JP7008786B2 - Control device for automatic transmission and control method for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle and a control method for the automatic transmission.
従来、多重変速中、所定時間の間に第2ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合、第1ダウン変速が完了するまで第2ダウン変速を禁止する変速制御装置が記載されている(特許文献1参照)。 Conventionally, during multiple shifts, if the engagement hydraulic pressure of the engaging device released by the second downshift cannot be lowered to the predetermined hydraulic pressure within a predetermined time, the second downshift is prohibited until the first downshift is completed. A speed change control device is described (see Patent Document 1).
上記従来装置は、変速ショックを抑制するために第2ダウン変速が禁止されると、第1ダウン変速と第2ダウン変速との間にラグが発生する。このため、アクセルペダルへの踏み込み操作によりハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行する踏み込みダウン連続変速が実行されるとき、第1ダウン変速と第2ダウン変速による2段変速感になってしまう、という問題があった。 In the above-mentioned conventional device, when the second down shift is prohibited in order to suppress the shift shock, a lag occurs between the first down shift and the second down shift. For this reason, when a step-down continuous shift that jumps over the middle shift stage and shifts to the low shift stage by depressing the accelerator pedal is executed, a feeling of two-speed shift due to the first down shift and the second down shift. There was a problem that it became.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to realize continuous shifting with a feeling of one shot while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shifting during stepping down continuous shifting. And.
上記目的を達成するため、本発明は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、摩擦要素の架け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行する。前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。 In order to achieve the above object, in the present invention, when there is a downshift request for jumping from a high shift stage to a low shift stage and shifting to a low shift stage due to an accelerator depression operation during traveling, replacement by replacement of friction elements is made. The step-down continuous shift is executed by the front shift and the rear shift in which the progress of the shift overlaps with each other. When the occurrence of the front derailleur engagement capacity or the rear derailleur engagement capacity is detected while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release clutch does not slip until the end of the front derailleur but starts to slide after the end of the front derailleur. Correct the shift release instruction pressure.
このように、変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正することで、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することができる。
In this way, when the generation of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is detected while the shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. By correcting the post-shift release instruction pressure to, it is possible to realize continuous shifting with a sense of one-shot with suppressed lag while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shifting during continuous depressing and down shifting.
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments for implementing the control device for the automatic transmission of the present invention will be described with reference to Example 1 shown in the drawings.
実施例1における制御装置は、前進9速・後退1速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車(車両の一例)に適用したものである。以下、実施例1の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「踏み込みダウン連続変速制御処理構成」に分けて説明する。 The control device in the first embodiment is applied to an engine vehicle (an example of a vehicle) equipped with an automatic transmission having 9-speed forward and 1-speed reverse gears. Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described separately by dividing it into an “overall system configuration”, a “detailed configuration of an automatic transmission”, and a “step-down continuous shift control processing configuration”.
[全体システム構成]
図1は実施例1の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。[Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram showing an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the overall system configuration will be described with reference to FIG.
エンジン車の駆動系には、図1に示すように、エンジン1と、トルクコンバータ2と、自動変速機3と、プロペラシャフト4と、駆動輪5と、を備える。自動変速機3には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット6が取り付けられている。このコントロールバルブユニット6に有するアクチュエータは、ATコントローラ10からの制御指令を受けて作動する。
As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an
エンジン車の制御系には、図1に示すように、ATコントローラ10と、エンジンコントローラ11と、CAN通信線12と、を備える。
As shown in FIG. 1, the control system of the engine vehicle includes an
自動変速機3の制御装置であるATコントローラ10は、タービン回転センサ13、出力軸回転センサ14、ATF油温センサ15、アクセル開度センサ16、エンジン回転センサ17、インヒビタースイッチ18、中間軸回転センサ19、等からの信号を入力する。
The
タービン回転センサ13は、トルクコンバータ2のタービン回転数(=変速機入力軸回転数)を検出し、タービン回転数Ntの信号をATコントローラ10に送出する。出力軸回転センサ14は、自動変速機3の出力軸回転数(=車速)を検出し、出力軸回転数No(車速VSP)の信号をATコントローラ10に送出する。ATF油温センサ15は、ATF(自動変速機用オイル)の温度を検出し、ATF油温TATFの信号をATコントローラ10に送出する。アクセル開度センサ16は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をATコントローラ10に送出する。エンジン回転センサ17は、エンジン1の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をATコントローラ10に送出する。インヒビタースイッチ18は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をATコントローラ10に送出する。中間軸回転センサ19は、中間軸(インターミディエイトシャフト=第1キャリアC1に連結される回転メンバ)の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をATコントローラ10に送出する。
The
ATコントローラ10では、変速マップ上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点(VSP,APO)の変化を監視することで、
1.オートアップシフト(アクセル開度を保った状態での車速上昇による)
2.足離しアップシフト(アクセル足離し操作による)
3.足戻しアップシフト(アクセル戻し操作による)
4.パワーオンダウンシフト(アクセル開度を保っての車速低下による)
5.小開度急踏みダウンシフト(アクセル操作量小による)
6.大開度急踏みダウンシフト(アクセル操作量大による:「キックダウン」)
7.緩踏みダウンシフト(アクセル緩踏み操作と車速上昇による)
8.コーストダウンシフト(アクセル足離し操作での車速低下による)
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。The
1. Auto upshift (due to increase in vehicle speed while maintaining accelerator opening)
2. Foot release upshift (due to accelerator foot release operation)
3. Foot return upshift (by accelerator return operation)
4. Power on / downshift (due to a decrease in vehicle speed while maintaining the accelerator opening)
5. Small opening rapid downshift (depending on the small amount of accelerator operation)
6. Large opening sudden downshift (depending on the amount of accelerator operation: "kickdown")
7. Slow downshift (due to slow accelerator operation and increased vehicle speed)
8. Coast downshift (due to a decrease in vehicle speed due to accelerator foot release operation)
Shift control is performed according to a basic shift pattern called.
ATコントローラ10は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、踏み込みダウン連続変速を実行する連続変速制御処理部10aを有する。ここで、踏み込みダウン連続変速とは、掛け替え変速の進行が互いに重なり合って連続的に実行される前変速と後変速による変速をいう。
The
連続変速制御処理部10aにおいて対象となる踏み込みダウン連続変速は、7-3踏み込みダウン連続変速と9-3踏み込みダウン連続変速である。7-3踏み込みダウン連続変速では、7速段(ハイ変速段)から4速段(中間変速段)を飛び越えて3速段(ロー変速段)へ移行する。9-3踏み込みダウン連続変速では、9速段(ハイ変速段)から4速段(中間変速段)を飛び越えて3速段(ロー変速段)へ移行する。
The target step-down continuous shifts in the continuous shift
連続変速制御処理部10aは、7-3踏み込みダウン連続変速又は9-3踏み込みダウン連続変速の要求があり、かつ、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。前変速の進行中に前変速締結容量が発生した場合は、後変速解放クラッチが前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放指示圧を下側にシフト補正をする。一方、前変速の進行中に後変速締結容量が発生した場合は、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないように、後変速解放指示圧を上側にシフト補正をする。
When the continuous shift
エンジンコントローラ11は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行うもので、ATコントローラ10とエンジンコントローラ11は、双方向に情報交換可能なCAN通信線12を介して接続されている。よって、エンジンコントローラ11は、ATコントローラ10からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクTeの情報をATコントローラ10に出力する。また、ATコントローラ10から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを有効トルク(ドライバ要求トルクを上限トルクにより制限したトルク)とするエンジントルク制限制御が実行される。
The engine controller 11 performs engine torque limit control and the like by coordinated control with shift control in addition to various controls of the engine itself. The
[自動変速機の詳細構成]
図2は実施例1の制御装置が適用された自動変速機3の一例を示すスケルトン図であり、図3は自動変速機3での締結表であり、図4は自動変速機3での変速マップの一例を示す。以下、図2~図4に基づいて自動変速機3の詳細構成を説明する。[Detailed configuration of automatic transmission]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the
自動変速機3は、図2に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第1遊星歯車PG1と、第2遊星歯車PG2と、第3遊星歯車PG3と、第4遊星歯車PG4と、を備えている。
As shown in FIG. 2, the
第1遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第1サンギヤS1と、第1サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第1キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第1リングギヤR1と、を有する。 The first planetary gear PG1 is a single pinion type planetary gear, and has a first sun gear S1, a first carrier C1 that supports a pinion that meshes with the first sun gear S1, and a first ring gear R1 that meshes with the pinion.
