JP7010989B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
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Description
(1)本発明の一態様に係る車両用電源装置は、第1の電源と、前記第1の電源に第1の接続点で接続されるとともに、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う第1の負荷と、前記第1の電源と並列に接続される第2の電源と、前記第2の電源に第2の接続点で接続されるとともに、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う第2の負荷と、前記第1の電源に第3の接続点で接続されるとともに、前記第1の電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第3の電源、を備えた車両用電源装置において、前記第1の接続点と前記第3の接続点との間に配置される第1のスイッチと、前記第2の接続点と前記第3の接続点との間に配置される第2のスイッチと、前記第1のスイッチと前記第2のスイッチとを制御する制御装置とを備える。
本発明の実施形態に係る車両用電源装置100は電動車両に搭載されている。電動車両には、電気自動車、ハイブリッド電気自動車(HEV;Hybrid Electrical Vehicle)及び燃料電池自動車(FCV;Fuel Cell Vehicle)などの各種車両が含まれる。電気自動車は、バッテリを動力源として駆動する。ハイブリッド電気自動車は、バッテリ及び内燃機関を動力源として駆動する。燃料電池自動車は、燃料電池を駆動源として駆動する。以下の説明において、これらの車両の種類を区別しない場合には、総称して電動車両と記載する。
図1は、本発明の実施形態における車両用電源装置100の機能構成の一例を示す図である。
車両用電源装置100は、第1電源系統10と、第2電源系統20と、第3電源系統30と、接続部40と、スイッチ42と、制御装置90とを備える。
接続部40は、第1電源系統10と第3電源系統30との間に配置され、第1電源系統10と第3電源系統30との間の接続状態を切り替える。一例として、接続部40は、スイッチ41を備える。スイッチ41は、例えば、電磁開閉器、半導体スイッチなどにより構成され、制御装置90の制御に基づいて開閉動作を行う。スイッチ41を第1のスイッチとも記載する。
接続部40が第1電源系統10と接続される点を、接続点P1とし、第1の接続点とも記載する。また、接続部40が第3電源系統30と接続される点を接続点P3とし、第3の接続点とも記載する。スイッチ41は、接続点P1と接続点P3の間に配置される。
第1電源系統10は、第1の電源11と、第1の負荷12とを含む。第1の電源11と、第1の負荷12とは、接続線L1によって接続される。
第1の電源11は、この一例において充放電が可能な電源を含む。充放電が可能な電源とは、鉛バッテリなどの二次電池である。第1の電源11は、第3の電源31から供給される電力により充電される。
第1の負荷12には、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う負荷が含まれる。例えば、第1の負荷12には、車両の制動に用いられる補機負荷、操舵に用いられる補機負荷、車両の運転支援又は自動運転のために用いられる補機負荷が含まれていてもよい。第1の負荷12は、接続点P1で第1の電源11に接続される。つまり、第1の負荷12は、第1の電源11に接続点P1で接続されるとともに、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う。
スタータモータ13は、内燃機関であるエンジン(不図示)に起動トルクを付与する(クランキング等)ことによりエンジンの始動を行うモータである。
スタータモータ13と、第1の電源11とは、接続線L11に接続される。第1の負荷12は、接続線L12に接続される。接続部40は接続線L13に接続される。
接続線L11と、接続線L12と、接続線L13とを区別しない場合には、これらを総称して接続線L1とも記載する。
ヒューズF11は、接続線L11と接続線L13との間に設けられ、ヒューズF11より接続線L11側の異常時(例えば地絡)において、第3電源系統30側又は第2電源系統20側から過剰な電流が供給されることを抑止する。また、ヒューズF11は、ヒューズF11より接続線L13側の異常(例えば地絡)において、第1の電源11から過剰な電流を供給することを抑止する。
ヒューズF12は、接続線L12と接続線L13との間に設けられ、ヒューズF12より接続線L12側の異常時(例えば地絡)において、第3電源系統30側、第2電源系統20側又は第1の電源11から過剰な電流が供給されることを抑止する。
第3電源系統30は、第3の電源31と、第3の負荷32とを含む。第3の電源31と、第3の負荷32とは、接続点P3に接続される。
接続点P3は、接続部40を介して接続点P1に接続される。つまり、第3の電源31は、第1の電源11に接続点P3で接続される。また、本実施形態において、第3の電源31は、第1の電源11の電圧よりも高い電圧を出力可能である。
第3の電源31は、この一例においてACG(AC Generator:交流発電機)を備える。第3の電源31は、ACGにより得られた交流を直流に変換した電力を供給する。また別の一例として、第3の電源31は、他の直流電源から得られた電力を変換して供給する装置(例えば、DC/DCコンバータ)を備えていてもよい。
第3の負荷32は、P3に接続される。つまり、第3の負荷32は、接続点P3に接続されるとともに、車両の走行又は停止に関する重要な機能以外の機能である通常負荷を担う。
なお、第3電源系統30は、ヒューズF32を含んでいてもよい。
この一例において、ヒューズF32は、定格以上の大電流が流れた際に溶断するように構成されている。
ヒューズF32は、接続線L31と接続線L32との間に設けられ、ヒューズF32より接続線L32側の異常時(例えば地絡)において、第1電源系統10側、第2電源系統20側又は第3の電源31から過剰な電流が供給されることを抑止する。
スイッチ42は、第3電源系統30と第2電源系統20との間に配置され、第3電源系統30と第2電源系統20との間の接続状態を切り替える。スイッチ42は、例えば、電磁開閉器、半導体スイッチなどにより構成され、制御装置90の制御に基づいて開閉動作を行う。スイッチ42を第2のスイッチとも記載する。
スイッチ42が第2電源系統20と接続される点を、接続点P2とし、第2の接続点とも記載する。スイッチ42は、接続点P2と接続点P3との間に配置される。
なお、接続部40に含まれるスイッチと、スイッチ42とを区別しない場合には、総称してスイッチ49と記載する。
