JP7009354B2 - 車両用空気清浄化システムおよび車両用空気清浄化システムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空気清浄化システムおよび車両用空気清浄化システムおよび車両用空気清浄化システムの制御方法に関する。

車両に搭載された空調システムには、車外から取り入れた空気の温度を調整して車室内に送出する外気導入モードと、車室内の空気を循環させながら温度を調整する内気循環モードとが設定されている。冬期に車両が利用される場合において、外気導入モードで車室内を暖める暖房運転を行う場合、空調システムは、外気の温度と設定された車室内の温度とに大きな差があるため、より多くのエネルギーを使用して取り入れた外気の温度を上昇させる必要がある。エネルギー消費の問題は、電気自動車などの電動車両において、走行可能距離に影響するため、より大きな問題となる。

近年の空調システムでは、外気導入モードで運転する場合においても、取り込んだ外気に予め定めた割合の内気を混合させる構成が検討され、実用化されている。この構成の空調システムでは、外気よりも高い温度の内気によって、外気の温度と設定された車室内の温度との差が縮められる（緩和される）ため、車室内に送出する空気の温度の調整に使用するエネルギーの量、つまり、バッテリの電力の消費量を抑えることができる。

ところで、車室内の空気（内気）は、車両の運転者や搭乗者など、つまり、車両を使用する使用者（ユーザー）の呼吸や代謝によって生理的に排出する二酸化炭素や水蒸気などを、車外の空気（外気）よりも多く含む。このため、例えば、冬期に車両が利用される場合において、内気循環モードで車室内を暖める暖房運転を行うことが、空調システムが温度を調整して車室内に送出する空気に含まれる水蒸気が車両の窓を曇らせてしまう要因となり得る。さらに、空調システムが車室内に送出する空気に含まれる二酸化炭素は、その量が多くなると、車両の使用者（ユーザー）の体調に影響を与える場合がある。

これらに関連し、特許文献１には、ビークル（車両）の乗客キャビン（車室）の空気、つまり、内気の二酸化炭素を除去するためのシステムおよびプロセスに関する技術が開示されている。このシステムは、再生可能な二酸化炭素収着剤と、二酸化炭素除去導管と、再生導管とを含む二酸化炭素除去アセンブリを備えている。そして、乗客キャビンの内部からの空気（内気）を再生可能な二酸化炭素収着剤の上に流し、処理された空気を二酸化炭素除去導管によって乗客キャビンに戻すとともに、ヒーターによって加熱した脱離ガスを再生可能な二酸化炭素収着剤の上に流して二酸化炭素を二酸化炭素収着剤から脱着し、脱着された二酸化炭素を再生導管によって乗客キャビン外の位置で排出する。

特表２０１７－５２８３１６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術において採用されているような再生可能な二酸化炭素収着剤では、二酸化炭素を脱着する状態から二酸化炭素を吸着する状態に切り替えたとしても、しばらくの間は、二酸化炭素を脱着する状態が継続される。これは、再生可能な二酸化炭素収着剤は、所定温度以上であれば吸着している二酸化炭素を脱着する特性を有するからである。このため、特許文献１に記載の技術では、制御によって二酸化炭素を脱着する状態が終了した後も、二酸化炭素収着剤が所定温度以上である状態が継続し、脱着した浄化対象物質が車室内に戻されてしまう場合があった。

本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、浄化できていない空気が車室内に流れるのを抑制することができる車両用空気清浄化システムおよび車両用空気清浄化システムの制御方法を提供することを目的としている。

（１）：上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る車両用空気清浄化システムは、車両の車室と連通する第１流路と、前記車室と連通する第２流路と、前記車室から前記第１流路および前記第２流路に向けて空気を流通させる送風機と、前記車室から流れる空気を前記第１流路の一端と前記第２流路の一端とに分配して送出する空気分配機構と、前記第１流路の他端に接続され、前記車室に連通する第１－１流路と、前記第１流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第１－２流路と、前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第１加熱装置と、前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気に含まれる少なくとも二酸化炭素と水蒸気とを浄化対象物質として吸着するとともに、前記第１加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第１吸着ブロックと、前記第１流路に配置され、前記第１吸着ブロックを通過した空気を、前記第１－１流路または前記第１－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第１流路切り替え機構と、前記第２流路の他端に接続され、前記車室に連通する第２－１流路と、前記第２流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第２－２流路と、前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第２加熱装置と、前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気に含まれる前記浄化対象物質を吸着するとともに、前記第２加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第２吸着ブロックと、前記第２流路に配置され、前記第２吸着ブロックを通過した空気を、前記第２－１流路または前記第２－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第２流路切り替え機構と、前記第１加熱装置を作動させず、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させて、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す第１の状態と、前記第１加熱装置を作動させて、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させず、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す第２の状態と、を交互に実現する制御装置と、を備える車両用空気清浄化システムであって、前記制御装置は、前記第１の状態と前記第２の状態とを切り替える際に、前記第１流路と前記第２流路のうち前記浄化対象物質を脱着している側の流路から前記車室に空気が流れるのを抑制可能なタイミングで、それぞれの構成要素を制御する。

（２）：上記（１）の態様において、前記制御装置は、前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際に、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態に切り替えるよりも前に、作動している前記第２加熱装置を停止させ、前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際に、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態に切り替えるよりも前に、作動している前記第１加熱装置を停止させるものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記制御装置は、前記第１流路切り替え機構による以前の流路の切り替え、および前記第２流路切り替え機構による以前の流路の切り替えからタイマーによって計時し、所定の時間で、前記いずれかの加熱装置を停止させるものである。

（４）：上記（２）または（３）の態様において、前記制御装置は、前記いずれかの加熱装置を停止させるのに連動して、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を脱着している側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの加熱装置を停止させる前に比して高くするものである。

（５）：上記（１）～（４）の態様において、前記制御装置は、前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際に、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせ、前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際に、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせるものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記制御装置は、前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えからタイマーによって計時し、所定の時間まで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせるものである。

（７）：上記（５）または（６）の態様において、前記制御装置は、前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えから、温度センサーによって検出した、前記浄化対象物質を吸着する側の流路に配置された前記いずれかの吸着ブロックの温度を監視し、監視した温度が予め定めた温度の閾値以下になるまで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせるものである。

（８）：上記（５）～（７）の態様において、前記制御装置は、前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えから、温度センサーによって検出した、前記浄化対象物質を吸着する側の流路から優勢的に流された空気の温度を監視し、監視した温度が予め定めた温度の閾値以下になるまで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせるものである。

（９）：上記（５）～（８）の態様において、前記制御装置は、前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えから、濃度センサーによって検出した、前記浄化対象物質を吸着する側の流路から優勢的に流された空気に含まれる前記浄化対象物質の濃度を監視し、監視した濃度が予め定めた濃度の閾値以下になるまで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせるものである。

（１０）：上記（５）～（９）の態様において、前記制御装置は、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせるのに連動して、前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際に、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせ、前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際に、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせるものである。

（１１）：上記（５）～（１０）の態様において、前記制御装置は、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせている間、前記送風機により前記第１流路および前記第２流路に向けて流通させる空気の量を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して多くし、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を吸着する側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して高くするものである。

（１２）：上記（５）～（１０）の態様において、前記制御装置は、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせている間、前記送風機により前記第１流路および前記第２流路に向けて流通させる空気の量を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して少なくし、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を吸着する側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して低くするものである。

（１３）また、本発明の一態様に係る車両用空気清浄化システムの制御方法は、車両の車室と連通する第１流路と、前記車室と連通する第２流路と、前記車室から前記第１流路および前記第２流路に向けて空気を流通させる送風機と、前記車室から流れる空気を前記第１流路の一端と前記第２流路の一端とに分配して送出する空気分配機構と、前記第１流路の他端に接続され、前記車室に連通する第１－１流路と、前記第１流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第１－２流路と、前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第１加熱装置と、前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気に含まれる少なくとも二酸化炭素と水蒸気とを浄化対象物質として吸着するとともに、前記第１加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第１吸着ブロックと、前記第１流路に配置され、前記第１吸着ブロックを通過した空気を、前記第１－１流路または前記第１－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第１流路切り替え機構と、前記第２流路の他端に接続され、前記車室に連通する第２－１流路と、前記第２流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第２－２流路と、前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第２加熱装置と、前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気に含まれる前記浄化対象物質を吸着するとともに、前記第２加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第２吸着ブロックと、前記第２流路に配置され、前記第２吸着ブロックを通過した空気を、前記第２－１流路または前記第２－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第２流路切り替え機構と、それぞれの構成要素を制御する制御装置と、を備える車両用空気清浄化システムの制御方法であって、前記制御装置が、前記第１加熱装置を作動させず、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させて、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す第１の状態と、前記第１加熱装置を作動させて、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させず、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す第２の状態と、を交互に実現し、前記第１の状態と前記第２の状態とを切り替える際に、前記第１流路と前記第２流路のうち前記浄化対象物質を脱着している側の流路から前記車室に空気が流れるのを抑制可能なタイミングで、それぞれの構成要素を制御する。

上述した（１）～（１３）の構成によれば、第１流路と第２流路のうち浄化対象物質を脱着している側の流路から車室に空気が流れるのを抑制可能なタイミングでそれぞれの構成要素を制御するため、いずれか一方の吸着ブロックが浄化対象物質を吸着して浄化した空気を車両の車室に戻す動作と、他方の吸着ブロックが浄化対象物質を脱着した空気を車室の外部に排気する動作とを同時期に実現するとともに、浄化できていない空気が車室内に流れるのを抑制することができる。

本実施形態の車両用空気清浄化システムの概略構成を示すブロック図である。 空気清浄化の様子の一例を模式的に示す図である。 比較例の車両用空気清浄化システムにおける動作を示す図である。 車両用空気清浄化システムにおける第１の制御方法を示す図である。 車両用空気清浄化システムにおける第２の制御方法を示す図である。 車両用空気清浄化システムにおける第３の制御方法を示す図である。 車両用空気清浄化システムにおける第４の制御方法を示す図である。 車両用空気清浄化システムにおける第５の制御方法を示す図である。 車両用空気清浄化システムにおける第６の制御方法を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明においては、本実施形態の車両用空気清浄化システムを、バッテリ（電池）から供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する電気自動車などの四輪の電動車両に搭載したものとする。