第2遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第2サンギヤS2と、第2サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第2キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第2リングギヤR2と、を有する。 The second planetary gear PG2 is a single pinion type planetary gear, and has a second sun gear S2, a second carrier C2 that supports a pinion that meshes with the second sun gear S2, and a second ring gear R2 that meshes with the pinion.
第3遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第3サンギヤS3と、第3サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第3キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第3リングギヤR3と、を有する。 The third planetary gear PG3 is a single pinion type planetary gear, and has a third sun gear S3, a third carrier C3 that supports a pinion that meshes with the third sun gear S3, and a third ring gear R3 that meshes with the pinion.
第4遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第4サンギヤS4と、第4サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第4キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第4リングギヤR4と、を有する。 The fourth planetary gear PG4 is a single pinion type planetary gear, and has a fourth sun gear S4, a fourth carrier C4 that supports a pinion that meshes with the fourth sun gear S4, and a fourth ring gear R4 that meshes with the pinion.
自動変速機3は、図2に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第1連結メンバM1と、第2連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第1ブレーキB1と、第2ブレーキB2と、第3ブレーキB3と、第1クラッチK1と、第2クラッチK2と、第3クラッチK3と、を備えている。
As shown in FIG. 2, the
入力軸INは、エンジン1からの駆動力がトルクコンバータ2を介して入力される軸で、第1サンギヤS1と第4キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第2クラッチK2を介して第1キャリアC1に断接可能に連結している。
The input shaft IN is a shaft in which the driving force from the
出力軸OUTは、プロペラシャフト4及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪5へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第3キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第1クラッチK1を介して第4リングギヤR4に断接可能に連結している。
The output shaft OUT is a shaft that outputs the drive torque shifted to the
第1連結メンバM1は、第1遊星歯車PG1の第1リングギヤR1と第2遊星歯車PG2の第2キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第2連結メンバM2は、第2遊星歯車PG2の第2リングギヤR2と第3遊星歯車PG3の第3サンギヤS3と第4遊星歯車PG4の第4サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。 The first connecting member M1 is a member that constantly connects the first ring gear R1 of the first planetary gear PG1 and the second carrier C2 of the second planetary gear PG2 without interposing a friction element. The second connecting member M2 always connects the second ring gear R2 of the second planetary gear PG2, the third sun gear S3 of the third planetary gear PG3, and the fourth sun gear S4 of the fourth planetary gear PG4 without interposing a friction element. It is a member to do.
第1ブレーキB1は、第1キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第2ブレーキB2は、第3リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第3ブレーキB3は、第2サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。 The first brake B1 is a friction element capable of locking the rotation of the first carrier C1 with respect to the transmission case TC. The second brake B2 is a friction element capable of locking the rotation of the third ring gear R3 with respect to the transmission case TC. The third brake B3 is a friction element capable of locking the rotation of the second sun gear S2 with respect to the transmission case TC.
第1クラッチK1は、第4リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第2クラッチK2は、入力軸INと第1キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第3クラッチK3は、第1キャリアC1と第2連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。 The first clutch K1 is a friction element that selectively connects the fourth ring gear R4 and the output shaft OUT. The second clutch K2 is a friction element that selectively connects the input shaft IN and the first carrier C1. The third clutch K3 is a friction element that selectively connects between the first carrier C1 and the second connecting member M2.
図3は、自動変速機3において6つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりDレンジにて前進9速後退1速を達成する締結表を示す。以下、図3に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。
FIG. 3 shows a fastening table that achieves forward 9th speed and backward 1st speed in the D range by combining three simultaneous fastenings out of six friction elements in the
1速段(1st)は、第2ブレーキB2と第3ブレーキB3と第3クラッチK3の同時締結により達成する。2速段(2nd)は、第2ブレーキB2と第2クラッチK2と第3クラッチK3の同時締結により達成する。3速段(3rd)は、第2ブレーキB2と第3ブレーキB3と第2クラッチK2の同時締結により達成する。4速段(4th)は、第2ブレーキB2と第3ブレーキB3と第1クラッチK1の同時締結により達成する。5速段(5th)は、第3ブレーキB3と第1クラッチK1と第2クラッチK2の同時締結により達成する。以上の1速段~5速段が、ギヤ比が1を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。 The first speed (1st) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the third clutch K3. The second speed (2nd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the second clutch K2, and the third clutch K3. The third speed stage (3rd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the second clutch K2. The 4th speed stage (4th) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the first clutch K1. The fifth speed (5th) is achieved by simultaneously engaging the third brake B3, the first clutch K1 and the second clutch K2. The above 1st to 5th gears are underdrive gears with a reduction gear ratio in which the gear ratio exceeds 1.
6速段(6th)は、第1クラッチK1と第2クラッチK2と第3クラッチK3の同時締結により達成する。この第6速段は、ギヤ比=1の直結段である。 The 6th speed (6th) is achieved by simultaneously engaging the first clutch K1, the second clutch K2, and the third clutch K3. This sixth speed stage is a directly connected stage having a gear ratio of 1.
7速段(7th)は、第3ブレーキB3と第1クラッチK1と第3クラッチK3の同時締結により達成する。8速段(8th)は、第1ブレーキB1と第1クラッチK1と第3クラッチK3の同時締結により達成する。9速段(9th)は、第1ブレーキB1と第3ブレーキB3と第1クラッチK1の同時締結により達成する。以上の7速段~9速段は、ギヤ比が1未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。 The 7th speed (7th) is achieved by simultaneously engaging the 3rd brake B3, the 1st clutch K1 and the 3rd clutch K3. The 8th speed stage (8th) is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the first clutch K1, and the third clutch K3. The 9th speed stage (9th) is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the third brake B3, and the first clutch K1. The above 7th to 9th speeds are overdrive speeds with an increasing gear ratio of less than 1.
さらに、1速段から9速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図3に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。 Further, among the gears from the 1st gear to the 9th gear, when the upshift is performed to the adjacent gears or the downshift is performed, as shown in FIG. 3, the shift is performed by changing gears. .. That is, the shift to the adjacent shift stage is achieved by releasing one friction element and fastening one friction element while maintaining the fastening of two friction elements among the three friction elements. ..
