ずつの場合、２本ずつの場合何れについても詳細は後述する。

第１昇降コードＣＤａは、コード他端出口８１～８５からヘッドボックス１０１内に導入され、図３～図５における調光側に案内される。そして、コード一端出口８６ａから垂下されて操作者の手元付近に、調光コード１０４ａとして操作可能に位置する。操作者は、正面から見て左側（調光側）に位置する調光コード１０４ａを操作することにより、中間レール１０３ａとともに上スクリーン１０２ａを昇降することができる。ここで、上スクリーン１０２ａと下スクリーン１０２ｂの生地を異なるもの（例えば上スクリーン１０２ａはレース生地、下スクリーン１０２ｂはドレープ生地等）とすることで、プリーツスクリーン１００の調光が可能となる。

一方、第２昇降コードＣＤｂは、同じくコード他端出口８１～８５からヘッドボックス１０１内に導通し、後述の制動装置１０００等を介して、図３～図５における操作側に案内される。そして、コード一端出口８６ｂから垂下されて、操作コード１０４ｂとして操作者の手元付近に操作可能に位置する。操作者は、正面から見て右側（操作側）に位置する操作コード１０４ｂを操作することにより、ボトムレール１０３ｂとともに下スクリーン１０２ｂを昇降することができる。

なお、第２昇降コードＣＤｂは、図１に示されるように、上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂの背面側に垂下されているので、正面視においては視認されないことに留意されたい。

プリーツスクリーン１００は、図５に示されるように、ヘッドボックス１０１の操作側に設けられた制動装置１０００（本発明における速度調整装置）によって、ボトムレール１０３ｂの下降操作時に第２昇降コードＣＤｂに適切な制動力がかかることで適切な降下速度を持ってボトムレール１０３ｂを下降させることができる。ここでは後述のアタッチメント２００を採用することによって、５本中一部（例えば３本）の第２昇降コードＣＤｂのみを挿通することで、ボトムレール１０３ｂにのみ適切な制動力を付与することが可能となっている。これについては後に詳述する。一方で、図４に示されるように、ヘッドボックス１０１内部の調光側には制動装置を設けていない。すなわち、第１昇降コードＣＤａには制動装置による制動力が付与されない。

上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂの背面側には、ヘッドボックス１０１からピッチ保持コード１０６が垂下されている。ピッチ保持コード１０６は、その上端がヘッドボックス１０１に取着され、下端がボトムレール１０３ｂに取着されている。そして、ピッチ保持コード１０６は、ボトムレール１０３ｂが下限まで下降したとき、ほぼ緊張される長さに設定されている。

ピッチ保持コード１０６には、環状の保持部が等間隔に多数設けられており、第１及び第２昇降コードＣＤａ、ＣＤｂがこれに挿通されている。つまり、保持部は、第１及び第２昇降コードＣＤａ、ＣＤｂの側周を囲うように構成されている。このような構成により、図１に示されるようにボトムレール１０３ｂを下限まで下降させたとき、各保持部の先端部が第１及び第２昇降コードＣＤａ、ＣＤｂに係合して、各保持部で各折り目を下方から支持する状態となり、上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂの折り目がそれぞれ独立に等間隔となるように保持される。

１．１．２ 動作の流れ
続いて、プリーツスクリーン１００の動作の流れについて詳述する。図７～図９は、第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００の開閉動作を示す正面図である。

図１に示す状態、すなわち、ボトムレール１０３ｂが下限まで降ろされ、且つ、中間レール１０３ａがヘッドボックス１０１とボトムレール１０３ｂの中間付近にある状態から、操作者が調光コード１０４ａを引き下げると、これと繋がっている５本の第１昇降コードＣＤａがヘッドボックス１０１内に引き込まれ、中間レール１０３ａが上昇する。すると、中間レール１０３ａの上昇に伴って上スクリーン１０２ａが下方から順次畳み込まれ、下スクリーン１０２ｂは上方へと引き伸ばされる。そして、中間レール１０３ａを最も高い位置まで上昇させると、プリーツスクリーン１００は図７に示す状態となる。なお、調光コード１０４ａの操作をやめると、ストッパ７７ａが第１昇降コードＣＤａの移動をロックするため、中間レール１０３ａが所望の位置になるよう操作することが可能である。なお、ストッパ７７ａは、調光コード１０４ａの引き出し量によってロック状態（本発明における「保持の状態」の一例）又はそれを解除した状態を維持可能に構成されることにも留意されたい。

次に、図７のように中間レール１０３ａが上昇した状態で操作コード１０４ｂを引き下げると、これと繋がっている５本の第２昇降コードＣＤｂがヘッドボックス１０１内に引き込まれ、ボトムレール１０３ｂが上昇し、ボトムレール１０３ｂの上昇に伴って下スクリーン１０２ｂが下方から順次畳み込まれる。そして、ボトムレール１０３ｂを最も高い位置まで上昇させると、プリーツスクリーン１００は図８に示す状態となる。なお、操作コード１０４ｂの操作をやめると、ストッパ７７ｂが第２昇降コードＣＤｂの移動をロックするため、ボトムレール１０３ｂが所望の位置になるよう操作することが可能である。

次に、図８のように中間レール１０３ａ及びボトムレール１０３ｂが共に最も高い位置にある状態から操作コード１０４ｂを僅かに引き下げると、ストッパ７７ｂのロックが解除され、第２昇降コードＣＤｂが移動可能な状態となる。そして、この状態で操作者が操作コード１０４ｂを操作することで、ボトムレール１０３ｂを降下させることができる。ボトムレール１０３ｂを最も低い位置まで降下させると、プリーツスクリーン１００は再び図７の状態となる。

ところで、ボトムレール１０３ｂを降下させる操作中に操作コード１０４ｂを手放すと、ボトムレール１０３ｂが自重により勢い良く落下してしまうおそれがある。更に詳細には、［発明が解決しようとする課題］においても記載した通り、操作者が上スクリーン１０２ａを降下させようと調光コード１０４ａを操作するも降下しないことに気づき、その後続けて、下スクリーン１０２ｂに係る操作コード１０４ｂを操作するとき、調光コード１０４を引き止めるストッパ７７ａが解除されたままの状態であり、これに上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂの重力が加わることで、ボトムレール１０３ｂが急降下してしまうおそれがある（図２９Ａ～図２９Ｃ参照）。

しかしながら、プリーツスクリーン１００は、制動装置１０００を備えており、第２昇降コードＣＤｂの操作側（つまり、ボトムレール１０３ｂが降下する方向）への移動が制動されるため、操作コード１０４ｂを手放したとしても、ボトムレール１０３ｂ（及び下スクリーン１０２ｂ）をゆっくりと降下させることが可能となっている。特に、この制動装置１０００は、中間レール１０３ａとボトムレール１０３ｂと上下スクリーン１０２ａ、１０２ｂとによる重力によって第２昇降コードＣＤｂが移動する際に、これを妨げるように制動力を付与するように構成される。なお、ボトムレール１０３ｂが自重により降下する場合、第２昇降コードＣＤｂに加えられる張力と制動装置１０００による制動力が釣り合うところで、第２昇降コードＣＤｂの移動速度が略一定となる。

