JP7012597B2 - Car collision mock test test condition setting method and car collision mock test test condition setting system - Google Patents

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Description

本発明は、自動車を破壊することなく衝突時に客室に発生する加速度を再現し、二次衝突による乗員の傷害度合いを再現する自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法及び自動車衝突模擬試験の試験条件設定システムに関する。 The present invention reproduces the acceleration generated in the passenger compartment at the time of a collision without destroying the automobile, and reproduces the degree of injury to the occupant due to the secondary collision. Regarding the system.

一般に、自動車の衝突試験は、クラッシュ量や客室の残存空間量などの物理量と乗員傷害値とを評価するための実車衝突試験があるが、実車にダミーを乗せて所定速度でバリヤに衝突させる方法は破壊試験であり、非常にコストを要する。そのため、ダミーやエアバッグ等を搭載したホワイトボディ、模擬車体等を台車上に取付け、この台車に対して実車衝突時とほぼ同様の加速度を与えることで、供試体に作用する衝撃度を非破壊的に再現して乗員傷害値を評価し、エアバッグなどの安全装置を開発するための自動車衝突模擬試験が行われる。 Generally, in a car crash test, there is an actual vehicle collision test for evaluating physical quantities such as the amount of crash and the amount of remaining space in the cabin and the occupant injury value. Is a destructive test and is very costly. Therefore, by mounting a white body equipped with dummies, airbags, etc., a simulated vehicle body, etc. on the bogie and giving this bogie almost the same acceleration as when the actual vehicle collides, the impact level acting on the specimen is not destroyed. A vehicle collision simulation test is conducted to evaluate the occupant injury value and develop a safety device such as an airbag.

このような自動車衝突模擬試験装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された自動車衝突シミュレータにおけるサーボアクチュエータ装置では、アキュムレータに蓄積・蓄圧された作動油により、油圧アクチュエータのピストンを供試体が搭載されるスレッドに向けて打ち出し可能に構成し、この油圧アクチュエータに作動油が直接流入するようにアキュムレータを接続し、油圧アクチュエータから流出する作動油を制御するようにサーボ弁を接続することでメータアウト回路を構成している。 As such an automobile collision simulation test apparatus, for example, there is one described in Patent Document 1 below. In the servo actuator device in the automobile collision simulator described in Patent Document 1, the hydraulic actuator piston is configured to be able to be launched toward the thread on which the specimen is mounted by the hydraulic oil accumulated and accumulated in the accumulator. The accumulator is connected so that the hydraulic oil flows directly into the hydraulic actuator, and the servo valve is connected so as to control the hydraulic oil flowing out from the hydraulic actuator to form a meter-out circuit.

ここで、実際の自動車の事故時には、衝突直前、すなわちプリクラッシュ時において、ブレーキ（プリクラッシュブレーキ）などにより、自動車の加速度が変化する場合がある。従って、自動車衝突模擬試験においては、このようなプリクラッシュ時における加速度の変化を加味することが求められる場合がある。例えば特許文献２には、減速区間を設けることでプリクラッシュ時の加速度変化を再現するプリクラッシュ試験方法が記載されている。 Here, at the time of an actual automobile accident, the acceleration of the automobile may change due to a brake (pre-crash brake) or the like immediately before the collision, that is, at the time of pre-crash. Therefore, in a vehicle collision simulation test, it may be required to take into account the change in acceleration during such a pre-crash. For example, Patent Document 2 describes a pre-crash test method that reproduces an acceleration change at the time of pre-crash by providing a deceleration section.

特開２００２－１６２３１３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2002-162313 特許第５４８４１７７号公報Japanese Patent No. 5484177

しかし、特許文献２では、減速の持続時間などに基づき減速区間を設定しているため、減速区間での試験における走行距離（制動距離）が長くなってしまう。従って、このような減速区間を特許文献１のような自動車衝突模擬試験装置に適用した場合、ストロークが長くなり過ぎるおそれがある。自動車衝突模擬試験装置は、油圧シリンダを用いてピストンを打ち出しているが、このようにストロークが長い油圧シリンダを準備することは困難である。また、このような油圧シリンダを準備できたとしても、設備規模が大きくなり過ぎたり、試験時間が長くなったりするおそれがある。従って、自動車衝突模擬試験において、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映することが求められている。 However, in Patent Document 2, since the deceleration section is set based on the duration of deceleration and the like, the mileage (braking distance) in the test in the deceleration section becomes long. Therefore, when such a deceleration section is applied to an automobile collision simulation test device as in Patent Document 1, the stroke may become too long. Although the automobile collision simulation test device uses a hydraulic cylinder to launch a piston, it is difficult to prepare a hydraulic cylinder having such a long stroke. Further, even if such a hydraulic cylinder can be prepared, the scale of the equipment may become too large or the test time may become long. Therefore, it is required to easily and appropriately reflect the influence of the pre-crash brake in the automobile collision simulation test.

本発明は上述した課題を解決するものであり、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映可能な自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法及び自動車衝突模擬試験の試験条件設定システムを提供することを目的とする。 The present invention solves the above-mentioned problems, and provides a test condition setting method for a vehicle collision mock test and a test condition setting system for a vehicle collision mock test that can easily and appropriately reflect the influence of a pre-crash brake. The purpose is.

上記の目的を達成するために、自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法は、実車を模した供試体を搭載したスレッドに向けてピストンロッドを打ち出す自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法であって、前記実車を駆動して障害物に衝突させる実車衝突試験での、前記実車の前記障害物への衝突時又は衝突時前の所定タイミングにおける、前記実車に搭載された人形の頭部の前記実車に対する相対位置の情報と、前記実車が前記障害物に衝突した際の前記実車の加速度変化の情報と、を取得する実車試験結果取得ステップと、前記実車試験結果取得ステップの取得結果に基づき、前記自動車衝突模擬試験における前記スレッドの加速度波形が、第１時刻から第２時刻までのプリクラッシュ波形と、前記第２時刻以降の衝突波形とを有するように、前記自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する試験条件設定ステップとを有し、前記試験条件設定ステップにおいて、前記プリクラッシュ波形が、前記相対位置の情報に基づく波形となり、前記衝突波形が、前記加速度変化の情報に基づく波形となるように、前記試験条件を設定する。 In order to achieve the above object, the test condition setting method of the vehicle collision simulation test is a test condition setting method of the vehicle collision simulation test in which the piston rod is launched toward the thread on which the specimen imitating the actual vehicle is mounted. In an actual vehicle collision test in which the actual vehicle is driven to collide with an obstacle, the head of a doll mounted on the actual vehicle with respect to the actual vehicle at a predetermined timing when the actual vehicle collides with the obstacle or before the collision. The vehicle is based on the acquisition results of the actual vehicle test result acquisition step and the actual vehicle test result acquisition step for acquiring the relative position information and the information on the acceleration change of the actual vehicle when the actual vehicle collides with the obstacle. The test conditions for the vehicle collision simulation test are set so that the acceleration waveform of the thread in the collision simulation test has a pre-crash waveform from the first time to the second time and a collision waveform after the second time. It has a test condition setting step, and in the test condition setting step, the pre-crash waveform becomes a waveform based on the relative position information, and the collision waveform becomes a waveform based on the acceleration change information. The test conditions are set.

この試験条件設定方法によると、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映することができる。 According to this test condition setting method, the influence of the pre-crash brake can be easily and appropriately reflected.

前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記人形の頭部の加速度変化の情報を取得し、前記試験条件設定ステップにおいて、前記プリクラッシュ波形が、前記相対位置の情報と前記加速度変化の情報に基づく波形となるように、前記試験条件を設定することが好ましい。この試験条件設定方法によると、プリクラッシュブレーキの影響を、より適切に反映することができる。 In the actual vehicle test result acquisition step, information on the acceleration change of the head of the doll is acquired, and in the test condition setting step, the pre-crash waveform is a waveform based on the relative position information and the acceleration change information. It is preferable to set the test conditions so as to be. According to this test condition setting method, the influence of the pre-crash brake can be reflected more appropriately.

前記試験条件設定ステップにおいて、前記供試体に人形を搭載して前記自動車衝突模擬試験を実施した場合に、前記第２時刻における前記人形の頭部の前記供試体に対する相対位置が、前記実車衝突試験における前記頭部の相対位置となるように、前記プリクラッシュ波形を設定することが好ましい。この試験条件設定方法によると、プリクラッシュブレーキの影響を、より適切に反映することができる。 In the test condition setting step, when the doll is mounted on the specimen and the automobile collision simulation test is performed, the relative position of the doll's head with respect to the specimen at the second time is the actual vehicle collision test. It is preferable to set the pre-crash waveform so as to be the relative position of the head in the above. According to this test condition setting method, the influence of the pre-crash brake can be reflected more appropriately.

前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記所定タイミングまでにおける、前記頭部の回転角度の変位の情報を更に取得し、前記試験条件設定ステップにおいて、前記第１時刻から前記第２時刻における前記人形の頭部の回転角度の変位が、前記実車衝突試験における前記回転角度の変位と一致するように、前記プリクラッシュ波形を設定することが好ましい。この試験条件設定方法によると、プリクラッシュブレーキの影響を、より適切に反映することができる。 In the actual vehicle test result acquisition step, information on the displacement of the rotation angle of the head up to the predetermined timing is further acquired, and in the test condition setting step, the head of the doll from the first time to the second time. It is preferable to set the pre-crash waveform so that the displacement of the rotation angle of the portion matches the displacement of the rotation angle in the actual vehicle collision test. According to this test condition setting method, the influence of the pre-crash brake can be reflected more appropriately.

前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記所定タイミングにおける、前記人形の胸部に対する前記頭部の相対位置の情報を更に取得し、前記試験条件設定ステップにおいて、前記第２時刻における前記人形の頭部の前記胸部に対する相対位置が、前記実車衝突試験における前記胸部に対する前記頭部の相対位置となるように、前記プリクラッシュ波形を設定することが好ましい。この試験条件設定方法によると、プリクラッシュブレーキの影響を、より適切に反映することができる。 In the actual vehicle test result acquisition step, in the actual vehicle test result acquisition step, information on the relative position of the head with respect to the chest of the doll at the predetermined timing is further acquired, and in the test condition setting step, the second time. It is preferable to set the pre-crash waveform so that the relative position of the head of the doll with respect to the chest in the actual vehicle collision test is the relative position of the head with respect to the chest in the actual vehicle collision test. According to this test condition setting method, the influence of the pre-crash brake can be reflected more appropriately.

上記の目的を達成するために、自動車衝突模擬試験の試験条件設定システムは、実車を模した供試体を搭載したスレッドに向けてピストンロッドを打ち出す自動車衝突模擬試験の試験条件設定システムであって、前記実車を駆動して障害物に衝突させる実車衝突試験での、前記実車の前記障害物への衝突時又は衝突時前の所定タイミングにおける、前記実車に搭載された人形の頭部の前記実車に対する相対位置の情報と、前記実車が前記障害物に衝突した際の前記実車の加速度変化の情報と、を取得する実車試験結果取得部と、前記実車試験結果取得ステップの取得結果に基づき、前記自動車衝突模擬試験における前記スレッドの加速度波形を、第１時刻から第２時刻までのプリクラッシュ波形と、前記第２時刻以降の衝突波形と、を有するように設定することで、前記自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する試験条件設定部とを有し、前記試験条件設定部は、前記プリクラッシュ波形を、前記相対位置の情報に基づき設定し、前記衝突波形を、前記加速度変化の情報に基づき設定する。この試験条件設定システムによると、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映することができる。 In order to achieve the above object, the test condition setting system for the vehicle collision simulation test is a test condition setting system for the vehicle collision simulation test in which the piston rod is launched toward the thread on which the specimen imitating the actual vehicle is mounted. In an actual vehicle collision test in which the actual vehicle is driven to collide with an obstacle, the head of a doll mounted on the actual vehicle with respect to the actual vehicle at a predetermined timing when the actual vehicle collides with the obstacle or before the collision. The vehicle is based on the acquisition result of the actual vehicle test result acquisition unit that acquires the relative position information and the information on the acceleration change of the actual vehicle when the actual vehicle collides with the obstacle, and the acquisition result of the actual vehicle test result acquisition step. By setting the acceleration waveform of the thread in the collision simulation test to have a pre-crash waveform from the first time to the second time and a collision waveform after the second time, the vehicle collision simulation test can be performed. It has a test condition setting unit for setting test conditions, and the test condition setting unit sets the pre-crash waveform based on the relative position information, and sets the collision waveform based on the acceleration change information. do. According to this test condition setting system, the influence of the pre-crash brake can be easily and appropriately reflected.

本発明によれば、自動車衝突模擬試験において、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映することができる。 According to the present invention, the influence of the pre-crash brake can be easily and appropriately reflected in the automobile collision simulation test.

図１は、本発明の本実施形態に係る自動車衝突模擬試験装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an automobile collision simulation test apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、自動車の衝突の際の加速度と速度の波形の例を示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing an example of acceleration and velocity waveforms during a vehicle collision. 図３は、実車衝突試験を説明する模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an actual vehicle collision test. 図４は、プリクラッシュ期間におけるダミーの挙動を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing the behavior of the dummy during the pre-crash period. 図５は、実車衝突試験で取り付けるセンサを説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a sensor attached in an actual vehicle collision test. 図６は、実車衝突試験における各波形の例を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing an example of each waveform in an actual vehicle collision test. 図７は、試験条件の設定時に取り付けるセンサを説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a sensor attached when setting test conditions. 図８は、試験条件の設定を行う際の自動車衝突模擬試験を説明するためのタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart for explaining a vehicle collision mock test when setting test conditions. 図９は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。FIG. 9 is an operation diagram showing a vehicle collision simulation test. 図１０は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。FIG. 10 is an operation diagram showing a vehicle collision simulation test. 図１１は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。FIG. 11 is an operation diagram showing a vehicle collision simulation test. 図１２は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。FIG. 12 is an operation diagram showing a vehicle collision simulation test. 図１３は、自動車衝突模擬試験を説明するためのタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart for explaining a vehicle collision simulation test. 図１４は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。FIG. 14 is an operation diagram showing a vehicle collision simulation test. 図１５は、本実施形態における自動車衝突模擬試験の方法を説明するフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating a method of a vehicle collision simulation test according to the present embodiment.

以下に添付図面を参照して、本発明に係る好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The present invention is not limited to this embodiment.

（自動車衝突模擬試験装置の構成）
図１は、本発明の本実施形態に係る自動車衝突模擬試験装置を表す概略構成図である。 (Configuration of vehicle collision simulation test device)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an automobile collision simulation test apparatus according to an embodiment of the present invention.

本実施形態の自動車衝突模擬試験装置において、図１に示すように、スレッド１１は、所定厚さを有する板材を有する骨組材であって、平面視が前後方向（図１にて、左右方向）に長い矩形状をなしている。床面１２には、所定間隔を有して左右一対のレール１３が前後方向に沿って付設されており、スレッド１１が下面に固定されたスライダ１４を介してこのレール１３に沿って移動自在に支持されている。 In the automobile collision simulation test apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 1, the thread 11 is a frame material having a plate material having a predetermined thickness, and the plan view is in the front-rear direction (horizontal direction in FIG. 1). It has a long rectangular shape. A pair of left and right rails 13 are attached to the floor surface 12 at predetermined intervals along the front-rear direction, and threads 11 are movable along the rails 13 via a slider 14 fixed to the lower surface. It is supported.

このスレッド１１は、上面に供試体１５を搭載可能となっている。この供試体１５は、本実施例では、骨格のみを有する自動車、所謂、ホワイトボディであって、シート１５ａ、ステアリング１５ｂ、エアバッグ１５ｃ、シートベルト１５ｄなどの装備品が装着される。また、供試体１５には、人形であるダミー１５ｅが搭載されている。ダミー１５ｅは、シート１５ａ上に搭載され、シートベルト１５ｄで締め付けられている。この供試体１５は、スレッド１１における所定の位置に載置され、図示しない固定具により固定される。 The thread 11 can mount the specimen 15 on the upper surface. In this embodiment, the specimen 15 is an automobile having only a skeleton, a so-called white body, and is equipped with equipment such as a seat 15a, a steering 15b, an airbag 15c, and a seatbelt 15d. Further, a dummy 15e, which is a doll, is mounted on the specimen 15. The dummy 15e is mounted on the seat 15a and fastened by the seat belt 15d. The specimen 15 is placed in a predetermined position on the thread 11 and fixed by a fixture (not shown).

また、本実施例にて、供試体１５は、スレッド１１上に搭載されることから、この供試体１５である自動車の前方（図１にて、左方向）をスレッド１１の前方とし、供試体１５である自動車の後方（図１にて、右方向）をスレッド１１の後方として説明する。また、供試体１５である自動車の側方、つまり、左右方向（図１にて、上下方向）をスレッド１１の側方、つまり、左右方向として説明する。 Further, in this embodiment, since the specimen 15 is mounted on the thread 11, the front of the vehicle which is the specimen 15 (to the left in FIG. 1) is the front of the thread 11, and the specimen is a specimen. The rear side of the automobile (15 in the right direction in FIG. 1) will be described as the rear side of the thread 11. Further, the side of the automobile which is the specimen 15, that is, the left-right direction (vertical direction in FIG. 1) will be described as the side of the thread 11, that is, the left-right direction.

スレッド１１の前方側の床面１２には、スレッド１１に対して後方加速度を付与する加速度装置としての発射装置２１が設置されている。この発射装置２１は、油圧制御（または、空圧制御、摩擦制御など）可能となっている。この発射装置２１は、油圧シリンダ（流体シリンダ）２２と、アキュムレータ２３と、サーボ弁２４と、油圧源２５と、制御装置２６とを有している。 On the floor surface 12 on the front side of the thread 11, a launching device 21 as an acceleration device that applies backward acceleration to the thread 11 is installed. The launcher 21 is capable of hydraulic control (or pneumatic control, friction control, etc.). The launching device 21 has a hydraulic cylinder (fluid cylinder) 22, an accumulator 23, a servo valve 24, a hydraulic source 25, and a control device 26.

なお、本実施形態にて、発射装置２１（油圧シリンダ２２）は、スレッド１１上に対して後方加速度を付与することから、このスレッド１１側を発射装置２１の前方（図１にて、右方向）とし、スレッド１１との反対側を発射装置２１の後方（図１にて、左方向）として説明する。 In the present embodiment, since the launching device 21 (hydraulic cylinder 22) applies backward acceleration to the thread 11, the thread 11 side is in front of the launching device 21 (to the right in FIG. 1). ), And the side opposite to the thread 11 will be described as the rear side of the launching device 21 (to the left in FIG. 1).