Rレンジ位置の選択による後退速段(Rev)は、第1ブレーキB1と第2ブレーキB2と第3ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Nレンジ位置及びPレンジ位置を選択したときは、6つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。 The reverse speed stage (Rev) by selecting the R range position is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3. When the N range position and the P range position are selected, all six friction elements B1, B2, B3, K1, K2, and K3 are in the released state.
そして、ATコントローラ10には、図4に示すような変速マップが記憶設定されていて、Dレンジの選択により前進側の1速段から9速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点(VSP,APO)が図4の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点(VSP,APO)が図4の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。
A shift map as shown in FIG. 4 is stored and set in the
以下の説明において、変速パターンとして、走行中のアクセル踏み込み操作に伴って7速段から3速段へ移行する「7-3踏み込みダウン連続変速」と、走行中のアクセル踏み込み操作に伴って9速段から3速段へ移行する「9-3踏み込みダウン連続変速」とを取り扱う。 In the following explanation, as the shifting pattern, "7-3 depressing down continuous shifting" that shifts from 7th gear to 3rd gear according to the accelerator depressing operation while driving, and 9th gear that accompanies the accelerator depressing operation while driving. It deals with "9-3 depressing down continuous shifting" that shifts from the gear to the 3rd gear.
7-3踏み込みダウン連続変速要求は、図4のAの矢印の枠内特性に示すように、7速段による走行中に全開域までのアクセル急踏み込み操作により、運転点(VSP,APO)が、7-6ダウンシフト線と6-5ダウンシフト線と5-4ダウンシフト線と4-3ダウンシフト線とを一気に横切ることで出される。 As shown in the characteristics in the frame of the arrow A in Fig. 4, the 7-3 depressing down continuous shift request is made by the accelerator depressing operation to the fully open range while traveling by the 7th speed, and the operating point (VSP, APO) is set. , 7-6 downshift line, 6-5 downshift line, 5-4 downshift line and 4-3 downshift line are crossed at once.
7-3踏み込みダウン連続変速は、7速段から4速段への前変速と、4速段から3速段への後変速と、によって実行される。7速段から4速段への前変速は、第3クラッチK3を「前変速解放クラッチ」とし、第2ブレーキB2を「前変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。4速段から3速段への後変速は、第1クラッチK1を「後変速解放クラッチ」とし、第2クラッチK2を「後変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。 The 7-3 step-down continuous shift is executed by a front shift from the 7th gear to the 4th gear and a rear shift from the 4th gear to the 3rd gear. The front shift from the 7th gear to the 4th gear is a changeover shift in which the third clutch K3 is the "front shift release clutch" and the second brake B2 is the "front shift engagement clutch". The rear shift from the 4th speed to the 3rd speed is a changeover shift in which the first clutch K1 is a "rear shift release clutch" and the second clutch K2 is a "rear shift engagement clutch".
9-3踏み込みダウン連続変速は、9速段から4速段への前変速と、4速段から3速段への後変速と、によって実行される。9速段から4速段への前変速は、第1ブレーキB1を「前変速解放クラッチ」とし、第2ブレーキB2を「前変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。4速段から3速段への後変速は、第1クラッチK1を「後変速解放クラッチ」とし、第2クラッチK2を「後変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。 The 9-3 step-down continuous shift is executed by a front shift from the 9th gear to the 4th gear and a rear shift from the 4th gear to the 3rd gear. The front shift from the 9th gear to the 4th gear is a changeover shift in which the first brake B1 is a "front shift release clutch" and the second brake B2 is a "front shift engagement clutch". The rear shift from the 4th speed to the 3rd speed is a changeover shift in which the first clutch K1 is a "rear shift release clutch" and the second clutch K2 is a "rear shift engagement clutch".
[踏み込みダウン連続変速制御処理構成]
図5は、実施例1のATコントローラ10の連続変速制御処理部10aにて実行される踏み込みダウン連続変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図5の各ステップについて説明する。[Step-down continuous shift control processing configuration]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the step-down continuous shift control process executed by the continuous shift
ステップS1では、走行中のアクセル踏み込み操作による踏み込みダウン変速中であるか否かを判断する。YES(踏み込みダウン変速中)の場合はステップS2へ進み、NO(踏み込みダウン変速中でない)の場合はリターンへ進む。 In step S1, it is determined whether or not the vehicle is being depressed and downshifted by the accelerator depression operation during traveling. If YES (stepping down shift is in progress), the process proceeds to step S2, and if NO (stepping down shifting is not in progress), the process proceeds to return.
ステップS2では、ステップS1での踏み込みダウン変速中との判断に続き、連続変速中であるか否かを判断する。YES(連続変速中)の場合はステップS3へ進み、NO(連続変速ではない)の場合はリターンへ進む。ここで、7-3踏み込みダウン連続変速中の場合、又は、9-3踏み込みダウン連続変速中の場合、連続変速中と判断される。 In step S2, following the determination that the stepping down shift is in progress in step S1, it is determined whether or not continuous shifting is in progress. If YES (during continuous shift), the process proceeds to step S3, and if NO (not continuous shift), the process proceeds to return. Here, if the 7-3 step-down continuous shift is in progress, or if the 9-3 step-down continuous shift is in progress, it is determined that the continuous shift is in progress.
ステップS3では、ステップS2での連続変速中であるとの判断、或いは、ステップS15での踏み込みダウン連続変速未完了であるとの判断に続き、連続変速開始時であるか否かを判断する。YES(連続変速開始時)の場合はステップS4へ進み、NO(連続変速の進行中)の場合はステップ5へ進む。 In step S3, following the determination in step S2 that the continuous shift is in progress, or the determination in step S15 that the step-down continuous shift has not been completed, it is determined whether or not the continuous shift has started. If YES (at the start of continuous shifting), the process proceeds to step S4, and if NO (continuous shifting is in progress), the process proceeds to step 5.
ステップS4では、ステップS3での連続変速開始時であるとの判断に続き、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧を算出し、ステップS5へ進む。 In step S4, following the determination that the continuous shift is started in step S3, the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure are calculated, and the process proceeds to step S5.
ここで、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧は、設計上、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように算出される(前変速解放指示圧<後変速解放指示圧:図8参照)。 Here, the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure are calculated so that the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift (front shift release instruction pressure < Rear derailleur release instruction pressure: see FIG. 8).
ステップS5では、ステップS3での連続変速の進行中であるとの判断、或いは、ステップS4での前変速解放指示圧と後変速解放指示圧の算出に続き、各クラッチ指示圧を出力し、ステップS6へ進む。 In step S5, following the determination that the continuous shift is in progress in step S3, or the calculation of the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure in step S4, each clutch instruction pressure is output and the step is performed. Proceed to S6.
ここで、「各クラッチ指示圧」とは、前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧と、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧及び後変速締結クラッチへの後変速締結指示圧をいう。前変速解放指示圧及び前変速締結指示圧は、前変速開始(=第1変速掛替要素制御開始)から出力される。後変速解放指示圧及び後変速締結指示圧は、後変速開始(=第2変速掛替要素制御開始)から出力される。なお、後変速解放指示圧が補正された場合は、補正量を反映した後変速解放指示圧とされる。 Here, "each clutch instruction pressure" means the front shift release instruction pressure to the front shift release clutch, the front shift engagement instruction pressure to the front shift engagement clutch, and the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch. Refers to the post-shift engagement instruction pressure for the shift engagement clutch. The front shift release instruction pressure and the front shift engagement instruction pressure are output from the start of the front shift (= the start of the control of the first shift change element). The rear shift release instruction pressure and the rear shift engagement instruction pressure are output from the start of the rear shift (= the start of the control of the second shift change element). When the rear shift release instruction pressure is corrected, the rear shift release instruction pressure reflects the correction amount.