第2電源系統20は、第2の電源21と、第2の負荷22とを含む。また、第2の電源21と、第2の負荷22とは、接続点P2に接続される。
第2の負荷22には、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う負荷が含まれる。例えば、第2の負荷22には、車両の制動に用いられる補機負荷、操舵に用いられる補機負荷、車両の運転支援又は自動運転のために用いられる補機負荷が含まれていてもよい。
第2の電源21は、この一例において、充放電が可能な電源を含む。充放電可能な電源とは、一例としてリチウムイオン二次電池である。この場合、第2の電源21は、リチウムイオン二次電池を含む。
接続点P2は、スイッチ42を介して接続点P3に接続される。接続点P3は接続部40を介して接続点P1に接続されている。つまり、第2の電源21は、接続点P2で、第1の電源11と並列に接続される。
接続線L21と、接続線L22と、接続線L23とを区別しない場合には、これらを総称して接続線L2とも記載する。
この一例において、ヒューズF21及びヒューズF22は、定格以上の大電流が流れた際に溶断するように構成されている。
ヒューズF21は、接続線L21と接続線L23との間に設けられ、ヒューズF21より接続線L21側の異常時(例えば地絡)において、第3電源系統30側又は第1電源系統10側から過剰な電流が供給されることを抑止する。また、ヒューズF21は、ヒューズF21より接続線L23側の異常(例えば地絡)において、第2の電源21から過剰な電流を供給することを抑止する。
ヒューズF22は、接続線L22と接続線L23との間に設けられ、ヒューズF22より接続線L22側の異常時(例えば地絡)において、第3電源系統30側、第1電源系統10側又は第2の電源21から過剰な電流が供給されることを抑止する。
制御装置90は、CPU(Central Processing Unit)などのプロセッサを備えている。制御装置90は、ROM(Read Only Memory)に記憶されたソフトウエアによって動作を行う。
制御装置90は、接続点P1の電位である第1電源系統電位V1、接続点P2の電位である第2電源系統電位V2及び接続点P3の電位である第3電源系統電位V3を取得する。具体的には、制御装置90は、不図示の電位測定部91から各電源系統の電位を取得する。
制御装置90は、電位測定部91から取得した各電源系統の電位に基づき、スイッチ49を制御する。
なお、制御装置90の制御動作はハードウエアによって実現されていてもよいし、ROM(Read Only Memory)に記憶されたソフトウエアは、RAM(Random Access Memory)に展開された上で動作してもよい。
車両用電源装置100において、制御装置90は、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2及び第3電源系統電位V3の電位を取得し、スイッチ49の状態を切り替える。
制御装置90は、スイッチ49の状態を切り替えることにより、第1の電源11及び第2の電源21の充放電状態を切り替える。
また、制御装置90は、地絡等による異常電圧を検知した場合(異常発生時)、スイッチ49を非接続状態に制御することにより、異常が発生している電源系統を切り離すことができる。
各電源の充放電動作切り替えのためのスイッチ切り替え動作及び異常発生時の動作についてそれぞれ説明する。
図2は、本発明の実施形態におけるスイッチの状態と充放電の状態との対応関係の一例を示す図である。
同図には、第3電源系統電位V3、スイッチ41の状態及びスイッチ42の接続状態に対応する第1の電源11の状態及び第2の電源21の状態の時間変化を、横軸を時間として示す。同図において、第3電源系統電位V3の縦軸は電圧を示す。スイッチ41の状態は、スイッチ41の接続状態を示す。スイッチ42の状態は、スイッチ42の接続状態を示す。
同図の一例では、時刻t1において、不図示のイグニッションキーにより、イグニッション電源がオンされている。
制御装置90は、イグニッション電源がオンされると、スイッチ41及びスイッチ42をオンに制御する。スイッチ41及びスイッチ42がオンに制御され、接続状態に切り替わると、第1の電源11及び第2の電源21は、第3の負荷32に対してさらに電力を供給する。
制御装置90が、スイッチ41をオフに切り替えると(時刻t3)、スイッチ41は非接続状態に切り替わる。したがって、第3の電源31から第1の電源11に対する電力の供給は遮断される。つまり、第1の電源11は放電状態に切り替わる(時刻t3)。
制御装置90が、スイッチ42をオフに切り替えると(時刻t5)、スイッチ42は非接続状態に切り替わる。したがって、第3の電源31から第2の電源21に対する電力の供給は遮断される。つまり、第2の電源21は放電状態に切り替わる(時刻t5)。
以上説明したように、車両用電源装置100において、制御装置90がスイッチ49の接続状態を切り替えることにより、第1の電源11及び第2の電源21の状態(充電状態又は放電状態)がそれぞれ切り替わる。
車両用電源装置100において、制御装置90は、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2及び第3電源系統電位V3の電位を監視し、電位に異常が生じた場合にスイッチ49の状態を切り替える。
第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2及び第3電源系統電位V3の各電位について異常が発生した時の、制御装置90によるスイッチ49の切り替え動作について説明する。第3電源系統電位V3に異常が発生した場合、第1電源系統電位V1に異常が発生した場合、第2電源系統電位V2に異常が発生した場合の、それぞれの場合について説明する。
図3は、本発明の実施形態における第3電源系統に異常が発生した場合のスイッチの切り替え動作のタイミングの一例を示す図である。
同図には、第3電源系統電位V3、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2、スイッチ41の状態及びスイッチ42の状態の時間変化を、横軸を時間として示す。同図において、第3電源系統電位V3、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2の縦軸は電圧を示す。スイッチ41の状態は、スイッチ41の接続状態を示す。スイッチ42の状態は、スイッチ42の接続状態を示す。