これに対して図８の状態から、調光コード１０４ａを僅かに引き下げると、ストッパ７７ａのロックが解除され、第１昇降コードＣＤａが移動可能な状態となる。そして、この状態で調光コード１０４ａを操作することで、中間レール１０３ａを降下させることができる。中間レール１０３ａを最も低い位置まで降下させると、プリーツスクリーン１００は、図９の状態となる。

１．２．制動装置
１．２．１ パーツの概要
図１０～図１６を用いて、制動装置１０００について説明する。制動装置１０００は、コードの移動を制動する制動装置である。具体的には、制動装置１０００では、運動変換部に係る機構と抵抗付与部に係る機構が略垂直方向に位置するように設けられる。ここで、図１０に示されるように、運動変換部は、スライダー２２０、コイルスプリングＳＰ、軸芯４１及びローラ部４２からなるアイドルローラ４０、ローレット２４０、ピニオンギヤ５０、軸芯３１、ワッシャー２４１、内歯付キャリア２６０及び遊星歯車２８０により構成され、抵抗付与部は、ウェイト３４０、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びケース１０Ａにより構成される。

図１０Ａは、制動装置１０００の前方上側から見た分解斜視図であり、図１０Ｂは後方上側から見た分解斜視図である。制動装置１０００は、アタッチメント２００、ケース１０Ａ、スライダー２２０、コイルスプリングＳＰ、軸芯４１及びローラ部４２からなるアイドルローラ４０、ローレット２４０、ピニオンギヤ５０、ローレット２４０及びピニオンギヤ５０を挿通する軸芯３１、ワッシャー（不図示）、内歯付キャリア２６０、遊星歯車２８０、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０、ウェイト３４０及びベース７０により構成される。アタッチメント２００については、後述する。

アイドルローラ４０及びローレット２４０は、コードを挟着する挟着体として機能する。また、アイドルローラ４０が支柱として、ローレット２４０がコードの長手方向の移動により回転するローラとして機能する。また、スライダー２２０は、アイドルローラ４０及びローレット２４０を保持する。

図１０に示されるように、内歯付キャリア２６０に４つの遊星歯車２８０が設けられ、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に８つのウェイト３４０が保持される。

１．２．２ 組立構成
続いて、これら各部材を組み立てた状態について、図１１～図１４を用いて説明する。図１１Ａは制動装置１０００の前方斜視図であってアタッチメント２００を付けた状態、図１１Ｂはアタッチメント２００を外した状態を示す図である。図１２Ａは制動装置１０００の後方斜視図であってアタッチメント２００を付けた状態、図１２Ｂはアタッチメント２００を外した状態を示す図である。

図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるように、５本の第２昇降コードＣＤｂのうち、３本の第２昇降コードＣＤｂが制動装置１０００に挿通されている。さらに、制動装置１０００における外観においてスライダー２２０から第２昇降コードＣＤｂが両端に導出されている。本明細書において、制動装置１０００の後方側に設けられた第２昇降コードＣＤｂの導出口を一端口２２１（図１２Ｂ参照）、制動装置１０００の前方側に設けられた第２昇降コードＣＤｂの導出口を他端口２２２（図１１Ｂ参照）と称する。

図１３Ａは制動装置１０００の平面図であってアタッチメント２００を付けた状態、図１３Ｂはアタッチメント２００を外した状態を示す図である。図１４Ａは制動装置１０００の底面図であってアタッチメント２００を付けた状態、図１４Ｂはアタッチメント２００を外した状態を示す図である。ここで、図１３Ｂに示されるように、軸芯３１の上端が、ケース１０Ａに設けられた第１天壁溝１６を挿通し、ケース１０Ａの外部に露出している。同様に、軸芯４１の上端が、ケース１０Ａに設けられた第２天壁溝１７を挿通し、ケース１０Ａの外部に露出している。

そして、第１天壁溝１６の縁に設けられた第１ガイド壁１６Ａが軸芯３１と当接し、第２天壁溝１７の縁に設けられた第２ガイド壁１７Ａが軸芯４１と当接している。

また、図１４に示されるように、ベース７０の底面視において、第１ベース溝７０６に挿通された軸芯３１の下端と、第２ベース溝７０７に挿通された軸芯４１の下端とを視認することができる。

１．２．３ 内部構成
図１５及び図１６を用いて、組立状態における各部材間の相対位置について更に詳細に説明する。図１５に示されるように、軸芯３１を中心とするピニオンギヤ５０と、内歯付キャリア２６０に設けられる内歯車２６１とが互いに歯合している。また、内歯車２６１の回転は、内歯付キャリア２６０の支持軸（不図示）を介して遊星歯車２８０に伝達されるように構成される。そして、遊星歯車２８０は、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に設けられた太陽歯車３２３及びケース１０Ａの内部に設けられた内周ギヤ１１５と互いに歯合する。したがって、ピニオンギヤ５０に回転が加えられることにより、遊星歯車２８０は太陽歯車３２３と内周ギヤ１１５の間に形成される空間内を、内歯車２６１の中心部を中心として公転することが可能となる。

図１６は、図１３ＢのＱ－Ｑ線における断面図である。図１６に示されるように、軸芯３１及び軸芯４１がケース１０Ａの上端及びベース７０の下端から突出している。なお、ここでは、第１ガイド壁１６Ａ及び第２ガイド壁１７Ａの上端が、それぞれ軸芯３１及び軸芯４１の上端と略同じ高さとなっている。

そして、ローレット２４０及びローラ部４２がスライダー２２０の内部に位置している。更に、ローレット２４０と協働してスライダー２２０を挟んだ状態で、ピニオンギヤ５０がスライダー２２０の外部に位置している。また、ピニオンギヤ５０と内歯車２６１が互いに歯合している。

そして、ケース１０Ａの上側から鍔部１３にかけて、アタッチメント２００で覆われている。また、ケース１０Ａはその下端においてベース７０と係合している。そして、ベース７０の上部には、ウェイト３４０が保持されている。

１．２．４ 動作
次に、再び図１５を用いて制動装置１０００の動作について説明する。図１５Ａは第２昇降コードＣＤｂに何ら張力が与えられない状態（定常状態）、図１５Ｂは第２昇降コードＣＤｂに張力が与えられ、ローレット２４０及びローラ部４２で第２昇降コードＣＤｂが挟着された状態（挟着状態）、図１５Ｃは図１５Ａから図１５Ｂへ状態変化する際における各部材の回転方向をまとめた図である。ここで、説明の都合上、かかる断面図には現れないローラ部４２の外周を軸芯４１の周囲に、ローレット２４０の外周を軸芯３１の周囲に重ねて表示している。なお、ローレット２４０の外周は厳密には円形ではないが、説明の簡略化のため、円形に近似して図示している。