ステップS6では、ステップS5での各クラッチ指示圧の出力に続き、前変速進行中であるか否かを判断する。YES(前変速進行中)の場合はステップS7へ進み、NO(前変速終了)の場合はステップS15へ進む。 In step S6, following the output of each clutch instruction pressure in step S5, it is determined whether or not the front shift is in progress. If YES (previous shift is in progress), the process proceeds to step S7, and if NO (previous shift is completed), the process proceeds to step S15.
ここで、「前変速進行中」とは、前変速を開始してから前変速でのイナーシャフェーズを開始し、さらに、イナーシャフェーズが終了して実ギヤ比が中間段ギヤ比(4速段ギヤ比)に到達するまでの区間をいう。なお、実ギヤ比は、前変速を開始すると、タービン回転センサ13からの変速機入力回転数Ninと出力軸回転センサ14からの変速機出力回転数Noの比により逐次算出することで取得する。
Here, "previous shift in progress" means that the inertia phase in the front shift is started after the front shift is started, and the inertia phase is completed and the actual gear ratio is the intermediate gear ratio (4th gear). The section until reaching the ratio). The actual gear ratio is acquired by sequentially calculating the ratio of the transmission input rotation speed Nin from the
ステップS7では、ステップS6での前変速進行中であるとの判断に続き、変速締結容量が発生していないか否かを判断する。YES(変速締結容量の発生無し)の場合はステップS15へ進み、NO(変速締結容量の発生有り)の場合はステップS8へ進む。 In step S7, following the determination that the previous shift is in progress in step S6, it is determined whether or not the shift engagement capacity is generated. If YES (no shift engagement capacity is generated), the process proceeds to step S15, and if NO (shift engagement capacity is generated), the process proceeds to step S8.
ここで、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことは、自動変速機3の回転メンバ回転数の変動により検知する。つまり、締結容量の発生により全体のトルクバランスが変化するため、タービン回転数Nt及び/又は中間軸回転数Nintの回転変動量に変化が生じる。よって、締結容量の発生は、タービン回転数Ntと中間軸回転数Nintのうち少なくとも一方の回転数特性に勾配変化が生じることによって検知する。
Here, the occurrence of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity during the progress of the front shift is detected by the fluctuation of the rotation speed of the rotating member of the
ステップS8では、ステップS7での変速締結容量の発生有りとの判断に続き、前変速締結容量が発生したか否かを判断する。YES(前変速締結容量発生)の場合はステップS9へ進み、NO(後変速締結容量発生)の場合はステップS11へ進む。 In step S8, following the determination that the shift engagement capacity is generated in step S7, it is determined whether or not the front shift engagement capacity is generated. If YES (generation of front shift engagement capacity), the process proceeds to step S9, and if NO (generation of rear shift engagement capacity), the process proceeds to step S11.
ここで、前変速締結容量が発生したとの判断は、前変速締結容量の発生に伴って中間軸回転数Nintの上昇勾配が増加する(傾きが起きる)ことで検知する。後変速締結容量が発生したとの判断は、後変速締結容量の発生に伴って中間軸回転数Nintの上昇勾配が減少する(傾きが寝る)ことで検知する。つまり、片方の締結要素のみに変速締結容量が発生したことは、中間軸回転数Nintの上昇勾配を見ることで判断できる。しかし、前変速と後変速の両方の締結要素が容量を持った場合、中間軸回転数Nintだけではどちらが容量を持っているか判断することはできない。この場合、中間軸回転数Nint以外の他の回転メンバの回転数(例えば、変速機入力軸回転数や変速機出力軸回転数)を併用することで、どちらが容量を持っているかを判断することが可能である。 Here, the determination that the front shift engagement capacity has been generated is detected by the increase gradient (inclination occurs) of the intermediate shaft rotation speed Nint with the generation of the front shift engagement capacity. The determination that the rear shift engagement capacity has been generated is detected by the fact that the ascending gradient of the intermediate shaft rotation speed Nint decreases (the inclination falls asleep) with the generation of the rear shift engagement capacity. That is, it can be determined by looking at the ascending gradient of the intermediate shaft rotation speed Nint that the shifting fastening capacity is generated only in one fastening element. However, when the fastening elements of both the front shift and the rear shift have a capacity, it is not possible to determine which has the capacity only by the intermediate shaft rotation speed Nint. In this case, it is necessary to determine which has the capacity by using the rotation speeds of other rotation members other than the intermediate shaft rotation speed Nint (for example, the transmission input shaft rotation speed and the transmission output shaft rotation speed) together. Is possible.
ステップS9では、ステップS8での前変速締結容量発生との判断に続き、前変速締結容量を推定し、ステップS10へ進む。 In step S9, following the determination that the front shift engagement capacity is generated in step S8, the front shift engagement capacity is estimated, and the process proceeds to step S10.
ここで、「前変速締結容量の推定」は、前変速進行中における自動変速機3のギヤトレーン運動方程式、回転系関係式、拘束条件等を用いた前変速締結トルクの演算により推定する。
Here, the "estimation of the front shift engagement capacity" is estimated by calculating the front shift conclusion torque using the gear train equation of motion of the
ステップS10では、ステップS9での前変速締結容量を推定に続き、推定された前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上か否かを判断する。YES(前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値)の場合はステップS13へ進み、NO(前変速締結容量<補正処理実行判断閾値)の場合はステップS15へ進む。 In step S10, following the estimation of the front shift engagement capacity in step S9, it is determined whether or not the estimated front shift engagement capacity is equal to or greater than the correction process execution determination threshold value. If YES (previous shift engagement capacity ≥ correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S13, and if NO (previous shift engagement capacity <correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S15.
ここで、「補正処理実行判断閾値」は、前変速締結容量が発生していると検知されても前変速締結容量がある値以下であれば後変速解放指示圧の補正を行わないようにするために設定される許容閾値である。 Here, the "correction processing execution determination threshold value" is such that even if it is detected that the front shift engagement capacity is generated, the rear shift release instruction pressure is not corrected if the front shift engagement capacity is equal to or less than a certain value. The permissible threshold set for.
ステップS11では、ステップS8での後変速締結容量発生との判断に続き、後変速締結容量を推定し、ステップS12へ進む。 In step S11, following the determination that the rear shift engagement capacity is generated in step S8, the rear shift engagement capacity is estimated, and the process proceeds to step S12.
ここで、「後変速締結容量の推定」は、前変速進行中における自動変速機3のギヤトレーン運動方程式、回転系関係式、拘束条件等を用いた後変速締結トルクの演算により推定する。
Here, the "estimation of the rear-shift fastening capacity" is estimated by calculating the rear-shift fastening torque using the gear train equation of motion of the
ステップS12では、ステップS11での後変速締結容量を推定に続き、推定された後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上か否かを判断する。YES(後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値)の場合はステップS13へ進み、NO(後変速締結容量<補正処理実行判断閾値)の場合はステップS15へ進む。 In step S12, following the estimation of the post-shift engagement capacity in step S11, it is determined whether or not the estimated post-shift engagement capacity is equal to or greater than the correction process execution determination threshold value. If YES (rear shift engagement capacity ≥ correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S13, and if NO (rear shift engagement capacity <correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S15.