制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第3電源系統電位V3、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2を取得する。制御装置90は、第3電源系統電位V3が正常時最大値V3MAXから正常時最小値V3MINの間にある場合は正常と判定し、第3電源系統電位V3が正常時最大値V3MAXから正常時最小値V3MINの間にない場合は異常と判定する。制御装置90は、第1電源系統電位V1が正常時最大値V1MAXから正常時最小値V1MINの間にある場合は正常と判定し、第1電源系統電位V1が正常時最大値V1MAXから正常時最小値V1MINの間にない場合は異常と判定する。制御装置90は、第2電源系統電位V2が正常時最大値V2MAXから正常時最小値V2MINの間にある場合は正常と判定し、第2電源系統電位V2が正常時最大値V2MAXから正常時最小値V2MINの間にない場合は異常と判定する。
制御装置90は、第3電源系統30正常時において、スイッチ41及びスイッチ42のいずれのスイッチもオンに制御する。
第3電源系統30に地絡などの異常が発生すると、第3電源系統電位V3は低下する。時刻tpにおいてスイッチ41はオンなので、第3電源系統30と第1電源系統10は接続されている。したがって、第1電源系統電位V1は、第3電源系統電位V3の低下と同様に低下する。また、時刻tpにおいてスイッチ42はオンなので、第3電源系統30と第2電源系統20は接続されている。したがって、第2電源系統電位V2は、第3電源系統電位V3の低下と同様に低下する。
スイッチ41がオフに制御されたので、第1電源系統10と第3電源系統30は非接続状態になる。また、スイッチ42がオフに制御されたので、第2電源系統20と第3電源系統30は非接続状態になる。つまり、第1電源系統10及び第2電源系統20は、第3電源系統30の影響を受けなくなる。
また、第1電源系統10と同様に、第2電源系統20は、第3電源系統30の影響を受けなくなるので、第2の負荷22には、第2の電源21から電力が供給される。第2電源系統電位V2は、スイッチ42が非接続状態に制御された後(時刻t2以降)、上昇し始める。第3電源系統電位V3は第2電源系統電位V2よりも高い電位のため、第3電源系統30に異常発生前(時刻tp以前)と比較し、スイッチ42が非接続状態に制御された後(時刻t2以降)の第2電源系統電位V2は、低くなる。
したがって本実施形態において、第3電源系統30に地絡などの異常が発生した場合でも、第1電源系統10及び第2電源系統20は正常に動作することができる。
図4は、本発明の実施形態における第1電源系統に異常が発生した場合のスイッチの切り替え動作のタイミングの一例を示す図である。
同図の一例では、時刻tpにおいて第1電源系統10に異常が発生している。すなわち、時刻tp以前において、第1電源系統10の状態は正常であり、時刻tp以後において、第1電源系統10の状態は異常である。
制御装置90は、第1電源系統10正常時において、スイッチ41及びスイッチ42のいずれのスイッチもオンに制御する。
第1電源系統10に地絡などの異常が発生すると、第1電源系統電位V1は低下する。時刻tpにおいてスイッチ41及びスイッチ42はオンなので、第1電源系統10と第2電源系統20は接続されている。したがって、第2電源系統電位V2は、第1電源系統電位V1の低下と同様に低下する。
スイッチ41及びスイッチ42がオフに制御されたので、第1電源系統10と第2電源系統20は非接続状態になる。つまり、第2電源系統20は、第1電源系統10の影響を受けなくなる。
したがって本実施形態において、第1電源系統10に地絡などの異常が発生した場合でも、第2電源系統20は正常に動作することができる。
図5は、本発明の実施形態における第2電源系統に異常が発生した場合のスイッチの切り替え動作のタイミングの一例を示す図である。
同図の一例では、時刻tpにおいて第2電源系統20に異常が発生している。すなわち、時刻tp以前において、第2電源系統20の状態は正常であり、時刻tp以後において、第2電源系統20の状態は異常である。
制御装置90は、第2電源系統20正常時において、スイッチ41及びスイッチ42のいずれのスイッチもオンに制御する。
第2電源系統20に地絡などの異常が発生すると、第2電源系統電位V2は低下する。時刻tpにおいてスイッチ41及びスイッチ42はオンなので、第1電源系統10と第2電源系統20は接続されている。したがって、第1電源系統電位V1は、第2電源系統電位V2の低下と同様に低下する。
スイッチ41及びスイッチ42がオフに制御されたので、第1電源系統10と第2電源系統20は非接続状態になる。つまり、第1電源系統10は、第2電源系統20の影響を受けなくなる。
したがって本実施形態において、第2電源系統20に地絡などの異常が発生した場合でも、第1電源系統10は正常に動作することができる。
なお、スイッチ43を第3のスイッチとも記載する。
本実施形態において、車両用電源装置100は、不図示のイグニッションキーの状態によって決定されるイグニッション電源がオン状態であるかオフ状態であるかの情報を取得する。制御装置90は、イグニッション電源がオン状態であるかオフ状態であるかの情報に基づき、スイッチ49を制御する。
図6は、本発明の実施形態におけるイグニッション電源切り替え時のスイッチ49の切り替え動作のタイミングの一例を示す図である。
同図には、第3の電源の状態、スイッチ41の状態、スイッチ42の状態、スイッチ43の状態の時間変化を、横軸を時間として示す。また、それぞれの時点において、第3電源系統30に供給される電力が、いずれの電源から供給されているかを、第3電源系統電力供給として示している。
この状態において、第3電源系統30への電源供給は、第3の電源31自身によって行われる。または、第1の電源11からスイッチ41を経由して電源の供給が行われる。または、第2の電源21からスイッチ43を経由して電源の供給が行われる。
制御装置90は、イグニッション電源がオフ状態に制御されたことを示す情報を取得(時刻t1)すると、スイッチ43の状態をオンに制御する。なお、イグニッション電源がオフ状態では、第3の電源31もオフである。
制御装置90は、時刻t1から所定時間経過後の時刻t2において、スイッチ41の状態をオフに制御する。また、スイッチ42の状態をオフに制御する。時刻t1から時刻t2までの期間において、スイッチ41及びスイッチ43はいずれもオンに制御される。したがって、時刻t1から時刻t2までの期間において、第3電源系統30への電源供給は、第1の電源11からスイッチ41を経由して行われる。または、第2の電源21から、スイッチ43を経由して行われる。
スイッチ41及びスイッチ43がオフ(時刻t2)した後、イグニッション電源オフ時(時刻t2から時刻t3の間)において、第3電源系統30への電源供給は、第1の電源11から、スイッチ43を経由して行われる。