（全体構成）
図１は、本実施形態の車両用空気清浄化システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示す車両用空気清浄化システム１は、車両用空気清浄化装置１０と制御装置２０とを含む。

車両用空気清浄化装置１０は、電動車両の車室内の空気（以下、「内気」という）を吸入して浄化する空気浄化装置である。車両用空気清浄化装置１０は、吸入した内気に含まれる少なくとも二酸化炭素と水蒸気との浄化対象物質を除去する機能を有している。車両用空気清浄化装置１０は、吸入した内気が通過する流路が、分岐箇所以降において、例えば、筐体（ハウジング）内の仕切り壁１０ａによって２つの流路に分岐している。以下の説明においては、分岐箇所よりも車室側の流路を「入口流路」といい、仕切り壁１０ａによって分岐した一方の流路を「第１流路」といい、他方の流路を「第２流路」という。

車両用空気清浄化装置１０は、電動車両の車室に連通する上流側のダクトに接続された吸入口１０１から、電動車両の車室内の内気を吸入する。そして、車両用空気清浄化装置１０は、吸入した内気を第１流路または第２流路を通過させることによって浄化対象物質が除去された内気、つまり、浄化対象物質が除去されて浄化された空気（以下、「浄化空気」という）を、電動車両の車室に連通する下流側のダクトに接続された第１排気口１０５から排気する。これにより、車両用空気清浄化装置１０が浄化した浄化空気が、電動車両の車室内に戻される。また、車両用空気清浄化装置１０は、吸入した内気を第１流路または第２流路を通過させた際に除去した浄化対象物質を排出するための空気、つまり、以前に除去した浄化対象物質を含む空気（以下、「除去物質空気」という）を、電動車両の車外（車室の外部）に連通する下流側のダクトに接続された第２排気口１０６から排気する。これにより、車両用空気清浄化装置１０が内気から以前に除去した浄化対象物質が、電動車両の車外に排気される。以下の説明においては、第１流路から浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路を「第１－１流路」といい、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路を「第１－２流路」という。また、第２流路から浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路を「第２－１流路」といい、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路を「第２－２流路」という。

車両用空気清浄化装置１０は、基本的な浄化の動作として、浄化空気を電動車両の車室内に戻す動作と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する動作とを同時期に行う。このため、車両用空気清浄化装置１０では、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路が、制御装置２０によって第１－１流路と第２－１流路との間で交互に切り替えられる。また、車両用空気清浄化装置１０では、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路が、制御装置２０によって第１－２流路と第２－２流路との間で交互に切り替えられる。より具体的には、車両用空気清浄化装置１０では、制御装置２０が、第１流路から浄化空気を第１－１流路に流すとともに、第２流路から除去物質空気を第２－２流路に流す第１の状態と、第１流路から除去物質空気を第１－２流路に流すとともに、第２流路から浄化空気を第２－１流路に流す第２の状態とを交互に切り替える。

なお、図１に示した車両用空気清浄化装置１０では、第１流路と第２流路とのそれぞれの流路に、浄化空気を流す第１排気口１０５と除去物質空気を流す第２排気口１０６とが組になって設けられている。以下の説明においては、第１流路から第１－１流路に浄化空気を流す第１排気口１０５を「第１－１排気口１０５－１」といい、第１－２流路に除去物質空気を流す第２排気口１０６を「第１－２排気口１０６－１」という。また、第２流路から第２－１流路に浄化空気を流す第１排気口１０５を「第２－１排気口１０５－２」といい、第２－２流路に除去物質空気を流す第２排気口１０６を「第２－２排気口１０６－２」という。

なお、図１に示した車両用空気清浄化装置１０では、第１排気口１０５と第２排気口１０６との構造を理解しやすくするために、第１流路と第２流路とのそれぞれの流路に、第１排気口１０５と第２排気口１０６とが組になって設けられている構成を示したが、車両用空気清浄化装置１０における第１排気口１０５と第２排気口１０６との構造は、図１に示した構造に限定されるものではない。例えば、車両用空気清浄化装置１０では、第１流路と第２流路とのそれぞれの流路に対応する第１排気口１０５が共通の排気口で構成され、第１流路と第２流路とのそれぞれの流路に対応する第２排気口１０６が共通の排気口で構成されてもよい。

車両用空気清浄化装置１０は、送風機１１０と、空気分配機構１２０と、１対の加熱装置１３０と、１対の吸着ブロック１４０と、１対の流路切り替え機構１５０とを含んで構成される。車両用空気清浄化装置１０では、１対の加熱装置１３０と、吸着ブロック１４０と、流路切り替え機構１５０とのそれぞれの一方が第１流路側に配置され、他方が第２流路側に配置されている。以下の説明においては、第１流路側に配置されている加熱装置１３０を「第１加熱装置１３０－１」、吸着ブロック１４０を「第１吸着ブロック１４０－１」、流路切り替え機構１５０を「第１流路切り替え機構１５０－１」という。また、第２流路側に配置されている加熱装置１３０を「第２加熱装置１３０－２」、吸着ブロック１４０を「第２吸着ブロック１４０－２」、流路切り替え機構１５０を「第２流路切り替え機構１５０－２」という。

送風機１１０は、制御装置２０からの制御に応じて、上流側のダクトに接続された吸入口１０１から電動車両の車室内の内気を吸入して流通させるためのファンである。送風機１１０は、吸入口１０１から吸入した内気を、入口流路に流して空気室１０２に送出する。

空気分配機構１２０は、制御装置２０からの制御に応じて、送風機１１０によって空気室１０２に送出された内気を、第１流路および第２流路に分配する機構である。空気分配機構１２０は、内気を第１流路および第２流路に分配するために回転する開閉ドア１２１と、制御装置２０からの制御に応じて開閉ドア１２１が回転する方向および回転量を制御する不図示の制御機能（例えば、アクチュエータなど）とを含んで構成される。空気分配機構１２０によって分配された空気室１０２内の内気は、第１空気室１０３－１側から第１空気室１０４－１側に向かう第１流路と、第２空気室１０３－２側から第２空気室１０４－２側に向かう第２流路とのそれぞれに送出される。なお、以下の説明において第１流路を構成する第１空気室１０３－１と第２流路を構成する第２空気室１０３－２とのそれぞれを区別せずに表すときには、第１流路または第２流路を示すために符号として含まれる「－」とそれに続く数字を示さず、単に「空気室１０３」という。同様に、第１流路を構成する第１空気室１０４－１と第２流路を構成する第２空気室１０４－２とのそれぞれを区別せずに表すときにも、単に「空気室１０４」という。

加熱装置１３０は、空気分配機構１２０によって分配された流路の内部の空気を、制御装置２０からの制御に応じて加熱するヒーターである。加熱装置１３０は、配置されている流路に送出された内気を通過させる際に、制御装置２０からの制御に応じて、通過させる内気を加熱する。第１流路に配置された第１加熱装置１３０－１は、第１流路に送出されてきた内気を、加熱または加熱せずにそのまま第１吸着ブロック１４０－１の方向に通過させる。また、第２流路に配置された第２加熱装置１３０－２は、第２流路に送出されてきた内気を、加熱または加熱せずにそのまま第２吸着ブロック１４０－２の方向に通過させる。

吸着ブロック１４０は、対応する加熱装置１３０を通過して配置されている流路に流された内気を通過させる際に、内気に含まれる浄化対象物質を吸着、または吸着した浄化対象物質を脱着する吸着材層が配置された吸着材である。吸着ブロック１４０は、加熱されずにそのまま対応する加熱装置１３０を通過してきた内気を通過させる際に、内気に含まれる浄化対象物質を吸着して対応する空気室１０４に送出する。より具体的には、第１流路に配置された第１吸着ブロック１４０－１は、第１加熱装置１３０－１によって加熱されずに第１流路に流された内気に含まれる浄化対象物質を吸着した浄化空気を、第１空気室１０４－１に送出する。また、第２流路に配置された第２吸着ブロック１４０－２は、第２加熱装置１３０－２によって加熱されずに第２流路に流された内気に含まれる浄化対象物質を吸着した浄化空気を、第２空気室１０４－２に送出する。

また、吸着ブロック１４０は、対応する加熱装置１３０によって加熱されて通過してきた内気を通過させる際に、以前に吸着した浄化対象物質を脱着することによって、浄化対象物質を吸着していない状態に再生される。これにより、吸着ブロック１４０の再生に用いられた加熱された内気、つまり、一度吸着された浄化対象物質を含む除去物質空気が、対応する空気室１０４に送出される。より具体的には、第１流路に配置された第１吸着ブロック１４０－１は、第１加熱装置１３０－１によって加熱されることによって再生に用いられた除去物質空気を、第１空気室１０４－１に送出する。また、第２流路に配置された第２吸着ブロック１４０－２は、第２加熱装置１３０－２によって加熱されることによって再生に用いられた除去物質空気を、第２空気室１０４－２に送出する。

なお、吸着ブロック１４０が吸着または脱着する浄化対象物質には、少なくとも二酸化炭素と水蒸気とが含まれている。このため、吸着ブロック１４０に配置される吸着材層の吸着材料としては、例えば、二酸化炭素や、水蒸気、揮発性有機化合物（ＶＯＣ）などを吸着することができゼオライトなどが考えられる。ここで、吸着ブロック１４０に配置される吸着材層の構造としては、例えば、ゼオライトなどの吸着材料を、吸着ブロック１４０の基材に担持または含浸させた構造などが考えられる。しかし、本発明においては、吸着ブロック１４０における吸着材層の構造に関しては特に規定しない。

流路切り替え機構１５０は、制御装置２０からの制御に応じて、配置されている流路の空気室１０４に送出された空気を優勢的に流す排気口を、第１排気口１０５または第２排気口１０６のいずれか一方の排気口に切り替える機構である。流路切り替え機構１５０は、排気口を切り替えるために回転する開閉ドア１５１と、制御装置２０からの制御に応じて開閉ドア１５１が回転する方向を制御する不図示の制御機能（例えば、アクチュエータなど）とを含んで構成される。空気室１０４内の空気は、開状態となっている第１排気口１０５または第２排気口１０６のいずれか一方の排気口から排気される。