即ち、スレッド１１の前方側の床面１２は、段差により低くなっており、この低い床面１２に油圧シリンダ２２が設置されている。油圧シリンダ２２は、中空円筒形状をなすシリンダ本体３１と、このシリンダ本体３１に移動自在に支持されるピストン３２とから構成されている。なお、ピストン３２は、シリンダ本体３１の内周部に移動自在に嵌合するランド３２ａと、シリンダ本体３１の中心軸心方向に貫通すると共にランド３２ａに接続されるピストンロッド３２ｂとから構成されている。この場合、ピストン３２（ピストンロッド３２ｂ）は、後端部がシリンダ本体３１から外部に突出しているが、シリンダ本体３１に固定されたケース３３により被覆されている。また、ピストン３２（ピストンロッド３２ｂ）は、前端部がシリンダ本体３１から外部に突出し、スレッド１１側に延出している。そして、シリンダ本体３１とピストン３２（ピストンロッド３２ｂ）との間には、シール部材３４，３５が装着されている。 That is, the floor surface 12 on the front side of the thread 11 is lowered due to the step, and the hydraulic cylinder 22 is installed on the low floor surface 12. The hydraulic cylinder 22 is composed of a cylinder body 31 having a hollow cylindrical shape and a piston 32 movably supported by the cylinder body 31. The piston 32 is composed of a land 32a that is movably fitted to the inner peripheral portion of the cylinder body 31 and a piston rod 32b that penetrates in the direction of the central axis of the cylinder body 31 and is connected to the land 32a. There is. In this case, the piston 32 (piston rod 32b) has a rear end portion protruding outward from the cylinder body 31, but is covered with a case 33 fixed to the cylinder body 31. Further, the front end portion of the piston 32 (piston rod 32b) protrudes outward from the cylinder body 31 and extends toward the thread 11. The seal members 34 and 35 are mounted between the cylinder body 31 and the piston 32 (piston rod 32b).

また、ピストン３２（ランド３２ａ）は、シリンダ本体３１内を前後の部屋Ａ０，Ｂ０に区画しているが、ランド３２ａの外周面とシリンダ本体３１の内周面との間に微小隙間が設定されており、微速での作動油の流通が可能となっている。また、前部屋Ａ０側のランド３２ａの外径が、後部屋Ｂ０のランド３２ａの外径より若干小さく設定されており、ランド３２ａは前部屋Ａ０側の受圧面積が後部屋Ｂ０側の受圧面積より大きい。そのため、部屋Ａ０，Ｂ０に同圧の油圧が供給されているとき、ピストン３２（ランド３２ａ）は、後方（図１にて左方）側に付勢されている。 Further, the piston 32 (land 32a) divides the inside of the cylinder body 31 into the front and rear rooms A0 and B0, but a minute gap is set between the outer peripheral surface of the land 32a and the inner peripheral surface of the cylinder body 31. It is possible to distribute hydraulic oil at a very low speed. Further, the outer diameter of the land 32a on the front room A0 side is set to be slightly smaller than the outer diameter of the land 32a of the rear room B0, and the pressure receiving area on the front room A0 side of the land 32a is smaller than the pressure receiving area on the rear room B0 side. big. Therefore, when the hydraulic pressure of the same pressure is supplied to the rooms A0 and B0, the piston 32 (land 32a) is urged to the rear side (left side in FIG. 1).

アキュムレータ２３は、図１の図示では１つであるが、油圧シリンダ２２の周囲に複数配置されている。このアキュムレータ２３は、中空円筒形状をなすハウジング３６と、このハウジング３６に移動自在に支持される隔壁３７とから構成されており、前端部が油圧シリンダ２２の後部に固定されている。隔壁３７は、ハウジング３６内を前後の部屋Ｃ０，Ｄに区画しており、前部屋Ｃ０が連通路３８を通して油圧シリンダ２２の後部屋Ｂ０に連通されている。また、後部屋Ｄ０は、密閉された部屋であり、不活性ガスとしての窒素ガスが封入されている。 Although one accumulator 23 is shown in FIG. 1, a plurality of accumulators 23 are arranged around the hydraulic cylinder 22. The accumulator 23 is composed of a hollow cylindrical housing 36 and a partition wall 37 movably supported by the housing 36, and a front end portion thereof is fixed to the rear portion of the hydraulic cylinder 22. The partition wall 37 divides the inside of the housing 36 into front and rear rooms C0 and D, and the front room C0 communicates with the rear room B0 of the hydraulic cylinder 22 through the communication passage 38. Further, the rear room D0 is a closed room and is filled with nitrogen gas as an inert gas.

油圧シリンダ２２は、後部の連通路３８に位置して、外部から作動油を供給可能な供給ポート３９が形成されている。従って、供給ポート３９から作動油を供給することで、油圧シリンダ２２の後部屋Ｂ０、前部屋Ａ０及びアキュムレータ２３の前部屋Ｃ０に作動油を充填可能であり、このときに、隔壁３７が後退して後部屋Ｄ０の窒素ガスが圧縮されることで、油圧シリンダ２２及びアキュムレータ２３の内部に高圧油を蓄圧可能となる。 The hydraulic cylinder 22 is located in the rear passage 38, and is formed with a supply port 39 capable of supplying hydraulic oil from the outside. Therefore, by supplying the hydraulic oil from the supply port 39, the hydraulic oil can be filled in the rear chamber B0, the front chamber A0, and the front chamber C0 of the accumulator 23 of the hydraulic cylinder 22, and at this time, the partition wall 37 retracts. By compressing the nitrogen gas in the rear chamber D0, high-pressure oil can be accumulated inside the hydraulic cylinder 22 and the accumulator 23.

また、油圧シリンダ２２は、図１の図示では１つであるが、前部に複数のサーボ弁２４が装着されている。このサーボ弁２４は、弁開度を調整可能な電磁弁であって、中空のケーシング４１と、このケーシング４１内に移動自在に支持された弁体４２と、この弁体４２を移動可能な駆動部４３とから構成されている。サーボ弁２４は、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０に開口する排出口４４と、外部から作動油を供給可能な排出ポート４５とを連通・遮断可能となっている。従って、駆動部４３により弁体４２を閉止位置に移動すると、排出口４４と排出ポート４５とを遮断することができ、駆動部４３により弁体４２を開放位置に移動すると、排出口４４と排出ポート４５とを連通することができ、このとき、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０に充填されている作動油を排出ポート４５から外部に排出することができる。 Further, although the hydraulic cylinder 22 is one in the drawing of FIG. 1, a plurality of servo valves 24 are mounted on the front portion thereof. The servo valve 24 is a solenoid valve whose valve opening degree can be adjusted, and is a hollow casing 41, a valve body 42 movably supported in the casing 41, and a drive that can move the valve body 42. It is composed of a unit 43. The servo valve 24 can communicate / shut off the discharge port 44 that opens in the front room A0 of the hydraulic cylinder 22 and the discharge port 45 that can supply hydraulic oil from the outside. Therefore, when the valve body 42 is moved to the closed position by the drive unit 43, the discharge port 44 and the discharge port 45 can be shut off, and when the valve body 42 is moved to the open position by the drive unit 43, the discharge port 44 and the discharge port 44 are discharged. It can communicate with the port 45, and at this time, the hydraulic oil filled in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 can be discharged to the outside from the discharge port 45.

なお、油圧シリンダ２２にて、ピストン３２のおけるシリンダ本体３１から突出した前端部には、フランジ部５１が一体に形成されており、このフランジ部５１がシリンダ本体３１に当接することで、ピストン３２の後退位置（後述する初期位置）が規定されている。また、油圧シリンダ２２の前方にて、ピストン３２の前端部に対応して、ピストン３２をこの後退位置に拘束する拘束部材５２が設けられている。この拘束部材５２は、上下一対をなし、エアシリンダ５３によりピストン３２のおけるフランジ部５１の前側を拘束可能となっている。なお、このエアシリンダ５３には、エア給排装置５４が連結されている。 In the hydraulic cylinder 22, a flange portion 51 is integrally formed at the front end portion of the piston 32 protruding from the cylinder body 31, and when the flange portion 51 abuts on the cylinder body 31, the piston 32 is formed. The receding position (initial position described later) is specified. Further, in front of the hydraulic cylinder 22, a restraining member 52 for restraining the piston 32 to this retracted position is provided corresponding to the front end portion of the piston 32. The restraining members 52 form a pair of upper and lower parts, and the front side of the flange portion 51 of the piston 32 can be restrained by the air cylinder 53. An air supply / discharge device 54 is connected to the air cylinder 53.

油圧源２５は、収容タンク６１、供給ポンプ６２、冷却装置６３等から構成されている。収容タンク６１は、排出配管６４を介して排出ポート４５に連結されており、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０内の作動油を排出ポート４５から排出配管６４を通して回収可能である。供給ポンプ６２は、供給配管６５を介して供給ポート３９に連結されており、収容タンク６１内の作動油を供給配管６５から供給ポート３９を通して油圧シリンダ２２及びアキュムレータ２３内に供給可能である。 The hydraulic pressure source 25 includes a storage tank 61, a supply pump 62, a cooling device 63, and the like. The storage tank 61 is connected to the discharge port 45 via the discharge pipe 64, and the hydraulic oil in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 can be collected from the discharge port 45 through the discharge pipe 64. The supply pump 62 is connected to the supply port 39 via the supply pipe 65, and the hydraulic oil in the accommodating tank 61 can be supplied from the supply pipe 65 into the hydraulic cylinder 22 and the accumulator 23 through the supply port 39.

制御装置２６は、サーボ弁２４を制御可能となっており、運転操作装置２７からの操作信号を受けてサーボ弁２４の開閉制御、開度調整制御を実行する。また、制御装置２６は、エア給排装置５４を介してエアシリンダ５３を作動することで、拘束部材５２を作動可能となっている。この場合、制御装置２６は、拘束部材５２に設けられた図示しないセンサから拘束／解除信号が入力される。 The control device 26 can control the servo valve 24, and receives an operation signal from the operation operation device 27 to execute open / close control and opening degree adjustment control of the servo valve 24. Further, the control device 26 can operate the restraint member 52 by operating the air cylinder 53 via the air supply / discharge device 54. In this case, the control device 26 receives a restraint / release signal from a sensor (not shown) provided on the restraint member 52.

従って、サーボ弁２４を閉止し、且つ、拘束部材５２により油圧シリンダ２２のピストン３２を初期位置に拘束した状態で、供給ポンプ６２により収容タンク６１内の作動油を供給配管６５から供給ポート３９を通して油圧シリンダ２２の各部屋Ａ０，Ｂ０及びアキュムレータ２３の前部屋Ｃ０に供給する。すると、この油圧シリンダ２２の各部屋Ａ０，Ｂ０及びアキュムレータ２３の前部屋Ｃ０が加圧され、所定の高圧状態となると、供給ポンプ６２の作動を停止する。そして、この高圧状態で、サーボ弁２４を開放すると、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０の作動油が排出ポート４５から排出配管６４を通して収容タンク６１に回収されることで、油圧シリンダ２２のピストン３２は、油圧シリンダ２２の後部屋Ｂ０及びアキュムレータ２３の前部屋Ｃ０の圧力により前方（スレッド１１側）に打ち出すことができる。 Therefore, with the servo valve 24 closed and the piston 32 of the hydraulic cylinder 22 constrained to the initial position by the restraining member 52, the hydraulic oil in the accommodating tank 61 is supplied from the supply pipe 65 through the supply port 39 by the supply pump 62. It is supplied to the respective chambers A0 and B0 of the hydraulic cylinder 22 and the front chamber C0 of the accumulator 23. Then, the respective chambers A0 and B0 of the hydraulic cylinder 22 and the front chamber C0 of the accumulator 23 are pressurized, and when a predetermined high pressure state is reached, the operation of the supply pump 62 is stopped. Then, when the servo valve 24 is opened in this high pressure state, the hydraulic oil in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 is collected from the discharge port 45 through the discharge pipe 64 into the accommodating tank 61, so that the piston 32 of the hydraulic cylinder 22 is released. , The pressure in the rear chamber B0 of the hydraulic cylinder 22 and the front chamber C0 of the accumulator 23 can be used to launch the hydraulic cylinder 22 forward (sleeve 11 side).

そのため、発射装置２１は、ピストン３２の先端がスレッド１１の前端に接触した状態で、ピストン３２を打ち出すことで、このスレッド１１に対して後方への衝撃力、つまり、加速度を与えることができる。即ち、発射装置２１によりスレッド１１に後方加速度を付与することは、スレッド１１上の供試体１５が前方衝突したときに前方加速度を受けることと同様の形態となり、模擬的に自動車衝突事故を発生させることができる。 Therefore, the launching device 21 can give a rearward impact force, that is, an acceleration to the thread 11 by launching the piston 32 in a state where the tip of the piston 32 is in contact with the front end of the thread 11. That is, applying the rear acceleration to the thread 11 by the launching device 21 has the same form as receiving the forward acceleration when the specimen 15 on the thread 11 collides forward, and causes a car collision accident in a simulated manner. be able to.

自動車衝突模擬試験では、上述したように、油圧シリンダ２２及びアキュムレータ２３内を高圧状態とし、サーボ弁２４を開放して油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０の作動油をすることで、ピストン３２を打ち出し、スレッド１１に対して後方加速度を与え、模擬的に自動車衝突事故を発生させる。この場合、発射装置２１によるピストン３２の打ち出しストロークは、実車衝突試験で得られたデータに基づいて設定されるが、供試体１５の質量などに応じて変動する。例えば、質量の大きい供試体１５はピストン３２の打ち出しストロークが長く、質量の小さい供試体１５はピストン３２の打ち出しストロークが短い。 In the vehicle collision simulation test, as described above, the inside of the hydraulic cylinder 22 and the accumulator 23 is placed in a high pressure state, the servo valve 24 is opened, and the hydraulic oil in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 is applied to launch the piston 32. A rear acceleration is applied to the thread 11 to generate a simulated vehicle collision accident. In this case, the launch stroke of the piston 32 by the launching device 21 is set based on the data obtained in the actual vehicle collision test, but varies depending on the mass of the specimen 15 and the like. For example, the specimen 15 having a large mass has a long launch stroke of the piston 32, and the specimen 15 having a small mass has a short launch stroke of the piston 32.

一方で、自動車衝突模擬試験にて、実車衝突試験に近い高い再現性を確保するには、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０に充填される作動油の油柱剛性を高くする必要があり、この油柱剛性は、ランド３２ａの受圧面積、ランド３２ａ（ピストン３２）のストロークに起因しており、下記数式により求めることができる。ここで、Ｋは油柱剛性、Ｓは受圧面積、Ｌはストローク、βは作動油の物性地（体積弾性係数）である。
Ｋ＝（Ｓ／Ｌ）β On the other hand, in order to ensure high reproducibility close to that of an actual vehicle collision test in a vehicle collision simulation test, it is necessary to increase the rigidity of the hydraulic oil column filled in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22. The column rigidity is caused by the pressure receiving area of the land 32a and the stroke of the land 32a (piston 32), and can be obtained by the following formula. Here, K is the rigidity of the oil column, S is the pressure receiving area, L is the stroke, and β is the physical characteristic ground (bulk modulus) of the hydraulic oil.
K = (S / L) β

この場合、ランド３２ａの受圧面積Ｓ、作動油の物性地（体積弾性係数）βが一定値であることから、油柱剛性を高くするには、ランド３２ａ（ピストン３２）のストロークＬを小さくすればよい。即ち、油圧シリンダ２２にて、ランド３２ａ（ピストン３２）の最大ストロークは、衝突模擬試験を実施可能な最も質量の大きい供試体１５に対して設定されていることから、質量の小さい供試体１５に対して衝突模擬試験を実施する場合には、ランド３２ａ（ピストン３２）の打ち出しストロークは短くなる。 In this case, since the pressure receiving area S of the land 32a and the physical characteristic ground (bulk modulus) β of the hydraulic oil are constant values, in order to increase the oil column rigidity, the stroke L of the land 32a (piston 32) should be reduced. Just do it. That is, in the hydraulic cylinder 22, the maximum stroke of the land 32a (piston 32) is set for the specimen 15 having the largest mass in which the collision simulation test can be performed. On the other hand, when the collision simulation test is carried out, the launch stroke of the land 32a (piston 32) becomes short.

そこで、本実施形態では、実車衝突試験で得られたデータに基づいてピストン３２の打ち出しストロークを設定し、この打ち出しストロークに応じてピストンの打ち出し開始位置を設定する。具体的には、実車衝突試験で得られたデータに基づいて設定されたピストン３２の打ち出しストロークに応じて、ピストン３２を初期位置から前進側に移動して打ち出し開始位置に停止させ、この前進した打ち出し開始位置から衝突模擬試験を実施するようにしている。この場合、質量の小さい供試体１５は、ピストン３２の打ち出しストロークが短くなることから、上述したランド３２ａ（ピストン３２）のストロークが短縮され、油柱剛性Ｋを高くなって、自動車衝突模擬試験における高い再現性を確保することができる。 Therefore, in the present embodiment, the launch stroke of the piston 32 is set based on the data obtained in the actual vehicle collision test, and the launch start position of the piston is set according to the launch stroke. Specifically, according to the launch stroke of the piston 32 set based on the data obtained in the actual vehicle collision test, the piston 32 is moved from the initial position to the forward side and stopped at the launch start position, and the piston 32 advances. The collision simulation test is carried out from the launch start position. In this case, since the launch stroke of the piston 32 of the specimen 15 having a small mass is shortened, the stroke of the land 32a (piston 32) described above is shortened, the oil column rigidity K is increased, and the vehicle collision simulation test is performed. High reproducibility can be ensured.

本実施形態においては、自動車衝突模擬試験装置は、試験条件設定装置２９を有する。試験条件設定装置２９は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を備えたコンピュータである。試験条件設定装置２９は、運転操作装置２７とは別の装置であるが、運転操作装置２７と一体の装置であってもよい。試験条件設定装置２９は、例えば操作者の操作により、自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する。試験条件設定装置２９は、後述するプリクラッシュ期間における自動車の加速度の変化と、衝突期間における自動車の加速度の変化との両方を、一回の打ち出しストロークで反映可能なように、試験条件を設定する。試験条件設定装置２９は、このような試験条件の設定に、実車衝突試験の結果を用いる。以降で、試験条件の設定方法について説明するが、まずは、プリクラッシュ期間について説明する。 In the present embodiment, the automobile collision simulation test device has a test condition setting device 29. The test condition setting device 29 is, for example, a computer equipped with a CPU (Central Processing Unit). The test condition setting device 29 is a device different from the operation operation device 27, but may be a device integrated with the operation operation device 27. The test condition setting device 29 sets the test conditions for the vehicle collision simulation test, for example, by the operation of the operator. The test condition setting device 29 sets the test conditions so that both the change in the acceleration of the vehicle during the pre-crash period and the change in the acceleration of the vehicle during the collision period, which will be described later, can be reflected in one launch stroke. .. The test condition setting device 29 uses the result of the actual vehicle collision test for setting such a test condition. Hereinafter, the method of setting the test conditions will be described, but first, the pre-crash period will be described.