スイッチ43がオフ(時刻t4)した後、イグニッション電源オン時(時刻t4以降)において、第3電源系統30への電源供給は、第3の電源31自身によって行われる。または、第1の電源11からスイッチ41を経由して電源の供給が行われる。または、第2の電源21からスイッチ43を経由して電源の供給が行われる。
なお、本実施形態では、制御装置90がスイッチ41及びスイッチ43を制御することにより、イグニッション電源の切替時におけるスイッチの制御を行った。しかしながら、イグニッション電源の切替時において、スイッチ41、スイッチ43のいずれか、又はスイッチ41、スイッチ43の両方のスイッチがオンしていればよい。
例えば、コンデンサと抵抗を用いた遅延回路等のハードウエアの構成により、上述した機能を実現してもよい。
本実施形態における車両用電源装置100は、不図示のECU(Engine Control Unit)と、ECUの書き換えを行うECU書換部(不図示)とを備える。本実施形態において、ECU及びECU書換部は、第3の負荷32に属する。つまりECU及びECU書換部は、第3電源系統30に属する。
制御装置90は、ECU書換部からECU書換開始情報及びECU書換終了情報を取得する。制御装置90は、ECU書換部から取得する情報に基づき、スイッチ49を制御する。
図7は、本発明の実施形態におけるイグニッション電源オフ時のECU書き換え動作のタイミングの一例を示す図である。
同図には、スイッチ41の状態、スイッチ42の状態、スイッチ43の状態の時間変化を、横軸を時間として示す。また、それぞれの時点において、第3の負荷に供給される電力が、いずれの電源から供給されるかを示している。
制御装置90は、ECU書換部からECU書換開始情報を取得する(時刻tES)。制御装置90は、ECU書換部からECU書換開始情報を取得すると、スイッチ42の状態をオンにする。
制御装置90は、ECU書換部からECU書換終了情報を取得する(時刻tEE)。制御装置90は、ECU書換部からECU書換終了情報を取得すると、スイッチ42の状態をオフにする。
つまり、ECU書換開始情報取得前(時刻tES以前)及び、ECU書換開始情報取得後(時刻tEE以降)は、第1の電源11又は第3の電源31から、第3の負荷32に対して電力が供給される。また、ECU書換時(時刻tESから時刻tEEまで)は、第3の電源31に加え、第1の電源11又は第2の電源21から、第3の負荷32に対して電力が供給される。
つまり、制御装置90は、第3の電源31からの出力が停止している場合に第1の電源11又は第2の電源21又は第1の電源11と前記第2の電源21の両方から第3の負荷32に対して電力を供給させる。
本実施形態において、第1の電源11は、二次電池を備えている。この一例において、第1の電源11が備える二次電池は、取り外し可能なバッテリである。また、第2の電源21は、二次電池を備えている。この一例において、第2の電源21が備える二次電池は、取り外し可能なバッテリである。
車両用電源装置100は、第1の電源11が備えるバッテリ又は第2の電源21が備えるバッテリが逆接続されたことを検知する。ここで逆接続とは、バッテリ自体の極性と、車両用電源装置100が備えるバッテリ接続部(不図示)の極性とが逆に接続されることである。
(ステップS10)制御装置90は、スイッチ41、スイッチ42及びスイッチ43をオフに制御する。
(ステップS12)制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2を取得する。
(ステップS14)制御装置90は、電位測定部91から取得した第1電源系統電位V1と、あらかじめ定められた所定の値とを比較する。また、制御装置90は、電位測定部91から取得した第2電源系統電位V2と、あらかじめ定められた所定の値とを比較する。
第1電源系統電位V1と、第2電源系統電位V2とが、いずれも所定の値以上である場合(ステップS14;YES)には、処理をステップS16に進める。第1電源系統電位V1又は第2電源系統電位V2の少なくともいずれか一方が所定の値以上でない場合(ステップS14;NO)には、処理をステップS18に進める。
(ステップS16)制御装置90は、バッテリは正常に接続されていると判定し、処理を終了する。
(ステップS18)制御装置90は、バッテリは逆接続されていると判定し、処理を終了する。
つまり、制御装置90は、バッテリが逆接続されていると判定した場合には、スイッチ41及びスイッチ42をオンしない。したがって、逆接続されているバッテリの電位が第3電源系統30に印可されることを防ぐことができる。
本実施形態において、車両用電源装置100は、第3の電源31が出力する出力電圧を制御する電圧制御装置92を備えていてもよい。
電圧制御装置92は、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2に基づき、第3の電源31の出力電位を制御する。イグニッション電源オン時における電圧制御装置92の動作を説明する。
図9は、本発明の実施形態におけるイグニッション電源オン時におけるバッテリ間電流の抑制動作のタイミングの一例を示す図である。
同図には、第3電源系統電位V3、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2、スイッチ41の状態及びスイッチ42の状態の時間変化を、横軸を時間として示す。同図において、第3電源系統電位V3、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2の縦軸は電圧を示す。スイッチ41の状態は、スイッチ41の接続状態を示す。スイッチ42の状態は、スイッチ42の接続状態を示す。
制御装置90は、スイッチ41を非接続状態に制御している場合の第1電源系統電位V1及びスイッチ42を非接続状態に制御している場合の第2電源系統電位V2を取得する。
時刻tpにおいて、イグニッション電源がオンされると、第3電源系統電位V3は上昇する。
第3電源系統電位V3が、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2の少なくともいずれか一方より低い場合、電圧制御装置92は、第3の電源31の出力電圧を第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2よりも高い電圧に制御する。
制御装置90は、第3電源系統電位V3が第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2より高い旨の通知を受けると、スイッチ41及びスイッチ42をオンに制御する。(時刻t1)。
第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2は、第3電源系統電位V3より低いため、第1の電源11及び第2の電源21から電流が流出することはない。したがって、車両用電源装置100は、イグニッション電源オン時におけるバッテリ間電流を抑制することができる。