より具体的には、第１流路に配置された第１流路切り替え機構１５０－１を構成する第１開閉ドア１５１－１によって第１－１排気口１０５－１が開状態となり、第１－２排気口１０６－１が閉状態となった場合、第１空気室１０４－１内の浄化空気は、第１－１排気口１０５－１から排気されて第１－１流路に優勢的に流され、第１－１排気口１０５－１に接続された下流側のダクトを通って電動車両の車室内に戻される。一方、第１流路切り替え機構１５０－１を構成する第１開閉ドア１５１－１によって第１－１排気口１０５－１が閉状態となり、第１－２排気口１０６－１が開状態となった場合、第１空気室１０４－１内の空気は、第１－２排気口１０６－１から排気されて第１－２流路に優勢的に流され、第１－２排気口１０６－１に接続された下流側のダクトを通って電動車両の車外に排気される。また、第２流路に配置された第２流路切り替え機構１５０－２を構成する第２開閉ドア１５１－２によって第２－１排気口１０５－２が開状態となり、第２－２排気口１０６－２が閉状態となった場合、第２空気室１０４－２内の浄化空気は、第２－１排気口１０５－２から排気されて第２－１流路に優勢的に流され、第２－１排気口１０５－２に接続された下流側のダクトを通って電動車両の車室内に戻される。一方、第２流路切り替え機構１５０－２を構成する第２開閉ドア１５１－２によって第２－１排気口１０５－２が閉状態となり、第２－２排気口１０６－２が開状態となった場合、第２空気室１０４－２内の空気は、第２－２排気口１０６－２から排気されて第２－２流路に優勢的に流され、第２－２排気口１０６－２に接続された下流側のダクトを通って電動車両の車外に排気される。

制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのプロセッサと、プログラムを記憶した記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）とを備え、プロセッサがプログラム実行することで各種機能を実現する。また、制御装置２０は、ＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）やＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェア（回路部；ｃｉｒｃｕｉｔｒｙを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

なお、制御装置２０は、車両用空気清浄化システム１に備えた単独の構成要素に限定されるものではない。例えば、上述したような制御装置２０における車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素を制御する機能は、電動車両の全体の電気的な制御を行うＥＣＵ（電子制御ユニット：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が実現する機能であってもよい。つまり、電動車両に備えたＥＣＵが車両用空気清浄化システム１における制御装置２０であってもよい。

制御装置２０は、車両用空気清浄化装置１０に備えた送風機１１０、空気分配機構１２０、加熱装置１３０、および流路切り替え機構１５０の動作を制御する。制御装置２０は、送風機１１０、空気分配機構１２０、加熱装置１３０、および流路切り替え機構１５０の動作を制御するための制御信号を、それぞれの構成要素に出力する。

より具体的には、制御装置２０は、送風機１１０が吸入口１０１から吸入する際のファンの回転速度を制御するための制御信号を、送風機１１０に出力する。これにより、送風機１１０は、制御装置２０から出力された制御信号が表す回転速度でファンを回転させ、ファンの回転速度に応じた風量で、吸入口１０１から吸入した内気を入口流路に流す。

また、制御装置２０は、空気分配機構１２０が空気室１０２に送出された内気を第１流路および第２流路に分配する割合に応じて、空気分配機構１２０を構成する開閉ドア１２１の回転方向および回転量を制御するための制御信号を、空気分配機構１２０を構成する不図示の制御機能に出力する。これにより、空気分配機構１２０は、不図示の制御機能が、制御装置２０から出力された制御信号が表す回転方向および回転量で開閉ドア１２１を回転させ、制御装置２０から制御された割合で、入口流路に流れた内気を第１流路と第２流路とに分配する。

また、制御装置２０は、加熱装置１３０の作動（オン）と停止（オフ）とを制御するための制御信号を、それぞれの加熱装置１３０に出力する。これにより、制御装置２０によってオン状態に制御された加熱装置１３０は、配置されている流路に流れている内気を加熱して、対応する吸着ブロック１４０の方向に通過させる。また、制御装置２０によってオフ状態に制御された加熱装置１３０は、配置されている流路に流れている内気を加熱せずにそのまま、対応する吸着ブロック１４０の方向に通過させる。

また、制御装置２０は、吸着ブロック１４０を通過した空気を電動車両の車室内に戻す流路と、電動車両の車外に排気する流路とを切り替えるときに、流路切り替え機構１５０を構成する開閉ドア１５１の回転方向を制御するための制御信号を、流路切り替え機構１５０を構成する不図示の制御機能に出力する。より具体的には、制御装置２０は、吸着ブロック１４０を通過した空気を電動車両の車室内に戻す流路の開閉ドア１５１の回転方向を制御して第１排気口１０５を開状態、第２排気口１０６を閉状態にし、吸着ブロック１４０を通過した除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路の開閉ドア１５１の回転方向を制御して第１排気口１０５を閉状態、第２排気口１０６を開状態に制御する。これにより、流路切り替え機構１５０は、不図示の制御機能が、制御装置２０から出力された制御信号が表す回転方向に開閉ドア１５１を回転させ、対応する空気室１０４に送出された浄化空気を排気する排気口を、第１排気口１０５または第２排気口１０６のいずれか一方の排気口に切り替える。

なお、上述したように、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０による浄化空気を電動車両の車室内に戻す動作と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する動作とを同時期に行う。このため、制御装置２０は、流路切り替え機構１５０に対する基本的な制御として、第１流路に空気を優勢的に流す排気口と、第２流路に空気を優勢的に流す排気口とが逆になるように、それぞれの流路切り替え機構１５０を構成する開閉ドア１５１の回転方向を制御する。

このように、制御装置２０は、車両用空気清浄化装置１０に備えた送風機１１０、空気分配機構１２０、加熱装置１３０、および流路切り替え機構１５０の動作を制御することによって、車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの吸着ブロック１４０によって浄化対象物質を吸着させた浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、吸着ブロック１４０に吸着されている浄化対象物質の脱着に用いられた除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路とを切り替える。言い換えれば、制御装置２０は、吸着ブロック１４０によって電動車両の車室内の内気に含まれる浄化対象物質（二酸化炭素および水蒸気）を吸着する流路と、以前に吸着した浄化対象物質を脱着する流路とを切り替える。このとき、制御装置２０は、第１流路または第２流路のいずれか一方の流路を、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路とし、他方の流路を、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路とする。これにより、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０において、いずれか一方の吸着ブロック１４０が浄化対象物質を吸着している間に、他方の吸着ブロック１４０が浄化対象物質を脱着して再生される。つまり、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０における浄化空気を電動車両の車室内に戻す動作と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する動作とが同時期に行われる。そして、制御装置２０は、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路との切り替えを、例えば、２～５分間隔など、第１流路と第２流路のうち浄化対象物質を脱着している側の流路から車室に空気が流れるのを抑制可能な所定のタイミングごとに繰り返す。これにより、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０による浄化空気の車室内への送出と、除去物質空気の車外への送出（排気）とが連続して行われる。

なお、制御装置２０が流路を切り替えるタイミングは、車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの吸着ブロック１４０における浄化性能に基づいて決定する。このとき、制御装置２０が流路を切り替えるタイミングを、吸着ブロック１４０に配置される吸着材層が有する吸着材料の容量などによって変わってくる、吸着ブロック１４０が浄化対象物質を吸着し続けることができる時間や、吸着することができる浄化対象物質の容量などに基づいて決定してもよい。これにより、車両用空気清浄化システム１では、制御装置２０が流路を切り替えるタイミングを、吸着ブロック１４０の浄化性能に応じた最適な時間間隔にすることができる。そして、車両用空気清浄化システム１では、例えば、タイマーなどによって、制御装置２０が流路を切り替えたタイミングから決定した時間を計時することにより、容易に同じ時間間隔で流路を切り替えることができる。

ここで、車両用空気清浄化システム１において二酸化炭素や水蒸気を除去する動作について説明する。図２は、車両用空気清浄化システム１における空気清浄化の様子の一例を模式的に示す図である。図２には、第１流路によって二酸化炭素や水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻し、第２流路によって以前に除去した二酸化炭素や水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気している様子を模式的に示している。

この場合、制御装置２０は、送風機１１０に、吸入口１０１から吸入した二酸化炭素や水蒸気を含む内気を、所定の風量で入口流路に流して空気室１０２に送出させる。そして、制御装置２０は、空気分配機構１２０に、入口流路に流れる内気を、第１流路および第２流路に分配させる。このとき、制御装置２０は、第１流路に流れる内気の風量と第２流路に流れる内気の風量との割合を、例えば、第１流路：第２流路＝３：１にする。これにより、送風機１１０が入口流路に流して空気室１０２に送出した内気の７５％が第１空気室１０３－１に送出され、残りの２５％が第２空気室１０３－２に送出される。

そして、制御装置２０は、第１流路に配置された第１加熱装置１３０－１をオフ状態にする。また、制御装置２０は、第１流路切り替え機構１５０－１に、第１－１排気口１０５－１を開状態にさせ、第１－２排気口１０６－１を閉状態にさせる。これにより、第１空気室１０３－１に送出された内気は、第１加熱装置１３０－１によって加熱されずにそのまま第１吸着ブロック１４０－１の方向に通過し、第１吸着ブロック１４０－１によって二酸化炭素と水蒸気とが吸着された浄化空気が、第１空気室１０４－１に送出される。図２には、第１吸着ブロック１４０－１によって二酸化炭素と水蒸気とが吸着された浄化空気が、第１－１排気口１０５－１から送出されている状態を模式的に示している。ここで、第１－１排気口１０５－１から送出された浄化空気は、第１－１流路に流れて、電動車両の車室内に戻される。

一方、制御装置２０は、第２流路に配置された第２加熱装置１３０－２をオン状態にする。また、制御装置２０は、第２流路切り替え機構１５０－２に、第２－１排気口１０５－２を閉状態にさせ、第２－２排気口１０６－２を開状態にさせる。これにより、第２空気室１０３－２に送出された内気は、第２加熱装置１３０－２によって加熱されて第２吸着ブロック１４０－２の方向に通過し、第２吸着ブロック１４０－２は、以前に吸着した二酸化炭素と水蒸気とを脱着して再生される。そして、第２吸着ブロック１４０－２が二酸化炭素と水蒸気とを脱着した除去物質空気は、第２空気室１０４－２に送出され、第２－２排気口１０６－２から、電動車両の車外に排気される。図２には、第２吸着ブロック１４０－２に吸着されていた二酸化炭素と水蒸気とが脱着された除去物質空気が、第２－２排気口１０６－２から送出されている状態を模式的に示している。ここで、第２－２排気口１０６－２から送出された除去物質空気は、第２－２流路に流れて、電動車両の車外（車室の外部）に排気される。