（プリクラッシュ期間について）
実際の衝突事故の際には、運転者は、衝突すると判断したら、ブレーキなどをかけることが多い。また、近年、衝突を予知して自動でブレーキをかけて減速する装置、すなわち衝突被害軽減ブレーキシステムが用いられることもある。このように、実際の衝突事故の際には、自動車は、運転者のブレーキや衝突被害軽減ブレーキシステムにより、衝突が予知されてから衝突の瞬間までにおいて、減速方向の加速度が発生する。従って、自動車は、衝突が予知されてから衝突の瞬間までの間で減速して、減速した状態で衝突することとなる。減速方向の加速度が発生したタイミングから、衝突のタイミングまでの間の期間を、プリクラッシュ期間と呼ぶ。 (About pre-crash period)
In an actual collision, the driver often applies a brake or the like when he / she determines that the vehicle will collide. Further, in recent years, a device that predicts a collision and automatically applies a brake to decelerate, that is, a collision damage mitigation braking system may be used. As described above, in the case of an actual collision accident, the automobile is accelerated in the deceleration direction from the time when the collision is predicted to the moment of the collision by the driver's brake and the collision damage mitigation braking system. Therefore, the automobile decelerates between the time when the collision is predicted and the moment of the collision, and the vehicle collides in the decelerated state. The period from the timing when the acceleration in the deceleration direction occurs to the timing of the collision is called the pre-crash period.

図２は、自動車の衝突の際の加速度と速度の波形の例を示すグラフである。図２は、運転者のブレーキや衝突被害軽減ブレーキシステムにより、衝突までに減速方向の加速度が発生した場合の、加速度と速度の波形の一例を示している。図２の時刻Ｆ０は、減速方向の加速度が発生したタイミングである。時刻Ｆ０の直前で、運転者が衝突を予知したり、衝突被害軽減ブレーキシステムが備えるセンサが衝突を予知したりすることで、時刻Ｆ０において、ブレーキが開始される。従って、時刻Ｆ０から、減速側の加速度が生じる。ブレーキによる減速側の加速度は、所定時間が経過したら一定値となることがある。従って、図２の例では、自動車の減速側の加速度は、衝突のタイミングである時刻Ｆ１まで、一定値となるまた、自動車の速度は、時刻Ｆ０から発生した減速側の加速度により、一定の割合、すなわち直線状に、減少する。そして、自動車は、時刻Ｆ１において衝突する。そのため、図２の例では、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までが、プリクラッシュ期間となり、このプリクラッシュ期間における加速度の波形が、プリクラッシュブレーキ波形となる。なお、図２の時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの加速度の値は、任意であり、また、加速度が一定値でなくてもよい。 FIG. 2 is a graph showing an example of acceleration and velocity waveforms during a vehicle collision. FIG. 2 shows an example of acceleration and velocity waveforms when acceleration in the deceleration direction is generated by the driver's brake or collision damage mitigation braking system before the collision. The time F0 in FIG. 2 is the timing at which the acceleration in the deceleration direction occurs. Immediately before the time F0, the driver predicts the collision, or the sensor provided in the collision damage mitigation braking system predicts the collision, so that the braking is started at the time F0. Therefore, from time F0, acceleration on the deceleration side occurs. The acceleration on the deceleration side due to the brake may reach a constant value after a predetermined time has elapsed. Therefore, in the example of FIG. 2, the acceleration on the deceleration side of the automobile becomes a constant value until the time F1 which is the timing of the collision, and the speed of the automobile becomes a constant ratio due to the acceleration on the deceleration side generated from the time F0. That is, it decreases linearly. Then, the automobiles collide at time F1. Therefore, in the example of FIG. 2, the pre-crash period is from time F0 to time F1, and the acceleration waveform in this pre-crash period is the pre-crash brake waveform. The value of the acceleration from the time F0 to the time F1 in FIG. 2 is arbitrary, and the acceleration does not have to be a constant value.

ここで、衝突被害軽減ブレーキシステムは、作動するタイミングが定められていることがあり、作動のタイミング（ブレーキをかけるタイミング）は、例えば、衝突のタイミングの１．４秒前以下（衝突タイミングと、衝突タイミングの１，４秒前との間の期間）となっている。従って、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの時間は、１．４秒程度となる場合がある。また、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までにおける自動車の減速側の加速度は、１０ｍ／ｓ２（１０メートル毎秒二乗）程度であることが多い。この場合、例えば時刻Ｆ０までにおいて、自動車が時速５０ｋｍで走行していたとすると、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの自動者の走行距離、すなわち制動距離は、１０ｍ程度になる。ただし、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの長さや、自動車の減速側の加速度や、時刻Ｆ０までの自動車の時速は、これに限られず任意である。 Here, the collision damage mitigation braking system may have a defined timing of operation, and the timing of operation (timing of applying the brake) is, for example, 1.4 seconds or less before the timing of collision (collision timing and timing). The period between 1 and 4 seconds before the collision timing). Therefore, the time from the time F0 to the time F1 may be about 1.4 seconds. Further, the acceleration on the deceleration side of the automobile from time F0 to time F1 is often about 10 m / s 2 (10 meters per second squared). In this case, for example, assuming that the automobile is traveling at a speed of 50 km / h up to the time F0, the mileage of the automatic person from the time F0 to the time F1, that is, the braking distance is about 10 m. However, the length from time F0 to time F1, the acceleration on the deceleration side of the automobile, and the speed of the automobile up to time F0 are not limited to this and are arbitrary.

また、自動車は、時刻Ｆ１で衝突して、衝突による減速側の加速度により、時刻Ｆ２で停止する。すなわち、時刻Ｆ１は、自動車と障害物との接触が開始したタイミングであり、時刻Ｆ１以前では、自動車と障害物とが離れている。自動車の減速側の加速度は、衝突により、時刻Ｆ１から、時刻Ｆ１とＦ２との間のタイミングまでの間において、大きく上昇して極大値をとったあと、時刻Ｆ２までの間で減少する。自動車の速度は、この加速度により大きく減少し、時刻Ｆ２でゼロとなって停止する。ここでの衝突による最大加速度は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１の加速度より大きくなり、衝突による減速も、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１の減速よりも、大きくなる。また、衝突から停止までの時間、すなわち時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの時間は、プリクラッシュ期間、すなわち時刻Ｆ０から時刻Ｆ１よりも、短くなる。時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの期間を、衝突期間と呼び、この衝突期間における加速度波形が、衝突波形となる。衝突期間は、接触（衝突）が開始したタイミングから、衝突により自動車の加速度又は速度がゼロとなるタイミングまでの期間であるといえる。 Further, the automobile collides at time F1 and stops at time F2 due to the acceleration on the deceleration side due to the collision. That is, the time F1 is the timing at which the contact between the automobile and the obstacle starts, and before the time F1, the automobile and the obstacle are separated from each other. Due to a collision, the acceleration on the deceleration side of the automobile greatly increases from time F1 to the timing between time F1 and F2, reaches a maximum value, and then decreases until time F2. The speed of the automobile is greatly reduced by this acceleration, becomes zero at time F2, and stops. The maximum acceleration due to the collision here is larger than the acceleration from time F0 to time F1, and the deceleration due to the collision is also larger than the deceleration from time F0 to time F1. Further, the time from the collision to the stop, that is, the time from the time F1 to the time F2 is shorter than the pre-crash period, that is, the time F0 to the time F1. The period from time F1 to time F2 is called a collision period, and the acceleration waveform in this collision period is a collision waveform. It can be said that the collision period is a period from the timing when the contact (collision) starts to the timing when the acceleration or speed of the automobile becomes zero due to the collision.

本実施形態に係る自動車衝突模擬試験は、衝突期間に加え、プリクラッシュ期間における減速側の加速度変化も含めるように、試験条件を設定する。ただし、上述のように、プリクラッシュ期間における制動距離は、１０ｍ程度となるため、プリクラッシュ期間における加速度変化の波形をそのまま再現すると、打出しストロークが１０ｍ以上必要になることとなる。しかし、自動車衝突模擬試験における最大ストローク（最大打ち出しストロークＬａ）は、０ｍ以上１．７ｍ以下程度であるため、このような１０ｍ以上の打出しストロークを再現することはできない。さらに、打出しストロークを１０ｍ以上とすることができるサイズの油圧シリンダを準備することは、困難であり、例え準備できたとしても、設備規模が大きくなり過ぎたり、試験時間が長くなったりするおそれがある。従って、本実施形態に係る自動車衝突模擬試験は、実際のプリクラッシュ期間における加速度変化の波形をそのまま再現しないことで打出しストロークを長くせず、かつ、プリクラッシュ期間における加速度変化を適切に反映した試験条件を設定する。その試験条件は、実車衝突試験における人形の挙動に基づき設定される。以下、その方法について説明する。 In the vehicle collision simulation test according to the present embodiment, the test conditions are set so as to include the acceleration change on the deceleration side in the pre-crash period in addition to the collision period. However, as described above, since the braking distance in the pre-crash period is about 10 m, if the waveform of the acceleration change in the pre-crash period is reproduced as it is, a launch stroke of 10 m or more is required. However, since the maximum stroke (maximum launch stroke La) in the vehicle collision simulation test is about 0 m or more and 1.7 m or less, it is not possible to reproduce such a launch stroke of 10 m or more. Furthermore, it is difficult to prepare a hydraulic cylinder of a size capable of launching a stroke of 10 m or more, and even if it can be prepared, the equipment scale may become too large or the test time may become long. There is. Therefore, in the automobile collision simulation test according to the present embodiment, the launch stroke is not lengthened by not reproducing the waveform of the acceleration change in the actual pre-crash period as it is, and the acceleration change in the pre-crash period is appropriately reflected. Set the test conditions. The test conditions are set based on the behavior of the doll in the actual vehicle collision test. The method will be described below.

（実車衝突試験について）
最初に、実車衝突試験について説明する。図３は、実車衝突試験を説明する模式図である。図３に示すように、実車衝突試験は、実際の自動車である実車Ａを走行させて、障害物Ｂに衝突させる試験である。このような実車衝突試験は、実車Ａを実際に走行させるため、衝突までの実車Ａの走行の挙動を、実際の衝突事故における挙動に近くすることができる。すなわち、実車衝突試験においては、プリクラッシュ期間における加速度変化の波形を、そのまま再現することができる。 (About the actual vehicle collision test)
First, the actual vehicle collision test will be described. FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an actual vehicle collision test. As shown in FIG. 3, the actual vehicle collision test is a test in which an actual vehicle A, which is an actual vehicle, is driven to collide with an obstacle B. In such an actual vehicle collision test, since the actual vehicle A is actually driven, the driving behavior of the actual vehicle A until the collision can be made close to the behavior in the actual collision accident. That is, in the actual vehicle collision test, the waveform of the acceleration change during the pre-crash period can be reproduced as it is.

図４は、プリクラッシュ期間におけるダミーの挙動を示す模式図である。図４は、実車Ａの車内に搭載された人形であるダミーＨの姿勢変化を示している。以下、自動車（ここでは実車Ａ）の前進側に沿った方向を、Ｘ軸方向とし、鉛直方向を、Ｚ軸方向とし、Ｘ軸方向とＺ軸方向とに直交する方向を、Ｙ軸方向とする。Ｘ軸方向は、ロール軸に沿った方向であり、スレッド１１の前方であるといえる。また、Ｙ軸方向は、ピッチ軸であり、Ｚ軸方向は、ヨー軸であるといえる。 FIG. 4 is a schematic diagram showing the behavior of the dummy during the pre-crash period. FIG. 4 shows the posture change of the dummy H, which is a doll mounted in the vehicle of the actual vehicle A. Hereinafter, the direction along the forward side of the automobile (here, the actual vehicle A) is defined as the X-axis direction, the vertical direction is defined as the Z-axis direction, and the direction orthogonal to the X-axis direction and the Z-axis direction is defined as the Y-axis direction. do. It can be said that the X-axis direction is the direction along the roll axis and is in front of the thread 11. Further, it can be said that the Y-axis direction is the pitch axis and the Z-axis direction is the yaw axis.

ダミーＨは、頭部ＨＡと胸部ＨＢとを有している。実車Ａは、車内にシートＡ１を備えている。そして、ダミーＨは、シートＡ１上に搭載され、胸部ＨＢがシートベルトＡ２で締め付けられている。すなわち、ダミーＨは、胸部ＨＢが、シートベルトＡ２とシートＡ１とで挟むように保持されている。一方、ダミーＨは、頭部ＨＡについては、実車Ａに保持されていない。従って、実車衝突試験においては、頭部ＨＡは、実車Ａに対する相対位置や相対角度が、胸部ＨＢの、実車Ａに対する相対位置や相対角度よりも、大きくする。 The dummy H has a head HA and a chest HB. The actual vehicle A is equipped with a seat A1 in the vehicle. The dummy H is mounted on the seat A1 and the chest HB is fastened with the seat belt A2. That is, the dummy H is held so that the chest HB is sandwiched between the seat belt A2 and the seat A1. On the other hand, the dummy H is not held by the actual vehicle A with respect to the head HA. Therefore, in the actual vehicle collision test, the head HA has a larger relative position and angle with respect to the actual vehicle A than the relative position and relative angle of the chest HB with respect to the actual vehicle A.

実車衝突試験において、図２に示すような衝突を再現すると、ダミーＨの姿勢は、図４のように変化する。実車Ａは、時刻Ｆ０までにおいてほぼ一定速度で走行しているため、加速度はゼロに近い。従って、ダミーＨの姿勢は、図４の左側の絵に示すように、前傾とならない姿勢となる。一方、時刻Ｆ０からブレーキが作動すると、実車Ａには、Ｘ軸方向と反対側の加速度、すなわち減速側の加速度が発生する。この場合、ダミーＨには、Ｘ軸方向への慣性力が作用する。従って、ダミーＨは、時刻Ｆ０から、Ｘ軸方向に、徐々に姿勢が傾く。そのため、ダミーＨは、衝突のタイミングである時刻Ｆ１においては、例えば図４の右側の絵のように、前傾姿勢となる。ここで、胸部ＨＢは、シートベルトＡ２で保持されているが、頭部ＨＡは、保持されていない。従って、ダミーＨは、頭部ＨＡの前傾度合い、すなわち移動量が、胸部ＨＢの前傾度合い、すなわち移動量より、大きくなる。 When the collision as shown in FIG. 2 is reproduced in the actual vehicle collision test, the posture of the dummy H changes as shown in FIG. Since the actual vehicle A is traveling at a substantially constant speed until time F0, the acceleration is close to zero. Therefore, the posture of the dummy H is a posture that does not lean forward, as shown in the picture on the left side of FIG. On the other hand, when the brake is activated from the time F0, the actual vehicle A generates an acceleration on the opposite side of the X-axis direction, that is, an acceleration on the deceleration side. In this case, an inertial force in the X-axis direction acts on the dummy H. Therefore, the posture of the dummy H gradually tilts in the X-axis direction from the time F0. Therefore, the dummy H is in a forward leaning posture at time F1, which is the timing of the collision, as shown in the picture on the right side of FIG. 4, for example. Here, the chest HB is held by the seat belt A2, but the head HA is not held. Therefore, in the dummy H, the degree of forward tilt of the head HA, that is, the amount of movement is larger than the degree of forward tilt of the chest HB, that is, the amount of movement.

本実施形態では、実車衝突試験において、実車Ａに搭載されるダミーＨにセンサを取付け、そのセンサで、図４に示すような、プリクラッシュ期間におけるダミーＨの挙動、すなわち姿勢変化を検出する。そして、そのダミーＨの姿勢変化に基づき、自動車衝突模擬試験のプリクラッシュ期間における試験条件を設定する。 In the present embodiment, in the actual vehicle collision test, a sensor is attached to the dummy H mounted on the actual vehicle A, and the sensor detects the behavior of the dummy H during the pre-crash period, that is, the attitude change, as shown in FIG. Then, based on the attitude change of the dummy H, the test conditions in the pre-crash period of the automobile collision simulation test are set.

図５は、実車衝突試験で取り付けるセンサを説明する図である。図５に示すように、本実施形態では、実車Ａに搭載されるダミーＨに、頭部センサＳ１と、胸部センサＳ２とを取り付ける。また、実車Ａに、ベルトセンサＳ３と、車体センサＳ４とを取り付ける。 FIG. 5 is a diagram illustrating a sensor attached in an actual vehicle collision test. As shown in FIG. 5, in the present embodiment, the head sensor S1 and the chest sensor S2 are attached to the dummy H mounted on the actual vehicle A. Further, the belt sensor S3 and the vehicle body sensor S4 are attached to the actual vehicle A.

頭部センサＳ１は、ダミーＨの頭部ＨＡに取付けられるセンサである。本実施形態では、頭部センサＳ１は、３軸加速度センサと、ジャイロセンサとを備える６軸センサである。すなわち、頭部センサＳ１は、３軸加速度センサにより、Ｘ軸方向に沿った加速度と、Ｙ軸方向に沿った加速度と、Ｚ軸方向に沿った加速度とを検出する。また、頭部センサＳ１は、ジャイロセンサにより、Ｘ軸方向周りの角速度と、Ｙ軸方向回りの角速度と、Ｚ軸方向回りの角速度とを検出する。従って、頭部センサＳ１は、ダミーＨの頭部ＨＡに取付けられることにより、実車衝突試験時における頭部ＨＡの、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出することができる。なお、頭部センサＳ１は、頭部ＨＡと胸部ＨＢとを接続する首部よりも、頭部ＨＡ側に取付けられる。すなわち、頭部センサＳ１は、ダミーＨの顔となる箇所か、頭となる箇所に取付けられるといえる。また、本実施形態では、頭部センサＳ１は、６軸センサであるが、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出することができるセンサであれば、６軸センサに限られない。例えば、頭部センサＳ１は、複数のセンサによって構成されていてもよい。 The head sensor S1 is a sensor attached to the head HA of the dummy H. In the present embodiment, the head sensor S1 is a 6-axis sensor including a 3-axis acceleration sensor and a gyro sensor. That is, the head sensor S1 detects acceleration along the X-axis direction, acceleration along the Y-axis direction, and acceleration along the Z-axis direction by the 3-axis acceleration sensor. Further, the head sensor S1 detects an angular velocity around the X-axis direction, an angular velocity around the Y-axis direction, and an angular velocity around the Z-axis direction by a gyro sensor. Therefore, by attaching the head sensor S1 to the head HA of the dummy H, the acceleration of the head HA in the actual vehicle collision test along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction and the X-axis direction It is possible to detect the angular velocity around, around the Y-axis, and around the Z-axis. The head sensor S1 is attached to the head HA side of the neck portion connecting the head HA and the chest HB. That is, it can be said that the head sensor S1 is attached to the portion that becomes the face of the dummy H or the portion that becomes the head. Further, in the present embodiment, the head sensor S1 is a 6-axis sensor, but the acceleration along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction, and the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction. The sensor is not limited to the 6-axis sensor as long as it can detect the angular velocity around it. For example, the head sensor S1 may be composed of a plurality of sensors.