ここで、「補正処理実行判断閾値」は、後変速締結容量が発生していると検知されても後変速締結容量ある値以下であれば後変速解放指示圧の補正を行わないようにするために設定される許容閾値である。 Here, the "correction processing execution determination threshold" is set so that the rear shift release instruction pressure is not corrected if it is detected that the rear shift engagement capacity is generated but the rear shift engagement capacity is equal to or less than a certain value. The permissible threshold set to.
ステップS13では、ステップS10での前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値であるとの判断、或いは、ステップS12での後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値であるとの判断に続き、後変速解放指示圧への補正量を算出し、ステップS14へ進む。 In step S13, following the determination in step S10 that the front shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, or the determination in step S12 that the rear shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, the rear shift is performed. The correction amount for the release instruction pressure is calculated, and the process proceeds to step S14.
ここで、後変速解放指示圧を補正するとき、図6に示すように、前変速解放トルク(SFT1 Trls)と後変速解放トルク(SFT2 Trls)を座標軸とする座標平面上で連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておく。即ち、踏み込みダウン連続変速のショック官能評価の実験により図6の下側の特性線に示すショック官能評価線を決め、ラグ官能評価の実験により図6の上側の特性線に示すラグ官能評価線を決める。そして、2つの特性線に囲まれる三角形領域を連続変速成立トルク領域として決める。 Here, when the rear derailleur release instruction pressure is corrected, as shown in FIG. 6, continuous shift is established on the coordinate plane with the front derailleur release torque (SFT1 Trls) and the rear derailleur release torque (SFT2 Trls) as the coordinate axes. The torque range for continuous shifting is determined in advance. That is, the shock sensory evaluation line shown in the lower characteristic line of FIG. 6 was determined by the shock sensory evaluation experiment of stepping down continuous shift, and the lag sensory evaluation line shown in the upper characteristic line of FIG. 6 was determined by the lag sensory evaluation experiment. decide. Then, the triangular region surrounded by the two characteristic lines is determined as the continuous shift establishment torque region.
なお、連続変速成立トルク領域は、図7の左部分の矢印Bの枠内に示すように、前変速終了時から後変速に向かって入力回転が滑らかに変化し、かつ、加速度(G)の変動も小さく抑えられることで、ショック/ラグOKと評価された領域をいう。ショック官能評価線は、図7の中央部分の矢印Cの枠内に示すように、前変速終了時の加速度(G)の変動が大きく、ショックNGと評価された領域を除く境界線をいう。ラグ官能評価線は、図7の右部分の矢印Dの枠内に示すように、前変速終了時から入力回転が一定のままで後変速が進行しない状態となり、ラグNGと評価された領域を除く境界線をいう。 In the continuous shift establishment torque region, as shown in the frame of the arrow B in the left portion of FIG. 7, the input rotation smoothly changes from the end of the front shift toward the rear shift, and the acceleration (G) is increased. A region evaluated as shock / lag OK by suppressing fluctuations to a small extent. As shown in the frame of the arrow C in the central portion of FIG. 7, the shock sensory evaluation line refers to a boundary line excluding the region where the acceleration (G) fluctuates greatly at the end of the previous shift and is evaluated as shock NG. As shown in the frame of the arrow D in the right part of FIG. 7, the lag sensory evaluation line is a state in which the input rotation remains constant and the rear shift does not proceed from the end of the front shift, and the region evaluated as lag NG is defined. The boundary line to be excluded.
そして、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するときは、補正開始時の座標位置(☆)が連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める。このとき、連続変速成立トルク領域の低トルク側位置(ばらつきを考慮したときのショック官能評価線にできる限り近い位置)を後変速解放トルク目標値の位置(★)とし、補正開始時の座標位置(☆)と後変速解放トルク目標値の位置(★)との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める。なお、前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値と判断されたときは、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が決められた補正量だけ下側にシフト補正される。一方、後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値と判断されたときは、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が決められた補正量だけ上側にシフト補正される。 Then, when correcting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch, the correction amount is determined by the magnitude of the rear shift release torque shift amount in which the coordinate position (☆) at the start of the correction enters the continuous shift establishment torque region. .. At this time, the position on the low torque side of the torque region where continuous shifting is established (the position as close as possible to the shock sensory evaluation line when variation is taken into consideration) is set as the position (★) of the rear shifting release torque target value, and the coordinate position at the start of correction. Deviation between (☆) and the position (★) of the rear derailleur release torque target value The correction amount is determined by the magnitude of the shift amount. When it is determined that the front shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch is shift-corrected downward by a determined correction amount. On the other hand, when it is determined that the rear shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch is shift-corrected upward by a determined correction amount.
ステップS14では、ステップS13での後変速解放指示圧への補正量算出に続き、ステップS5にて出力される後変速解放指示圧へ補正量を反映し、ステップS15へ進む。ここで、後変速解放指示圧へ補正量を反映するとは、それまでの後変速解放指示圧を、補正量により補正した後の後変速解放指示圧に書き替えることをいう。 In step S14, following the calculation of the correction amount for the rear shift release instruction pressure in step S13, the correction amount is reflected in the rear shift release instruction pressure output in step S5, and the process proceeds to step S15. Here, reflecting the correction amount on the rear shift release instruction pressure means rewriting the rear shift release instruction pressure up to that point to the rear shift release instruction pressure after being corrected by the correction amount.
ステップS15では、ステップS6、ステップS10、ステップS12でのNOとの判断、或いは、ステップS14での後変速解放指示圧へ補正量反映に続き、踏み込みダウン連続変速が完了したか否かを判断する。YES(踏み込みダウン連続変速完了)の場合はリターンへ進み、NO(踏み込みダウン連続変速未完了)の場合はステップS3へ戻る。 In step S15, it is determined whether or not the step-down continuous shift is completed following the determination of NO in steps S6, S10, and S12, or the correction amount reflected in the post-shift release instruction pressure in step S14. .. If YES (step-down continuous shift is completed), the process proceeds to return, and if NO (step-down continuous shift is not completed), the process returns to step S3.
ここで、踏み込みダウン連続変速完了の判断は、後変速でのイナーシャフェーズが終了し、実ギヤ比が、踏み込みダウン連続変速完了後のギヤ比(3速段ギヤ比)に到達したことで行う。 Here, the determination of the completion of the step-down continuous shift is made when the inertia phase in the rear shift is completed and the actual gear ratio reaches the gear ratio (third-speed gear ratio) after the step-down continuous shift is completed.
次に、実施例1の作用を、「踏み込みダウン連続変速制御処理作用」、「踏み込みダウン連続変速制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described separately for "depression down continuous shift control processing action" and "depression down continuous shift control action".
[踏み込みダウン連続変速制御処理作用]
以下、図5のフローチャートに基づいて踏み込みダウン連続変速制御処理作用を説明する。[Step-down continuous shift control processing action]
Hereinafter, the step-down continuous shift control processing operation will be described based on the flowchart of FIG.