図１５Ａに示される定常状態において、コイルスプリングＳＰは、ケース１０Ａの後方の内壁と当接し、スライダー２２０を前方に押圧する。したがって、スライダー２２０はケース１０Ａの前方に位置する。このため、スライダー２２０の第１天壁溝及び第１底壁溝により位置が規制されている軸芯３１と、第２天壁溝及び第２底壁溝により位置が規制されている軸芯４１と、がスライダー２２０とともに前方に移動する。更に、スライダー２２０の上部に保持されるケース１０Ａに設けられた第１天壁溝１６と第２天壁溝１７は、前方に向かうにつれて互いに距離が小さくなっている。同様に、ベース７０に設けられた第１ベース溝７０６及び第２ベース溝７０７は、前方に向かうにつれて距離が小さくなっている。したがって、軸芯４１に回転可能に支持されるローラ部４２と、軸芯３１に回転可能に支持されるローレット２４０との距離も小さくなる。つまり、第１天壁溝１６及び第１ベース溝７０６は、ローレット２４０の軸芯３１が移動可能に嵌合し、ローレット２４０が溝に沿わない動きをすることを規制する規制溝として機能する。同様に、第２天壁溝１７及び第２ベース溝７０７は、ローラ部４２の軸芯４１が移動可能に嵌合し、ローラ部４２が溝に沿わない動きをすることを規制する規制溝として機能する。また、第１天壁溝１６及び第１ベース溝７０６は、内歯付キャリア２６０の内周面の中心点と平面視において同心円上に形成されるため、軸芯３１がそれぞれの溝内を移動しても、ピニオンギヤ５０は内歯付キャリア２６０に設けられた内歯車２６１に歯合し続けることができる。

このように、ローレット２４０とローラ部４２との距離が小さくなると、ローレット２４０はローラ部４２に押圧され、ローレット２４０とローラ部４２で第２昇降コードＣＤｂが狭持される。つまり、コイルスプリングＳＰは、ローレット２４０がローラ部４２に押圧されるように、ローレット２４０を常時付勢する付勢部材としても機能する。

そして、定常状態の制動装置１０００において、第２昇降コードＣＤｂに矢印Ｄ１の向き（前方）に張力を与えたとする。すると、第２昇降コードＣＤｂとの間に生じる摩擦力により、ローレット２４０が反時計回りに、ローラ部４２が時計回りに回転する。そして、ローレット２４０の回転により、同じ軸芯３１を共有して固定されているピニオンギヤ５０もローレット２４０と同じ向き（反時計周り）に回転（自転）する。この際、図１５Ｂに示されるように、軸芯３１及び軸芯４１は、平面視において前方に移動し、左右方向において互いに近接して、ローレット２４０とローラ部４２による第２昇降コードＣＤｂの挟着力が強くなり、第２昇降コードＣＤｂの移動に応じてローレット２４０が確実に回転するようになる。すると、ピニオンギヤ５０は内歯車２６１と歯合しているので、ピニオンギヤ５０の歯から与えられる力により、内歯車２６１が反時計周りに回転（自転）する。これにより、内歯車２６１とともに内歯付キャリア２６０も反時計周りに回転（自転）するので、内歯付キャリア２６０に設けられた遊星歯車２８０も同様に反時計周りに回転（公転）する。ここで、遊星歯車２８０は太陽歯車３２３及びケース１０Ａにより固定された内周ギヤ１１５と互いに歯合しているので、公転方向とは逆向き（時計回り）に自転しつつ、反時計周りに公転することとなる。したがって、遊星歯車２８０の内側で遊星歯車２８０と歯合する太陽歯車３２３は、遊星歯車２８０の自転と逆向き（反時計周り）に回転（自転）する。このとき、遊星歯車２８０により、太陽歯車３２３の回転は増速される。これにより、太陽歯車３２３とともに回転する太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に保持されるウェイト３４０も回転を開始する。なお、すでに述べた通り、遊星歯車２８０の外側で遊星歯車２８０と歯合する内周ギヤ１１５は、ケース１０Ａとベース７０が固定されているため、遊星歯車２８０の回転時においても回転しない。

そして、図１５Ｂに示されるように、ローレット２４０とローラ部４２が限界まで近づく（挟着状態）と、ローレット２４０の自転は続くもののローレット２４０の内歯車２６１に沿った移動が停止する。このとき、ローレット２４０の自転に起因した他の部材の回転は継続される。すると、遠心力によりウェイト３４０がケース１０Ａの内周壁に当接することにより、回転に対して抵抗力が生じる。つまり、第２昇降コードＣＤｂの移動速度が上昇することで回転速度が上昇し、これにより遠心力が上昇する。そして、遠心力が上昇することによりウェイト３４０がケース１０Ａの内周壁により強く当接することになり、抵抗力が上昇する。これにより、第２昇降コードＣＤｂの移動速度（図１に示されるボトムレール１０３ｂの落下速度）を抑えることができる。ここで、第２昇降コードＣＤｂに加えられる張力が略一定の場合（例えば、制動装置１０００の前方側の第２昇降コードＣＤｂに昇降可能に吊持されるボトムレール１０３ｂ（図１等参照）が自由に降下する場合）には、第２昇降コードＣＤｂに加えられる張力とウェイト３４０とケース１０Ａの内周壁による抵抗力が釣り合うところで、第２昇降コードＣＤｂの移動速度が略一定となる。したがって、制動装置１０００は、第２昇降コードＣＤｂの移動に対する回転ダンパとして機能し、ボトムレール１０３ｂ（図１等参照）をゆっくりと降下させることが可能となる（すなわち、遠心ガバナである）。

以上説明した、定常状態から挟着状態までの状態変化について、各部材の回転方向（ピニオンギヤ５０については、更に平面視における前後方向及び締め付け方向も含む）をまとめたものが図１５Ｃである。

一方、第２昇降コードＣＤｂに矢印Ｄ１と逆向き（後方）に張力を与えた場合には、ローレット２４０及びローラ部４２が上記と逆向きに回転する。その結果、軸芯３１及び軸芯４１が第１天壁溝１６及び第２天壁溝１７に沿って互いに離間するように移動する。すると、第２昇降コードＣＤｂに対するローレット２４０の挟着力が弱まり、弱い力で第２昇降コードＣＤｂを引っ張ることが可能となる。したがって、ヘッドボックス内に制動装置１０００を設ける場合には、図１１において前方に第２昇降コードＣＤｂに張力が加わる向きをボトムレール１０３ｂ（図１等参照）の下降する向きとし、後方に第２昇降コードＣＤｂに張力が加わる向きをボトムレール１０３ｂ（図１等参照）の上昇する向きとすると好適である。

以上説明したように、制動装置１０００は、第２昇降コードＣＤｂと挟着体が一方向に相対移動するとき第２昇降コードＣＤｂを挟着体が挟着し、他方向へ相対移動するとき第２昇降コードＣＤｂが非屈曲状態で解除されるよう挟着状態が変化するよう構成された制動装置と言うことができる。ここで、第２昇降コードＣＤｂが解除されるとは、第２昇降コードＣＤｂの移動を許容する状態のことであり、第２昇降コードＣＤｂと挟着体の接触・非接触を問わない。

１．２．５ アタッチメント
続いて図１７～図２２を用いて、制動装置１０００に取り付け可能に構成されるアタッチメント２００について説明する。なお、アタッチメント２００に係る特徴を制動装置１０００自体が含んでもよい。すなわちアタッチメント２００と制動装置１０００が別体でなく一体であってもよい。

図１７は、アタッチメント２００の斜視図である。図１８Ａは、アタッチメント２００の正面図であり、図１８Ｂは、アタッチメント２００の背面図である。図１９及び図２０は、ヘッドボックス１０１にアタッチメント２００及び制動装置１０００を配設した状態を示す断面図である。そして図２１は、アタッチメントの前面側に設けられる転向滑車と、背面側に設けられる転向滑車の大きさの差異を示す断面図である。