胸部センサＳ２は、ダミーＨの胸部ＨＢに取付けられるセンサである。本実施形態では、胸部センサＳ２は、３軸加速度センサと、ジャイロセンサとを備える６軸センサである。すなわち、胸部センサＳ２は、３軸加速度センサにより、Ｘ軸方向に沿った加速度と、Ｙ軸方向に沿った加速度と、Ｚ軸方向に沿った加速度とを検出する。また、胸部センサＳ２は、ジャイロセンサにより、Ｘ軸方向周りの角速度と、Ｙ軸方向回りの角速度と、Ｚ軸方向回りの角速度とを検出する。従って、胸部センサＳ２は、ダミーＨの胸部ＨＡに取付けられることにより、実車衝突試験時における胸部ＨＡの、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出することができる。なお、胸部センサＳ２は、頭部ＨＡと胸部ＨＢとを接続する首部よりも、胸部ＨＢ側に取付けられる。また、本実施形態では、胸部センサＳ２は、６軸センサであるが、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出することができるセンサであれば、６軸センサに限られない。例えば、胸部センサＳ２は、複数のセンサによって構成されていてもよい。 The chest sensor S2 is a sensor attached to the chest HB of the dummy H. In the present embodiment, the chest sensor S2 is a 6-axis sensor including a 3-axis acceleration sensor and a gyro sensor. That is, the chest sensor S2 detects the acceleration along the X-axis direction, the acceleration along the Y-axis direction, and the acceleration along the Z-axis direction by the three-axis acceleration sensor. Further, the chest sensor S2 detects the angular velocity around the X-axis direction, the angular velocity around the Y-axis direction, and the angular velocity around the Z-axis direction by the gyro sensor. Therefore, by attaching the chest sensor S2 to the chest HA of the dummy H, the acceleration of the chest HA during the actual vehicle collision test along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction, and around the X-axis direction, Y It is possible to detect the angular velocity around the axis direction and around the Z axis direction. The chest sensor S2 is attached to the chest HB side of the neck connecting the head HA and the chest HB. Further, in the present embodiment, the chest sensor S2 is a 6-axis sensor, but the acceleration along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction, and the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction. The sensor is not limited to the 6-axis sensor as long as it can detect the angular velocity of. For example, the chest sensor S2 may be composed of a plurality of sensors.

ベルトセンサＳ３は、実車ＡのシートベルトＡ２に取付けられるセンサである。ベルトセンサＳ３は、シートベルトＡ２に作用する荷重を検出するセンサである。ベルトセンサＳ３は、実車衝突試験時において、シートベルトＡ２に作用する荷重を検出することで、ダミーＨがシートベルトＡ２に作用させる荷重を検出することができる。 The belt sensor S3 is a sensor attached to the seat belt A2 of the actual vehicle A. The belt sensor S3 is a sensor that detects the load acting on the seat belt A2. The belt sensor S3 can detect the load applied to the seatbelt A2 by the dummy H by detecting the load acting on the seatbelt A2 during the actual vehicle collision test.

車体センサＳ４は、実車Ａに取付けられるセンサである。車体センサＳ４は、図５の例ではシートＡ１に取付けられているが、実車Ａに取付けられるものであれば、シートＡ１以外の箇所に取付けられてもよい。本実施形態では、車体センサＳ４は、３軸加速度センサと、ジャイロセンサとを備える６軸センサである。すなわち、車体センサＳ４は、３軸加速度センサにより、Ｘ軸方向に沿った加速度と、Ｙ軸方向に沿った加速度と、Ｚ軸方向に沿った加速度とを検出する。また、車体センサＳ４は、ジャイロセンサにより、Ｘ軸方向周りの角速度と、Ｙ軸方向回りの角速度と、Ｚ軸方向回りの角速度とを検出する。従って、車体センサＳ４は、実車Ａに取付けられることにより、実車衝突試験時における実車Ａの、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出することができる。本実施形態では、車体センサＳ４は、６軸センサであるが、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出することができるセンサであれば、６軸センサに限られない。さらに言えば、車体センサＳ４は、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度を検出できるものであり、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とは、必ずしも検出できるものでなくてよい。すなわち、車体センサＳ４は、少なくとも、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度を検出するものであればよい。 The vehicle body sensor S4 is a sensor attached to the actual vehicle A. Although the vehicle body sensor S4 is attached to the seat A1 in the example of FIG. 5, it may be attached to a place other than the seat A1 as long as it is attached to the actual vehicle A. In the present embodiment, the vehicle body sensor S4 is a 6-axis sensor including a 3-axis acceleration sensor and a gyro sensor. That is, the vehicle body sensor S4 detects the acceleration along the X-axis direction, the acceleration along the Y-axis direction, and the acceleration along the Z-axis direction by the three-axis acceleration sensor. Further, the vehicle body sensor S4 detects the angular velocity around the X-axis direction, the angular velocity around the Y-axis direction, and the angular velocity around the Z-axis direction by the gyro sensor. Therefore, by attaching the vehicle body sensor S4 to the actual vehicle A, the acceleration of the actual vehicle A in the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction at the time of the actual vehicle collision test, and the X-axis direction and the Y-axis direction rotation. , The angular velocity around the Z-axis direction can be detected. In the present embodiment, the vehicle body sensor S4 is a 6-axis sensor, but the acceleration along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction, and the angular speed around the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction. The sensor is not limited to the 6-axis sensor as long as it can detect. Furthermore, the vehicle body sensor S4 can detect acceleration along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction, and the angular velocities around the X-axis direction, around the Y-axis direction, and around the Z-axis direction are defined as. It does not necessarily have to be detectable. That is, the vehicle body sensor S4 may at least detect acceleration along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction.

実車衝突試験では、ダミーＨに頭部センサＳ１と胸部センサＳ２とを取り付け、実車ＡにベルトセンサＳ３と車体センサＳ４とを取り付けた状態で、試験を行う。実車衝突試験では、実車Ａを所定速度で走行させ、時刻Ｆ０からから時刻Ｆ１までのプリクラッシュ期間において、実車ＡにＸ軸方向と反対側（減速側）の加速度を作用させて、時刻Ｆ１で実車Ａを障害物Ｂに衝突させる。頭部センサＳ１と胸部センサＳ２とベルトセンサＳ３と車体センサＳ４とは、実車衝突試験中、所定のタイミング毎に、検出を行う。頭部センサＳ１と胸部センサＳ２とベルトセンサＳ３と車体センサＳ４との検出結果は、図５に示す演算装置Ｄに出力される。演算装置Ｄは、頭部センサＳ１と胸部センサＳ２とベルトセンサＳ３と車体センサＳ４との検出結果から、実車衝突試験における、頭部ＨＡや実車Ａの加速度波形などを生成する。お、本実施形態では、演算装置Ｄは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を備え、このＣＰＵによる演算で波形を生成するコンピュータである。本実施形態では、例えば、作業者が、演算装置Ｄのメモリに記憶されているソフトウェアを立ち上げて、そのソフトウェアにより、波形を生成させる。以下、演算装置Ｄが生成する波形について、具体的に説明する。 In the actual vehicle collision test, the test is performed with the head sensor S1 and the chest sensor S2 attached to the dummy H and the belt sensor S3 and the vehicle body sensor S4 attached to the actual vehicle A. In the actual vehicle collision test, the actual vehicle A is driven at a predetermined speed, and during the pre-crash period from time F0 to time F1, the actual vehicle A is subjected to acceleration on the opposite side (deceleration side) of the X-axis direction at time F1. The actual vehicle A collides with the obstacle B. The head sensor S1, the chest sensor S2, the belt sensor S3, and the vehicle body sensor S4 are detected at predetermined timings during the actual vehicle collision test. The detection results of the head sensor S1, the chest sensor S2, the belt sensor S3, and the vehicle body sensor S4 are output to the arithmetic unit D shown in FIG. The arithmetic unit D generates an acceleration waveform of the head HA and the actual vehicle A in the actual vehicle collision test from the detection results of the head sensor S1, the chest sensor S2, the belt sensor S3, and the vehicle body sensor S4. In the present embodiment, the arithmetic unit D is a computer including a CPU (Central Processing Unit) and generating a waveform by arithmetic operation by the CPU. In the present embodiment, for example, an operator launches software stored in the memory of the arithmetic unit D, and the software generates a waveform. Hereinafter, the waveform generated by the arithmetic unit D will be specifically described.

図６は、実車衝突試験における各波形の例を示すグラフである。演算装置Ｄは、Ｘ軸方向における実車Ａの加速度を、検出結果として、車体センサＳ４から、逐次取得する。演算装置Ｄは、Ｘ軸方向における実車Ａの加速度の検出結果を時間毎にプロットして、図６に示す実車加速度の波形を生成する。実車加速度の波形は、実車衝突試験中の、実車ＡのＸ軸に沿った加速度を、時間毎に示したものとなる。図６の例では、実車加速度は、図２と同様の波形となっている。ただし、実車加速度の波形は、図２の例に限られず、時刻Ｆ０までの速度、時刻Ｆ０のタイミング、時刻Ｆ０からの加速度の値などの試験条件によって決まる。ただし、ここでの実車加速度の波形は、プリクラッシュ期間で減速する場合を含んだ加速度波形である。従って、実車加速度の波形は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までのプリクラッシュ期間において、Ｘ軸方向側（減速側）の加速度が生じていることを反映して、所定の加速度となる。そして、実車加速度の波形は、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの衝突期間において、プリクラッシュ期間の加速度より高い加速度が生じた後、加速度が減少し、時刻Ｆ２でゼロとなる。また、実車加速度の波形は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの長さが、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの長さより長くなる。 FIG. 6 is a graph showing an example of each waveform in an actual vehicle collision test. The arithmetic unit D sequentially acquires the acceleration of the actual vehicle A in the X-axis direction from the vehicle body sensor S4 as a detection result. The arithmetic unit D plots the detection result of the acceleration of the actual vehicle A in the X-axis direction for each time, and generates the waveform of the actual vehicle acceleration shown in FIG. The waveform of the actual vehicle acceleration shows the acceleration along the X axis of the actual vehicle A during the actual vehicle collision test for each time. In the example of FIG. 6, the actual vehicle acceleration has the same waveform as that of FIG. However, the waveform of the actual vehicle acceleration is not limited to the example of FIG. 2, and is determined by test conditions such as the speed up to the time F0, the timing of the time F0, and the value of the acceleration from the time F0. However, the waveform of the actual vehicle acceleration here is an acceleration waveform including the case of deceleration during the pre-crash period. Therefore, the waveform of the actual vehicle acceleration becomes a predetermined acceleration, reflecting that the acceleration on the X-axis direction side (deceleration side) occurs in the pre-crash period from the time F0 to the time F1. Then, the waveform of the actual vehicle acceleration becomes zero at time F2 after the acceleration is higher than the acceleration during the pre-crash period in the collision period from time F1 to time F2, and then the acceleration decreases. Further, in the waveform of the actual vehicle acceleration, the length from the time F0 to the time F1 is longer than the length from the time F1 to the time F2.

また、演算装置Ｄは、実車加速度の波形を積分することで、実車速度の波形を生成する。実車加速度の波形は、実車衝突試験中の、実車ＡのＸ軸に沿った速度を、時間毎に示したものとなり、図２と同様の波形となっている。ただし、実車加速度の波形は、実車加速度の波形に応じて定まるものである。なお、演算装置Ｄは、実車加速度の波形を積分して実車速度の波形を生成することに限られない。例えば、実車Ａに速度計が搭載されている場合、演算装置Ｄは、速度計のデータに基づき、実車速度の波形を生成してよい。 Further, the arithmetic unit D generates a waveform of the actual vehicle speed by integrating the waveform of the actual vehicle acceleration. The waveform of the actual vehicle acceleration shows the speed along the X axis of the actual vehicle A during the actual vehicle collision test for each time, and has the same waveform as in FIG. 2. However, the waveform of the actual vehicle acceleration is determined according to the waveform of the actual vehicle acceleration. The arithmetic unit D is not limited to integrating the waveform of the actual vehicle acceleration to generate the waveform of the actual vehicle speed. For example, when the speedometer is mounted on the actual vehicle A, the arithmetic unit D may generate a waveform of the actual vehicle speed based on the data of the speedometer.

また、演算装置Ｄは、頭部センサＳ１と車体センサＳ４との検出結果から、第１頭部相対位置の波形を生成する。第１頭部相対位置とは、実車Ａに対する頭部ＨＡの相対位置（実車Ａと頭部ＨＡとの相対位置）である。演算装置Ｄは、頭部センサＳ１から取得した頭部ＨＡの加速度と、車体センサＳ４から取得した実車Ａの加速度とに基づき、第１頭部相対位置を算出する。例えば、演算装置Ｄは、頭部ＨＡの加速度と実車Ａの加速度との差分値を時間毎にプロットして、そのプロットした波形を２回積分することで、時間毎の第１頭部相対位置、すなわち第１頭部相対位置の波形を生成する。なお、本実施形態では、第１頭部相対位置は、Ｘ軸方向における実車Ａに対する頭部ＨＡの相対位置である。ただし、演算装置Ｄは、第１頭部相対位置として、Ｙ軸方向における実車Ａに対する頭部ＨＡの相対位置と、Ｚ軸方向における実車Ａに対する頭部ＨＡの相対位置とについても、算出してよい。 Further, the arithmetic unit D generates a waveform of the first head relative position from the detection results of the head sensor S1 and the vehicle body sensor S4. The first head relative position is a relative position of the head HA with respect to the actual vehicle A (relative position between the actual vehicle A and the head HA). The arithmetic unit D calculates the first head relative position based on the acceleration of the head HA acquired from the head sensor S1 and the acceleration of the actual vehicle A acquired from the vehicle body sensor S4. For example, the arithmetic unit D plots the difference value between the acceleration of the head HA and the acceleration of the actual vehicle A for each time, and integrates the plotted waveform twice to obtain the relative position of the first head for each time. That is, the waveform of the relative position of the first head is generated. In the present embodiment, the first head relative position is the relative position of the head HA with respect to the actual vehicle A in the X-axis direction. However, the arithmetic unit D also calculates the relative position of the head HA with respect to the actual vehicle A in the Y-axis direction and the relative position of the head HA with respect to the actual vehicle A in the Z-axis direction as the first head relative position. good.

ここで、図６においては、説明の便宜上、実車加速度の波形については、Ｘ軸方向と反対側（減速側）をプラスとしているが、第１頭部相対位置の波形については、Ｘ軸方向をプラスとしている。図６に示すように、時刻Ｆ０までにおいて、実車加速度がゼロであるため、頭部ＨＡに慣性力は作用しない。従って、第１頭部相対位置は、時刻Ｆ０までは、一定の値となっている。一方、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までは、プリクラッシュ期間であるため、Ｘ軸方向と反対側（減速側）の実車加速度が発生している。従って、頭部ＨＡに慣性力が作用して、胴部ＨＡが実車Ａに対してＸ方向に徐々に相対移動する。従って、第１頭部相対位置は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までにおいて、徐々に大きくなる。そして、時刻Ｆ１から、実車加速度は、Ｘ軸方向と反対側にさらに大きくなるため、第１頭部相対位置も、時刻Ｆ１からさらに大きくなる。第１頭部相対位置の波形は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの傾きよりも、時刻Ｆ１からの傾きの方が、大きくなる。なお、第１頭部相対位置の波形は、実車加速度に応じて変化するため、図６に示す波形は一例である。 Here, in FIG. 6, for convenience of explanation, the waveform of the actual vehicle acceleration is positive on the side opposite to the X-axis direction (deceleration side), but the waveform of the first head relative position is in the X-axis direction. It is a plus. As shown in FIG. 6, since the actual vehicle acceleration is zero until time F0, no inertial force acts on the head HA. Therefore, the relative position of the first head is a constant value until the time F0. On the other hand, since the time F0 to the time F1 is a pre-crash period, the actual vehicle acceleration on the side opposite to the X-axis direction (deceleration side) is generated. Therefore, an inertial force acts on the head HA, and the body HA gradually moves relative to the actual vehicle A in the X direction. Therefore, the relative position of the first head gradually increases from time F0 to time F1. Then, since the actual vehicle acceleration becomes larger in the direction opposite to the X-axis direction from the time F1, the relative position of the first head also becomes further larger than the time F1. The waveform of the relative position of the first head has a larger inclination from the time F1 than the inclination from the time F0 to the time F1. Since the waveform of the relative position of the first head changes according to the acceleration of the actual vehicle, the waveform shown in FIG. 6 is an example.

また、演算装置Ｄは、頭部センサＳ１と胸部センサＳ２との検出結果から、第２頭部相対位置の波形を生成する。第２頭部相対位置とは、胸部ＨＢに対する頭部ＨＡの相対位置（胸部ＨＢと頭部ＨＡとの相対位置）である。演算装置Ｄは、頭部センサＳ１から取得した頭部ＨＡの加速度と、胸部センサＳ２から取得した胸部ＨＢの加速度とに基づき、第２頭部相対位置を算出する。例えば、演算装置Ｄは、頭部ＨＡの加速度と胸部ＨＢの加速度との差分値を時間毎にプロットして、そのプロットした波形を２回積分することで、時間毎の第２頭部相対位置、すなわち第２頭部相対位置の波形を生成する。なお、本実施形態では、第２頭部相対位置は、Ｘ軸方向における胸部ＨＢに対する頭部ＨＡの相対位置である。ただし、演算装置Ｄは、第１頭部相対位置として、Ｙ軸方向における胸部ＨＢに対する頭部ＨＡの相対位置と、Ｚ軸方向における胸部ＨＢに対する頭部ＨＡの相対位置とについても、算出してよい。 Further, the arithmetic unit D generates a waveform of the second head relative position from the detection results of the head sensor S1 and the chest sensor S2. The second head relative position is the relative position of the head HA with respect to the chest HB (the relative position of the chest HB and the head HA). The arithmetic unit D calculates the second head relative position based on the acceleration of the head HA acquired from the head sensor S1 and the acceleration of the chest HB acquired from the chest sensor S2. For example, the arithmetic unit D plots the difference value between the acceleration of the head HA and the acceleration of the chest HB for each time, and integrates the plotted waveform twice to obtain the relative position of the second head for each time. That is, a waveform of the relative position of the second head is generated. In the present embodiment, the second head relative position is the relative position of the head HA with respect to the chest HB in the X-axis direction. However, the arithmetic unit D also calculates the relative position of the head HA with respect to the chest HB in the Y-axis direction and the relative position of the head HA with respect to the chest HB in the Z-axis direction as the first head relative position. good.