第1電源系統電位V1と、第2電源系統電位V2とが所定の電位差以上である場合に、電圧制御装置92は、第3の電源31の出力電圧を、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2のそれぞれの電圧値に対応した出力電圧とすることにより、第1電源系統10及び第2電源系統20のそれぞれに流れる突入電流を抑止することができる。
本実施形態における車両用電源装置100は、スイッチ49のオフ固着及びオン固着を検知する機能を備える。
オン固着とは、スイッチ49の故障モードのうちの1つであり、スイッチ49の接点が接続状態(オン状態)で固定される故障モードである。例えば、スイッチ49が接点を有する機械的スイッチの場合には、接点の開閉に伴うアークが生じた場合や、接点に定格値を超える電流が流れた場合に、接点が溶着することがある。この場合、スイッチ49は、制御装置90の制御によらず、オン状態に固定され、オン固着の故障となる。
オフ固着とは、スイッチ49の故障モードのうちの1つであり、スイッチ49の接点が非接続状態(オフ状態)で固定される故障モードである。寿命による接点消耗や、断線等により接点間が非接続状態に固定されてしまうことがある。この場合、スイッチ49は、制御装置90の制御によらず、オフ状態に固定され、オフ固着の故障となる。
車両用電源装置100は、スイッチ49について、オン固着による故障をしているか、オフ固着による故障をしているかの判定を行う機能を備える。
図10は、本発明の実施形態におけるスイッチ41、スイッチ42及びスイッチ43の固着故障を検出する一連の動作の一例を示す図である。
(ステップS300)制御装置90は、スイッチ41及びスイッチ42をオフに制御する。また、制御装置90は、スイッチ43をオンに制御する。
(ステップS302)制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第1電源系統電位V1及び第3電源系統電位V3を取得する。
(ステップS310)制御装置90は、電位測定部91から取得した第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3とを比較する。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以上である場合(ステップS310;YES)には、処理をステップS312に進める。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以上でない場合(ステップS310;NO)には、処理をステップS320に進める。
(ステップS312)制御装置90は、スイッチ43がオフ固着していると判定し、処理を終了する。つまり、制御装置90は、第3の電源31からの出力が停止している場合であって、スイッチ41及びスイッチ42を非接続状態かつスイッチ43を接続状態に制御している場合の、第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3の電位差が所定の値よりも大きい場合には、スイッチ43が非接続状態に固着故障していると判定する。
(ステップS322)制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第1電源系統電位V1及び第3電源系統電位V3を取得する。
(ステップS330)制御装置90は、電位測定部91から取得した第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3とを比較する。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以下である場合(ステップS330;YES)には、処理をステップS332に進める。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以下でない場合(ステップS330;NO)には、処理をステップS202に進める。
(ステップS332)制御装置90は、スイッチ41又はスイッチ43がオン固着していると判定し、処理を終了する。つまり、制御装置90は、スイッチ41とスイッチ42とスイッチ43とを非接続状態に制御し、第3の電源31の出力電圧を第1の電源11の出力電圧よりも高い電圧に制御した状態における、第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との電位差が所定の値よりも小さい場合には、スイッチ43が接続状態に固着故障していると判定する。
(ステップS220)制御装置90は、電位測定部91から取得した第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3とを比較する。第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3との差が所定値以下である場合(ステップS220;YES)には、処理をステップS222に進める。第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3との差が所定値以下でない場合(ステップS220;NO)には、処理をステップS230に進める。
(ステップS222)制御装置90は、スイッチ42がオン固着していると判定し、処理を終了する。つまり、制御装置90は、スイッチ42を接続状態に制御している場合の接続点P2と接続点P3との電位差が所定の電位差よりも小さい場合にはスイッチ42が接続状態に固着故障していると判定する。
(ステップS232)制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2及び第3電源系統電位V3を取得する。
(ステップS240)制御装置90は、電位測定部91から取得した第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3とを比較する。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以上である場合(ステップS240;YES)には、処理をステップS242に進める。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以上でない場合(ステップS240;NO)には、処理をステップS250に進める。
(ステップS242)制御装置90は、スイッチ41がオフ固着していると判定し、処理を終了する。つまり、制御装置90は、スイッチ41を接続状態に制御している場合の第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との電位差が、所定の値よりも大きい場合にはスイッチ41が非接続状態に固着故障していると判定する。