アタッチメント２００は、図１７等に示されるように、全体として略直方体状を有し且つその内側にある内部空間２００ｓに制動装置１０００が収容される。アタッチメント２００は外観、内装ともに略左右対称である。また、アタッチメント２００は、天蓋部３ｔ、底部３ｂ、左側壁部４ｌ、右側壁部４ｒ、前面部５ｆ、及び背面部５ｒに囲まれて構成される。

天蓋部３ｔには、滑車配置孔２ｔａ～２ｔｇが設けられる。図１７に示されるように、前方に滑車配置孔２ｔａ～２ｔｆ、後方に滑車配置孔２ｔｇ、２ｔｈがそれぞれ配置されている。更に、天蓋部３ｔには、係止部８ｆｌ、８ｆｒ、８ｒｌ、８ｒｒが設けられ、これによりプリーツスクリーン１００におけるヘッドボックスに配置した際にアタッチメント２００が係止される。

より詳細には、図１９に示されるように、ヘッドボックス１０１に突起部１０１ａｌ、１０１ａｒが設けられている。突起部１０１ａｌがアタッチメント２００における上述の係止部８ｆｌ、８ｒｌの動きを規制するように設けられることにより、アタッチメント２００が係止される。同様に、突起部１０１ａｒがアタッチメント２００における上述の係止部８ｆｒ、８ｒｒの動きを規制するように設けられることにより、アタッチメント２００が係止される。このように４つの係止部８ｆｌ、８ｆｒ、８ｒｌ、８ｒｒを介してヘッドボックスに支持されることから、制動装置１０００に過負荷がかからない構成となっている。

図１７に示されるように、底部３ｂは、前方から後方に向かって順に、底部３ｂｆ、３ｂｃ、３ｂｒから成る。底部３ｂｆ、３ｂｒは、ヘッドボックス１０１に配置した際にヘッドボックス１０１と接触する面である。底部３ｂｃと底部３ｂｆ、３ｂｒには段差が設けられており、底部３ｂｃは、底部３ｂｆ、３ｂｒよりも高い位置に位置する。また、底部３ｂｆには、滑車配置孔２ｔａ～２ｔｆに対向して位置する６つの滑車配置孔（不図示）が設けられ、底部３ｂｃには滑車配置孔２ｔｇ、２ｔｈに対向して位置する２つの滑車配置孔（不図示）がそれぞれ設けられる。

かかる上下一対の滑車配置孔に滑車軸を通すことにより、アタッチメント２００の内部空間２００ｓに転向滑車が設けられる。例えば、転向滑車９０ａ、９０ｄ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈを配置した状態が図２１に示されている。第２昇降コードＣＤｂは、これらの転向滑車を介することで、その延在方向が他の方向に転向される。すなわち、転向滑車は、第２昇降コードＣＤｂの転向部材として機能するものであり、第２昇降コードＣＤｂの延在方向を転向する部材であれば滑車に限定されるものではない。

なお、前方に設けられた対向する滑車配置孔間の距離と、後方に設けられた対向する滑車配置孔間の距離が異なるため、図２２Ａ及び図２２Ｂに示されるように、前方に設けられる転向滑車（例えば図２３Ａでは、転向滑車９０ａ、９０ｄ、９０ｆ）の高さｈ１は、後方に設けられる転向滑車（例えば図２３Ｂでは、転向滑車９０ｇ、９０ｈ）の高さｈ２よりも大きくなっている。アタッチメント２００を小型化したい場合には、前方に設けられる転向滑車の高さｈ１を後方に設けられる転向滑車の高さｈ２と同じように小さくすることが想定される。しかしながら、図２２Ｂに示されるように、後方に設けられる転向滑車が短いために、制動装置１０００を挿通する３本の第２昇降コードＣＤｂのうち最も下側に位置する第２昇降コードＣＤｂ１は、転向滑車よりも下方に位置することとなる。このため、前方については、ｈ１＞ｈ２として３本の第２昇降コードＣＤｂが転向滑車と接触するように構成されている。

底部３ｂには、ヘッドボックス１０１内にアタッチメント２００を配置するときに利用する取付筒８ｂが設けられる。例えば、ヘッドボックス１０１内に設けられた軸等の部材に取付筒８ｂをはめ込むことにより、アタッチメント２００をヘッドボックス１０１内にて安定して配置させることが可能となる。ここでは、図２０に示されるように、制動装置１０００及びアタッチメント２００は、ともに取付筒７０２、８ｂがヘッドボックス１０１を貫通することによって係止されている。

図２１に示されるように、左側壁部４ｌ及び右側壁部４ｒは、それぞれアタッチメント２００の内側に位置する左側内壁４ｉｌ及び右側内壁４ｉｒとそれぞれ対向している。左側壁部４ｌと左側内壁４ｉｌとに挟まれる空間は、左側コード迂回路７ｌである。右側壁部４ｒと右側内壁４ｉｒとに挟まれる空間は、右側コード迂回路７ｒである。左側コード迂回路７ｌ及び右側コード迂回路７ｒ（コード迂回路７ｌ、７ｒとも称する）を用いることで、複数あるうちの少なくとも１つの第２昇降コードＣＤｂを制動装置１０００に挿通せずに迂回させることができる。つまり、かかる非挿通の第２昇降コードＣＤｂをコード迂回路７ｌ、７ｒに沿って延在させる（すなわち、制動装置１０００を迂回させる）ことで、第２昇降コードＣＤｂにかかる制動力を適切に調節することができる。例えば、図１８では、２本の第２昇降コードＣＤｂがコード迂回路７ｌ、７ｒに挿通されている態様が示されている。なお、コード迂回路７ｌ、７ｒは、制動装置１０００におけるローラ部４２及びローレット２４０（コード捕捉部）の両脇に設けられている。

また、図２１に示されるように、左側内壁４ｉｌ及び右側内壁４ｉｒには、爪部８ａｌ、８ａｒがそれぞれ設けられる。制動装置１０００を内部空間２００ｓに設置して一体化する際に使用されるもので、設置時には、爪部８ａｌ、８ａｒがケース１０Ａの係合孔（不図示）と係合する。これにより、左側内壁４ｉｌ及び右側内壁４ｉｒが外方向に弾性変形しながらケース１０Ａが入り、アタッチメント２００に設けられた爪部８ａｌ、８ａｒとケース１０Ａの左右に設けられた２つの係合孔とが弾性的に係合すること（いわゆるスナップフィット機構）が可能となる。

前面部５ｆは、図１８Ａに示されるように平面視において中空な長方形状に構成されている。背面部５ｒは、図１８Ｂに示されるように平面視において中空な長方形状に構成されている。また、略中央において左右に横断するように仕切り部５ｒａが設けられ、その上方においてコの字状に仕切り部５ｒｂが設けられる。仕切り部５ｒａ、５ｒｂにより、背面部５ｂに係る開口（コード入り口）がそれぞれ開口６ａ、６ｂ、６ｃに分けられ、３本の第２昇降コードＣＤｂがそれぞれにこれらを通過して、制動装置１０００に向かうこととなる。第２昇降コードＣＤｂが３本以上である場合は、第２昇降コードＣＤｂの一部を迂回させるか否かに関係なく、アタッチメント２００によって３本の第２昇降コードＣＤｂが上下に整列された状態で制動装置１０００に導入されることとなる。