ここで、図６において、第２頭部相対位置の波形についても、Ｘ軸方向をプラスとしている。図６に示すように、時刻Ｆ０までにおいて、実車加速度がゼロであるため、頭部ＨＡと胸部ＨＢとに、慣性力は作用しない。従って、第２頭部相対位置は、時刻Ｆ０までは、一定の値となっている。一方、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までは、プリクラッシュ期間であるため、Ｘ軸方向と反対側（減速側）の実車加速度が発生して、頭部ＨＡと胸部ＨＢとに慣性力が作用する。ここで、胸部ＨＢはシートベルトＡ２で保持されている一方、頭部ＨＡは保持されず開放されている。従って、頭部ＨＡは、胸部ＨＢよりも、Ｘ軸方向側への移動量が多くなる。そのため、図６に示すように、第２頭部相対位置は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までにおいて、徐々に大きくなっている。そして、時刻Ｆ２から、実車加速度は、Ｘ軸方向と反対側にさらに大きくなるため、第２頭部相対位置も、時刻Ｆ１からさらに大きくなる。第２頭部相対位置の波形は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの傾きよりも、時刻Ｆ１からの傾きの方が、大きくなる。なお、第２頭部相対位置の波形は、実車加速度に応じて変化するため、図６に示す波形は一例である。 Here, in FIG. 6, the X-axis direction is also positive for the waveform at the relative position of the second head. As shown in FIG. 6, since the actual vehicle acceleration is zero by time F0, no inertial force acts on the head HA and the chest HB. Therefore, the relative position of the second head is a constant value until the time F0. On the other hand, since the time F0 to the time F1 is a pre-crash period, the actual vehicle acceleration on the side opposite to the X-axis direction (deceleration side) is generated, and an inertial force acts on the head HA and the chest HB. Here, the chest HB is held by the seat belt A2, while the head HA is not held and is open. Therefore, the head HA moves more in the X-axis direction than the chest HB. Therefore, as shown in FIG. 6, the relative position of the second head gradually increases from the time F0 to the time F1. Then, since the actual vehicle acceleration becomes larger in the direction opposite to the X-axis direction from the time F2, the relative position of the second head also becomes further larger than the time F1. The waveform of the relative position of the second head has a larger inclination from the time F1 than the inclination from the time F0 to the time F1. Since the waveform of the relative position of the second head changes according to the acceleration of the actual vehicle, the waveform shown in FIG. 6 is an example.

また、演算装置Ｄは、頭部センサＳ１と胸部センサＳ２との検出結果から、頭部回転角度の波形を生成する。頭部回転角度とは、胸部ＨＢに対する頭部ＨＡの回転角度である。頭部回転角度は、言い換えれば、胸部ＨＢに対して固定された所定の軸線に対する、頭部ＨＡに対して固定された所定の軸線の角度変化を指す。演算装置Ｄは、頭部センサＳ１から取得した頭部ＨＡの角速度と、胸部センサＳ２から取得した胸部ＨＢの角速度とに基づき、頭部回転角度を算出する。例えば、演算装置Ｄは、頭部ＨＡの角速度と胸部ＨＢの角速度との差分値を時間毎にプロットして、そのプロットした波形を１回積分することで、時間毎の頭部回転角度、すなわち頭部回転角度の波形を生成する。なお、本実施形態では、頭部回転角度は、Ｙ軸方向回りの頭部ＨＡの回転角度である。ただし、演算装置Ｄは、頭部回転角度として、Ｘ軸方向回りの頭部ＨＡの回転角度置と、Ｚ軸方向回りの頭部ＨＡの回転角度とについても、算出してよい。 Further, the arithmetic unit D generates a waveform of the head rotation angle from the detection results of the head sensor S1 and the chest sensor S2. The head rotation angle is the rotation angle of the head HA with respect to the chest HB. The head rotation angle, in other words, refers to an angle change of a predetermined axis fixed with respect to the head HA with respect to a predetermined axis fixed with respect to the chest HB. The arithmetic unit D calculates the head rotation angle based on the angular velocity of the head HA acquired from the head sensor S1 and the angular velocity of the chest HB acquired from the chest sensor S2. For example, the arithmetic unit D plots the difference value between the angular velocity of the head HA and the angular velocity of the chest HB for each hour, and integrates the plotted waveform once, so that the head rotation angle for each hour, that is, Generates a waveform of head rotation angle. In this embodiment, the head rotation angle is the rotation angle of the head HA around the Y-axis direction. However, the arithmetic unit D may also calculate the rotation angle of the head HA around the X-axis direction and the rotation angle of the head HA around the Z-axis direction as the head rotation angle.

ここで、図６において、頭部回転角度の波形は、Ｙ軸方向を回転軸として、頭部ＨＡがＸ軸方向に前傾する方向をプラスとしている。図６に示すように、時刻Ｆ０までにおいて、実車加速度がゼロであるため、頭部ＨＡと胸部ＨＢとに、慣性力は作用しない。従って、第２頭部相対位置は、時刻Ｆ０までは、一定の値となっている。一方、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までは、プリクラッシュ期間であるため、Ｘ軸方向と反対側（減速側）の実車加速度が発生して、頭部ＨＡと胸部ＨＢとに慣性力が作用する。従って、頭部ＨＡは、胸部ＨＢに対し、徐々に前傾する。そのため、図６に示すように、頭部回転角度は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までにおいて、徐々に大きくなっている。そして、時刻Ｆ１から、実車加速度は、Ｘ軸方向と反対側にさらに大きくなるため、頭部回転角度も、時刻Ｆ１からさらに大きくなる。頭部回転角度の波形は、時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの傾きよりも、時刻Ｆ１からの傾きの方が、大きくなる。なお、頭部回転角度の波形は、実車加速度に応じて変化するため、図６に示す波形は一例である。 Here, in FIG. 6, the waveform of the head rotation angle has the Y-axis direction as the rotation axis and the direction in which the head HA tilts forward in the X-axis direction as a plus. As shown in FIG. 6, since the actual vehicle acceleration is zero by time F0, no inertial force acts on the head HA and the chest HB. Therefore, the relative position of the second head is a constant value until the time F0. On the other hand, since the time F1 to the time F2 is the pre-crash period, the actual vehicle acceleration on the side opposite to the X-axis direction (deceleration side) is generated, and the inertial force acts on the head HA and the chest HB. Therefore, the head HA gradually leans forward with respect to the chest HB. Therefore, as shown in FIG. 6, the head rotation angle gradually increases from the time F0 to the time F1. Then, since the actual vehicle acceleration becomes larger in the direction opposite to the X-axis direction from the time F1, the head rotation angle also becomes larger from the time F1. The waveform of the head rotation angle has a larger inclination from the time F1 than the inclination from the time F0 to the time F1. Since the waveform of the head rotation angle changes according to the acceleration of the actual vehicle, the waveform shown in FIG. 6 is an example.

また、演算装置Ｄは、頭部センサＳ１の検出結果から、頭部加速度の波形を生成する。頭部加速度とは、頭部ＨＡの加速度である。演算装置Ｄは、頭部センサＳ１から取得した頭部ＨＡの加速度を時間毎にプロットすることで、頭部加速度の波形を生成する。なお、本実施形態では、頭部加速度は、Ｘ軸方向の頭部ＨＡの加速度である。ただし、演算装置Ｄは、頭部加速度として、Ｙ軸方向の頭部ＨＡの加速度と、Ｚ軸方向の頭部ＨＡの加速度とについても、算出してよい。 Further, the arithmetic unit D generates a waveform of the head acceleration from the detection result of the head sensor S1. The head acceleration is the acceleration of the head HA. The arithmetic unit D generates a waveform of the head acceleration by plotting the acceleration of the head HA acquired from the head sensor S1 for each time. In this embodiment, the head acceleration is the acceleration of the head HA in the X-axis direction. However, the arithmetic unit D may also calculate the acceleration of the head HA in the Y-axis direction and the acceleration of the head HA in the Z-axis direction as the head acceleration.

ここで、図６において、頭部加速度の波形は、Ｘ軸方向をプラスとしている。図６に示すように、時刻Ｆ０までにおいて、実車加速度がゼロであるため、頭部ＨＡに慣性力は作用しない。従って、頭部加速度は、時刻Ｆ０までは、一定の値となっている。一方、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までは、プリクラッシュ期間であるため、Ｘ軸方向と反対側（減速側）の実車加速度が発生して、頭部ＨＡに慣性力が作用する。従って、頭部ＨＡには、Ｘ軸方向の加速度が作用する。図６の例では、頭部加速度は、時刻Ｆ０から上昇して一定値となった後、時刻Ｆ１までその一定値を保っている。そして、時刻Ｆ２から、実車加速度は、Ｘ軸方向と反対側にさらに大きくなるため、頭部加速度も、時刻Ｆ２からさらに大きくなる。頭部回転角度の波形は、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの傾きよりも、時刻Ｆ２からの傾きの方が、大きくなる。なお、頭部加速度の波形は、実車加速度に応じて変化するため、図６に示す波形は一例である。 Here, in FIG. 6, the waveform of the head acceleration is positive in the X-axis direction. As shown in FIG. 6, since the actual vehicle acceleration is zero until time F0, no inertial force acts on the head HA. Therefore, the head acceleration is a constant value until the time F0. On the other hand, since the time F1 to the time F2 is the pre-crash period, the actual vehicle acceleration on the side opposite to the X-axis direction (deceleration side) is generated, and the inertial force acts on the head HA. Therefore, the acceleration in the X-axis direction acts on the head HA. In the example of FIG. 6, the head acceleration rises from the time F0 and becomes a constant value, and then keeps the constant value until the time F1. Then, since the actual vehicle acceleration becomes larger in the direction opposite to the X-axis direction from the time F2, the head acceleration also becomes larger from the time F2. The waveform of the head rotation angle has a larger inclination from the time F2 than the inclination from the time F1 to the time F2. Since the waveform of the head acceleration changes according to the actual vehicle acceleration, the waveform shown in FIG. 6 is an example.

演算装置Ｄは、このようにして、第１頭部相対位置の時間波形と、第２頭部相対位置の時間波形と、頭部回転角度の時間波形と、頭部加速度の時間波形とを生成する。そして、演算装置Ｄは、第１頭部相対位置の時間波形に基づき、時刻Ｆ１における第１頭部相対位置の値である第１頭部相対位置Ｋ１を算出し、第２頭部相対位置の時間波形に基づき、時刻Ｆ１における第２頭部相対位置の値である第２頭部相対位置Ｋ２を算出する。また、演算装置Ｄは、頭部回転角度の時間波形に基づき、時刻Ｆ１における頭部回転角度の値である頭部回転角度Ｋ３を算出し、頭部加速度の時間波形に基づき、時刻Ｆ１における頭部加速度の値である頭部加速度Ｋ４を算出する。ただし、演算装置Ｄは、第１頭部相対位置Ｋ１と第２頭部相対位置Ｋ２と頭部回転角度Ｋ３と頭部加速度Ｋ４との算出に、必ずしもそれらの時間波形を用いなくてもよい。例えば、演算装置Ｄは、時刻Ｆ１における検出結果により、第１頭部相対位置Ｋ１と第２頭部相対位置Ｋ２と頭部回転角度Ｋ３と頭部加速度Ｋ４とを算出してもよい。 In this way, the arithmetic unit D generates a time waveform of the first head relative position, a time waveform of the second head relative position, a time waveform of the head rotation angle, and a time waveform of the head acceleration. do. Then, the arithmetic unit D calculates the first head relative position K1 which is the value of the first head relative position at the time F1 based on the time waveform of the first head relative position, and determines the second head relative position. Based on the time waveform, the second head relative position K2, which is the value of the second head relative position at the time F1, is calculated. Further, the calculation device D calculates the head rotation angle K3, which is the value of the head rotation angle at time F1, based on the time waveform of the head rotation angle, and based on the time waveform of the head acceleration, the head at time F1. The head acceleration K4, which is the value of the partial acceleration, is calculated. However, the arithmetic unit D does not necessarily have to use those time waveforms for the calculation of the first head relative position K1, the second head relative position K2, the head rotation angle K3, and the head acceleration K4. For example, the arithmetic unit D may calculate the first head relative position K1, the second head relative position K2, the head rotation angle K3, and the head acceleration K4 based on the detection result at the time F1.

（試験条件の設定方法）
図１に示す試験条件設定装置２９は、この実車衝突試験の試験結果、具体的には、第１頭部相対位置Ｋ１と、第２頭部相対位置Ｋ２と、頭部回転角度Ｋ３と、頭部加速度Ｋ４とから、試験条件を設定する。すなわち、試験条件設定装置２９は、演算装置Ｄが取得及び算出した実車衝突試験の試験結果、すなわち、第１頭部相対位置Ｋ１と第２頭部相対位置Ｋ２と頭部回転角度Ｋ３と頭部加速度Ｋ４とを、取得する。そして、試験条件設定装置２９は、これらの実車衝突試験の試験結果と、図１に示す供試体１５に取付けたセンサの検出結果とに基づき、試験条件を設定する。なお、試験条件設定装置２９は、実車試験結果取得部と、試験条件設定部とを有する。実車試験結果取得部は、例えば試験条件設定装置２９の記憶部に記憶されたソフトウェア（プログラム）を読み出すことで、この実車衝突試験の試験結果を取得する。また、試験条件設定部は、例えば試験条件設定装置２９の記憶部に記憶されたソフトウェア（プログラム）を読み出すことで、試験条件を設定する。 (How to set test conditions)
The test condition setting device 29 shown in FIG. 1 has test results of this actual vehicle collision test, specifically, a first head relative position K1, a second head relative position K2, a head rotation angle K3, and a head. The test conditions are set from the partial acceleration K4. That is, the test condition setting device 29 is the test result of the actual vehicle collision test acquired and calculated by the arithmetic unit D, that is, the first head relative position K1, the second head relative position K2, the head rotation angle K3, and the head. The acceleration K4 is acquired. Then, the test condition setting device 29 sets the test conditions based on the test results of these actual vehicle collision tests and the detection results of the sensor attached to the specimen 15 shown in FIG. The test condition setting device 29 has an actual vehicle test result acquisition unit and a test condition setting unit. The actual vehicle test result acquisition unit acquires the test result of the actual vehicle collision test by reading the software (program) stored in the storage unit of the test condition setting device 29, for example. Further, the test condition setting unit sets the test conditions by reading the software (program) stored in the storage unit of the test condition setting device 29, for example.

図７は、試験条件の設定時に取り付けるセンサを説明する図である。図７に示すように、試験条件の設定の際には、ダミー１５ｅに、頭部センサＳ１１と胸部センサＳ１２とを取り付け、供試体１５に、ベルトセンサＳ３と、車体センサＳ４とを取り付ける。 FIG. 7 is a diagram illustrating a sensor attached when setting test conditions. As shown in FIG. 7, when setting the test conditions, the head sensor S11 and the chest sensor S12 are attached to the dummy 15e, and the belt sensor S3 and the vehicle body sensor S4 are attached to the specimen 15.

図７に示すように、頭部センサＳ１１は、ダミー１５ｅの頭部１５ｅ１に取付けられるセンサである。頭部センサＳ１１は、実車衝突試験で用いた頭部センサＳ１と同じ機能を有したセンサである。すなわち、頭部センサＳ１１は、ダミー１５ｅの頭部１５ｅ１に取付けられることにより、試験条件を設定する際に、頭部１５ｅ１の、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出する。なお、頭部センサＳ１１は、ダミー１５ｅの頭部１５ｅ１と胸部１５ｅ２とを接続する首部よりも、頭部１５ｅ１側に取付けられる。すなわち、頭部センサＳ１は、ダミー１５ｅの顔となる箇所か、頭となる箇所に取付けられるといえる。 As shown in FIG. 7, the head sensor S11 is a sensor attached to the head 15e1 of the dummy 15e. The head sensor S11 is a sensor having the same function as the head sensor S1 used in the actual vehicle collision test. That is, by attaching the head sensor S11 to the head 15e1 of the dummy 15e, when setting the test conditions, the acceleration of the head 15e1 along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction is determined. The angular velocities around the X-axis direction, around the Y-axis direction, and around the Z-axis direction are detected. The head sensor S11 is attached to the head portion 15e1 side of the neck portion connecting the head portion 15e1 and the chest portion 15e2 of the dummy 15e. That is, it can be said that the head sensor S1 is attached to the portion that becomes the face or the portion that becomes the head of the dummy 15e.

胸部センサＳ１２は、ダミー１５ｅの胸部１５ｅ２に取付けられるセンサである。胸部センサＳ１２は、実車衝突試験で用いた胸部センサＳ２１と同じ機能を有したセンサである。すなわち、胸部センサＳ１２は、ダミー１５ｅの胸部１５ｅ２に取付けられることにより、試験条件を設定する際に、胸部１５ｅ２の、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出する。なお、胸部センサＳ２は、頭部１５ｅ１と胸部１５ｅ２とを接続する首部よりも、胸部１５ｅ２側に取付けられる。 The chest sensor S12 is a sensor attached to the chest 15e2 of the dummy 15e. The chest sensor S12 is a sensor having the same function as the chest sensor S21 used in the actual vehicle collision test. That is, by attaching the chest sensor S12 to the chest 15e2 of the dummy 15e, the acceleration of the chest 15e2 along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction and the X-axis direction when setting the test conditions are set. The angular velocity around, around the Y-axis, and around the Z-axis is detected. The chest sensor S2 is attached to the chest 15e2 side of the neck connecting the head 15e1 and the chest 15e2.

ベルトセンサＳ１３は、供試体１５のシートベルト１５ｄに取付けられるセンサである。ベルトセンサＳ１３は、シートベルト１５ｄに作用する荷重を検出するセンサである。ベルトセンサＳ１３は、試験条件を設定する際に、シートベルト１５ｄに作用する荷重を検出することで、ダミー１５ｅがシートベルト１５ｄに作用させる荷重を検出することができる。 The belt sensor S13 is a sensor attached to the seat belt 15d of the specimen 15. The belt sensor S13 is a sensor that detects the load acting on the seat belt 15d. The belt sensor S13 can detect the load applied to the seat belt 15d by the dummy 15e by detecting the load acting on the seat belt 15d when setting the test conditions.

車体センサＳ１４は、供試体１５に取付けられるセンサである。車体センサＳ１４は、図７の例ではシート１５ａに取付けられているが、供試体１５に取付けられるものであれば、シート１５ａ以外の箇所に取付けられてもよい。本実施形態では、車体センサＳ１４は、実車衝突試験で用いた車体センサＳ４と同じ機能を有したセンサである。すなわち、車体センサＳ１４は、供試体１５に取付けられることにより、試験条件を設定する際に、供試体１５の、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向に沿った加速度と、Ｘ軸方向周り、Ｙ軸方向回り、Ｚ軸方向回りの角速度とを、検出する。 The vehicle body sensor S14 is a sensor attached to the specimen 15. Although the vehicle body sensor S14 is attached to the seat 15a in the example of FIG. 7, it may be attached to a place other than the seat 15a as long as it is attached to the specimen 15. In the present embodiment, the vehicle body sensor S14 is a sensor having the same function as the vehicle body sensor S4 used in the actual vehicle collision test. That is, by attaching the vehicle body sensor S14 to the specimen 15, when setting the test conditions, the acceleration of the specimen 15 along the X-axis direction, the Y-axis direction, and the Z-axis direction and around the X-axis direction. , Y-axis direction and Z-axis direction angular velocities are detected.