このように、車両用空気清浄化システム１では、制御装置２０が、第１流路によって浄化空気を電動車両の車室内に戻す動作と、第２流路によって除去物質空気を電動車両の車外に排気する動作とを同時期に並列に行わせる。その後、制御装置２０は、所定のタイミングのとき（例えば、５分など、所定時間が経過したタイミングのとき）に、第２流路によって浄化空気を電動車両の車室内に戻し、第１流路によって除去物質空気を電動車両の車外に排気させるように流路を切り替える。なお、このときの制御装置２０による制御は、図２に示した状態とするために行ったそれぞれの構成要素の制御を逆にするのみで容易に考えることができるため、詳細な説明は省略する。

以降、制御装置２０は、所定のタイミングごとに周期的に、第１流路と第２流路との切り替えを繰り返す。これにより、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０による浄化空気の車室内への送出と、除去物質空気の車外への送出（排気）とを連続して行うことができる。

次に、制御装置２０による車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素の詳細な制御方法にいついて説明する。まず、制御装置２０による車両用空気清浄化装置１０の制御を理解するため、二酸化炭素や水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、以前に除去した二酸化炭素や水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路とを単純に周期的に切り替える場合の動作を、比較例として説明する。なお、以下の説明においては、説明を容易にするため、車両用空気清浄化装置１０によって内気から水蒸気を除去する場合について説明する。

図３は、比較例の車両用空気清浄化システムにおける動作を示す図である。図３には、制御装置２０が、流路を単純に切り替える比較例の車両用空気清浄化システムと同様に、車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素の動作を制御する場合を示している。また、図３には、制御装置２０の制御によって流路を切り替える４周期分の浄化期間における車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素の状態の変化を示している。より具体的には、図３には、第１空気室１０３－１に流れる、つまり、第１流路に流れる内気の風量と、第２空気室１０３－２に流れる、つまり、第２流路に流れる内気の風量とのそれぞれを示している。また、図３には、第１加熱装置１３０－１および第２加熱装置１３０－２のそれぞれのオンとオフの状態を示している。また、図３には、第１流路切り替え機構１５０－１および第２流路切り替え機構１５０－２のそれぞれが、対応する空気室１０４に送出された空気を排気する排気口を切り替えている状態を示している。

また、図３には、車両用空気清浄化装置１０が吸入口１０１から吸入した内気と、第１排気口１０５から排気する浄化空気と、第２排気口１０６から排気する除去物質空気とのそれぞれの空気に含まれる水蒸気の量の変化の一例を、絶対湿度の変化として示している。なお、図３に示した絶対湿度の変化では、絶対湿度が内気の絶対湿度よりも低いときが、吸着ブロック１４０が内気に含まれる水蒸気を吸着している状態であり、絶対湿度が内気の絶対湿度以上であるときが、吸着ブロック１４０が吸着した水蒸気を着脱している、つまり、吸着ブロック１４０を再生している状態である。

まず、制御装置２０が、浄化期間Ｐ１において、第１流路を、水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す第１の状態にし、第２流路を、第２吸着ブロック１４０－２を再生した除去物質空気を電動車両の車外に排気する第２の状態にするように、車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素を制御する。

より具体的には、制御装置２０は、送風機１１０を制御して、吸入口１０１から予め定めた一定の風量の内気を吸入して空気室１０２に送出させる。そして、制御装置２０は、空気分配機構１２０を制御して、空気室１０２に送出された内気を分配させる。なお、上述したように、制御装置２０は、水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路、つまり、吸着ブロック１４０によって水蒸気を吸着させる流路に流れる内気の風量を高くし、吸着した水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路、つまり、吸着ブロック１４０を再生させる流路に流れる内気の風量を高くする。このため、制御装置２０は、浄化期間Ｐ１では、第１吸着ブロック１４０－１に水蒸気を吸着させる第１流路の風量を高くし、第２吸着ブロック１４０－２を再生させる第２流路の風量を低くする。また、制御装置２０は、第１吸着ブロック１４０－１に水蒸気を吸着させる第１流路に配置された第１加熱装置１３０－１をオフ状態にし、第２吸着ブロック１４０－２を再生させる第２流路に配置された第２加熱装置１３０－２をオン状態にする。また、制御装置２０は、第１流路切り替え機構１５０－１を制御して、第１流路に浄化空気を優勢的に流す排気口を第１－１排気口１０５－１に切り替え、第２流路切り替え機構１５０－２を制御して、第２流路に除去物質空気を優勢的に流す排気口を第２－２排気口１０６－２に切り替えさせる。

これにより、浄化期間Ｐ１では、絶対湿度の変化で示したように、第１吸着ブロック１４０－１によって水蒸気が除去された浄化空気が、第１流路から電動車両の車室内に戻され、第２吸着ブロック１４０－２を再生した除去物質空気が、第２流路から電動車両の車外に排気される。

続いて、制御装置２０は、浄化期間Ｐ２において、第１流路と第２流路とを、浄化期間Ｐ１とは逆の状態に切り替える。つまり、制御装置２０は、第１流路を、第１吸着ブロック１４０－１を再生した除去物質空気を電動車両の車外に排気する第２の状態にし、第２流路を、水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す第１の状態にするように、車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素を制御する。

より具体的には、制御装置２０は、浄化期間Ｐ２においても、送風機１１０に、吸入口１０１から予め定めた一定の風量の内気を吸入して空気室１０２に送出させる。そして、制御装置２０は、浄化期間Ｐ２では、第１吸着ブロック１４０－１を再生させる第１流路の風量を低くし、第２吸着ブロック１４０－２に水蒸気を吸着させる第２流路の風量を高くする。また、制御装置２０は、第１吸着ブロック１４０－１を再生させる第１流路に配置された第１加熱装置１３０－１をオン状態にし、第２吸着ブロック１４０－２に水蒸気を吸着させる第２流路に配置された第２加熱装置１３０－２をオフ状態にする。また、制御装置２０は、第１流路切り替え機構１５０－１を制御して、第１流路に除去物質空気を優勢的に流す排気する排気口を第１－２排気口１０６－１に切り替え、第２流路切り替え機構１５０－２を制御して、第２流路に浄化空気を優勢的に流す排気口を第２－１排気口１０５－２に切り替えさせる。

これにより、浄化期間Ｐ２では、絶対湿度の変化で示したように、第２吸着ブロック１４０－２によって水蒸気が除去された浄化空気が、第２流路から電動車両の車室内に戻され、第１吸着ブロック１４０－１を再生した除去物質空気が、第１流路から電動車両の車外に排気される。

以降、同様に、制御装置２０は、それぞれの浄化期間Ｐにおいて、第１流路と第２流路とを逆の状態に切り替える制御を繰り返す。

このように、比較例の車両用空気清浄化システムでは、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐにおいて、第１流路と第２流路との状態を逆にして、内気に含まれる水蒸気の除去を第１吸着ブロック１４０－１と第２吸着ブロック１４０－２とのそれぞれに交互に行わせるとともに、第１吸着ブロック１４０－１と第２吸着ブロック１４０－２とのそれぞれが吸着した水蒸気を交互に脱着させて再生させる。

ここで、比較例の車両用空気清浄化システムでは、単純に流路を切り替えているため、図３に示した絶対湿度の変化を見てわかるように、制御装置２０が流路を切り替えてからしばらくの間（図３に示した期間Ｐの間）、浄化空気の絶対湿度が内気の絶対湿度よりも高くなってしまっている。これは、水蒸気を除去する流路に流れる内気が、その前に吸着ブロック１４０を再生するためにオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱され、吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着する状態になっていることによるものである。つまり、吸着ブロック１４０は、通過させる内気が水蒸気を吸着する温度に冷えるまで、吸着した水蒸気を脱着して再生される状態が継続されていることによるものである。この場合、期間Ｐにおいて脱着された水蒸気が、制御装置２０によって切り替えられた流路によって、電動車両の車室内に戻されてしまう。すると、脱着された水蒸気を含む浄化空気は、車両の窓を曇らせてしまう要因となり得る。

そこで、車両用空気清浄化システム１では、制御装置２０が、上述したような流路を切り替えるときの浄化空気の状況を考慮し、以下に説明するいくつかの制御方法のうち一つまたは複数を採用して、車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素を制御する。図４～図９は、車両用空気清浄化システムにおける制御方法を示す図である。

なお、以下に説明するそれぞれの制御方法においても、制御装置２０は、二酸化炭素や水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、以前に除去した二酸化炭素や水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路とを周期的に切り替える。これにより、以下に説明するそれぞれの制御方法でも、比較例と同様に、二酸化炭素や水蒸気が除去された浄化空気が電動車両の車室内に戻され、吸着ブロック１４０を再生した除去物質空気が電動車両の車外に排気される。以下の説明においても、説明を容易にするため、比較例と同様に、車両用空気清浄化装置１０によって内気から水蒸気を除去する場合について説明する。

図４～図９には、図３と同様に、制御装置２０の制御によって流路を切り替える４周期分の浄化期間における車両用空気清浄化装置１０に備えたそれぞれの構成要素の状態の変化を示している。より具体的には、図４～図９にも、第１空気室１０３－１（第１流路）に流れる内気の風量、および第２空気室１０３－２（第２流路）に流れる内気の風量と、第１加熱装置１３０－１および第２加熱装置１３０－２のそれぞれのオンとオフの状態と、第１流路切り替え機構１５０－１および第２流路切り替え機構１５０－２のそれぞれが対応する空気室１０４に送出された空気を排気する排気口を切り替えている状態とを示している。

また、図４～図９にも、図３と同様に、車両用空気清浄化装置１０が吸入口１０１から吸入した内気と、第１排気口１０５から排気する浄化空気と、第２排気口１０６から排気する除去物質空気とのそれぞれの空気に含まれる水蒸気の量の変化の一例を、絶対湿度の変化として示している。なお、図４～図９に示した絶対湿度の変化も、図３と同様に、絶対湿度が内気の絶対湿度よりも低いときが、吸着ブロック１４０が内気に含まれる水蒸気を吸着している状態であり、絶対湿度が内気の絶対湿度以上であるときが、吸着ブロック１４０が吸着した水蒸気を着脱している（吸着ブロック１４０を再生している）状態である。