１．３ ヘッドボックス内への配置
ここでは、制動装置１０００（アタッチメント２００含む）をヘッドボックス１０１内に設置する際の配置について、再び図３～図５を参照して説明する。

図３に示されるように、ヘッドボックス１０１には、長手方向に沿って操作側（右）から調光側（左）に向かって、ギヤボックス７６ｂ、ストッパ７７ｂ、制動装置１０００（アタッチメント２００含む）、第１サポート部材７１、第２サポート部材７２、第３サポート部材７３、第４サポート部材７４、第５サポート部材７５、ストッパ７７ａ、及びギヤボックス７６ａが配置される。また、５本の第１昇降コードＣＤａ１～ＣＤａ５と、５本の第２昇降コードＣＤｂ１～ＣＤｂ５がヘッドボックス１０１内に延在する。

第１～第５サポート部材７１～７５は５本の第１昇降コードＣＤａ１～ＣＤａ５及び第２昇降コードＣＤｂ１～ＣＤｂ５に対応して配設されている。また、ヘッドボックス１０１の各サポート部材に対応する位置には、第１昇降コードＣＤａ及び第２昇降コードＣＤｂの他端（中間レール１０３ａやボトムレール１０３ｂを支持する側の端部）をヘッドボックス１０１から導出させるためのコード他端出口８１～８５が設けられている。

また、アタッチメント２００には、調光側（アタッチメント２００の前方）において滑車配置孔２ｔａ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ａと、滑車配置孔２ｔｄ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｄと、滑車配置孔２ｔｆ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｆとが配設される。更に操作側（アタッチメント２００の後方）において滑車配置孔２ｔｇ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｇと、滑車配置孔２ｔｈ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｈとが配設される。

コード他端出口８１～８５からヘッドボックス１０１へ導入される第１昇降コードＣＤａ１～ＣＤａ５の一端は、何れも調光側のストッパ７７ａに案内される。その後、ストッパ７７ａからギヤボックス７６ａを経て、コード一端出口８６ａからヘッドボックス１０１の外に出て、第１昇降コードＣＤａ１～ＣＤａ５が、調光コード１０４ａとして操作者の手元に垂下される（図１参照）。

コード他端出口８１、８３、８５からヘッドボックス１０１へ導入される第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ３、ＣＤｂ５の一端は、制動装置１０００（「他端口２２２」から「一端口２２１」）を経て操作側のストッパ７７ｂに案内される。具体的には、第２昇降コードＣＤｂ１は、アタッチメント２００の前方に設けられた転向滑車９０ｄによって、その延在方向がわずかに転向されてから制動装置１０００を経てストッパ７７ｂに案内される。第２昇降コードＣＤｂ３は、第２サポート部材７２、及び第１サポート部材７１を通過後、制動装置１０００を経てストッパ７７ｂに案内される。第２昇降コードＣＤｂ５は、第４サポート部材７４、第３サポート部材７３、第２サポート部材７２、及び第１サポート部材７１を通過後、制動装置１０００を経てストッパ７７ｂに案内される。

一方、コード他端出口８２、８４からヘッドボックス１０１へ導入される第２昇降コードＣＤｂ２、ＣＤｂ４の一端は、制動装置１０００を介さずアタッチメント２００における左側コード迂回路７ｌ及び右側コード迂回路７ｒをそれぞれ挿通し、ストッパ７７ｂに案内される。具体的には、第２昇降コードＣＤｂ２は、アタッチメント２００の前方に設けられた転向滑車９０ｆによって、その延在方向がわずかに転向されてから右側コード迂回路７ｒを通過後、アタッチメント２００の後方に設けられた転向滑車９０ｈによってその延在方向が更に転向され、最後にストッパ７７ｂの端部に設けられる転向滑車９７ｂを経てストッパ７７ｂに案内される。なお、転向滑車９７は滑車に限定されるものではなく、例えば案内壁等の転向部材を採用してもよい。第２昇降コードＣＤｂ４は、アタッチメント２００の前方に設けられた転向滑車９０ａによって、その延在方向がわずかに転向されてから左側コード迂回路７ｌを通過後、アタッチメント２００の後方に設けられた転向滑車９０ｇによってその延在方向が更に転向され、最後にストッパ７７ｂの端部に設けられる転向滑車９８ｂを経てストッパ７７ｂに案内される。より詳細には、制動装置１０００に挿通される第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ３、ＣＤｂ５と、制動装置１０００に非挿通である第２昇降コードＣＤｂ２、ＣＤｂ４とが、何れもストッパ７７ｂの手前で整流されてストッパ７７ｂに案内される。

その後、ストッパ７７ｂからギヤボックス７６ｂを経て、コード一端出口８６ｂからヘッドボックス１０１の外に出て、第２昇降コードＣＤｂ１～ＣＤｂ５が、操作コード１０４ｂとして操作者の手元に垂下される（図１参照）。

ところで、操作者が操作コード１０４ｂを引いてボトムレール１０３ｂを上昇させるときは、第２昇降コードＣＤｂ１～ＣＤｂ５は制動装置１０００の他端口２２２から一端口２２１に向かって（換言すると、調光側から操作側に向かって）移動する。ただし、第２昇降コードＣＤｂ２、ＣＤｂ４は制動装置１０００を非挿通である。このとき、転向滑車９０ａは第２昇降コードＣＤｂ４の移動に伴って反時計周りに回転する。転向滑車９０ｄは第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ３、ＣＤｂ５の移動に伴って反時計周りに回転する。転向滑車９０ｆは第２昇降コードＣＤｂ２の移動に伴って時計周りに回転する。転向滑車９０ｇは第２昇降コードＣＤｂ４の移動に伴って反時計周りに回転する。転向滑車９０ｈは第２昇降コードＣＤｂ２の移動に伴って時計周りに回転する。一方、操作者が操作コード１０４ｂを緩めてボトムレール１０３ｂを降下させるときは、第２昇降コードＣＤｂ１～ＣＤｂ５は制動装置１０００の一端口２２１から他端口２２２に向かって（換言すると、操作側から調光側に向かって）移動する。このとき、転向滑車９０ａは第２昇降コードＣＤｂ４の移動に伴って時計周りに回転する。転向滑車９０ｄは第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ３、ＣＤｂ５の移動に伴って時計周りに回転する。転向滑車９０ｆは第２昇降コードＣＤｂ２の移動に伴って反時計周りに回転する。転向滑車９０ｇは第２昇降コードＣＤｂ４の移動に伴って時計周りに回転する。転向滑車９０ｈは第２昇降コードＣＤｂ２の移動に伴って反時計周りに回転する。つまり、転向滑車９０ａ、９０ｄ、９０ｇと転向滑車９０ｆ、９０ｈとは、逆向きに回転するように構成されている。