走行中のアクセル踏み込み操作により踏み込みダウン連続変速が開始されると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS15へと進む。ステップS4では、設計上、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧が算出される。ステップS5では、前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧(算出値)及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧が出力され、前変速が開始される。 When the stepping down continuous shift is started by the accelerator depressing operation during traveling, the process proceeds to step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 → step S7 → step S15 in the flowchart of FIG. In step S4, the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure are calculated so that the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. In step S5, the front shift release instruction pressure (calculated value) to the front shift release clutch and the front shift engagement instruction pressure to the front shift engagement clutch are output, and the front shift is started.
次の制御周期からの前変速進行中であって、変速締結容量の発生が無い間は、ステップS3→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS15へと進む流れが繰り返され、ステップS5では、予め決められた指示圧プロファイルにしたがって前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧が出力される。そして、前変速でのイナーシャフェーズが開始されると、ステップS5では、出力される指示圧に、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧(算出値)及び後変速締結クラッチへの後変速締結指示圧が加えられて後変速が開始される。 While the previous shift is in progress from the next control cycle and the shift engagement capacity is not generated, the flow of proceeding from step S3 → step S5 → step S6 → step S7 → step S15 is repeated, and in step S5, The front shift release instruction pressure to the front shift release clutch and the front shift engagement instruction pressure to the front shift engagement clutch are output according to a predetermined instruction pressure profile. Then, when the inertia phase in the front shift is started, in step S5, the output instruction pressure includes the rear shift release instruction pressure (calculated value) to the rear shift release clutch and the rear shift engagement to the rear shift engagement clutch. The indicated pressure is applied and the rear shift is started.
後変速の開始後からの前変速進行中に変速締結容量が発生しないままで前変速が終了すると、ステップS3→ステップS5→ステップS6→ステップS15へと進む流れが繰り返される。そして、後変速の進行により実ギヤ比が、踏み込みダウン連続変速完了後のギヤ比(3速段ギヤ比)に到達し、踏み込みダウン連続変速が完了すると、ステップ15からリターンへ進む。
If the front shift is completed without the shift engagement capacity being generated during the progress of the front shift from the start of the rear shift, the flow of step S3 → step S5 → step S6 → step S15 is repeated. Then, as the rear shift progresses, the actual gear ratio reaches the gear ratio (third-speed gear ratio) after the step-down continuous shift is completed, and when the step-down continuous shift is completed, the process proceeds from
一方、後変速の開始後からの前変速進行中に変速締結容量が発生すると、ステップS7からステップS8へ進む。ステップS8では、前変速締結容量が発生したか否かが判断され、前変速締結容量が発生したと判断された場合と後変速締結容量が発生したとの判断された場合とで別々に処理される。 On the other hand, if a shift engagement capacity is generated during the progress of the front shift from the start of the rear shift, the process proceeds from step S7 to step S8. In step S8, it is determined whether or not the front shift engagement capacity has been generated, and the case where it is determined that the front shift engagement capacity has been generated and the case where it is determined that the rear shift engagement capacity has been generated are processed separately. To.
前変速進行中にステップS8にて前変速締結容量が発生したと判断されたが、前変速締結容量が補正処理実行判断閾値未満である場合は、ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS15へと進み、後変速解放指示圧の補正が行われない。しかし、ステップS8にて前変速締結容量が発生したと判断され、かつ、ステップS10にて前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断されると、ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS13→ステップS14へと進む。ステップS13では、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下側にシフト補正する補正量が算出され、ステップS14では、後変速解放指示圧へ補正量を反映し、それまでの後変速解放指示圧が補正量により下側にシフト補正した後の後変速解放指示圧に書き替えられる。 If it is determined that the front shift engagement capacity has been generated in step S8 while the front shift is in progress, but the front shift engagement capacity is less than the correction processing execution determination threshold value, the process proceeds to step S8 → step S9 → step S10 → step S15. And the rear shift release instruction pressure is not corrected. However, if it is determined in step S8 that the front shift engagement capacity has been generated and it is determined in step S10 that the front shift engagement capacity is equal to or greater than the correction processing execution determination threshold value, step S8 → step S9 → step S10 → step. The process proceeds from S13 to step S14. In step S13, a correction amount for shifting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch downward is calculated, and in step S14, the correction amount is reflected on the rear shift release instruction pressure, and the rear shift release up to that point is released. The indicated pressure is rewritten to the rear shift release instruction pressure after the downward shift correction is performed by the correction amount.
前変速進行中にステップS8にて後変速締結容量が発生したと判断されたが、後変速締結容量が補正処理実行判断閾値未満である場合は、ステップS8→ステップS11→ステップS12→ステップS15へと進み、後変速解放指示圧の補正が行われない。しかし、ステップS8にて後変速締結容量が発生したと判断され、かつ、ステップS12にて後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断されると、ステップS8→ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14へと進む。ステップS13では、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上側にシフト補正する補正量が算出され、ステップS14では、後変速解放指示圧へ補正量を反映し、それまでの後変速解放指示圧が補正量により上側にシフト補正した後の後変速解放指示圧に書き替えられる。 If it is determined that the rear shift engagement capacity is generated in step S8 while the front shift is in progress, but the rear shift engagement capacity is less than the correction processing execution determination threshold value, the process proceeds from step S8 → step S11 → step S12 → step S15. And the rear shift release instruction pressure is not corrected. However, if it is determined in step S8 that the rear shift engagement capacity has been generated and it is determined in step S12 that the rear shift engagement capacity is equal to or greater than the correction processing execution determination threshold value, step S8 → step S11 → step S12 → step. The process proceeds from S13 to step S14. In step S13, a correction amount for shifting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch upward is calculated, and in step S14, the correction amount is reflected in the rear shift release instruction pressure, and the rear shift release instruction up to that point is instructed. The pressure is rewritten to the rear shift release instruction pressure after the shift correction is performed upward according to the correction amount.
このように、踏み込みダウン連続変速制御処理では、前変速進行中に変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が補正される。より具体的には、前変速進行中に前変速締結容量が発生したと判断され、かつ、前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断された場合は、後変速解放指示圧が補正量により下側にシフト補正される。又、前変速進行中に後変速締結容量が発生したと判断され、かつ、後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断された場合は、後変速解放指示圧が補正量により上側にシフト補正される。 In this way, in the step-down continuous shift control process, when the shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. The post-shift release instruction pressure to is corrected. More specifically, when it is determined that the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress and the front shift engagement capacity is determined to be equal to or greater than the correction processing execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure is the correction amount. Is shifted downward by. Further, when it is determined that the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress and the rear shift engagement capacity is determined to be equal to or higher than the correction processing execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure shifts upward according to the correction amount. It will be corrected.
[踏み込みダウン連続変速制御作用]
以下、図8~図13に基づいて踏み込みダウン連続変速制御作用を説明する。なお、図11~図13において、「前変速」を「第1変速」、「後変速」を「第2変速」という。図11~図13において、時刻t1は第1変速掛替要素制御開始時刻、時刻t2はI/P開始(=イナーシャフェーズ開始)&第2変速掛替要素制御開始時刻、時刻t3は後変速締結容量発生時刻、時刻t4は中間段ギヤ比到達時刻、時刻t5は第2変速終了時刻である。[Step-down continuous shift control action]
Hereinafter, the step-down continuous shift control action will be described with reference to FIGS. 8 to 13. In FIGS. 11 to 13, "front shift" is referred to as "first shift" and "rear shift" is referred to as "second shift". 11 to 13, time t1 is the first shift change element control start time, time t2 is the I / P start (= inertia phase start) & second shift change element control start time, and time t3 is the rear shift conclusion. The capacity generation time, time t4 is the intermediate gear ratio arrival time, and time t5 is the second shift end time.