（第１の制御方法）
図４を参照して、車両用空気清浄化システム１における第１の制御方法について説明する。図４に示した第１の制御方法は、制御装置２０が、加熱装置１３０をオフ状態にするタイミングを変更することによって、流路を切り替えた後の浄化空気に吸着ブロック１４０から脱着された水蒸気が含まれてしまうのを抑制する制御方法である。

より具体的には、第１の制御方法では、図４に示したそれぞれの浄化期間Ｐにおいて破線の丸で囲んで示した加熱装置１３０の制御のように、制御装置２０が、次の浄化期間Ｐが始まる時間よりも所定時間（例えば、３０［ｓｅｃ］～１［ｍｉｎ］程度）だけ前のタイミングのときに、吸着ブロック１４０を再生させる流路に配置された加熱装置１３０をオフ状態にする。例えば、浄化期間Ｐ１では、制御装置２０が、浄化期間Ｐ２が始まる時間よりも前の時刻Ｔ１のときに、第２吸着ブロック１４０－２を再生させる第２流路に配置された第２加熱装置１３０－２をオフ状態にする。なお、制御装置２０が第２加熱装置１３０－２をオフ状態にする時刻Ｔ１のタイミングは、流路を切り替えた後に水蒸気を除去する内気が、第２加熱装置１３０－２の余熱によって加熱されず、浄化期間Ｐ２が始まったときには、第２吸着ブロック１４０－２が内気に含まれる水蒸気を除去する状態になっているようにするために必要な時間を確保するタイミングである。例えば、制御装置２０が第２加熱装置１３０－２をオフ状態にする時刻Ｔ１のタイミングは、浄化期間Ｐ２が始まるタイミングよりも、少なくとも、比較例における期間Ｐの間に相当する時間だけ前のタイミングである。

これにより、第１の制御方法では、図４において期間Ｐで示した、吸着ブロック１４０が吸着した水蒸気を脱着して再生される状態が継続している期間（比較例における期間Ｐに相当する期間）が前倒しされる。言い換えれば、第１の制御方法では、期間Ｐで示した期間が、それぞれの浄化期間Ｐの期間内になる。これにより、吸着ブロック１４０は、次の浄化期間Ｐが始まるタイミングのときには、すでに水蒸気を吸着することができる状態になっている。

このように、第１の制御方法では、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐが始まる時間よりも所定時間だけ前のタイミングのときに、以前に除去した水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路に配置されている加熱装置１３０をオフ状態にすることによって、次の浄化期間Ｐが開始されるときには、吸着ブロック１４０を通過させる内気が、吸着ブロック１４０が水蒸気を吸着することができる状態の温度にまで冷えているようにする。この結果、第１の制御方法では、制御装置２０が流路を切り替えた後のしばらくの間、脱着された水蒸気を含む浄化空気が電動車両の車室内に戻され、車両の窓を曇らせてしまうのを抑制することができる。さらに、加熱装置のオン状態を短縮することにより、使用電力量の低減を図ることができる。

なお、図４において示した時刻Ｔ１、時刻Ｔ２、時刻Ｔ３、時刻Ｔ４のタイミングは、流路を切り替えた後に水蒸気を除去する内気が、加熱装置１３０の余熱によって加熱されず、次の浄化期間Ｐが始まったときには、吸着ブロック１４０が内気に含まれる水蒸気を除去する状態になっているようにするために必要な時間を確保するタイミングであればよい。このため、時刻Ｔ１、時刻Ｔ２、時刻Ｔ３、時刻Ｔ４のタイミングは、吸着ブロック１４０の温度や、浄化空気の温度、浄化空気に含まれる浄化対象物質の濃度などを監視した結果に基づいて調整されたタイミングであってもよい。

（第２の制御方法）
図５を参照して、車両用空気清浄化システム１における第２の制御方法について説明する。図５に示した第２の制御方法は、制御装置２０が、第１の制御方法における加熱装置１３０をオフ状態にするタイミングで、空気室１０３に送出される内気の風量を制御することによって、流路を切り替えた後の浄化空気に吸着ブロック１４０から脱着された水蒸気が含まれてしまうのを抑制する制御方法である。

より具体的には、第２の制御方法では、図５に示したそれぞれの浄化期間Ｐにおいて破線の丸で囲んで示した空気室１０３の制御のように、制御装置２０が空気分配機構１２０を制御して、次の浄化期間Ｐが始まる時間よりも所定時間だけ前のタイミングのときに、吸着ブロック１４０を再生させる流路に配置された空気室１０３に分配する内気の割合を、予め定めた割合だけ高くする。例えば、浄化期間Ｐ１では、制御装置２０が、浄化期間Ｐ２が始まる時間よりも前の時刻Ｔ１のときから、つまり、浄化期間Ｐ１において第２加熱装置１３０－２をオフ状態にしている間、内気に含まれる水蒸気を第２吸着ブロック１４０－２に吸着させる第２流路に流れる内気の風量を高くする。これにより、第２の制御方法では、それぞれの浄化期間Ｐにおいて、水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻すときよりは低いものの、加熱装置１３０をオフ状態にしている間、吸着ブロック１４０を再生させる流路に配置された空気室１０３に流れる内気の風量が高くなる。なお、第２の制御方法では、制御装置２０が空気室１０３に分配する内気の割合を高くしたことに伴って、吸着ブロック１４０に水蒸気を吸着させる流路に配置された空気室１０３に流れる内気の風量は低くなる。

これにより、第２の制御方法では、第１の制御方法の状態に加えて、再生させている吸着ブロック１４０を通過する内気の量が多くなる。これにより、再生させている吸着ブロック１４０は、より早く冷やされ、次の浄化期間Ｐが始まるタイミングのときには、第１の制御方法の場合よりもより確実に水蒸気を吸着することができる状態になっている。

このように、第２の制御方法でも、制御装置２０が、第１の制御方法と同様に、それぞれの浄化期間Ｐが始まる時間よりも所定時間だけ前のタイミングのときに、以前に除去した水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路に配置されている加熱装置１３０をオフ状態にする。さらに、第２の制御方法では、それぞれの浄化期間Ｐにおいて制御装置２０が、加熱装置１３０をオフ状態にするタイミングに連動して、以前に除去した水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路に流す内気の割合を高くする。これらによって、次の浄化期間Ｐが開始されるときには、吸着ブロック１４０を通過させる内気が、吸着ブロック１４０が水蒸気を吸着することができる状態の温度にまで、より確実に冷えているようにする。この結果、第２の制御方法でも、第１の制御方法と同様に、制御装置２０が流路を切り替えた後のしばらくの間、脱着された水蒸気を含む浄化空気が電動車両の車室内に戻され、車両の窓を曇らせてしまうのを抑制することができる。

なお、第２の制御方法では、以前に除去した二酸化炭素や水蒸気を脱着して電動車両の車外に排気する流路に流す内気の割合を高くすることにより再生した吸着ブロック１４０が、第１の制御方法よりも早く水蒸気を吸着することができる状態になる。このため、第２の制御方法では、加熱装置１３０をオフ状態にするタイミングを、第１の制御方法よりも後にすることもできる。つまり、図５において示した時刻Ｔ１、時刻Ｔ２、時刻Ｔ３、時刻Ｔ４のタイミングを、第１の制御方法における時刻Ｔ１、時刻Ｔ２、時刻Ｔ３、時刻Ｔ４のタイミングよりも、後のタイミングにすることができる。このことにより、第２の制御方法では、吸着ブロック１４０を再生するために用いる時間を、第１の制御方法よりも多く確保することができる。

（第３の制御方法）
図６を参照して、車両用空気清浄化システム１における第３の制御方法について説明する。図６に示した第３の制御方法は、制御装置２０が、流路切り替え機構１５０によってそれぞれの流路に空気を優勢的に流す排気口を切り替えるタイミングを変更することによって、流路を切り替えた後の浄化空気に吸着ブロック１４０から脱着された水蒸気が含まれてしまうのを抑制する制御方法である。

より具体的には、第３の制御方法では、図６に示したそれぞれの浄化期間Ｐにおいて破線の丸で囲んで示した流路切り替え機構１５０の制御のように、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐが始まる最初の時間から所定時間（例えば、３０［ｓｅｃ］～１［ｍｉｎ］程度）の間、流路切り替え機構１５０による第２排気口１０６から第１排気口１０５への排気口の切り替えを遅らせる。例えば、浄化期間Ｐ２では、制御装置２０が、浄化期間Ｐ２が始まる最初の時間から時刻Ｔ１１までの間、第２流路切り替え機構１５０－２による第２－２排気口１０６－２から第２－１排気口１０５－２への排気口の切り替えを遅らせる。つまり、制御装置２０は、浄化期間Ｐ１において第２流路切り替え機構１５０－２が第２空気室１０４－２に送出された空気（除去物質空気）を排気するための排気口として第２－２排気口１０６－２に切り替えていた状態を継続させる。その後、制御装置２０は、時刻Ｔ１１のときに、第２流路切り替え機構１５０－２を制御して、第２空気室１０４－２に送出された空気（浄化空気）を排気するための排気口を、第２－１排気口１０５－２に切り替えさせる。なお、制御装置２０が第２空気室１０４－２に送出された空気の排気口を切り替える時刻Ｔ１１のタイミングは、流路を切り替えた後に水蒸気を除去する内気に対する第２加熱装置１３０－２の余熱による加熱が収まり、第２吸着ブロック１４０－２が内気に含まれる水蒸気を除去する状態になっているようにするために必要な時間を確保するタイミングである。例えば、制御装置２０が第２流路切り替え機構１５０－２に排気口を切り替えさせる時刻Ｔ１１のタイミングは、浄化期間Ｐ２が始まるタイミングから、少なくとも、比較例における期間Ｐの期間に相当する時間だけ後のタイミングである。

これにより、第３の制御方法では、図６において期間Ｐで示した、吸着ブロック１４０が吸着した水蒸気を脱着して再生される状態が継続している期間（比較例における期間Ｐに相当する期間）が終了した後に、空気室１０４に送出された浄化空気が第１排気口１０５から排気されて、電動車両の車室内に戻される。言い換えれば、第３の制御方法では、前の浄化期間Ｐにおいて吸着ブロック１４０を再生するためにオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱され、現在の浄化期間Ｐにおいても吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の浄化空気を、除去物質空気として第２排気口１０６から電動車両の車外に排気する。

