JP7008786B2 - Control device for automatic transmission and control method for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle and a control method for the automatic transmission.

従来、多重変速中、所定時間の間に第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合、第１ダウン変速が完了するまで第２ダウン変速を禁止する変速制御装置が記載されている（特許文献１参照）。 Conventionally, during multiple shifts, if the engagement hydraulic pressure of the engaging device released by the second downshift cannot be lowered to the predetermined hydraulic pressure within a predetermined time, the second downshift is prohibited until the first downshift is completed. A speed change control device is described (see Patent Document 1).

上記従来装置は、変速ショックを抑制するために第２ダウン変速が禁止されると、第１ダウン変速と第２ダウン変速との間にラグが発生する。このため、アクセルペダルへの踏み込み操作によりハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行する踏み込みダウン連続変速が実行されるとき、第１ダウン変速と第２ダウン変速による２段変速感になってしまう、という問題があった。 In the above-mentioned conventional device, when the second down shift is prohibited in order to suppress the shift shock, a lag occurs between the first down shift and the second down shift. For this reason, when a step-down continuous shift that jumps over the middle shift stage and shifts to the low shift stage by depressing the accelerator pedal is executed, a feeling of two-speed shift due to the first down shift and the second down shift. There was a problem that it became.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to realize continuous shifting with a feeling of one shot while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shifting during stepping down continuous shifting. And.

特開２０１５－１４０８８１号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-140881

上記目的を達成するため、本発明は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、摩擦要素の架け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行する。前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。 In order to achieve the above object, in the present invention, when there is a downshift request for jumping from a high shift stage to a low shift stage and shifting to a low shift stage due to an accelerator depression operation during traveling, replacement by replacement of friction elements is made. The step-down continuous shift is executed by the front shift and the rear shift in which the progress of the shift overlaps with each other. When the occurrence of the front derailleur engagement capacity or the rear derailleur engagement capacity is detected while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release clutch does not slip until the end of the front derailleur but starts to slide after the end of the front derailleur. Correct the shift release instruction pressure.

このように、変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正することで、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することができる。
In this way, when the generation of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is detected while the shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. By correcting the post-shift release instruction pressure to, it is possible to realize continuous shifting with a sense of one-shot with suppressed lag while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shifting during continuous depressing and down shifting.