まず、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図8に示すように、前変速解放トルク(SFT1 Trls)と後変速解放トルク(SFT2 Trls)を座標軸とする座標平面上で連続変速が成立する連続変速成立トルク領域に動作点E(★)が存在する。ここで、「通常時」とは、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に前変速締結容量も後変速締結容量も発生しない状況をいう。 First, in the normal step-down continuous shift control, as shown in FIG. 8, continuous shift is established on the coordinate plane with the front shift release torque (SFT1 Trls) and the rear shift release torque (SFT2 Trls) as the coordinate axes. There is an operating point E (★) in the torque region where continuous shifting is established. Here, the "normal time" means a situation in which neither the front shift engagement capacity nor the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress when the step-down continuous shift control is executed.
このため、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図11の矢印Gの枠内特性に示すように、前変速終了後(第1変速が終了する中間段ギヤ比到達時刻t4の後)に後変速解放クラッチがスリップを開始する。 Therefore, in the normal step-down continuous shift control, as shown in the in-frame characteristic of the arrow G in FIG. 11, after the end of the previous shift (after the intermediate gear ratio arrival time t4 at which the first shift ends). The rear derailleur release clutch starts slipping.
よって、図11の矢印Hの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前変速終了時から後変速に向かって入力回転数が滑らかに変化する。さらに、図11の矢印Iの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前後Gの変動も小さく抑えられる。即ち、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。 Therefore, as shown in the in-frame characteristic of the arrow H in FIG. 11, the input rotation speed changes smoothly from the end of the front shift to the rear shift before and after the intermediate gear ratio arrival time t4. Further, as shown in the in-frame characteristic of the arrow I in FIG. 11, the fluctuation of the front-rear G is suppressed to be small before and after the intermediate stage gear ratio arrival time t4. That is, in the step-down continuous shift control in the normal state, continuous shift with a one-shot feeling while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shift is realized.
次に、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に後変速締結容量が発生した場合、図9に示すように、前変速解放トルク(SFT1 Trls)と後変速解放トルク(SFT2 Trls)の座標平面上でショックとラグの官能評価線が上側にシフトする。このため、動作点E(★)が、連続変速成立トルク領域から外れてショックNG領域に存在することになる。 Next, when the step-down continuous shift control is executed and the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the front shift release torque (SFT1 Trls) and the rear shift release torque (SFT2 Trls) are as shown in FIG. ) The shock and lag sensory evaluation lines shift upward on the coordinate plane. Therefore, the operating point E (★) deviates from the continuous shift establishment torque region and exists in the shock NG region.
よって、前変速進行中に後変速締結容量が発生した時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図12の矢印Jの枠内特性に示すように、前変速終了する直前(中間段ギヤ比到達時刻t4の直前)のタイミングで後変速解放クラッチがスリップを開始する。このように、後変速解放クラッチの締結容量が不足する結果、図12の矢印Kの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4での前変速締結クラッチへの繋ぎ時に前後Gが大きく変動する引きショックが発生する。 Therefore, in the step-down continuous shift control when the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, as shown in the characteristics within the frame of the arrow J in FIG. 12, immediately before the end of the front shift (intermediate gear ratio arrival time). The rear derailleur release clutch starts slipping at the timing (immediately before t4). As a result of the insufficient engagement capacity of the rear derailleur release clutch, as shown in the in-frame characteristic of arrow K in FIG. A pull shock that fluctuates greatly occurs.
なお、図示していないが、前変速進行中に前変速締結容量が発生した時の踏み込みダウン連続変速制御においては、前変速が終了した後も後変速解放クラッチがスリップを開始しない。このように、後変速解放クラッチの締結容量が過剰になる結果、後変速のイナーシャフェーズ開始が遅れるというラグが発生する。 Although not shown, in the step-down continuous shift control when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not start slipping even after the front shift is completed. As described above, as a result of the excess engaging capacity of the rear derailleur release clutch, there is a lag that the start of the inertial phase of the rear derailleur is delayed.
実施例1は、上記のように、踏み込みダウン連続変速制御において、前変速進行中に後変速締結容量が発生した時の引きショック発生と、前変速進行中に前変速締結容量が発生した時のラグ発生に着目してなされたものである。つまり、前変速進行中に変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する構成を採用した。 In the first embodiment, as described above, in the step-down continuous shift control, when the pull shock occurs when the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, and when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress. It was made by paying attention to the occurrence of lag. That is, when the shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch is corrected so that the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. Adopted the configuration.
即ち、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に後変速締結容量が発生すると、これに合わせて後変速解放指示圧を上げた場合、図10に示すように、再び動作点E(☆)から動作点F(★)へ移動し、連続変速成立トルク領域に入る。 That is, when the step-down continuous shift control is executed and the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, when the rear shift release instruction pressure is increased in accordance with this, the operating point E is again as shown in FIG. It moves from (☆) to the operating point F (★) and enters the continuous shift establishment torque region.
このため、後変速解放指示圧を時刻t3から上げる補正を行う踏み込みダウン連続変速制御においては、図13の矢印Lの枠内特性に示すように、前変速終了後(第1変速が終了する中間段ギヤ比到達時刻t4の後)に後変速解放クラッチがスリップを開始する。つまり、前変速でのイナーシャフェーズの終了に引き続いて、後変速でのイナーシャフェーズが開始し、前変速と後変速が重なったり離れたりすることなく、連続的に実行されることになる。 Therefore, in the step-down continuous shift control that corrects to raise the rear shift release instruction pressure from the time t3, as shown in the characteristics within the frame of the arrow L in FIG. 13, after the front shift is completed (intermediate when the first shift is completed). After the gear ratio arrival time t4), the rear derailleur release clutch starts slipping. That is, following the end of the inertia phase in the front shift, the inertia phase in the rear shift starts, and the front shift and the rear shift are continuously executed without overlapping or separating.
よって、通常時と同様に、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前変速終了時から後変速に向かって入力回転数が滑らかに変化する。さらに、通常時と同様に、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前後Gの変動も小さく抑えられる。即ち、後変速解放指示圧を補正する踏み込みダウン連続変速制御においては、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。 Therefore, as in the normal case, the input rotation speed changes smoothly from the end of the front shift to the rear shift before and after the intermediate gear ratio arrival time t4. Further, as in the normal case, the fluctuation of the front-rear G is suppressed to be small before and after the intermediate stage gear ratio arrival time t4. That is, in the step-down continuous shift control that corrects the rear shift release instruction pressure, continuous shift with a one-shot feeling while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shift is realized.
なお、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に前変速締結容量が発生した場合には、後変速締結容量が発生した場合とは逆に、これに合わせて後変速解放指示圧を下側にシフト補正する。これにより、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。 When the step-down continuous shift control is executed, if the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, contrary to the case where the rear shift engagement capacity is generated, the rear shift release instruction pressure is adjusted accordingly. Is shifted downward. As a result, continuous shifting with a one-shot feeling with suppressed lag is realized while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shifting.