試験条件を設定する際には、ダミー１５ｅに頭部センサＳ１１と胸部センサＳ１２とを取り付け、供試体１５にベルトセンサＳ１３と車体センサＳ１４とを取り付けた状態で、試験条件を調整しながら、自動車衝突模擬試験を行う。そして、これらのセンサの検出値が、実車衝突試験におけるセンサの検出値に合致した際の試験条件を、実際に自動車衝突模擬試験を行う際の試験条件として設定する。以下、具体的に説明する。 When setting the test conditions, the head sensor S11 and the chest sensor S12 are attached to the dummy 15e, and the belt sensor S13 and the vehicle body sensor S14 are attached to the specimen 15, and the automobile is adjusted while adjusting the test conditions. Perform a collision simulation test. Then, the test conditions when the detection values of these sensors match the detection values of the sensors in the actual vehicle collision test are set as the test conditions when actually performing the vehicle collision simulation test. Hereinafter, a specific description will be given.

試験条件設定装置２９は、実車衝突試験で得られたデータ、本実施形態では、実車加速度に基づいて、ピストン３２の打ち出し開始位置を設定する。試験条件設定装置２９は、図６に示す実車加速度の時間波形を２回積分することで、距離のデータを算出する。ここで、実車加速度は、時刻Ｆ２においてゼロとなるため、この時刻Ｆ２に対応する距離が、油圧シリンダ２２におけるピストン３２の打ち出し距離（ストローク）となる。この場合、図１に示すように、油圧シリンダ２２は、ピストン３２の初期位置から停止位置までの最大打ち出しストロークＬａが設定されていることから、ピストン３２の衝突再現領域における打ち出し開始位置から停止位置までの打ち出しストロークＬ０が設定されると、ピストン３２の初期位置からピストン３２の衝突再現領域における打ち出し開始位置までのプリクラッシュ再現領域ストロークＬ１が設定される。 The test condition setting device 29 sets the launch start position of the piston 32 based on the data obtained in the actual vehicle collision test and, in the present embodiment, the actual vehicle acceleration. The test condition setting device 29 calculates the distance data by integrating the time waveform of the actual vehicle acceleration shown in FIG. 6 twice. Here, since the actual vehicle acceleration becomes zero at the time F2, the distance corresponding to this time F2 is the launch distance (stroke) of the piston 32 in the hydraulic cylinder 22. In this case, as shown in FIG. 1, since the maximum launch stroke La from the initial position of the piston 32 to the stop position is set in the hydraulic cylinder 22, the launch position to the stop position in the collision reproduction region of the piston 32 is set. When the launch stroke L 0 up to is set, the pre-crash reproduction region stroke L 1 from the initial position of the piston 32 to the launch start position in the collision reproduction region of the piston 32 is set.

なお、この最大打ち出しストロークＬａは、時刻Ｆ２における距離を反映したものであるため、プリクラッシュ期間での距離と、衝突期間での距離との両方を反映することになる。すなわち、最大打ち出しストロークＬａは、図２に示す時刻Ｆ０から時刻Ｆ２までのプリクラッシュブレーキ衝突における全体のストロークであるといえる。また、最大打ち出しストロークＬａは、図２に示すプリクラッシュ期間（プリクラッシュ再現領域）に対応するプリクラッシュストロークＬＡと、図２に示す衝突期間（衝突再現領域）に対応する衝突ストロークＬＢとが含まれることとなる。衝突ストロークＬＢは、衝突期間、すなわち図６の時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの間に対応する。試験条件設定装置２９は、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの実車加速度の波形に基づき（例えば２回積分して）、衝突ストロークＬＢを算出する。また、試験条件設定装置２９は、プリクラッシュブレーキ再現領域として使用できるプリクラッシュストロークＬＡの中で、衝突直前（時刻Ｆ１）の供試体１５の姿勢を再現可能なプリクラッシュブレーキ波形を作成する。 Since this maximum launch stroke La reflects the distance at the time F2, it reflects both the distance in the pre-crash period and the distance in the collision period. That is, it can be said that the maximum launch stroke La is the total stroke in the pre-crash brake collision from the time F0 to the time F2 shown in FIG. Further, the maximum launch stroke La includes a pre-crash stroke LA corresponding to the pre - crash period (pre - crash reproduction region) shown in FIG. 2 and a collision stroke LB corresponding to the collision period (collision reproduction region) shown in FIG. Will be included. The collision stroke LB corresponds to the collision period, that is, between the time F1 and the time F2 in FIG. The test condition setting device 29 calculates the collision stroke LB based on the waveform of the actual vehicle acceleration from the time F1 to the time F2 (for example, by integrating twice). Further, the test condition setting device 29 creates a pre-crash brake waveform that can reproduce the posture of the specimen 15 immediately before the collision (time F1) in the pre - crash stroke LA that can be used as the pre-crash brake reproduction region.

ただし、試験条件の設定を行う際には、プリクラッシュ期間までを反映し、衝突期間については反映しない。従って、試験条件の設定を行う際には、プリクラッシュストロークＬＡ分だけ打出し、衝突ストロークＬＢ分は打出さない。 However, when setting the test conditions, the pre-crash period is reflected, and the collision period is not reflected. Therefore, when setting the test conditions, only the pre - crash stroke LA is launched, and the collision stroke LB is not launched.

図８は、試験条件の設定を行う際の自動車衝突模擬試験を説明するためのタイムチャート、図９から図１２は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。試験条件の設定を行う際の自動車衝突模擬試験では、図１、図８、図９に示すように、発射装置２１における油圧シリンダ２２のピストン３２をフランジ部５１がシリンダ本体３１に当接する初期位置に停止させ、拘束部材５２によりこの初期位置に規定すると共に、サーボ弁２４を閉止状態とする。この状態で、オペレータは、時刻ｔ１にて、運転操作装置２７により制御装置２６に運転信号を出力し、供給ポンプ６２を作動し、収容タンク６１内の作動油を、供給配管６５を通して供給ポート３９から油圧シリンダ２２及びアキュムレータ２３内に供給する。 FIG. 8 is a time chart for explaining a vehicle collision simulated test when setting test conditions, and FIGS. 9 to 12 are operation diagrams showing a vehicle collision simulated test. In the automobile collision simulation test when setting the test conditions, as shown in FIGS. 1, 8 and 9, the initial position where the flange portion 51 of the piston 32 of the hydraulic cylinder 22 in the launching device 21 abuts on the cylinder body 31. The restraint member 52 defines the initial position and the servo valve 24 is closed. In this state, at time t1, the operator outputs an operation signal to the control device 26 by the operation operation device 27, operates the supply pump 62, and supplies the hydraulic oil in the accommodation tank 61 through the supply pipe 65 to the supply port 39. Is supplied into the hydraulic cylinder 22 and the accumulator 23.

すると、図１０に示すように、供給された作動油により、油圧シリンダ２２の後部屋Ｂ０とアキュムレータ２３の前部屋Ｃ０が加圧され、また、油圧シリンダ２２の後部屋Ｂ０の作動油が前部屋Ａ０に移送し、この後部屋Ｂ０も加圧される。そして、アキュムレータ２３の後部屋Ｄ０内の窒素ガスは、各部屋Ａ０，Ｂ０，Ｃ０に供給された作動油により圧縮され、この各部屋Ａ０，Ｂ０，Ｃ０の作動油を所定の高圧状態のまま保つ。 Then, as shown in FIG. 10, the supplied hydraulic oil pressurizes the rear room B0 of the hydraulic cylinder 22 and the front room C0 of the accumulator 23, and the hydraulic oil of the rear room B0 of the hydraulic cylinder 22 is in the front room. It is transferred to A0, and then room B0 is also pressurized. Then, the nitrogen gas in the rear room D0 of the accumulator 23 is compressed by the hydraulic oil supplied to each room A0, B0, C0, and the hydraulic oil in each room A0, B0, C0 is kept in a predetermined high pressure state. ..

次に、この状態から、図１、図８、図１０に示すように、オペレータは、時刻ｔ２にて、運転操作装置２７により制御装置２６に運転信号を出力し、エア給排装置５４によりエアシリンダ５３を作動し、拘束部材５２によるピストン３２の拘束を解除する。そして、オペレータは、運転操作装置２７に解除信号が入力されると、時刻ｔ３にて、運転操作装置２７により制御装置２６に運転信号を出力し、サーボ弁２４を所定開度だけ開放、つまり、微開し、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０内の作動油を排出ポート４５から排出配管６４を通して収容タンク６１に排出回収する。 Next, from this state, as shown in FIGS. 1, 8, and 10, the operator outputs an operation signal to the control device 26 by the operation operation device 27 at time t2, and air is supplied by the air supply / discharge device 54. The cylinder 53 is operated to release the restraint of the piston 32 by the restraint member 52. Then, when the release signal is input to the operation operation device 27, the operator outputs the operation signal to the control device 26 by the operation operation device 27 at time t3, and opens the servo valve 24 by a predetermined opening degree, that is, It is slightly opened, and the hydraulic oil in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 is discharged and collected from the discharge port 45 to the storage tank 61 through the discharge pipe 64.

すると、図８及び図１１に示すように、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０の圧力が若干低下することで、ピストン３２が微速で前進して距離が増加し、スレッド１１を微速で後退させる。ここで、スレッド１１の速度であるスレッド速度が若干上昇すると共に、スレッド１１の加速度であるスレッド加速度が上昇する。 Then, as shown in FIGS. 8 and 11, the pressure in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 slightly decreases, so that the piston 32 advances at a slow speed to increase the distance, and the thread 11 is retracted at a slow speed. Here, the thread speed, which is the speed of the thread 11, increases slightly, and the thread acceleration, which is the acceleration of the thread 11, increases.

制御装置２６は、ピストン３２の受圧力、サーボ弁２４の弁開度、設定されたピストン３２のプリクラッシュ再現領域ストロークＬ１に基づいて、ピストン３２の初期位置から打ち出し開始位置に到達する時間を推定している。そして、制御装置２６は、ピストン３２が所定の打ち出し開始位置に到達したと推定したら、図８及び図１２に示すように、時刻ｔ３（第１時刻）から時刻ｔ４（第２時刻）まで、所定の開度で、サーボ弁２４を開く。そして、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０内の作動油を、排出ポート４５から排出配管６４を通して収容タンク６１に排出回収する。すると、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０の圧力がさらに低下することで、ピストン３２が前進して距離が増加し、スレッド１１を後退させる。試験条件の設定を行う際の自動車衝突模擬試験は、この時刻ｔ４で一旦終了し、ここで得られたデータに基づき、試験条件の設定が行われる。なお、本実施形態では、後述のように、時刻ｔ３から時刻ｔ４までのサーボ弁２４の開度（上記の所定の開度）と時刻ｔ３から時刻ｔ４までの長さが、設定される試験条件となる。 The control device 26 determines the time to reach the launch start position from the initial position of the piston 32 based on the receiving pressure of the piston 32, the valve opening degree of the servo valve 24, and the set pre - crash reproduction region stroke L1 of the piston 32. I'm estimating. Then, when the control device 26 estimates that the piston 32 has reached the predetermined launch start position, the control device 26 determines the predetermined time from time t3 (first time) to time t4 (second time) as shown in FIGS. 8 and 12. The servo valve 24 is opened at the opening degree of. Then, the hydraulic oil in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 is discharged and collected from the discharge port 45 to the storage tank 61 through the discharge pipe 64. Then, the pressure in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 further decreases, so that the piston 32 advances and the distance increases, and the thread 11 is retracted. The vehicle collision simulation test for setting the test conditions is temporarily completed at this time t4, and the test conditions are set based on the data obtained here. In this embodiment, as will be described later, the test conditions in which the opening degree of the servo valve 24 from time t3 to time t4 (the above-mentioned predetermined opening degree) and the length from time t3 to time t4 are set. Will be.

頭部センサＳ１１と胸部センサＳ１２と車体センサＳ４とは、この試験中、検出を行っている。試験条件設定装置２９は、この試験が終了したら、頭部センサＳ１１と胸部センサＳ１２と車体センサＳ４との検出結果を取得する。試験条件設定装置２９は、頭部センサＳ１１と胸部センサＳ１２と車体センサＳ４との検出結果に基づき、演算装置Ｄと同様の方法で、時刻ｔ１から時刻ｔ４における第１頭部相対位置の時間波形と、第２頭部相対位置の時間波形と、頭部回転角度の時間波形と、頭部加速度の時間波形とを生成する。なお、ここでの第１頭部相対位置は、供試体１５に対する頭部１５ｅ１の相対位置であり、第２頭部相対位置は、胸部１５ｅ２に対する頭部１５ｅ１の相対位置であり、頭部回転角度とは、胸部１５ｅ２に対する頭部１５ｅ１の回転角度であり、頭部加速度は、頭部１５ｅ１の加速度である。 The head sensor S11, the chest sensor S12, and the vehicle body sensor S4 are detecting during this test. When this test is completed, the test condition setting device 29 acquires the detection results of the head sensor S11, the chest sensor S12, and the vehicle body sensor S4. The test condition setting device 29 is based on the detection results of the head sensor S11, the chest sensor S12, and the vehicle body sensor S4, and uses the same method as the arithmetic device D to obtain a time waveform of the first head relative position from time t1 to time t4. , The time waveform of the second head relative position, the time waveform of the head rotation angle, and the time waveform of the head acceleration are generated. The first head relative position here is the relative position of the head 15e1 with respect to the specimen 15, and the second head relative position is the relative position of the head 15e1 with respect to the chest 15e2, and the head rotation angle. Is the rotation angle of the head 15e1 with respect to the chest 15e2, and the head acceleration is the acceleration of the head 15e1.

試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置の時間波形に基づき、時刻ｔ４における第１頭部相対位置の値である第１頭部相対位置Ｋ１１を算出し、第２頭部相対位置の時間波形に基づき、時刻ｔ４における第２頭部相対位置の値である第２頭部相対位置Ｋ１２を算出する。また、演算装置Ｄは、頭部回転角度の時間波形に基づき、時刻ｔ４における頭部回転角度の値である頭部回転角度Ｋ１３を算出し、頭部加速度の時間波形に基づき、時刻ｔ４における頭部加速度の値である頭部加速度Ｋ１４を算出する。ただし、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置Ｋ１１と第２頭部相対位置Ｋ１２と頭部回転角度Ｋ１３と頭部加速度Ｋ１４との算出に、必ずしもそれらの時間波形を用いなくてもよい。例えば、試験条件設定装置２９は、時刻ｔ４における検出結果により、第１頭部相対位置Ｋ１１と第２頭部相対位置Ｋ１２と頭部回転角度Ｋ１３と頭部加速度Ｋ１４とを算出してもよい。 The test condition setting device 29 calculates the first head relative position K11, which is the value of the first head relative position at time t4, based on the time waveform of the first head relative position, and determines the second head relative position. Based on the time waveform, the second head relative position K12, which is the value of the second head relative position at time t4, is calculated. Further, the arithmetic unit D calculates the head rotation angle K13, which is the value of the head rotation angle at time t4, based on the time waveform of the head rotation angle, and based on the time waveform of the head acceleration, the head at time t4. The head acceleration K14, which is the value of the partial acceleration, is calculated. However, the test condition setting device 29 does not necessarily have to use those time waveforms for the calculation of the first head relative position K11, the second head relative position K12, the head rotation angle K13, and the head acceleration K14. good. For example, the test condition setting device 29 may calculate the first head relative position K11, the second head relative position K12, the head rotation angle K13, and the head acceleration K14 based on the detection result at time t4.

試験条件設定装置２９は、実車衝突試験の時刻Ｆ１における第１頭部相対位置Ｋ１と、試験条件を設定する際の時刻ｔ４における第１頭部相対位置Ｋ１１とに基づき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの長さと、時刻ｔ３から時刻ｔ４までにおけるサーボ弁２４の開度とを設定する。以下、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの長さを、プリクラッシュ時間とし、時刻ｔ３から時刻ｔ４までにおけるサーボ弁２４の開度を、プリクラッシュサーボ弁開度とする。プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定すると、図８に示す時刻ｔ３から時刻ｔ４におけるスレッド加速度波形、すなわちプリクラッシュ加速度波形が決まる。すなわち、試験条件設定装置２９は、このようにプリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することで、時刻ｔ３から時刻ｔ４におけるプリクラッシュ加速度波形を設定しているといえる。 The test condition setting device 29 is from time t3 to time t4 based on the first head relative position K1 at the time F1 of the actual vehicle collision test and the first head relative position K11 at the time t4 when setting the test conditions. And the opening degree of the servo valve 24 from the time t3 to the time t4 are set. Hereinafter, the length from the time t3 to the time t4 is referred to as the pre-crash time, and the opening degree of the servo valve 24 from the time t3 to the time t4 is referred to as the pre-crash servo valve opening degree. When the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree are set, the thread acceleration waveform from time t3 to time t4 shown in FIG. 8, that is, the pre-crash acceleration waveform is determined. That is, it can be said that the test condition setting device 29 sets the pre-crash acceleration waveform from time t3 to time t4 by setting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree in this way.

より詳しくは、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置Ｋ１１と第１頭部相対位置Ｋ１との差が、所定値以下となるように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定する。この所定値は、例えば第１頭部相対位置Ｋ１の数％程度の値であるが、任意に設定することができる。なお、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置Ｋ１１が、第１頭部相対位置Ｋ１と一致するように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することがより好ましい。 More specifically, the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening so that the difference between the first head relative position K11 and the first head relative position K1 is equal to or less than a predetermined value. To set. This predetermined value is, for example, a value of about several% of the first head relative position K1, but can be arbitrarily set. It is more preferable that the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree so that the first head relative position K11 coincides with the first head relative position K1.

さらに、試験条件設定装置２９は、第２頭部相対位置Ｋ２と、第２頭部相対位置Ｋ１２とに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することで、プリクラッシュ加速度波形を設定する。具体的には、試験条件設定装置２９は、第２頭部相対位置Ｋ１２と第２頭部相対位置Ｋ２との差が、所定値以下となるように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定する。この所定値は、例えば第２頭部相対位置Ｋ２の数％程度の値であるが、任意に設定することができる。なお、試験条件設定装置２９は、第２頭部相対位置Ｋ１２が、第２頭部相対位置Ｋ２と一致するように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することがより好ましい。 Further, the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening based on the second head relative position K2 and the second head relative position K12, thereby setting the pre-crash acceleration waveform. To set. Specifically, the test condition setting device 29 has a pre-crash time and a pre-crash servo valve opening so that the difference between the second head relative position K12 and the second head relative position K2 is equal to or less than a predetermined value. And set. This predetermined value is, for example, a value of about several% of the second head relative position K2, but can be arbitrarily set. It is more preferable that the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree so that the second head relative position K12 coincides with the second head relative position K2.