(ステップS252)制御装置90は、スイッチ42がオフ固着していると判定し、処理を終了する。つまり、制御装置90は、スイッチ42を接続状態に制御している場合の第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3との電位差が、所定の値よりも大きい場合にはスイッチ42が非接続状態に固着故障していると判定する。
(ステップS260)制御装置90は、スイッチ41及びスイッチ42が正常であると判定し、処理を終了する。
上述したように、御装置90は、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2又は第3電源系統電位V3のいずれかの電位が所定値を下回った場合に、スイッチ49を切断する。制御装置90は、スイッチ49を切断することにより、第1電源系統10と、第2電源系統20と、第3電源系統30との接続状態を互いに切断する。
本実施形態において、制御装置90は、スイッチ49の切断後に、電位が所定値を上回った電源系統について、スイッチ49の接続状態を接続状態にすることで、正常な電源系統を再度接続する事ができる。
同図には、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2、スイッチ41の状態及びスイッチ42の状態の時間変化を、横軸を時間として示す。同図において、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2の縦軸は電圧を示す。スイッチ41の状態は、スイッチ41の接続状態を示す。スイッチ42の状態は、スイッチ42の接続状態を示す。
制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第1電源系統電位V1及び第2電源系統電位V2を取得する。制御装置90は、制御装置90は、第1電源系統電位V1が正常時最大値V1MAXから正常時最小値V1MINの間にある場合は正常と判定し、第1電源系統電位V1が正常時最大値V1MAXから正常時最小値V1MINの間にない場合は異常と判定する。制御装置90は、第2電源系統電位V2が正常時最大値V2MAXから正常時最小値V2MINの間にある場合は正常と判定し、第2電源系統電位V2が正常時最大値V2MAXから正常時最小値V2MINの間にない場合は異常と判定する。
制御装置90は、第2電源系統20正常時において、スイッチ41及びスイッチ42のいずれのスイッチもオンに制御する。
第2電源系統20に地絡などの異常が発生すると、第2電源系統電位V2は低下する。時刻tpにおいてスイッチ41及びスイッチ42はオンなので、第2電源系統20と第1電源系統10は接続されている。したがって、第1電源系統電位V1は、第2電源系統電位V2の低下と同様に低下する。
第1電源系統10は、第2電源系統20の影響を受けなくなるので、第1の負荷12には、第1の電源11から電力が供給される。スイッチ41が非接続状態に制御された後(時刻t2以降)、第1電源系統電位V1は上昇し始める。第3電源系統電位V3は第1電源系統電位V1よりも高い電位のため、第3電源系統30に異常発生前(時刻tp以前)と比較し、スイッチ41が非接続状態に制御された後(時刻t2以降)の第1電源系統電位V1は、低くなる。
したがって本実施形態において、第2電源系統20に地絡等による異常が発生し、第1電源系統10には異常が発生していない場合においても、第3電源系統30から第2電源系統20を遮断し、第3電源系統30と第1電源系統10とは接続状態とすることができる。
同図は、上述した例において、時刻t2以降の処理である。
(ステップS40)制御装置90は、時刻t2以降、スイッチ41及びスイッチ42をオフ状態に制御する。スイッチ41及びスイッチ42がオフ状態である場合(ステップS40;YES)には、処理をステップS42に進める。スイッチ41及びスイッチ42がオフ状態でない場合(ステップS40;NO)には、処理を終了する。
(ステップS42)制御装置90は、不図示の電位測定部91により測定された、第1電源系統電位V1、第2電源系統電位V2及び第3電源系統電位V3を取得する。
(ステップS44)制御装置90は、電位測定部91から取得した第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3とを比較する。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以下である場合(ステップS44;YES)には、処理をステップS45に進める。第1電源系統電位V1と第3電源系統電位V3との差が所定値以下でない場合(ステップS44;NO)には、処理をステップS46に進める。
(ステップS45)制御装置90は、スイッチ41を接続状態に制御して、処理を終了する。
(ステップS46)制御装置90は、電位測定部91から取得した第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3とを比較する。第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3との差が所定値以下である場合(ステップS46;YES)には、処理をステップS47に進める。第2電源系統電位V2と第3電源系統電位V3との差が所定値以下でない場合(ステップS46;NO)には、処理をステップS48に進める。
(ステップS47)制御装置90は、スイッチ42を接続状態に制御して、処理を終了する。
(ステップS48)制御装置90は、スイッチ41及びスイッチ43のいずれも非接続状態に維持したまま、処理を終了する。
本実施形態において、制御装置90は、正常である電源系統の再接続を行う。したがって、異常のある電源系統のみを遮断することができる。
以上説明したように、車両用電源装置100は、第1の電源11及び第1の負荷12と、第3の電源31との間にスイッチ41を備える。また、第2の電源21及び第2の負荷22と、第3の電源31との間にスイッチ42を備える。制御装置90は、スイッチ41及びスイッチ42の接続状態を制御する。第1の負荷12及び第2の負荷22は、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う。
制御装置90は、第1電源系統10又は第2電源系統20又のいずれかに地絡等の異常が発生した場合、スイッチ41及びスイッチ42を非接続状態に制御する。したがって、第1の負荷12が属する第1電源系統10又は第2の負荷22が属する第2電源系統20の少なくともいずれか一方が正常である場合、正常な負荷に対して電力を供給することができる。
したがって、従来では重要な負荷に対する電力の供給が遮断されていたが、本実施形態の構成をとることにより、重要な負荷に対する電力の供給が遮断されることを防ぐことができる。