以上述べたように、実施例1の自動変速機3の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
As described above, in the control device of the
(1) 複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機3の制御装置である。
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段(7速段、9速段)から中間変速段(4速段)を飛び越えてロー変速段(3速段)へ移行するダウンシフト要求があると、摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速(7-4変速、9-4変速)と後変速(4-3変速)による踏み込みダウン連続変速を実行する。前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチ(第1クラッチK1)が前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチ(第1クラッチK1)への後変速解放指示圧を補正する連続変速制御処理部10aを有する。このように、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチ(第1クラッチK1)が前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチ(第1クラッチK1)への後変速解放指示圧を補正することで、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することができる。(1) A control device for an
When there is a downshift request to jump from the high gear (7th and 9th gears) to the low gear (3rd gear) by jumping over the intermediate gear (4th gear) as the accelerator is depressed while driving. , Performs step-down continuous shift by front shift (7-4 shift, 9-4 shift) and rear shift (4-3 shift) where the progress of the change shift by changing the friction element overlaps with each other. If the front derailleur engagement capacity or the rear derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release clutch (first clutch K1) does not slip until the end of the front derailleur but starts to slide after the end of the front derailleur. It has a continuous shift
(2) 連続変速制御処理部10aは、前変速の進行中に前変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下げる補正をする。前変速の進行中に後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上げる補正をする。このように、前変速の進行中に前変速締結容量が発生したか後変速締結容量が発生したかにより後変速解放指示圧補正の増減方向を変えることで、ラグ抑制とショック抑制に対応する後変速解放指示圧の補正を行うことができる。
(2) The continuous shift
(3) 連続変速制御処理部10aは、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを、自動変速機3の回転メンバ回転数(中間軸回転数Nint、タービン回転数Nt)の変動により検知する。このように、自動変速機3での締結容量の発生により全体のトルクバランスが変化することを利用することで、自動変速機3の回転メンバ回転数の変動により、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを検知することができる。
(3) The continuous shift
(4) 連続変速制御処理部10aは、前変速解放トルク(SFT1 Trls)と後変速解放トルク(SFT2 Trls)を座標軸とする座標平面上で、ショック官能評価とラグ官能評価の実験により連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておく。後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、補正開始時の座標位置が連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める。このように、連続変速成立トルク領域を予め決めておくことで、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、官能評価としてショック抑制とラグ抑制とが両立する評価が得られる補正を行うことができる。
(4) The continuous shift
(5) 連続変速制御処理部10aは、連続変速成立トルク領域の低トルク側位置を後変速解放トルク目標値の位置とし、補正開始時の座標位置と後変速解放トルク目標値の位置との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める。このように、連続変速成立トルク領域のうちショックNG領域に近い位置を後変速解放トルク目標値の位置とすることで、連続変速レスポンスを向上させる補正を行うことができる。
(5) The continuous shift
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例1に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control device for the automatic transmission of the present invention has been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted as long as the gist of the invention according to each claim is not deviated from the claims.
実施例1では、連続変速制御処理部10aで踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速として、4速段を中間段とする7-3踏み込みダウン連続変速と9-3踏み込みダウン連続変速の例を示した。しかし、連続変速制御処理部で踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速としては、4速段以外を中間段とする踏み込みダウン連続変速の例であっても良い。さらに、7-3踏み込みダウン連続変速や9-3踏み込みダウン連続変速以外の飛び変速段による踏み込みダウン連続変速の例であっても良い。
In the first embodiment, as the continuous shift to be the target of the step-down continuous shift in the continuous shift
実施例1では、連続変速制御処理部10aとして、締結容量の発生を、タービン回転数Ntと中間軸回転数Nintのうち少なくとも一方の回転数特性に勾配変化が生じることによって検知する例を示した。しかし、連続変速制御処理部としては、摩擦要素のピストンストローク量検出センサがついたユニットであれば、ストローク量の大きさを見ることによって締結容量発生タイミングを検知することも可能である。
In the first embodiment, an example is shown in which the continuous shift
実施例1では、自動変速機として、前進9速後退1速の自動変速機3の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進9速後退1速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例1では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。
In the first embodiment, as an automatic transmission, an example of an
Claims (6)
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、前記摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行し、
前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前記前変速の終了まで滑らないで前記前変速の終了後に滑り出すように、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する連続変速制御処理部を有する
自動変速機の制御装置。 An automatic transmission control device having multiple gears and multiple friction elements.
When there is a downshift request that jumps from the high shift to the low shift and shifts to the low shift due to the accelerator depression operation during driving, the progress of the replacement shift due to the replacement of the friction element overlaps with each other in the front shift and the rear shift. Executes continuous downshifting by stepping down,
When the occurrence of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is detected while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. A control device for an automatic transmission having a continuous shift control processing unit that corrects the rear shift release instruction pressure to the clutch.
前記連続変速制御処理部は、前記前変速の進行中に前変速締結容量が発生すると、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下げる補正をし、
前記前変速の進行中に後変速締結容量が発生すると、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上げる補正をする
自動変速機の制御装置。 In the control device for the automatic transmission according to claim 1,
The continuous shift control processing unit corrects to lower the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress.
A control device for an automatic transmission that corrects to increase the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch when the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress.
前記連続変速制御処理部は、前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを、前記自動変速機の回転メンバ回転数の変動により検知する
自動変速機の制御装置。 In the control device for the automatic transmission according to claim 1 or 2.
The continuous shift control processing unit is a control device for an automatic transmission that detects that a front shift engagement capacity or a rear shift engagement capacity is generated during the progress of the front shift by the fluctuation of the rotation speed of the rotating member of the automatic transmission. ..
前記連続変速制御処理部は、前変速解放トルクと後変速解放トルクを座標軸とする座標平面上で、ショック官能評価とラグ官能評価の実験により連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておき、
前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、補正開始時の座標位置が前記連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める
自動変速機の制御装置。 In the control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3.
The continuous shift control processing unit determines in advance a continuous shift establishment torque region in which continuous shift is established by experiments of shock sensory evaluation and lag sensory evaluation on a coordinate plane whose coordinate axes are the front shift release torque and the rear shift release torque. Oki,
When correcting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch, the correction amount is determined by the magnitude of the rear shift release torque shift amount when the coordinate position at the start of correction enters the continuous shift establishment torque region. Control device.
前記連続変速制御処理部は、前記連続変速成立トルク領域の低トルク側位置を後変速解放トルク目標値の位置とし、補正開始時の座標位置と前記後変速解放トルク目標値の位置との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める
自動変速機の制御装置。 In the control device for the automatic transmission according to claim 4,
The continuous shift control processing unit sets the position on the low torque side of the continuous shift establishment torque region as the position of the rear shift release torque target value, and shifts the deviation between the coordinate position at the start of correction and the position of the rear shift release torque target value. An automatic transmission control device that determines the amount of correction according to the size of the amount.
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、前記摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行し、
前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前記前変速の終了まで滑らないで前記前変速の終了後に滑り出すように、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する
自動変速機の制御方法。 It is a control method of an automatic transmission having a plurality of gears and a plurality of friction elements.
When there is a downshift request that jumps from the high shift to the low shift and shifts to the low shift due to the accelerator depression operation during driving, the progress of the replacement shift due to the replacement of the friction element overlaps with each other in the front shift and the rear shift. Executes continuous downshifting by stepping down,
When the occurrence of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is detected while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. A control method for an automatic transmission that corrects the post-shift release instruction pressure to the clutch.
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