さらに、試験条件設定装置２９は、頭部回転角度Ｋ３と、頭部回転角度Ｋ１３とに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することで、プリクラッシュ加速度波形を設定する。より詳しくは、試験条件設定装置２９は、頭部回転角度Ｋ３と頭部回転角度Ｋ１３との差が、所定値以下となるように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定する。この所定値は、例えば頭部回転角度Ｋ３の数％程度の値であるが、任意に設定することができる。なお、試験条件設定装置２９は、頭部回転角度Ｋ１３が、頭部回転角度Ｋ３と一致するように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することがより好ましい。 Further, the test condition setting device 29 sets the pre-crash acceleration waveform by setting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree based on the head rotation angle K3 and the head rotation angle K13. More specifically, the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree so that the difference between the head rotation angle K3 and the head rotation angle K13 is equal to or less than a predetermined value. This predetermined value is, for example, a value of about several% of the head rotation angle K3, but can be arbitrarily set. It is more preferable that the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree so that the head rotation angle K13 coincides with the head rotation angle K3.

さらに、試験条件設定装置２９は、頭部加速度Ｋ４と、頭部加速度Ｋ１４とに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することで、プリクラッシュ加速度波形を設定する。より詳しくは、試験条件設定装置２９は、頭部加速度Ｋ１４と頭部加速度Ｋ４との差が、所定値以下となるように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定する。この所定値は、例えば頭部加速度Ｋ４の数％程度の値であるが、任意に設定することができる。なお、試験条件設定装置２９は、頭部加速度Ｋ１４が、頭部加速度Ｋ４と一致するように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することがより好ましい。 Further, the test condition setting device 29 sets the pre-crash acceleration waveform by setting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree based on the head acceleration K4 and the head acceleration K14. More specifically, the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree so that the difference between the head acceleration K14 and the head acceleration K4 is equal to or less than a predetermined value. This predetermined value is, for example, a value of about several% of the head acceleration K4, but can be arbitrarily set. It is more preferable that the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree so that the head acceleration K14 matches the head acceleration K4.

このように、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置Ｋ１１と第１頭部相対位置Ｋ１との差分が所定値以内となり、かつ、第２頭部相対位置Ｋ１２が第２頭部相対位置Ｋ２との差分が所定値以内となり、かつ、頭部回転角度Ｋ１３と頭部回転角度Ｋ３との差分が所定値以内となり、頭部加速度Ｋ１４と頭部加速度Ｋ４との差分が所定値以内となるように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定する。 As described above, in the test condition setting device 29, the difference between the first head relative position K11 and the first head relative position K1 is within a predetermined value, and the second head relative position K12 is relative to the second head. The difference from the position K2 is within a predetermined value, the difference between the head rotation angle K13 and the head rotation angle K3 is within a predetermined value, and the difference between the head acceleration K14 and the head acceleration K4 is within a predetermined value. The pre-crash time and the pre-crash servo valve opening are set so as to be.

時刻ｔ３から時刻ｔ４までにおいて、このようなサーボ弁２４の開度で自動車衝突模擬試験を行うと、時刻ｔ４における頭部１５ｅ１の相対位置が、実車衝突試験における時刻Ｆ１における頭部ＨＡの相対位置と近くなり、時刻ｔ４における頭部１５ｅ１の回転角度が、実車衝突試験における時刻Ｆ１における頭部ＨＡの回転角度と近くなり、時刻ｔ４における頭部１５ｅ１の加速度が、実車衝突試験における時刻Ｆ１における頭部ＨＡの加速度と近くなる。ダミーの頭部は、自動車の加速度変化を反映しやすい。従って、相対位置や回転角度や加速度などの頭部の変位を、実車衝突試験と合わせこむことで、プリクラッシュストロークＬＡを時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの制動距離より短くしても、プリクラッシュ期間における自動車の加速度変化を適切に反映することができる。 When a vehicle collision simulation test is performed with the opening degree of the servo valve 24 from time t3 to time t4, the relative position of the head 15e1 at time t4 is the relative position of the head HA at time F1 in the actual vehicle collision test. The rotation angle of the head 15e1 at time t4 is close to the rotation angle of the head HA at time F1 in the actual vehicle collision test, and the acceleration of the head 15e1 at time t4 is the head at time F1 in the actual vehicle collision test. It becomes close to the acceleration of the part HA. The dummy head tends to reflect changes in the acceleration of the car. Therefore, by combining the displacement of the head such as the relative position, rotation angle, and acceleration with the actual vehicle collision test, even if the pre - crash stroke LA is shorter than the braking distance from time F0 to time F1, the pre-crash period It is possible to appropriately reflect the change in acceleration of the automobile in.

なお、本実施形態では、第１頭部相対位置と第２頭部相対位置と頭部回転角度と頭部加速度との全てに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを（すなわちプリクラッシュ加速度波形を）設定する。ただし、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置と第２頭部相対位置と頭部回転角度と頭部加速度との少なくともいずれかに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定してよい。さらに言えば、試験条件設定装置２９は、少なくとも、第１頭部相対位置に基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することが好ましい。すなわち、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置と第２頭部相対位置と頭部回転角度と頭部加速度とのどれを用いるかの組み合わせは、任意である。例えば、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置と頭部加速度とを組み合わせることで、車体に対する頭部の加速度と変位とを合わせこむことができるので、自動車の加速度変化を適切に反映することができる。また、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置と第２頭部相対位置とを組み合わせることで、車体に対する頭部の変位と胸部に対する頭部の変位とを合わせこむことができるので、自動車の加速度変化を適切に反映することができる。また、試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置と頭部回転角度とを組み合わせることで、車体に対する頭部の変位と頭部の回転角度とを合わせこむことができるので、自動車の加速度変化を適切に反映することができる。 In this embodiment, the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening are set based on all of the first head relative position, the second head relative position, the head rotation angle, and the head acceleration (that is, pre-crash servo valve opening). Crash acceleration waveform) is set. However, the test condition setting device 29 determines the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening based on at least one of the first head relative position, the second head relative position, the head rotation angle, and the head acceleration. May be set. Furthermore, it is preferable that the test condition setting device 29 sets the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree based on at least the relative position of the first head. That is, the combination of the first head relative position, the second head relative position, the head rotation angle, and the head acceleration is arbitrary in the test condition setting device 29. For example, the test condition setting device 29 can appropriately reflect the change in the acceleration of the automobile because the acceleration and the displacement of the head with respect to the vehicle body can be combined by combining the relative position of the first head and the acceleration of the head. can do. Further, the test condition setting device 29 can match the displacement of the head with respect to the vehicle body and the displacement of the head with respect to the chest by combining the relative position of the first head and the relative position of the second head. It is possible to appropriately reflect changes in the acceleration of the vehicle. Further, the test condition setting device 29 can match the displacement of the head with respect to the vehicle body and the rotation angle of the head by combining the relative position of the first head and the rotation angle of the head, so that the acceleration of the automobile can be adjusted. Changes can be reflected appropriately.

また、本実施形態では、実車衝突試験の時刻Ｆ１における検出結果（上述のＫ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４）と、時刻ｔ４における検出結果（上述のＫ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４）とに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定していた。すなわち、本実施形態では、衝突が始まったタイミングの検出結果に基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定していた。ただし、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定する際は、時刻Ｆ１における検出結果と、時刻ｔ４における検出結果とを用いなくてもよい。試験条件設定装置２９は、実車衝突試験の時刻Ｆ０と時刻Ｆ１との間の所定時刻における検出結果と、自動車衝突模擬試験の時刻ｔ３と時刻ｔ４との間の所定時刻における検出結果（第１頭部相対位置Ｋ１１など）とに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定すればよい。さらに言えば、試験条件設定装置２９は、実車衝突試験の衝突時（時刻Ｆ１）又は衝突時前（時刻Ｆ１の前）の所定タイミングにおける検出結果と、自動車衝突模擬試験の時刻ｔ４、又は時刻４の前の所定タイミングにおける検出結果（第１頭部相対位置Ｋ１１など）とに基づき、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定すればよい。 Further, in the present embodiment, the pre-installation is based on the detection result at the time F1 of the actual vehicle collision test (K1, K2, K3, K4 described above) and the detection result at the time t4 (K11, K12, K13, K14 described above). The crash time and pre-crash servo valve opening were set. That is, in the present embodiment, the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree are set based on the detection result of the timing at which the collision starts. However, when setting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree, it is not necessary to use the detection result at the time F1 and the detection result at the time t4. The test condition setting device 29 is a detection result at a predetermined time between the time F0 and the time F1 of the actual vehicle collision test and a detection result at a predetermined time between the time t3 and the time t4 of the vehicle collision simulation test (first head). The pre-crash time and the pre-crash servo valve opening may be set based on the relative position (K11, etc.). Furthermore, the test condition setting device 29 has the detection result at a predetermined timing at the time of collision (time F1) or before the collision (before time F1) in the actual vehicle collision test, and the time t4 or time 4 of the vehicle collision simulation test. The pre-crash time and the pre-crash servo valve opening may be set based on the detection result (first head relative position K11, etc.) at a predetermined timing before.

試験条件設定装置２９は、このようにしてプリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することで、時刻ｔ３から時刻ｔ４におけるスレッド加速度、すなわちプリクラッシュ加速度波形を設定する。また、試験条件設定装置２９は、上述のように、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの実車加速度の波形に基づき、衝突ストロークＬＢを算出しており、実際の試験において、時刻ｔ４以降は、衝突波形を再現できるようなサーボ弁２４の開度とする。すなわち、試験条件設定装置２９は、衝突ストロークＬＢと、時刻ｔ４からのサーボ弁２４の開度とを設定しているといえる。時刻ｔ４以降のスレッド加速度の波形、すなわち衝突波形は、衝突ストロークＬＢと、時刻ｔ４からのサーボ弁２４の開度とが設定されることで、決定されているといえる。すなわち、この衝突波形は、時刻Ｆ１から時刻Ｆ２までの実車加速度（実車Ａが障害物Ｂに衝突した際の実車Ａの加速度変化の情報）に基づき設定されているといえる。 By setting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening degree in this way, the test condition setting device 29 sets the thread acceleration from time t3 to time t4, that is, the pre-crash acceleration waveform. Further, as described above, the test condition setting device 29 calculates the collision stroke LB based on the waveform of the actual vehicle acceleration from the time F1 to the time F2. In the actual test, the collision waveform is calculated after the time t4. The opening degree of the servo valve 24 is set so that the above can be reproduced. That is, it can be said that the test condition setting device 29 sets the collision stroke LB and the opening degree of the servo valve 24 from the time t4. It can be said that the waveform of the thread acceleration after the time t4, that is, the collision waveform is determined by setting the collision stroke LB and the opening degree of the servo valve 24 from the time t4. That is, it can be said that this collision waveform is set based on the actual vehicle acceleration from the time F1 to the time F2 (information on the acceleration change of the actual vehicle A when the actual vehicle A collides with the obstacle B).

また、試験条件設定装置２９は、試験条件が上記の条件を満たすまで、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを調整しつつ、試験条件の設定のための自動車衝突模擬試験を繰り返してもよい。なお、上記の条件を満たすとは、第１頭部相対位置Ｋ１１と第１頭部相対位置Ｋ１との差分が所定値以内となり、かつ、第２頭部相対位置Ｋ１２が第２頭部相対位置Ｋ２との差分が所定値以内となり、かつ、頭部回転角度Ｋ１３と頭部回転角度Ｋ３との差分が所定値以内となり、頭部加速度Ｋ１４と頭部加速度Ｋ４との差分が所定値以内となることの、少なくともいずれかが満たされることである。このように試験条件が設定されたら、実際の自動車衝突試験を行う。 Further, the test condition setting device 29 may repeat the vehicle collision simulation test for setting the test conditions while adjusting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening until the test conditions satisfy the above conditions. good. The condition that the above condition is satisfied means that the difference between the first head relative position K11 and the first head relative position K1 is within a predetermined value, and the second head relative position K12 is the second head relative position. The difference from K2 is within a predetermined value, the difference between the head rotation angle K13 and the head rotation angle K3 is within a predetermined value, and the difference between the head acceleration K14 and the head acceleration K4 is within a predetermined value. At least one of them is satisfied. Once the test conditions are set in this way, an actual vehicle crash test is performed.

（自動車衝突試験）
次に、設定した試験条件での実際の自動車衝突試験について説明する。図１３は、自動車衝突模擬試験を説明するためのタイムチャート、図１４は、自動車衝突模擬試験を表す動作図である。図１３に示すように、自動車衝突模擬試験の際には、設定した試験条件で試験が行われるため、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの制御内容は、図８に示したものと同じとなる。ただし、時刻ｔ３から時刻ｔ４までにおけるプリクラッシュ加速度波形が、設定した試験条件に基づくものとなる。 (Car crash test)
Next, an actual vehicle collision test under the set test conditions will be described. FIG. 13 is a time chart for explaining a vehicle collision simulation test, and FIG. 14 is an operation diagram showing a vehicle collision simulation test. As shown in FIG. 13, in the vehicle collision simulation test, the test is performed under the set test conditions, so that the control contents from the time t1 to the time t4 are the same as those shown in FIG. However, the pre-crash acceleration waveform from time t3 to time t4 is based on the set test conditions.

制御装置２６は、ピストン３２の受圧力、サーボ弁２４の弁開度、設定されたピストン３２のプリクラッシュストロークＬＡに基づいて、ピストン３２の初期位置から打ち出し開始位置（プリクラッシュストロークＬＡの終了位置）に到達する時間を推定している。そして、制御装置２６は、ピストン３２が所定の打ち出し開始位置に到達したと推定したら、図１３及び図１４に示すように、時刻ｔ４にて、サーボ弁２４を所定の開度（衝突波形を再現可能な開度）とし、油圧シリンダ２２の前部屋Ａ０内の作動油を排出ポート４５から排出配管６４を通して収容タンク６１に排出回収する。 The control device 26 has a launch start position (pre - crash stroke LA) from the initial position of the piston 32 based on the receiving pressure of the piston 32, the valve opening degree of the servo valve 24, and the set pre - crash stroke LA of the piston 32. The time to reach the end position) is estimated. Then, when the control device 26 estimates that the piston 32 has reached the predetermined launch start position, the servo valve 24 is opened at a predetermined opening degree (reproduces the collision waveform) at time t4 as shown in FIGS. 13 and 14. The hydraulic oil in the front chamber A0 of the hydraulic cylinder 22 is discharged and collected from the discharge port 45 through the discharge pipe 64 to the accommodation tank 61.

すると、油圧シリンダ２２は、ピストン３２を前方に打ち出し、スレッド１１に対して目標前後加速度（スレッド１１、供試体１５における後方加速度）を与え、衝突時を模擬する加速度を供試体１５に与える。すると、スレッド１１は、与えられた目標前後加速度に伴って所定距離だけ後方に移動する。このとき、ピストン３２が高速で前進することで所定距離（打ち出しストロークＬ０）が増加し、スレッド１１を高速で後退させる。ここで、スレッド速度が高速で上昇すると共に、スレッド加速度が、衝突波形となるように、高速で上昇することとなる。 Then, the hydraulic cylinder 22 launches the piston 32 forward, gives a target forward / backward acceleration (thread 11, backward acceleration in the specimen 15) to the thread 11, and gives the specimen 15 an acceleration simulating a collision. Then, the thread 11 moves backward by a predetermined distance according to the given forward / backward acceleration of the target. At this time, as the piston 32 moves forward at high speed, a predetermined distance (launch stroke L 0 ) increases, and the thread 11 is retracted at high speed. Here, the thread speed increases at a high speed, and the thread acceleration increases at a high speed so as to have a collision waveform.

以上説明した自動車衝突模擬試験の方法を、フローチャートに基づき説明する。図１５は、本実施形態における自動車衝突模擬試験の方法を説明するフローチャートである。最初に、試験条件設定装置２９は、実車試験結果取得部により、実車衝突試験結果、すなわち、第１頭部相対位置Ｋ１と第２頭部相対位置Ｋ２と頭部回転角度Ｋ３と頭部加速度Ｋ４とを、取得する（ステップＳ２０）。そして、試験条件設定装置２９は、試験条件設定部により、その実車衝突試験結果に基づき、自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する（ステップＳ２２）。試験条件設定装置２９は、第１頭部相対位置Ｋ１１と第１頭部相対位置Ｋ１との差分が所定値以内となり、かつ、第２頭部相対位置Ｋ１２が第２頭部相対位置Ｋ２との差分が所定値以内となり、かつ、頭部回転角度Ｋ１３と頭部回転角度Ｋ３との差分が所定値以内となり、頭部加速度Ｋ１４と頭部加速度Ｋ４との差分が所定値以内となるように、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とを設定することで、試験条件を設定する。すなわち、試験条件には、プリクラッシュ時間とプリクラッシュサーボ弁開度とが含まれる。自動車衝突模擬試験の試験条件が設定されたら、制御装置２６は、その試験条件を用いて、自動車衝突模擬試験を実行する（ステップＳ２４）。 The method of the automobile collision simulation test described above will be described based on the flowchart. FIG. 15 is a flowchart illustrating a method of a vehicle collision simulation test according to the present embodiment. First, the test condition setting device 29 is subjected to the actual vehicle collision test result, that is, the first head relative position K1, the second head relative position K2, the head rotation angle K3, and the head acceleration K4 by the actual vehicle test result acquisition unit. And are acquired (step S20). Then, the test condition setting device 29 sets the test conditions for the vehicle collision simulation test based on the actual vehicle collision test result by the test condition setting unit (step S22). In the test condition setting device 29, the difference between the first head relative position K11 and the first head relative position K1 is within a predetermined value, and the second head relative position K12 is the second head relative position K2. The difference is within a predetermined value, the difference between the head rotation angle K13 and the head rotation angle K3 is within a predetermined value, and the difference between the head acceleration K14 and the head acceleration K4 is within a predetermined value. The test conditions are set by setting the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening. That is, the test conditions include the pre-crash time and the pre-crash servo valve opening. After the test conditions for the vehicle collision simulation test are set, the control device 26 executes the vehicle collision simulation test using the test conditions (step S24).