更に、５本の第２昇降コードＣＤｂのうち制動装置１０００を挿通する第２昇降コードＣＤｂ（ここでは第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ３、ＣＤｂ５）と、コード迂回路７ｌ、７ｒを挿通する第２昇降コードＣＤｂ（ここでは第２昇降コードＣＤｂ２、ＣＤｂ４）は、ヘッドボックス１０１の長手方向において交互に配列されている。このように制動装置１０００へ挿通する第２昇降コードＣＤｂと、非挿通とする第２昇降コードＣＤｂとを交互に配置することで、第２昇降コードＣＤｂ全体として均等に制動力が付加され、ヘッドボックス１０１が傾斜することが抑制されうる。

なお、制動装置１０００は、複数の第２昇降コードＣＤｂのうち少なくとも両端に垂下される第２昇降コードＣＤｂ（ここでは、第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ５）の一方向の移動を制動することに留意されたい。

１．３．１ 変形例
第１及び第２昇降コードＣＤａ、ＣＤｂの本数は、必ずしも５本ずつに限るものではない。ここでは、変形例に係る配置を再び図６を参照して説明する。図６に示されるように、変形例に係るヘッドボックス１０１には、長手方向に沿って操作側（右）から調光側（左）に向かって、ギヤボックス７６ｂ、ストッパ７７ｂ、第１サポート部材７１、制動装置１０００（アタッチメント２００含む）、第２サポート部材７２、ストッパ７７ａ、ギヤボックス７６ａが配置される。また、２本の第１昇降コードＣＤａ１、ＣＤａ２と、２本の第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ２がヘッドボックス１０１内に延在する。

第１及び第２サポート部材７１、７２は２本の第１昇降コードＣＤａ１、ＣＤａ２及び２本の第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ２に対応して配設されている。また、ヘッドボックス１０１の各サポート部材に対応する位置には、第１昇降コードＣＤａや第２昇降コードＣＤｂの他端（ボトムレールを支持する側の端部）をヘッドボックス１０１から導出させるためのコード他端出口８１、８２が設けられている。

また、アタッチメント２００には、調光側（アタッチメント２００の前方）において滑車配置孔２ｔｂ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｂと、滑車配置孔２ｔｅ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｅとが配設される。更に操作側（アタッチメント２００の後方）において滑車配置孔２ｔｆ及びこれに対向する滑車配置孔に軸が挿通されてなる転向滑車９０ｆが配設される。

コード他端出口８１、８２からヘッドボックス１０１へ導入される第１昇降コードＣＤａ１、ＣＤａ２の一端は、何れも調光側のストッパ７７ａに案内される。具体的には、第１昇降コードＣＤａ１は、いったんヘッドボックス１０１内の操作側へ延在して壁部７１ｗを介して折り返し、そのまま左側コード迂回路７ｌを通過する。そして、第２サポート部材７２を経てストッパ７７ａに案内される。また、第１昇降コードＣＤａ２は、ストッパ７７ａの端部に設けられた転向滑車９７ａによって、その延在方向がわずかに転向されてからストッパ７７ａに案内される。

その後、ストッパ７７ａからギヤボックス７６ａを経て、コード一端出口８６ａからヘッドボックス１０１の外に出て、第１昇降コードＣＤａ１～ＣＤａ２が、調光コード１０４ａとして操作者の手元に垂下される（図１参照）。

コード他端出口８１、８２からヘッドボックス１０１へ導入される第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ２の一端は、何れも制動装置１０００の他端口２２２から一端口２２１を経て、操作側のストッパ７７ｂに案内される。特に、制動装置１０００の他端口２２２が第２サポート部材７２の方向に向いているため、第１サポート部材７１から案内される第２昇降コードＣＤｂ１は、第２昇降コードＣＤｂ２とは異なり、アタッチメント２００の前方に設けられた転向滑車９０ｅによって、その延在方向が転向されてから制動装置１０００を経てストッパ７７ｂに案内される。

その後、ストッパ７７ｂからギヤボックス７６ｂを経て、コード一端出口８６ｂからヘッドボックス１０１の外に出て、第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ２が、操作コード１０４ｂとして操作者の手元に垂下される（図１参照）。

ところで、操作者が操作コード１０４ｂを引いて、ボトムレール１０３ｂを上昇させるときは、第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ２は制動装置１０００の他端口２２２から一端口２２１に向かって（換言すると、調光側から操作側に向かって）移動する。このとき、転向滑車９０ｅは第２昇降コードＣＤｂ１の移動に伴って反時計周りに回転する。一方、操作者が操作コード１０４ｂを緩めてボトムレール１０３ｂを降下させるときは、第２昇降コードＣＤｂ１、ＣＤｂ２は制動装置１０００の一端口２２１から他端口２２２に向かって（換言すると、調光側から操作側に向かって）移動する。このとき、転向滑車９０ｅは第２昇降コードＣＤｂ１の移動に伴って時計周りに回転する。

１．４ 効果
このように、第１実施形態（変形例含む）に係るプリーツスクリーン１００では、ボトムレール１０３ｂの急降下を防止するために、ヘッドボックス１０１に制動装置１０００が設けられている。そして、制動装置１０００に第２昇降コードＣＤｂが挿通されることで、ボトムレール１０３ｂの昇降速度が調整される。これにより、ボトムレール１０３ｂが窓枠等にぶつかって衝撃音が発生したり、操作者や周囲にいる人がこれに衝突して怪我をしたり、製品自体が破損してしまう等といった危険性を抑制することができる。すなわち、従来に比してより安全性の高い製品が実現される。

２．第２実施形態
第２節では、第２実施形態に係る遮蔽装置（プリーツスクリーン１００）について詳述する。なお、第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００と共通する部分については、その記載を省略する。

２．１ 構成
第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００は、第２昇降コードＣＤｂの少なくとも一部を制動装置１０００に挿通することで、ボトムレール１０３ｂの昇降速度が調整されるものである。その一方で、ボトムレール１０３ｂには関与しない第１昇降コードＣＤａには特段の抵抗力を付与するものではない。しかしながら、第１昇降コードＣＤａに適当な摩擦抵抗を付与するように構成してもよい。もちろん、あくまでも解決すべき課題はボトムレール１０３ｂの急降下防止であるため、ここでいう摩擦抵抗とは、制動装置１０００による制動力よりも小さなものである。具体的には、第２実施形態に係るプリーツスクリーン１００は、第１昇降コードＣＤａに抵抗力を付与する摩擦機構７８を備えるものである。この摩擦機構７８は、製造コスト面において制動装置１０００よりも安価で済むものである。

図２３は、第２実施形態に係るヘッドボックス１０１内部（調光側）の平面図である。図２４及び図２５は、第２実施形態に係り、ハートカム７８１（本発明における「可動部材」、特に「回転移動部材」の一例）を応用した摩擦機構７８を示す断面図である。

摩擦機構７８は、筐体７８０と、ハートカム７８１と、挟持部７８３、７８４とを備える。筐体７８０内部において、ハートカム７８１は回動可能に支持されている。ハートカム７８１の先端部には、歯車状の凹凸部７８２が形成されている。また、摩擦機構７８を挿通する第１昇降コードＣＤａは、挟持部７８３、７８４に摺動可能に挟持されており、第１昇降コードＣＤａが調光側に移動すると、挟持部７８３、７８４も摩擦力によって移動する（図２４及び図２５参照）。ここで、摩擦機構７８は、挟持部７８３、７８４の並進運動をハートカム７８１の回転運動に変換可能に構成されている。