このように、第３の制御方法では、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐが始まる最初の時間から所定時間だけ後のタイミングまで、流路切り替え機構１５０による空気室１０４に送出された空気を排気する排気口の切り替えを遅らせることによって、この間に、前の浄化期間Ｐにおいてオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱されていることにより吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の浄化空気を、除去物質空気として電動車両の車外に排気する。この結果、第３の制御方法でも、第１の制御方法や第２の制御方法と同様に、制御装置２０が流路を切り替えた後のしばらくの間、脱着された水蒸気を含む浄化空気が電動車両の車室内に戻され、車両の窓を曇らせてしまうのを抑制することができる。

なお、図６において示した時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１２、時刻Ｔ１３、時刻Ｔ１４のタイミングは、流路を切り替えた後に水蒸気を除去する内気に対する加熱装置１３０の余熱による加熱が収まり、吸着ブロック１４０が内気に含まれる水蒸気を除去する状態になっているようにするために必要な時間を確保するタイミングであればよい。このため、時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１２、時刻Ｔ１３、時刻Ｔ１４のタイミングは、吸着ブロック１４０の温度や、第１排気口１０５から排気される浄化空気の温度、浄化空気に含まれる浄化対象物質の濃度などを監視した結果に基づいて調整されたタイミングであってもよい。例えば、温度センサーなどによって検出した吸着ブロック１４０の温度や浄化空気の温度を監視し、監視した温度が予め定めた温度の閾値以下となったときを、時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１２、時刻Ｔ１３、時刻Ｔ１４のタイミングとしてもよい。また、例えば、濃度センサーなどによって検出した浄化空気に含まれる浄化対象物質の濃度を監視し、監視した濃度が予め定めた濃度の閾値以下となったときを時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１２、時刻Ｔ１３、時刻Ｔ１４のタイミングとしてもよい。

（第４の制御方法）
図７を参照して、車両用空気清浄化システム１における第４の制御方法について説明する。図７に示した第４の制御方法は、制御装置２０が、流路切り替え機構１５０によってそれぞれの流路に空気を優勢的に流す排気口を切り替えるタイミングを変更することによって、流路を切り替えた後の浄化空気に吸着ブロック１４０から脱着された水蒸気が含まれてしまうのを抑制する別の制御方法である。第４の制御方法では、流路切り替え機構１５０によって空気を排気する排気口を切り替えるタイミングが、第３の制御方法と異なっている。

より具体的には、第４の制御方法では、図７に示したそれぞれの浄化期間Ｐにおいて破線の丸で囲んで示した流路切り替え機構１５０の制御のように、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐが始まる最初の時間から所定時間（例えば、３０［ｓｅｃ］～１［ｍｉｎ］程度）の間、それぞれの流路切り替え機構１５０による排気口の切り替えを遅らせる。例えば、浄化期間Ｐ２では、制御装置２０が、浄化期間Ｐ２が始まる最初の時間から時刻Ｔ１１までの間、第２流路切り替え機構１５０－２による第２－２排気口１０６－２から第２－１排気口１０５－２への排気口の切り替えと、第１流路切り替え機構１５０－１による第１－１排気口１０５－１から第１－２排気口１０６－１への排気口の切り替えとの両方を遅らせる。つまり、第４の制御方法では、制御装置２０が、第３の制御方法において第２流路切り替え機構１５０－２によって排気口を切り替えるタイミングを遅らせるのに加えて、第１流路切り替え機構１５０－１によって排気口を切り替えるタイミングも遅らせる。なお、制御装置２０が第１流路切り替え機構１５０－１および第２流路切り替え機構１５０－２に空気室１０４に送出された空気の排気口を切り替えさせる時刻Ｔ１１のタイミングは、第３の制御方法と同様の考え方に基づいたタイミングである。

これにより、第４の制御方法でも、第３の制御方法と同様に、前の浄化期間Ｐにおいて吸着ブロック１４０を再生するためにオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱され、現在の浄化期間Ｐにおいても吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の浄化空気を、除去物質空気として第２排気口１０６から電動車両の車外に排気する。さらに、第４の制御方法では、図７において期間Ｐで示した、絶対湿度が内気の絶対湿度よりも低くなっている除去物質空気、つまり、それぞれの浄化期間Ｐにおいて吸着ブロック１４０が吸着した水蒸気を着脱する状態の温度にまで加熱されておらず、吸着ブロック１４０によって水蒸気が吸着されている状態となっている内気が、浄化空気として流路切り替え機構１５０から電動車両の車室内に戻される。

このように、第４の制御方法では、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐが始まる最初の時間から所定時間だけ後のタイミングまで、流路切り替え機構１５０による空気室１０４に送出された空気を排気する排気口の切り替えを遅らせる。これにより、第４の制御方法でも、第３の制御方法と同様に、前の浄化期間Ｐにおいてオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱されていることにより吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の浄化空気を、除去物質空気として電動車両の車外に排気する。この結果、第４の制御方法では、第１の制御方法～第３の制御方法と同様に、制御装置２０が流路を切り替えた後のしばらくの間、脱着された水蒸気を含む浄化空気が電動車両の車室内に戻され、車両の窓を曇らせてしまうのを抑制することができる。

さらに、第４の制御方法では、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐにおいて流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間に、現在の浄化期間Ｐにおいて吸着ブロック１４０が水蒸気を吸着している状態の除去物質空気を、浄化空気として電動車両の車室内に戻す。この結果、第４の制御方法では、図７において絶対湿度の変化で示した、水蒸気が除去された除去物質空気が電動車両の車外に排気されることなく、浄化空気として有効に利用することができる。

（第５の制御方法）
図８を参照して、車両用空気清浄化システム１における第５の制御方法について説明する。図８に示した第５の制御方法は、制御装置２０が、第３の制御方法における流路切り替え機構１５０によってそれぞれの流路に空気を優勢的に流す排気口を切り替えるタイミングの変更と併せて、空気室１０３に送出される内気の風量を制御することによって、流路を切り替えた後の浄化空気に吸着ブロック１４０から脱着された水蒸気が含まれてしまうのを抑制する制御方法である。

より具体的には、第５の制御方法では、図８に示したそれぞれの浄化期間Ｐにおいて破線の丸で囲んで示した空気室１０３の制御のように、制御装置２０が、それぞれの流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、送風機１１０を制御して、吸入口１０１から吸入して空気室１０２に送出させる内気の風量を高くし、空気分配機構１２０を制御して、吸着ブロック１４０に内気に含まれる水蒸気を吸着させる側の流路に分配する内気の割合を予め定めた割合だけ高くする。例えば、浄化期間Ｐ１では、制御装置２０が、浄化期間Ｐ２が始まる最初の時間から時刻Ｔ１１までの間、送風機１１０を制御して、吸入口１０１から吸入して空気室１０２に送出させる内気の風量を高くし、空気分配機構１２０を制御して、第２空気室１０３－２に分配する内気の割合を高くすることによって、内気に含まれる水蒸気を第２吸着ブロック１４０－２に吸着させる第２流路に流れる内気の風量を高くする。これにより、第５の制御方法では、それぞれの浄化期間Ｐにおいて流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、水蒸気を吸着ブロック１４０に吸着させる側の流路に配置された空気室１０３に流れる内気の風量が高くなる。なお、第５の制御方法では、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐにおいて流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、吸着ブロック１４０を再生させる側の流路に分配する内気の割合を低くするように空気分配機構１２０を制御することによって、吸着ブロック１４０を再生させる流路に配置された空気室１０３に流れる内気の風量が変わらないようにする。

これにより、第５の制御方法では、第３の制御方法の状態に加えて、水蒸気を吸着させる吸着ブロック１４０を通過する内気の量が多くなる。これにより、現在の浄化期間Ｐにおいて水蒸気を吸着させる吸着ブロック１４０、つまり、前の浄化期間Ｐにおいて加熱装置１３０によって加熱された内気が通過しており、現在の浄化期間Ｐにおいても以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の吸着ブロック１４０は、より早く冷やされ、流路切り替え機構１５０によって排気口を切り替えるときまでには、水蒸気を吸着することができる状態になっている。

このように、第５の制御方法でも、制御装置２０が、第３の制御方法と同様に、それぞれの浄化期間Ｐにおいて、流路切り替え機構１５０による空気室１０４に送出された空気を排気する排気口の切り替えを遅らせることによって、この間に、前の浄化期間Ｐにおいてオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱されていることにより吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の浄化空気を、除去物質空気として電動車両の車外に排気する。この結果、第５の制御方法でも、第１の制御方法～第４の制御方法と同様に、制御装置２０が流路を切り替えた後のしばらくの間、脱着された水蒸気を含む浄化空気が電動車両の車室内に戻され、車両の窓を曇らせてしまうのを抑制することができる。

さらに、第５の制御方法では、それぞれの浄化期間Ｐにおいて制御装置２０が、流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間に、これから水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路に流す内気の風量を高くする。この結果、第５の制御方法では、水蒸気を除去する吸着ブロック１４０が、水蒸気を吸着することができる状態の温度にまで、より早く冷やされる。

なお、第５の制御方法では、第３の制御方法に対して空気室１０３に送出される内気の風量の制御を追加した場合について説明した。しかし、第５の制御方法における空気室１０３に送出される内気の風量の制御を追加する考え方は、第３の制御方法に対する適用に限定されるものではなく、第４の制御方法に適用してもよい。つまり、第４の制御方法に対して空気室１０３に送出される内気の風量の制御を追加してもよい。この場合の制御方法では、第４の制御方法における効果に加えて、水蒸気を除去する吸着ブロック１４０が、水蒸気を吸着することができる状態の温度にまでより早く冷やされるという、第５の制御方法における効果を同時に得ることができる。

（第６の制御方法）
図９を参照して、車両用空気清浄化システム１における第６の制御方法について説明する。図９に示した第６の制御方法は、制御装置２０が、第３の制御方法における流路切り替え機構１５０によってそれぞれの流路に空気を優勢的に流す排気口を切り替えるタイミングの変更と併せて、空気室１０３に送出される内気の風量を制御することによって、流路を切り替えた後の浄化空気に吸着ブロック１４０から脱着された水蒸気が含まれてしまうのを抑制する別の制御方法である。第６の制御方法では、空気室１０３に送出される内気の風量の制御が、第５の制御方法と異なっている。