以上説明したように、本実施形態に係る自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法は、実車Ａを模した供試体１５を搭載したスレッド１１に向けてピストンロッド３２ｂを打ち出す自動車衝突模擬試験の、試験条件設定方法であり、実車試験結果取得ステップと、試験条件設定ステップとを有する。実車試験結果取得ステップにおいては、実車Ａを駆動して障害物Ｂに衝突させる実車衝突試験での、実車Ａの障害物Ｂへの衝突時又は衝突時前の所定タイミング（本実施形態の例では時刻Ｆ１）における、実車Ａに搭載されたダミーＨの頭部ＨＡの実車Ａに対する相対位置の情報（本実施形態の例では第１頭部相対位置Ｋ１）と、実車Ａが障害物Ｂに衝突した際の実車Ａの加速度変化の情報（本実施形態の例では実車加速度）とを取得する。そして、試験条件設定ステップにおいては、実車試験結果取得ステップの取得結果に基づき、自動車衝突模擬試験におけるスレッド１１の加速度波形が、第１時刻（時刻ｔ３）から第２時刻（時刻ｔ４）までのプリクラッシュ波形と、第２時刻以降の衝突波形とを有するように、自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する。そして、試験条件設定ステップにおいては、プリクラッシュ波形が、相対位置の情報（本実施形態の例では第１頭部相対位置Ｋ１）に基づく波形となり、衝突波形が、加速度変化の情報（本実施形態の例では実車加速度）に基づく波形となるように、試験条件を設定する。 As described above, the test condition setting method for the vehicle collision simulation test according to the present embodiment is a test of a vehicle collision simulation test in which the piston rod 32b is launched toward the thread 11 on which the specimen 15 imitating the actual vehicle A is mounted. It is a condition setting method, and has an actual vehicle test result acquisition step and a test condition setting step. In the actual vehicle test result acquisition step, a predetermined timing at the time of collision of the actual vehicle A with the obstacle B or before the collision in the actual vehicle collision test in which the actual vehicle A is driven and collides with the obstacle B (in the example of the present embodiment). At time F1), the information on the relative position of the head HA of the dummy H mounted on the actual vehicle A with respect to the actual vehicle A (the first head relative position K1 in the example of the present embodiment) and the actual vehicle A collide with the obstacle B. Information on the acceleration change of the actual vehicle A at the time of the above (actual vehicle acceleration in the example of the present embodiment) is acquired. Then, in the test condition setting step, the acceleration waveform of the thread 11 in the vehicle collision simulation test is pre-set from the first time (time t3) to the second time (time t4) based on the acquisition result of the actual vehicle test result acquisition step. The test conditions of the vehicle collision simulation test are set so as to have the crash waveform and the collision waveform after the second time. Then, in the test condition setting step, the pre-crash waveform becomes a waveform based on the relative position information (first head relative position K1 in the example of the present embodiment), and the collision waveform becomes the acceleration change information (the present embodiment). In the example of, the test conditions are set so that the waveform is based on the actual vehicle acceleration).

本実施形態に係る試験条件設定方法は、プリクラッシュ波形が、実車衝突試験におけるダミーＨの頭部ＨＡの相対変位を反映した波形となるように、試験条件を設定する。ダミーの頭部は、自動車の加速度変化を反映しやすい。従って、頭部の相対位置変位を、実車衝突試験と合わせこむことで、プリクラッシュストロークＬＡを時刻Ｆ０から時刻Ｆ１までの制動距離より短くしても、プリクラッシュ期間における自動車の加速度変化を適切に反映することができる。このように、本実施形態に係る試験条件設定方法によると、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映することができる。 In the test condition setting method according to the present embodiment, the test conditions are set so that the pre-crash waveform reflects the relative displacement of the head HA of the dummy H in the actual vehicle collision test. The dummy head tends to reflect changes in the acceleration of the car. Therefore, by combining the relative position displacement of the head with the actual vehicle collision test, even if the pre - crash stroke LA is shorter than the braking distance from time F0 to time F1, the change in acceleration of the vehicle during the pre-crash period is appropriate. Can be reflected in. As described above, according to the test condition setting method according to the present embodiment, the influence of the pre-crash brake can be easily and appropriately reflected.

また、本実施形態に係る試験条件設定方法は、実車試験結果取得ステップにおいて、頭部ＨＡの加速度変化の情報（本実施形態では頭部加速度Ｋ４）を取得し、試験条件設定ステップにおいて、プリクラッシュ波形が、相対位置の情報と加速度変化の情報に基づく波形となるように、試験条件を設定する。この試験条件設定方法は、頭部の相対位置に加え、加速度変化についても、実車衝突試験と合わせこむことで、プリクラッシュブレーキの影響を、より高精度に反映することができる。 Further, in the test condition setting method according to the present embodiment, information on the acceleration change of the head HA (head acceleration K4 in the present embodiment) is acquired in the actual vehicle test result acquisition step, and the pre-crash occurs in the test condition setting step. The test conditions are set so that the waveform is a waveform based on the relative position information and the acceleration change information. This test condition setting method can reflect the influence of the pre-crash brake with higher accuracy by combining the acceleration change with the actual vehicle collision test in addition to the relative position of the head.

また、本実施形態に係る試験条件設定方法は、試験条件設定ステップにおいて、供試体１５にダミー１５ｅを搭載して自動車衝突模擬試験を実施した場合に、第２時刻（時刻ｔ４）におけるダミー１５ｅの頭部１５ｅ１の供試体１５に対する相対位置が、実車衝突試験における頭部ＨＡの相対位置となるように、プリクラッシュ波形を設定する。この試験条件設定方法によると、頭部の相対位置を、実車衝突試験に一致させるため、プリクラッシュブレーキの影響を、更に高精度に反映することができる。 Further, in the test condition setting method according to the present embodiment, when the dummy 15e is mounted on the specimen 15 and the vehicle collision simulation test is performed in the test condition setting step, the dummy 15e at the second time (time t4) is used. The pre-crash waveform is set so that the relative position of the head 15e1 with respect to the specimen 15 is the relative position of the head HA in the actual vehicle collision test. According to this test condition setting method, since the relative position of the head matches the actual vehicle collision test, the influence of the pre-crash brake can be reflected with higher accuracy.

また、本実施形態に係る試験条件設定方法は、実車試験結果取得ステップにおいて、所定タイミング（本実施形態では時刻Ｆ１）までにおける、頭部ＨＡの回転角度の変位の情報（本実施形態では頭部回転角度Ｋ３）を更に取得する。そして、試験条件設定ステップにおいて、第１時刻（時刻ｔ３）から第２時刻（時刻ｔ４）における頭部１５ｅ１の回転角度の変位が、実車衝突試験における回転角度の変位と一致するように、プリクラッシュ波形を設定する。この試験条件設定方法によると、頭部の角度変位を、実車衝突試験に一致させるため、プリクラッシュブレーキの影響を、更に高精度に反映することができる。 Further, the test condition setting method according to the present embodiment is information on the displacement of the rotation angle of the head HA up to a predetermined timing (time F1 in the present embodiment) in the actual vehicle test result acquisition step (head in the present embodiment). Further acquire the rotation angle K3). Then, in the test condition setting step, the pre-crash so that the displacement of the rotation angle of the head 15e1 from the first time (time t3) to the second time (time t4) matches the displacement of the rotation angle in the actual vehicle collision test. Set the waveform. According to this test condition setting method, since the angular displacement of the head matches the actual vehicle collision test, the influence of the pre-crash brake can be reflected with higher accuracy.

また、本実施形態に係る試験条件設定方法は、実車試験結果取得ステップにおいて、所定タイミング（本実施形態では時刻Ｆ１）までにおける、胸部ＨＢに対する頭部ＨＡの相対位置の情報（本実施形態では第２頭部相対位置Ｋ２）を更に取得する。そして、試験条件設定ステップにおいて、第２時刻（時刻ｔ４）におけるダミー１５ｅの頭部１５ｅ１の胸部１５ｅ２に対する相対位置が、実車衝突試験における頭部ＨＡの胸部ＨＢに対する相対位置となるように、プリクラッシュ波形を設定する。この試験条件設定方法によると、頭部の胸部に対する変位を、実車衝突試験に一致させるため、プリクラッシュブレーキの影響を、更に高精度に反映することができる。 Further, the test condition setting method according to the present embodiment is information on the relative position of the head HA with respect to the chest HB up to a predetermined timing (time F1 in the present embodiment) in the actual vehicle test result acquisition step (the first in the present embodiment). 2 Further acquire the relative position K2) of the head. Then, in the test condition setting step, the pre-crash so that the relative position of the head 15e1 of the dummy 15e with respect to the chest 15e2 at the second time (time t4) becomes the relative position of the head HA with respect to the chest HB in the actual vehicle crash test. Set the waveform. According to this test condition setting method, since the displacement of the head with respect to the chest matches the actual vehicle collision test, the influence of the pre-crash brake can be reflected with higher accuracy.

また、本実施形態に係る自動車衝突模擬試験の試験条件設定装置２９（試験条件設定システム）は、実車Ａを模した供試体１５を搭載したスレッド１１に向けてピストンロッド３２ｂを打ち出す自動車衝突模擬試験の、試験条件設定を行うシステムであって、実車試験結果取得部と、試験条件設定部とを有する。実車試験結果取得部は、実車Ａを駆動して障害物Ｂに衝突させる実車衝突試験での、実車Ａの障害物Ｂへの衝突時又は衝突時前の所定タイミング（本実施形態の例では時刻Ｆ１）における、実車Ａに搭載されたダミーＨの頭部ＨＡの実車Ａに対する相対位置の情報（本実施形態の例では第１頭部相対位置Ｋ１）と、実車Ａが障害物Ｂに衝突した際の実車Ａの加速度変化の情報（本実施形態の例では実車加速度）とを取得する。そして、試験条件設定部は、実車試験結果取得部の取得結果に基づき、自動車衝突模擬試験におけるスレッド１１の加速度波形が、第１時刻（時刻ｔ３）から第２時刻（時刻ｔ４）までのプリクラッシュ波形と、第２時刻以降の衝突波形とを有するように、自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する。そして、試験条件設定部は、プリクラッシュ波形が、相対位置の情報（本実施形態の例では第１頭部相対位置Ｋ１）に基づく波形となり、衝突波形が、加速度変化の情報（本実施形態の例では実車加速度）に基づく波形となるように、試験条件を設定する。試験条件設定装置２９によると、プリクラッシュブレーキの影響を、容易にかつ適切に反映することができる。 Further, the test condition setting device 29 (test condition setting system) for the vehicle collision simulation test according to the present embodiment is a vehicle collision simulation test in which the piston rod 32b is launched toward the thread 11 on which the specimen 15 imitating the actual vehicle A is mounted. This is a system for setting test conditions, and has an actual vehicle test result acquisition unit and a test condition setting unit. The actual vehicle test result acquisition unit is a predetermined timing at the time of collision of the actual vehicle A with the obstacle B or before the collision in the actual vehicle collision test in which the actual vehicle A is driven to collide with the obstacle B (time in the example of the present embodiment). In F1), the information on the relative position of the head HA of the dummy H mounted on the actual vehicle A with respect to the actual vehicle A (the first head relative position K1 in the example of the present embodiment) and the actual vehicle A collided with the obstacle B. Information on the acceleration change of the actual vehicle A (actual vehicle acceleration in the example of this embodiment) is acquired. Then, in the test condition setting unit, the acceleration waveform of the thread 11 in the vehicle collision simulation test is pre-crashed from the first time (time t3) to the second time (time t4) based on the acquisition result of the actual vehicle test result acquisition unit. The test conditions of the vehicle collision simulation test are set so as to have the waveform and the collision waveform after the second time. Then, in the test condition setting unit, the pre-crash waveform becomes a waveform based on the relative position information (first head relative position K1 in the example of the present embodiment), and the collision waveform becomes the acceleration change information (in the present embodiment). In the example, the test conditions are set so that the waveform is based on the actual vehicle acceleration). According to the test condition setting device 29, the influence of the pre-crash brake can be easily and appropriately reflected.

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態の内容により実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、前述した実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the embodiments are not limited to the contents of the embodiments. Further, the above-mentioned components include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, that is, those in a so-called equal range. Furthermore, the components described above can be combined as appropriate. Further, various omissions, replacements or changes of the components can be made without departing from the gist of the above-described embodiment.

１１ スレッド
１５ 供試体
１５ｅ、Ｈ ダミー
１５ｅ１、ＨＡ 頭部
１５ｅ２、ＨＢ 胸部
２１ 発射装置（スレッド加速度装置）
２２ 油圧シリンダ
２３ アキュムレータ
２４ サーボ弁
２５ 油圧源
２６ 制御装置
２７ 運転操作装置
２９ 試験条件設定装置
３２ ピストン
Ｄ 演算装置 11 Thread 15 Specimen 15e, H Dummy 15e1, HA Head 15e2, HB Chest 21 Launcher (Thread Acceler)
22 Hydraulic cylinder 23 Accumulator 24 Servo valve 25 Hydraulic source 26 Control device 27 Operation operation device 29 Test condition setting device 32 Piston D Arithmetic device

Claims (6)

実車を模した供試体を搭載したスレッドに向けてピストンロッドを打ち出す自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法であって、
前記実車を駆動して障害物に衝突させる実車衝突試験での、前記実車の前記障害物への衝突時又は衝突時前の所定タイミングにおける、前記実車に搭載された人形の頭部の前記実車に対する相対位置の情報と、前記実車が前記障害物に衝突した際の前記実車の加速度変化の情報と、を取得する実車試験結果取得ステップと、
前記実車試験結果取得ステップの取得結果に基づき、前記自動車衝突模擬試験における前記スレッドの加速度波形が、第１時刻から第２時刻までのプリクラッシュ波形と、前記第２時刻以降の衝突波形とを有するように、前記自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する試験条件設定ステップとを有し、
前記試験条件設定ステップにおいて、前記プリクラッシュ波形が、前記相対位置の情報に基づく波形となり、前記衝突波形が、前記加速度変化の情報に基づく波形となるように、前記試験条件を設定する、
自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法。 It is a test condition setting method for a car collision simulation test in which a piston rod is launched toward a thread equipped with a specimen that imitates an actual vehicle.
In the actual vehicle collision test in which the actual vehicle is driven to collide with an obstacle, the head of the doll mounted on the actual vehicle with respect to the actual vehicle at a predetermined timing when the actual vehicle collides with the obstacle or before the collision. An actual vehicle test result acquisition step for acquiring information on relative positions and information on acceleration changes of the actual vehicle when the actual vehicle collides with the obstacle.
Based on the acquisition result of the actual vehicle test result acquisition step, the acceleration waveform of the thread in the vehicle collision simulation test has a pre-crash waveform from the first time to the second time and a collision waveform after the second time. As described above, the vehicle has a test condition setting step for setting the test conditions for the vehicle collision mock test.
In the test condition setting step, the test conditions are set so that the pre-crash waveform becomes a waveform based on the relative position information and the collision waveform becomes a waveform based on the acceleration change information.
How to set test conditions for a car collision mock test. 前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記人形の頭部の加速度変化の情報を取得し、
前記試験条件設定ステップにおいて、前記プリクラッシュ波形が、前記相対位置の情報と前記加速度変化の情報に基づく波形となるように、前記試験条件を設定する、請求項１に記載の自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法。 In the actual vehicle test result acquisition step, information on the acceleration change of the head of the doll is acquired.
The vehicle collision simulation test according to claim 1, wherein the test conditions are set so that the pre-crash waveform becomes a waveform based on the relative position information and the acceleration change information in the test condition setting step. Test condition setting method. 前記試験条件設定ステップにおいて、前記供試体に人形を搭載して前記自動車衝突模擬試験を実施した場合に、前記第２時刻における前記人形の頭部の前記供試体に対する相対位置が、前記実車衝突試験における前記頭部の相対位置となるように、前記プリクラッシュ波形を設定する、請求項１又は請求項２に記載の自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法。 In the test condition setting step, when the doll is mounted on the specimen and the automobile collision simulation test is performed, the relative position of the doll's head with respect to the specimen at the second time is the actual vehicle collision test. The test condition setting method for a vehicle collision simulation test according to claim 1 or 2, wherein the pre-crash waveform is set so as to be a relative position of the head in the above. 前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記所定タイミングまでにおける、前記頭部の回転角度の変位の情報を更に取得し、
前記試験条件設定ステップにおいて、前記第１時刻から前記第２時刻における前記人形の頭部の回転角度の変位が、前記実車衝突試験における前記回転角度の変位と一致するように、前記プリクラッシュ波形を設定する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法。 In the actual vehicle test result acquisition step, information on the displacement of the rotation angle of the head up to the predetermined timing is further acquired.
In the test condition setting step, the pre-crash waveform is set so that the displacement of the rotation angle of the head of the doll from the first time to the second time matches the displacement of the rotation angle in the actual vehicle collision test. The test condition setting method for a vehicle collision mock test according to any one of claims 1 to 3, which is set. 前記実車試験結果取得ステップにおいて、前記所定タイミングにおける、前記人形の胸部に対する前記頭部の相対位置の情報を更に取得し、
前記試験条件設定ステップにおいて、前記第２時刻における前記人形の頭部の前記胸部に対する相対位置が、前記実車衝突試験における前記胸部に対する前記頭部の相対位置となるように、前記プリクラッシュ波形を設定する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動車衝突模擬試験の試験条件設定方法。 In the actual vehicle test result acquisition step, information on the relative position of the head with respect to the chest of the doll at the predetermined timing is further acquired.
In the test condition setting step, the pre-crash waveform is set so that the relative position of the doll's head with respect to the chest at the second time is the relative position of the head with respect to the chest in the actual vehicle collision test. The test condition setting method for a vehicle collision mock test according to any one of claims 1 to 4. 実車を模した供試体を搭載したスレッドに向けてピストンロッドを打ち出す自動車衝突模擬試験の試験条件設定システムであって、
前記実車を駆動して障害物に衝突させる実車衝突試験での、前記実車の前記障害物への衝突時又は衝突時前の所定タイミングにおける、前記実車に搭載された人形の頭部の前記実車に対する相対位置の情報と、前記実車が前記障害物に衝突した際の前記実車の加速度変化の情報と、を取得する実車試験結果取得部と、
前記実車試験結果取得部の取得結果に基づき、前記自動車衝突模擬試験における前記スレッドの加速度波形を、第１時刻から第２時刻までのプリクラッシュ波形と、前記第２時刻以降の衝突波形と、を有するように設定することで、前記自動車衝突模擬試験の試験条件を設定する試験条件設定部とを有し、
前記試験条件設定部は、前記プリクラッシュ波形を、前記相対位置の情報に基づき設定し、前記衝突波形を、前記加速度変化の情報に基づき設定する、
自動車衝突模擬試験の試験条件設定システム。 It is a test condition setting system for a car collision simulation test in which a piston rod is launched toward a thread equipped with a specimen that imitates an actual vehicle.
In the actual vehicle collision test in which the actual vehicle is driven to collide with an obstacle, the head of the doll mounted on the actual vehicle with respect to the actual vehicle at a predetermined timing when the actual vehicle collides with the obstacle or before the collision. An actual vehicle test result acquisition unit that acquires information on relative positions and information on acceleration changes of the actual vehicle when the actual vehicle collides with the obstacle.
Based on the acquisition result of the actual vehicle test result acquisition unit, the acceleration waveform of the thread in the vehicle collision simulation test is divided into a pre-crash waveform from the first time to the second time and a collision waveform after the second time. By setting to have, it has a test condition setting unit for setting the test conditions of the vehicle collision mock test.
The test condition setting unit sets the pre-crash waveform based on the relative position information, and sets the collision waveform based on the acceleration change information.
Test condition setting system for car collision mock test.
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