すなわち、第１昇降コードＣＤａが操作側から調光側に向かって一方向移動（すなわち、中間レール１０３ａが降下）する場合、挟持部７８３、７８４も摩擦力によって同方向に移動し、これによってハートカム７８１が調光側へ立ち上がるように回転移動する。すると、ハートカム７８１における凹凸部７８２が第１昇降コードＣＤａに直接接触し、第１昇降コードＣＤａに適当な摩擦抵抗が付与される（図２５）。なお、凹凸部７８２は、第１昇降コードＣＤａの移動を完全に阻止する（すなわちストッパとなる）ことがない程度に適度な丸みを帯びていることが好ましい。一方、第１昇降コードＣＤａが調光側から操作側に向かって移動（中間レール１０３ａが上昇する場合）するときは、ハートカム７８１が図２４に示す状態となり、凹凸部７８２による摩擦抵抗が付与されない。

２．２ 効果
このように、第２実施形態に係るプリーツスクリーン１００でも、ボトムレール１０３ｂの急降下を防止するために、ヘッドボックス１０１に制動装置１０００が設けられている。そして、制動装置１０００に第２昇降コードＣＤｂが挿通されることで、ボトムレール１０３ｂの昇降速度が調整される。これにより、ボトムレール１０３ｂが窓枠等にぶつかって衝撃音が発生したり、操作者や周囲にいる人がこれに衝突して怪我をしたり、製品自体が破損してしまう等といった危険性を抑制することができる。すなわち、従来に比してより安全性の高い製品が実現される。

また、第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００では、中間レール１０３ａの移動について特段の制動をするものではなかったが、第２実施形態に係るプリーツスクリーン１００では、摩擦機構７８を設けることで、第１昇降コードＣＤａに摩擦抵抗が付与される。この摩擦力は、制動装置１０００による制動力に比べれば小さいものの、それでも中間レール１０３ａが急激に降下することを抑制する効果がある。特に、調光コード１０４ａを用いた調光の際に、急激な中間レール１０３ａの降下は、使用者に眩しさを感じさせることもあるため、このような構成を有することは好適である。

３．第３実施形態
第３節では、第３実施形態に係る遮蔽装置（プリーツスクリーン１００）について詳述する。なお、第１及び第２実施形態に係るプリーツスクリーン１００と共通する部分については、その記載を省略する。

３．１ 構成
第３実施形態に係るプリーツスクリーン１００は、第２実施形態に係るプリーツスクリーン１００同様、第１昇降コードＣＤａに抵抗力を付与するもので、ギヤボックス７６ａが摩擦機構として機能するものである。このような構成であるため、製造コスト面において制動装置１０００よりも安価で済む。

図２６は、第３実施形態に係るヘッドボックス１０１内部（調光側）の平面図である。図２７及び図２８は、第３実施形態に係り、移動滑車７６１（本発明における「可動部材」、特に「スライド部材」の一例）を応用した摩擦機構（ギヤボックス７６ａ）を示す断面図である。

ギヤボックス７６ａは、その内部において、移動滑車７６１と、ガイド溝７６２と、案内滑車７６３（本発明における「対向部材」の一例）とを備える。移動滑車７６１は、ガイド溝７６２に沿って上下にスライド移動可能に設けられている。ギヤボックス７６ａを挿通する第１昇降コードＣＤａは、案内滑車７６３によってその延在方向を水平方向から鉛直方向に変換される。また、延長方向に垂下される第１昇降コードＣＤａが、図２７に示されるように移動滑車７６１と接触する。

垂下される第１昇降コードＣＤａが上方から下方に向かって一方向移動（中間レール１０３ａが降下する場合）すると、移動滑車７６１が摩擦によって時計回りに回転するとともにガイド溝に沿って上方に移動する。ここで、ガイド溝７６２は、図２７及び図２８に示されるように、下方から上方に向かって、垂下された第１昇降コードＣＤａとの距離が近づくように設けられている。そのため、移動滑車７６１がガイド溝７６２に沿って上方側に移動すると、第１昇降コードＣＤａが屈曲しながら移動滑車７６１とその近傍に位置する案内滑車７６３とに挟着（強く直接接触）され、適当な抵抗力が付与される（図２８）。一方、垂下される第１昇降コードＣＤａが下方から上方に向かって移動（中間レール１０３ａが上昇する場合）するときは、移動滑車７６１が図２７に示す状態となり、屈曲及び挟着による抵抗力が付与されない。

３．２ 効果
このように、第３実施形態に係るプリーツスクリーン１００でも、ボトムレール１０３ｂの急降下を防止するために、ヘッドボックス１０１に制動装置１０００が設けられている。そして、制動装置１０００に第２昇降コードＣＤｂが挿通されることで、ボトムレール１０３ｂの昇降速度が調整される。これにより、ボトムレール１０３ｂが窓枠等にぶつかって衝撃音が発生したり、操作者や周囲にいる人がこれに衝突して怪我をしたり、製品自体が破損してしまう等といった危険性を抑制することができる。すなわち、従来に比してより安全性の高い製品が実現される。

また、第１実施形態に係るプリーツスクリーン１００では、中間レール１０３ａの移動について特段の制動をするものではなかったが、第３実施形態に係るプリーツスクリーン１００では、ギヤボックス７６ａに移動滑車７６１を採用することで摩擦機構として機能させ、第１昇降コードＣＤａに摩擦抵抗が付与される。この摩擦力は、制動装置１０００による制動力に比べれば小さいものの、それでも中間レール１０３ａが急激に降下することを抑制する効果がある。特に、調光コード１０３ａを用いた調光の際に、急激な中間レール１０４ａの降下は、使用者に眩しさを感じさせることもあるため、このような構成を有することは好適である。

４．結言
以上のように、上述の本実施形態によれば、２つの遮蔽材を有し且つより安全性の高い遮蔽装置を提供することができる。

なお、プリーツスクリーン１００は単なる例示であり、例えば横型ブラインドとして実施してもよい。

本発明に係る種々の実施形態を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。当該新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。当該実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