車両用電源装置100において、重要な負荷を含む第1の負荷12は第1電源系統10に属し、重要な負荷を含む第2の負荷22は第2電源系統20に属する。したがって、車両用電源装置100は、第3電源系統30に異常が発生した場合、重要な負荷を切り離すことにより、重要な負荷に対する電力供給を継続することができる。
したがって、車両用電源装置100は、スイッチ41を備えることにより、異常が発生している系統の負荷と異常が発生していない系統の負荷とを互いに切り離すことができる。
したがって、車両用電源装置100は、一方の重要負荷に異常が発生した場合にでも、他方の異常が発生していない重要負荷に対し、電力を供給することができる。
ここで、車両用電源装置100は、第3の電源31がオフの状態でECU書き換えを行うことがある。車両用電源装置100は、イグニッション電源がオフの状態である場合にも、ECU書き換えのための電力を第2の電源21から供給することができる。
また、上述した実施形態によれば、第3の負荷32がスイッチ41及びスイッチ42を介さずに第3の電源31に接続されている。第3の電源31から第3の負荷32に流れる電流は、スイッチ41及びスイッチ42を介することがない。
したがって、本実施形態においては、スイッチ41及びスイッチ42に流れる電流を最小限に抑えることができる。つまり、スイッチ41及びスイッチ42の定格電流を少なく抑えることができる。
第1の電源11は、第3の電源31から電力を供給され、供給された電力を充電する。
第2の電源21は、第3の電源31から電力を供給され、供給された電力を充電する。
第1の電源11及び第2の電源21は、自身に蓄えられた電力を消費し終えた後においても、充電により再度使用することができる。
したがって車両用電源装置100を備える車両は、第1の電源11及び第2の電源21を頻繁に交換しなくてもよい。
したがって、従来では逆接確認のための装置を備えていたのに対し、本実施形態における車両用電源装置100を備えることにより、逆接確認のための装置を備えなくとも、逆接確認を行うことができる。
したがって、制御装置90は、スイッチの固着異常により不具合が発生する前に、スイッチ41又はスイッチ42のオン固着による異常状態を検出することができる。
したがって、第1の電源11及び第2の電源21から第3の負荷32に対して電力の供給がされないので、スイッチ41及びスイッチ42の電流容量、またヒューズやハーネスの電流容量を小さくすることができる。
したがって、制御装置90は、スイッチの固着異常により不具合が発生する前に、スイッチ41又はスイッチ42のオフ固着による異常状態を検出することができる。
また、制御装置90がスイッチ42を接続状態に制御する前に、電圧制御装置92は、第3の電源31の出力電圧を、第2の電源21の出力電圧と同等に制御する。したがって、スイッチ42が接続状態に切り替わる際の電源系統間を流れる突入電流を抑止することができる。
スイッチ41及びスイッチ43は、いずれも第1電源系統10と第2電源系統20との間に配置されており、スイッチ41とスイッチ43とは互いに並行に接続されている。
制御装置90は、イグニッション電源がオンであるか、オフであるかに基づき、スイッチ41及びスイッチ43を制御する。
したがって、車両用電源装置100は、イグニッション電源がオフの状態である場合にも、第2の電源21に電力を供給することができる。
したがって、制御装置90は、スイッチの固着異常により不具合が発生する前に、スイッチ43のオフ固着による異常状態を検出することができる。
したがって、制御装置90は、スイッチの固着異常により不具合が発生する前に、スイッチ43のオン固着による異常状態を検出することができる。
車両用電源装置100は、車両の制動に用いられる補機負荷、操舵に用いられる補機負荷、車両の運転支援又は自動運転のために用いられる補機負荷等の重要な負荷について、冗長系統を備えることができる。
10…第1電源系統、
20…第2電源系統、
30…第3電源系統、
11…第1の電源、
12…第1の負荷、
21…第2の電源、
22…第2の負荷、
31…第3の電源、
32…第3の負荷、
13…スタータモータ、
40…接続部、
41、42、43、49…スイッチ、
90…制御装置、
91…電位測定部、
92…電圧制御装置、
V1…第1電源系統電位、
V2…第2電源系統電位、
V3…第3電源系統電位、
P1、P2、P3…接続点、
L1、L11、L12、L13、L2、L21、L22、L23、L3、L31、L32…接続線、
F11、F12、F21、F22、F32…ヒューズ
Claims (16)
- 充放電が可能な第1の電源と、
前記第1の電源に第1の接続点で接続されるとともに、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う第1の負荷と、
前記第1の電源と並列に接続される第2の電源と、
前記第2の電源に第2の接続点で接続されるとともに、車両の走行又は停止に関する重要な機能を担う第2の負荷と、
前記第1の電源及び前記第2の電源に第3の接続点で接続されるとともに、前記第1の電源の電圧及び前記第2の電源の電圧よりも高い電圧を出力可能な第3の電源と、
を備えた車両用電源装置において、
前記第1の接続点及び第1の負荷と前記第3の接続点との間に配置される第1のスイッチと、
前記第2の接続点及び第2の負荷と前記第3の接続点との間に配置される第2のスイッチと、
前記第1のスイッチと前記第2のスイッチとを制御する制御装置と
を備える車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第3の接続点よりも前記第3の電源側の異常時には、前記第1のスイッチと前記第2のスイッチとを非接続状態に制御する
請求項1に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第1のスイッチよりも前記第1の負荷側又は前記第2のスイッチよりも前記第2の負荷側の異常時には、前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチを非接続状態に制御する
請求項1又は請求項2に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第1のスイッチよりも前記第1の負荷側又は前記第2のスイッチよりも前記第2の負荷側の異常時には前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチを非接続状態に制御し、前記第1のスイッチを非接続状態に制御している場合の前記第1の接続点の電位と前記第3の接続点の電位とを電位測定部から取得し、取得した前記第1の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の電位差よりも小さい場合には前記第1のスイッチを接続状態に制御し、前記第2のスイッチを非接続状態に制御している場合の前記第2の接続点の電位と前記第3の接続点の電位とを前記電位測定部から取得し、取得した前記第2の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の電位差よりも小さい場合には前記第2のスイッチを接続状態に制御する