より具体的には、第５の制御方法では、図８に示したそれぞれの浄化期間Ｐにおいて破線の丸で囲んで示した空気室１０３の制御のように、制御装置２０が、それぞれの流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、送風機１１０を制御して、吸入口１０１から吸入して空気室１０２に送出させる内気の風量を低くし、空気分配機構１２０を制御して、吸着ブロック１４０に内気に含まれる水蒸気を吸着させる側の流路に分配する内気の割合を予め定めた割合だけ低くする。例えば、浄化期間Ｐ１では、制御装置２０が、浄化期間Ｐ２が始まる最初の時間から時刻Ｔ２１までの間、送風機１１０を制御して、吸入口１０１から吸入して空気室１０２に送出させる内気の風量を低くし、空気分配機構１２０を制御して、第２空気室１０３－２に分配する内気の割合を低くすることによって、内気に含まれる水蒸気を第２吸着ブロック１４０－２に吸着させる第２流路に流れる内気の風量を低くする。これにより、第６の制御方法では、それぞれの浄化期間Ｐにおいて流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、水蒸気を吸着ブロック１４０に吸着させる側の流路に配置された空気室１０３に流れる内気の風量が低くなる。なお、第６の制御方法では、制御装置２０が、それぞれの浄化期間Ｐにおいて流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、吸着ブロック１４０を再生させる側の流路に分配する内気の割合を低くするように空気分配機構１２０を制御することによって、吸着ブロック１４０を再生させる流路に配置された空気室１０３に流れる内気の風量が変わらないようにする。

これにより、第６の制御方法でも、第３の制御方法と同様に、前の浄化期間Ｐのときに吸着ブロック１４０を再生するためにオン状態にしていた加熱装置１３０の余熱によって加熱され、現在の浄化期間Ｐにおいても吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態の浄化空気を、除去物質空気として第２排気口１０６から電動車両の車外に排気する。ここで、除去物質空気として第２排気口１０６から電動車両の車外に排気する浄化空気は、現在の浄化期間Ｐにおいても吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着してしまっている状態ではあるものの、加熱装置１３０の余熱によって加熱されている空気であるため、そのエネルギー（例えば、熱エネルギーなど）を有効に活用することができる。つまり、活用することができるエネルギーをもっている浄化空気を電動車両の車外に排気するということは、車両用空気清浄化装置１０においてエネルギーをロスしまっているとも考えられる。このため、第６の制御方法では、現在の浄化期間Ｐにおいて流路切り替え機構１５０に排気口の切り替えを遅らせている間、水蒸気を吸着させる吸着ブロック１４０を通過する内気の量を少なくする。この結果、第６の制御方法では、水蒸気を吸着させる吸着ブロック１４０冷やすとともに、除去物質空気として第２排気口１０６から電動車両の車外に排気する浄化空気の量が抑制され、車両用空気清浄化装置１０におけるエネルギーロスを少なくすることができる。

このように、第６の制御方法でも、制御装置２０が、第３の制御方法と同様に、それぞれの浄化期間Ｐにおいて、流路切り替え機構１５０による空気室１０４に送出された空気を排気する排気口の切り替えを遅らせるとともに、この間に水蒸気を吸着させる吸着ブロック１４０を通過する内気の量を少なくする。この結果、第６の制御方法では、第１の制御方法～第５の制御方法と同様に、制御装置２０が流路を切り替えた後のしばらくの間、脱着された水蒸気を含む浄化空気が電動車両の車室内に戻され、車両の窓を曇らせてしまうのを抑制することができるとともに、この間に除去物質空気として電動車両の車外に排気する浄化空気の量を少なくし、車両用空気清浄化装置１０におけるエネルギーロスを少なくすることができる。

なお、図９において示した時刻Ｔ２１、時刻Ｔ２２、時刻Ｔ２３、時刻Ｔ２４のタイミングは、第３の制御方法～第５の制御方法と同様に、流路を切り替えた後に水蒸気を除去する内気に対する加熱装置１３０の余熱による加熱が収まり、吸着ブロック１４０が内気に含まれる水蒸気を除去する状態になっているようにするために必要な時間を確保するタイミングであればよい。このため、時刻Ｔ２１、時刻Ｔ２２、時刻Ｔ２３、時刻Ｔ２４のタイミングは、例えば、温度センサーなどによって検出した吸着ブロック１４０の温度や、第１排気口１０５から排気される浄化空気の温度、例えば、濃度センサーなどによって検出した浄化空気に含まれる浄化対象物質の濃度などを監視した結果に基づいて調整されたタイミングであってもよい。

なお、第６の制御方法でも、第５の制御方法と同様に、第３の制御方法に対して空気室１０３に送出される内気の風量の制御を追加した場合について説明した。しかし、第６の制御方法における空気室１０３に送出される内気の風量の制御を追加する考え方も、第５の制御方法と同様に、第３の制御方法に対する適用に限定されるものではなく、第４の制御方法に適用してもよい。この場合の制御方法では、第４の制御方法における効果に加えて、吸着ブロック１４０を水蒸気を吸着することができる状態の温度にまで冷やしている間に、車両用空気清浄化装置１０におけるエネルギーロスを少なくするという、第６の制御方法における効果を同時に得ることができる。

このような制御方法によって、制御装置２０は、車両用空気清浄化装置１０に備えた送風機１１０、空気分配機構１２０、加熱装置１３０、および流路切り替え機構１５０の動作を制御することによって、車両用空気清浄化装置１０におけるそれぞれの流路に配置された吸着ブロック１４０による電動車両の車室内の内気からの水蒸気の吸着と、以前に吸着した水蒸気の脱着とを切り替える。言い換えれば、制御装置２０は、吸着ブロック１４０によって水蒸気を吸着させた浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、吸着ブロック１４０に吸着されている水蒸気の脱着に用いられた除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路とを切り替える。このとき、制御装置２０は、いずれか一方の吸着ブロック１４０の流路を、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路とし、他方の吸着ブロック１４０の流路を、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路とするように切り替える。これにより、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０において、いずれか一方の流路に配置された吸着ブロック１４０が水蒸気を吸着している間に、他方の流路に配置された吸着ブロック１４０が以前に吸着した水蒸気を脱着して再生される。つまり、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０によって電動車両の車室内の内気から水蒸気を除去した浄化空気を電動車両の車室内に戻す動作と、以前に除去した水蒸気を電動車両の車外に排出するために用いられた除去物質空気を電動車両の車外に排気する動作とを同時期に行う。そして、制御装置２０は、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路との切り替えを、所定のタイミングごとに繰り返す。これにより、車両用空気清浄化システム１では、車両用空気清浄化装置１０による浄化空気の車室内への送出と、除去物質空気の車外への送出（排気）とを連続して行う。

なお、第１の制御方法～第６の制御方法は、上述したように、車両用空気清浄化システム１において制御装置２０が排他的に行う制御方法ではなく、制御装置２０は、第１の制御方法から第６の制御方法の内、複数の方法を組み合わせて、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路との切り替えを行ってもよい。

なお、第１の制御方法～第６の制御方法では、車両用空気清浄化装置１０によって内気から水蒸気を除去する場合について説明した。しかし、上述したように、車両用空気清浄化装置１０においてそれぞれの流路に配置された吸着ブロック１４０は、少なくとも二酸化炭素と水蒸気とを吸着し、再生によって吸着した二酸化炭素と水蒸気とを着脱する。しかし、車両用空気清浄化装置１０においてそれぞれの流路に配置された吸着ブロック１４０が二酸化炭素を除去する場合の制御装置２０による制御は、上述した水蒸気を二酸化炭素に置き換えることによって、同様に考えることができる。従って、車両用空気清浄化装置１０が二酸化炭素を除去する場合における制御装置２０の制御に関する詳細な説明は省略する。

上記に述べたとおり、本発明を実施するための形態によれば、制御装置２０が、車両用空気清浄化装置１０に備えた送風機１１０、空気分配機構１２０、加熱装置１３０、および流路切り替え機構１５０の動作を制御することによって、車両用空気清浄化装置１０が有するいずれか一方の流路を、吸着ブロック１４０が浄化対象物質を除去した内気（浄化空気）を電動車両の車室内に戻す流路とし、他方の流路を、吸着ブロック１４０が以前に吸着した浄化対象物質を脱着して再生した空気（除去物質空気）を電動車両の車外に排気する流路とする流路の切り替えを、所定のタイミングごとに繰り返す。これにより、本発明を実施するための形態では、車両用空気清浄化装置１０によって浄化空気を電動車両の車室内に戻す動作と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する動作とが同時期に行われ、車両用空気清浄化装置１０において、いずれか一方の流路に配置された吸着ブロック１４０が浄化対象物質を吸着している間に、他方の流路に配置された吸着ブロック１４０が浄化対象物質を脱着して再生される。

これにより、本発明を実施するための形態の車両用空気清浄化システム１を搭載した電動車両では、空調システムを、車室内の空気を循環させながら温度を調整する内気循環モードで運転した場合でも、車両用空気清浄化システム１によって車室内の内気から浄化対象物質が除去された浄化空気が循環させることになる。このため、本発明を実施するための形態の車両用空気清浄化システム１を搭載した電動車両を、例えば、冬期に利用する場合において、空調システムを内気循環モードで運転した場合でも、車両用空気清浄化装置１０が電動車両の車室内に戻した浄化空気が、電動車両の窓を曇らせてしまう要因や、車両の使用者（ユーザー）の体調に影響を与える要因となることはない。これは、本発明を実施するための形態の車両用空気清浄化システム１を搭載した電動車両の空調システムが、車外の空気（外気）を取り込む外気導入モードで運転する場合において、電動車両の駆動源であるバッテリの電力の消費量を抑えるために、取り込んだ外気に予め定めた割合で内気を混合させる構成である場合でも、同様である。