２ｔａ ：滑車配置孔
２ｔｂ ：滑車配置孔
２ｔｄ ：滑車配置孔
２ｔｅ ：滑車配置孔
２ｔｆ ：滑車配置孔
２ｔｇ ：滑車配置孔
２ｔｈ ：滑車配置孔
３ｂ ：底部
３ｂｃ ：底部
３ｂｆ ：底部
３ｂｒ ：底部
３ｔ ：天蓋部
４ｉｌ ：左側内壁
４ｉｒ ：右側内壁
４ｌ ：左側壁部
４ｒ ：右側壁部
５ｂ ：背面部
５ｆ ：前面部
５ｒ ：背面部
５ｒａ ：仕切り部
５ｒｂ ：仕切り部
６ａ ：開口
６ｂ ：開口
６ｃ ：開口
７ｌ ：左側コード迂回路
７ｒ ：右側コード迂回路
８ａｌ ：爪部
８ａｒ ：爪部
８ｂ ：取付筒
８ｆｌ ：係止部
８ｆｒ ：係止部
８ｒｌ ：係止部
８ｒｒ ：係止部
１０Ａ ：ケース
１３ ：鍔部
１６ ：第１天壁溝
１６Ａ ：第１ガイド壁
１７ ：第２天壁溝
１７Ａ ：第２ガイド壁
３１ ：軸芯
４０ ：アイドルローラ
４１ ：軸芯
４２ ：ローラ部
５０ ：ピニオンギヤ
７０ ：ベース
７１ ：第１サポート部材
７１ｗ ：壁部
７２ ：第２サポート部材
７３ ：第３サポート部材
７４ ：第４サポート部材
７５ ：第５サポート部材
７６ａ ：ギヤボックス
７６ｂ ：ギヤボックス
７７ａ ：ストッパ
７７ｂ ：ストッパ
７８ ：摩擦機構
８１ ：コード他端出口
８２ ：コード他端出口
８３ ：コード他端出口
８４ ：コード他端出口
８５ ：コード他端出口
８６ａ ：コード一端出口
８６ｂ ：コード一端出口
９０ａ ：転向滑車
９０ｂ ：転向滑車
９０ｄ ：転向滑車
９０ｅ ：転向滑車
９０ｆ ：転向滑車
９０ｇ ：転向滑車
９０ｈ ：転向滑車
９７ ：転向滑車
９７ａ ：転向滑車
９７ｂ ：転向滑車
９８ｂ ：転向滑車
１００ ：プリーツスクリーン
１０１ ：ヘッドボックス
１０１ａｌ ：突起部
１０１ａｒ ：突起部
１０２ａ ：上スクリーン
１０２ｂ ：下スクリーン
１０２ｃ ：折り目
１０２ｐ ：プリーツ片
１０３ａ ：中間レール
１０３ｂ ：ボトムレール
１０４ａ ：調光コード
１０４ｂ ：操作コード
１０６ ：ピッチ保持コード
１１５ ：内周ギヤ
２００ ：アタッチメント
２００ｓ ：内部空間
２２０ ：スライダー
２２１ ：一端口
２２２ ：他端口
２４０ ：ローレット
２４１ ：ワッシャー
２６０ ：内歯付キャリア
２６１ ：内歯車
２８０ ：遊星歯車
３２０ ：太陽歯車付ウェイトホルダ
３２３ ：太陽歯車
３４０ ：ウェイト
７０２ ：取付筒
７０６ ：第１ベース溝
７０７ ：第２ベース溝
７６１ ：移動滑車
７６２ ：ガイド溝
７６３ ：案内滑車
７８０ ：筐体
７８１ ：ハートカム
７８２ ：凹凸部
７８３ ：挟持部
７８４ ：挟持部
１０００ ：制動装置
ＣＤａ ：第１昇降コード
ＣＤａ１ ：第１昇降コード
ＣＤａ２ ：第１昇降コード
ＣＤａ３ ：第１昇降コード
ＣＤａ４ ：第１昇降コード
ＣＤａ５ ：第１昇降コード
ＣＤｂ ：第２昇降コード
ＣＤｂ１ ：第２昇降コード
ＣＤｂ２ ：第２昇降コード
ＣＤｂ３ ：第２昇降コード
ＣＤｂ４ ：第２昇降コード
ＣＤｂ５ ：第２昇降コード
ＳＰ ：コイルスプリング

Claims (13)

1. ヘッドボックスと中間レールとの間を遮蔽する上部遮蔽材と、前記中間レールとボトムレールとの間を遮蔽する下部遮蔽材と、第１及び第２コードとを備え、前記第１及び第２コードの前記ヘッドボックスからの引き出し量を変化させると、前記第１コードの移動に伴い前記上部遮蔽材が開閉し且つ前記第２コードの移動に伴い前記ボトムレールが昇降する遮蔽装置において、
   前記ヘッドボックス内には速度調整装置が設けられ、
   前記第２コードは、少なくとも３本以上からなり、且つ、これらが前記ヘッドボックスの長手方向に並列して垂下され、
   前記速度調整装置は、前記第２コードの一方向移動に伴って前記第２コードのみに制動力を付与するように構成され、
   前記速度調整装置は、前記第２コードのうち両端に垂下される前記第２コードのみに対し、一方向の移動を制動する、
   遮蔽装置。
2. 請求項１に記載の遮蔽装置において、
   前記ヘッドボックス内には第１ストッパが更に設けられ、
   前記引き出し量を変化させることによって、前記第１ストッパが前記第１又は第２コードを保持の状態又はその解除を選択可能に構成される、
   遮蔽装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の遮蔽装置において、
   前記速度調整装置は、
   前記ボトムレール及び前記下部遮蔽材による重力、並びに
   前記中間レール及び前記上部遮蔽材と前記ボトムレール及び前記下部遮蔽材とによる重力、
   の何れによっても、前記第２コードが略等しい速度で移動するように前記制動力を付与するように構成される、
   遮蔽装置。
4. 請求項１～請求項３の何れか１つに記載の遮蔽装置において、
   前記速度調整装置は、運動変換部と抵抗付与部とを備え、
   前記運動変換部が、前記第２コードの一方向移動を前記抵抗付与部に含まれる回転部材の運動に変換し、前記回転部材が前記制動力を発生するように構成される、
   遮蔽装置。
5. 請求項４に記載の遮蔽装置において、
   前記抵抗付与部は、遠心ガバナであり、
   前記遠心ガバナは、所定部材が回転して遠心力で外径側に移動して他の部材と接触して前記制動力を発生させる、
   遮蔽装置。
6. 請求項１～請求項５の何れか１つに記載の遮蔽装置において、
   前記ヘッドボックス内には、摩擦機構が設けられ、
   前記摩擦機構は、前記第１コードのみと接触して摩擦を生じる、
   遮蔽装置。
7. 請求項６に記載の遮蔽装置において、
   前記摩擦による摩擦力は、前記速度調整装置の前記制動力よりも小さい、
   遮蔽装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の遮蔽装置において、
   前記摩擦機構は、可動部材を用いるもので、
   前記第１コードが一方向移動すると前記可動部材が移動し、これにより、少なくとも前記可動部材が前記第１コード接触して前記摩擦を生じる、
   遮蔽装置。
9. 請求項８に記載の遮蔽装置において、
   前記可動部材は、先端に凹凸部を有し且つ後端を軸として前記凹凸部が回転移動する回転移動部材であって、
   前記第１コードが一方向移動すると、前記凹凸部が回転移動して前記第１コードに接触して前記摩擦を生じる、
   遮蔽装置。
10. 請求項９に記載の遮蔽装置において、
    前記第１コードを保持して移動を妨げる第２ストッパを更に備え、
    前記摩擦機構は、前記第２ストッパに隣接して配置される、
    遮蔽装置。
11. 請求項８に記載の遮蔽装置において、
    前記可動部材は、ガイド溝に沿ってスライド可能なスライド部材を用いるもので、
    前記第１コードが一方向移動すると、前記スライド部材がスライドし、これにより前記スライド部材とその近傍に位置する対向部材とが前記第１コードを挟持して前記摩擦を生じる、
    遮蔽装置。
12. 請求項１１に記載の遮蔽装置において、
    前記スライド部材は、移動滑車であり、前記対向部材は、案内滑車である、
    遮蔽装置。
13. 請求項１～請求項１２の何れか１つに記載の遮蔽装置において、
    各前記第２コードは、前記上部遮蔽材及び前記下部遮蔽材の背面側に垂下され、これにより正面視において各前記第２コードが視認されない、
    遮蔽装置。

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