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記第3の接続点に接続されるとともに、前記車両の走行又は停止に関する重要な機能以外の機能である通常負荷を担う第3の負荷をさらに備え、
前記制御装置は、前記第3の電源からの電圧出力が停止している場合に前記第1の電源又は前記第2の電源又は前記第1の電源と前記第2の電源の両方から前記第3の負荷に対して電力を供給させる
請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記第1の電源及び前記第2の電源は、充放電が可能な電源である
請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第1のスイッチを非接続状態に制御している場合の前記第1の接続点の電圧及び前記第2のスイッチを非接続状態に制御している場合の前記第2の接続点の電圧を示す情報を電位測定部から取得し、取得した前記第1の接続点の電圧が所定の範囲内にあれば前記第1のスイッチを接続状態に制御し、取得した前記第2の接続点の電圧が所定の範囲内にあれば前記第2のスイッチを接続状態に制御する
請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第1のスイッチを接続状態に制御している場合の前記第1の接続点の電位と前記第3の接続点の電位とを電位測定部から取得し、取得した前記第1の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の電位差よりも小さい場合には前記第1のスイッチが接続状態に固着故障していると判定し、前記第2のスイッチを接続状態に制御している場合の前記第2の接続点の電位と前記第3の接続点の電位とを前記電位測定部から取得し、取得した前記第2の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の電位差よりも小さい場合には前記第2のスイッチが接続状態に固着故障していると判定する
請求項1から請求項7のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記第3の電源は、出力電圧が制御可能な電源であり、前記車両は前記第3の電源の出力電圧を制御する電圧制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記第1のスイッチを非接続状態に制御している場合の前記第1の接続点の電圧及び前記第2のスイッチを非接続状態に制御している場合の前記第2の接続点の電圧を示す情報を取得し、
前記電圧制御装置は、前記第3の電源の出力電圧を前記第1の接続点及び前記第2の接続点の電圧よりも高い電圧に制御する
請求項1から請求項8のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記電圧制御装置は、前記第3の電源の出力電圧を前記第1の接続点及び前記第2の接続点の電圧よりも高い電圧に制御し、
前記制御装置は、前記第1のスイッチを接続状態に制御している場合に取得した前記第1の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の値よりも大きい場合には前記第1のスイッチが非接続状態に固着故障していると判定し、前記第2のスイッチを接続状態に制御している場合に取得した前記第2の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の値よりも大きい場合には前記第2のスイッチが非接続状態に固着故障していると判定する
請求項9に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第1のスイッチが非接続状態である場合の前記第1の接続点の電圧と、前記第2のスイッチが非接続状態である場合の前記第2の接続点の電圧を示す情報とを取得し、
前記電圧制御装置は、前記第3の電源の出力電圧を前記第1のスイッチが非接続状態である場合の前記第1の接続点の電圧に基づいた電圧に制御した状態で前記第1のスイッチを接続状態に制御し、前記第2のスイッチが非接続状態である場合の前記第2の接続点の電圧に基づいた電圧に制御した状態で前記第2のスイッチを接続状態に制御する
請求項9又は請求項10に記載の車両用電源装置。 - 前記第1の接続点と前記第3の接続点との間に前記第1のスイッチと並列に配置される第3のスイッチをさらに備え、
前記第1のスイッチは、制御されていない場合に非接続状態となり、
前記第3のスイッチは、制御されていない場合に接続状態となる
請求項1から請求項11のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第3の電源からの電圧出力が停止している場合であって前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチを非接続状態かつ前記第3のスイッチを接続状態に制御している場合に取得した前記第1の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の値よりも大きい場合には前記第3のスイッチが非接続状態に固着故障していると判定する
請求項12に記載の車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記第1のスイッチと前記第2のスイッチと前記第3のスイッチとを非接続状態に制御し前記第3の電源の出力電圧を前記第1の電源の出力電圧よりも高い電圧に制御した状態において取得した前記第1の接続点と前記第3の接続点との電位差が所定の値よりも小さい場合には前記第3のスイッチが接続状態に固着故障していると判定する
請求項9から請求項11に従属する請求項12又は請求項13に記載の車両用電源装置。 - 前記第1の負荷及び前記第2の負荷には、車両の制動に用いられる補機負荷、操舵に用いられる補機負荷、車両の運転支援又は自動運転のために用いられる補機負荷の少なくともいずれか一つが、それぞれ含まれる
請求項1から請求項14のいずれか一項に記載の車両用電源装置。 - 前記第2の電源は、リチウムイオン二次電池である
請求項1から請求項15のいずれか一項に記載の車両用電源装置。
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