しかも、本発明を実施するための形態では、車両用空気清浄化システム１を構成する車両用空気清浄化装置１０が、浄化対象物質を除去して内気を浄化する２つの流路を有し、車両用空気清浄化システム１を構成する制御装置２０が、流路を交互に切り替えて、浄化空気の車室内への送出と、除去物質空気の車外への送出（排気）とを連続して行う。そして、本発明を実施するための形態では、車両用空気清浄化装置１０を連続して動作させる場合でも、車両用空気清浄化装置１０においてそれぞれの流路に配置する吸着ブロック１４０における浄化性能に基づいて、浄化空気を電動車両の車室内に戻す流路と、除去物質空気を電動車両の車外に排気する流路とを交互に切り替える時間間隔を決定することができる。これにより、本発明を実施するための形態では、吸着ブロック１４０における浄化性能を高くするために、より多くの容量の吸着材料を含む吸着ブロック１４０を車両用空気清浄化装置１０のそれぞれの流路に配置しなくても、浄化対象物質（二酸化炭素や水蒸気）を除去する動作を長い時間継続することができる。このことにより、本発明を実施するための形態では、内気から浄化対象物質を長時間除去し続ける構成でありながら、車両用空気清浄化システム１を構成する車両用空気清浄化装置１０の小型化を容易に実現することができる。

なお、本発明を実施するための形態では、車両用空気清浄化システム１を搭載する車両が、バッテリから供給される電力を利用して走行する電動車両である場合の例を説明した。しかしながら、車両用空気清浄化システム１におけるバッテリの電力の消費量を抑えることができるという効果は、主に電動車両に対して有効ではあるものの、車両用空気清浄化システム１における浄化対象物質を長時間除去し続けることができるという効果に関しては、電動車両に対してのみに有効な効果ではない。つまり、車両用空気清浄化システム１における浄化対象物質を長時間除去し続けることができるという効果は、例えば、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関による駆動によって走行する自動車などの四輪の車両においても有効な効果である。従って、車両用空気清浄化システム１を搭載する車両としては、電動車両に限定されるものではなく、空調システムによって空気の温度を調整する車室を備えている車両であれば、内燃機関による駆動によって走行する車両や、バッテリ（電池）と内燃機関とを組み合わせた駆動によって走行するハイブリッド車両など、車両の全般が含まれる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

１・・・車両用空気清浄化システム
１０・・・車両用空気清浄化装置
１０ａ・・・仕切り壁
１０１・・・吸入口
１０２・・・空気室
１０３・・・空気室
１０３－１・・・第１空気室
１０３－２・・・第２空気室
１０４・・・空気室
１０４－１・・・第１空気室
１０４－２・・・第２空気室
１０５・・・第１排気口
１０５－１・・・第１－１排気口
１０５－２・・・第２－１排気口
１０６・・・第２排気口
１０６－１・・・第１－２排気口
１０６－２・・・第２－２排気口
１１０・・・送風機
１２０・・・空気分配機構
１２１・・・開閉ドア
１３０・・・加熱装置
１３０－１・・・第１加熱装置
１３０－２・・・第２加熱装置
１４０・・・吸着ブロック
１４０－１・・・第１吸着ブロック
１４０－２・・・第２吸着ブロック
１５０・・・流路切り替え機構
１５０－１・・・第１流路切り替え機構
１５０－２・・・第２流路切り替え機構
１５１・・・開閉ドア
１５１－１・・・第１開閉ドア
１５１－２・・・第２開閉ドア
２０・・・制御装置

Claims (11)

1. 車両の車室と連通する第１流路と、
   前記車室と連通する第２流路と、
   前記車室から前記第１流路および前記第２流路に向けて空気を流通させる送風機と、
   前記車室から流れる空気を前記第１流路の一端と前記第２流路の一端とに分配して送出する空気分配機構と、
   前記第１流路の他端に接続され、前記車室に連通する第１－１流路と、
   前記第１流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第１－２流路と、
   前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第１加熱装置と、
   前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気に含まれる少なくとも二酸化炭素と水蒸気とを浄化対象物質として吸着するとともに、前記第１加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第１吸着ブロックと、
   前記第１流路に配置され、前記第１吸着ブロックを通過した空気を、前記第１－１流路または前記第１－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第１流路切り替え機構と、
   前記第２流路の他端に接続され、前記車室に連通する第２－１流路と、
   前記第２流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第２－２流路と、
   前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第２加熱装置と、
   前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気に含まれる前記浄化対象物質を吸着するとともに、前記第２加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第２吸着ブロックと、
   前記第２流路に配置され、前記第２吸着ブロックを通過した空気を、前記第２－１流路または前記第２－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第２流路切り替え機構と、
   前記第１加熱装置を作動させず、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させて、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す第１の状態と、前記第１加熱装置を作動させて、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させず、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す第２の状態と、を交互に実現する制御装置と、
   を備える車両用空気清浄化システムであって、
   前記制御装置は、
   前記第１の状態と前記第２の状態とを切り替える際に、前記第１流路と前記第２流路のうち前記浄化対象物質を脱着している側の流路から前記車室に空気が流れるのを抑制可能なタイミングで、それぞれの構成要素を制御し、
   前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際には、
   前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態に切り替えるよりも前に、作動している前記第２加熱装置を停止させ、
   前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際には、
   前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態に切り替えるよりも前に、作動している前記第１加熱装置を停止させ、
   前記いずれかの加熱装置を停止させるのに連動して、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を脱着している側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの加熱装置を停止させる前に比して高くする、
   車両用空気清浄化システム。
2. 前記制御装置は、
   前記第１流路切り替え機構による以前の流路の切り替え、および前記第２流路切り替え機構による以前の流路の切り替えからタイマーによって計時し、所定の時間で、前記いずれかの加熱装置を停止させる、
   請求項１に記載の車両用空気清浄化システム。
3. 前記制御装置は、
   前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際に、
   前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせ、
   前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際に、
   前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせる、
   請求項１または請求項２に記載の車両用空気清浄化システム。
4. 前記制御装置は、
   前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えからタイマーによって計時し、所定の時間まで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる、
   請求項３に記載の車両用空気清浄化システム。
5. 前記制御装置は、
   前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えから、温度センサーによって検出した、前記浄化対象物質を吸着する側の流路に配置された前記いずれかの吸着ブロックの温度を監視し、監視した温度が予め定めた温度の閾値以下になるまで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる、
   請求項３または請求項４に記載の車両用空気清浄化システム。
6. 前記制御装置は、
   前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えから、温度センサーによって検出した、前記浄化対象物質を吸着する側の流路から優勢的に流された空気の温度を監視し、監視した温度が予め定めた温度の閾値以下になるまで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる、
   請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の車両用空気清浄化システム。
7. 前記制御装置は、
   前記第１の状態から前記第２の状態への切り替え、および前記第２の状態から前記第１の状態への切り替えから、濃度センサーによって検出した、前記浄化対象物質を吸着する側の流路から優勢的に流された空気に含まれる前記浄化対象物質の濃度を監視し、監視した濃度が予め定めた濃度の閾値以下になるまで、前記いずれかの流路切り替え機構による空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる、
   請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の車両用空気清浄化システム。
8. 前記制御装置は、
   前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせるのに連動して、
   前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際に、
   前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせ、
   前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際に、
   前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態への切り替えを遅らせる、
   請求項３から請求項７のいずれか１項に記載の車両用空気清浄化システム。
9. 前記制御装置は、
   前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせている間、前記送風機により前記第１流路および前記第２流路に向けて流通させる空気の量を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して多くし、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を吸着する側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して高くする、
   請求項３から請求項８のいずれか１項に記載の車両用空気清浄化システム。
10. 前記制御装置は、
    前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせている間、前記送風機により前記第１流路および前記第２流路に向けて流通させる空気の量を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して少なくし、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を吸着する側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの流路切り替え機構により空気を優勢的に流す状態の切り替えを遅らせる前に比して低くする、
    請求項３から請求項８のいずれか１項に記載の車両用空気清浄化システム。
11. 車両の車室と連通する第１流路と、
    前記車室と連通する第２流路と、
    前記車室から前記第１流路および前記第２流路に向けて空気を流通させる送風機と、
    前記車室から流れる空気を前記第１流路の一端と前記第２流路の一端とに分配して送出する空気分配機構と、
    前記第１流路の他端に接続され、前記車室に連通する第１－１流路と、
    前記第１流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第１－２流路と、
    前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第１加熱装置と、
    前記第１流路に配置され、前記第１流路の内部の空気に含まれる少なくとも二酸化炭素と水蒸気とを浄化対象物質として吸着するとともに、前記第１加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第１吸着ブロックと、
    前記第１流路に配置され、前記第１吸着ブロックを通過した空気を、前記第１－１流路または前記第１－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第１流路切り替え機構と、
    前記第２流路の他端に接続され、前記車室に連通する第２－１流路と、
    前記第２流路の他端に接続され、前記車室の外部に連通する第２－２流路と、
    前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気を加熱する加熱装置である第２加熱装置と、
    前記第２流路に配置され、前記第２流路の内部の空気に含まれる前記浄化対象物質を吸着するとともに、前記第２加熱装置によって加熱された前記空気を通過させる際に、前記浄化対象物質を脱着する吸着ブロックである第２吸着ブロックと、
    前記第２流路に配置され、前記第２吸着ブロックを通過した空気を、前記第２－１流路または前記第２－２流路のいずれかに優勢的に流す流路切り替え機構である第２流路切り替え機構と、
    それぞれの構成要素を制御する制御装置と、
    を備える車両用空気清浄化システムの制御方法であって、
    前記制御装置が、
    前記第１加熱装置を作動させず、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させて、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す第１の状態と、前記第１加熱装置を作動させて、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流すとともに、前記第２加熱装置を作動させず、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す第２の状態と、を交互に実現し、
    前記第１の状態と前記第２の状態とを切り替える際に、前記第１流路と前記第２流路のうち前記浄化対象物質を脱着している側の流路から前記車室に空気が流れるのを抑制可能なタイミングで、それぞれの構成要素を制御し、
    前記第１の状態から前記第２の状態に切り替える際には、
    前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－２流路に優勢的に流す状態から、前記第２流路切り替え機構により前記第２吸着ブロックを通過した空気を前記第２－１流路に優勢的に流す状態に切り替えるよりも前に、作動している前記第２加熱装置を停止させ、
    前記第２の状態から前記第１の状態に切り替える際には、
    前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－２流路に優勢的に流す状態から、前記第１流路切り替え機構により前記第１吸着ブロックを通過した空気を前記第１－１流路に優勢的に流す状態に切り替えるよりも前に、作動している前記第１加熱装置を停止させ、
    前記いずれかの加熱装置を停止させるのに連動して、前記空気分配機構により前記浄化対象物質を脱着している側の流路に分配して送出する前記空気の割合を、前記いずれかの加熱装置を停止させる前に比して高くする、
    車両用空気清浄化システムの制御方法。

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