実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。FIG. 3 is an overall system diagram showing an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which the control device of the first embodiment is applied. 実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows an example of the automatic transmission to which the control device of Example 1 is applied. 実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。It is a fastening table diagram showing the fastening state at each shift stage of the friction element for shifting in the automatic transmission to which the control device of the first embodiment is applied. 実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。It is a shift map diagram which shows an example of the shift map in the automatic transmission to which the control device of Embodiment 1 is applied. 実施例１のＡＴコントローラの連続変速制御処理部にて実行される踏み込みダウン連続変速制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the step-down continuous shift control processing which is executed in the continuous shift control processing part of the AT controller of Example 1. FIG. 踏み込みダウン連続変速のショックとラグの官能評価実験結果に基づいて前変速解放トルクと後変速解放トルクの二次元座標面上に設定される連続変速成立トルク領域を示す図である。It is a figure which shows the continuous shift establishment torque region set on the two-dimensional coordinate plane of the front shift release torque and the rear shift release torque based on the sensory evaluation experiment result of the shock and lag of a step-down continuous shift. 踏み込みダウン連続変速の官能評価実験によるショック/ラグＯＫとショックＮＧとラグＮＧの場合の後変速解放クラッチスリップ回転・入力回転・加速度（Ｇ）・クラッチ指示圧の各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic of the post-shift release clutch slip rotation, input rotation, acceleration (G), and clutch instruction pressure in the case of shock / lag OK, shock NG, and lag NG by the sensory evaluation experiment of depressing down continuous shift. 踏み込みダウン連続変速の通常時に前変速解放トルクと後変速解放トルクの動作点が成立領域に存在する状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the operating point of the front shift release torque and the rear shift release torque exists in the establishment region at the time of normal step-down down shift. 踏み込みダウン連続変速での前変速進行中に後変速締結容量発生により前変速解放トルクと後変速解放トルクの動作点がショックＮＧ領域に存在する状態を示す図である。It is a figure which shows the state that the operating point of the front shift release torque and the rear shift release torque exists in a shock NG region due to the generation of the rear shift engagement capacity during the progress of the front shift in the step-down continuous shift. 踏み込みダウン連続変速の後変速締結容量発生に合わせて後変速解放圧を上げることで前変速解放トルクと後変速解放トルクの動作点がショックＮＧ領域から成立領域へと移行する状態を示す図である。It is a figure which shows the state that the operating point of the front shift release torque and the rear shift release torque shifts from the shock NG region to the established region by increasing the rear shift release pressure according to the generation of the rear shift engagement capacity of the step-down continuous shift. .. 踏み込みダウン連続変速の通常時における変速要求ギヤ位置・前変速ギヤ位置及び後変速ギヤ位置・クラッチ指示圧・入力回転数・後変速解放クラッチスリップ回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart showing each characteristic of the shift request gear position, the front shift gear position and the rear shift gear position, the clutch instruction pressure, the input rotation speed, the rear shift release clutch slip rotation speed, and the front and rear G in the normal time of depressing down continuous shift. .. 踏み込みダウン連続変速での前変速進行中に後変速締結容量発生時における変速要求ギヤ位置・前変速ギヤ位置及び後変速ギヤ位置・クラッチ指示圧・入力回転数・後変速解放クラッチスリップ回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。Shift required gear position, front shifting gear position and rear shifting gear position, clutch instruction pressure, input rotation speed, rear shifting release clutch slip rotation speed, front and rear when rear shifting engagement capacity is generated while forward shifting is in progress It is a time chart which shows each characteristic of G. 踏み込みダウン連続変速の後変速締結容量発生に合わせて後変速解放圧を上げた場合における変速要求ギヤ位置・前変速ギヤ位置及び後変速ギヤ位置・クラッチ指示圧・入力回転数・後変速解放クラッチスリップ回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。Stepping down Continuous shifting after shifting When the rear shifting release pressure is increased according to the capacity generation, the shifting required gear position, front shifting gear position and rear shifting gear position, clutch instruction pressure, input rotation speed, rear shifting release clutch slip It is a time chart which shows each characteristic of the rotation speed and the front-rear G.

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments for implementing the control device for the automatic transmission of the present invention will be described with reference to Example 1 shown in the drawings.

実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「踏み込みダウン連続変速制御処理構成」に分けて説明する。 The control device in the first embodiment is applied to an engine vehicle (an example of a vehicle) equipped with an automatic transmission having 9-speed forward and 1-speed reverse gears. Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described separately by dividing it into an “overall system configuration”, a “detailed configuration of an automatic transmission”, and a “step-down continuous shift control processing configuration”.

［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。[Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram showing an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the overall system configuration will be described with reference to FIG.

エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。 As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a propeller shaft 4, and drive wheels 5. A control valve unit 6 having a spool valve for shifting, a hydraulic circuit, a solenoid valve, or the like is attached to the automatic transmission 3. The actuator included in the control valve unit 6 operates in response to a control command from the AT controller 10.

エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。 As shown in FIG. 1, the control system of the engine vehicle includes an AT controller 10, an engine controller 11, and a CAN communication line 12.

自動変速機３の制御装置であるＡＴコントローラ１０は、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、インヒビタースイッチ１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。 The AT controller 10, which is a control device for the automatic transmission 3, includes a turbine rotation sensor 13, an output shaft rotation sensor 14, an ATF oil temperature sensor 15, an accelerator opening sensor 16, an engine rotation sensor 17, an inhibitor switch 18, and an intermediate shaft rotation sensor. The signal from 19, etc. is input.

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数（＝車速）を検出し、出力軸回転数No(車速VSP)の信号をＡＴコントローラ１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。 The turbine rotation sensor 13 detects the turbine rotation speed (= transmission input shaft rotation speed) of the torque converter 2 and sends a signal of the turbine rotation speed Nt to the AT controller 10. The output shaft rotation sensor 14 detects the output shaft rotation speed (= vehicle speed) of the automatic transmission 3 and sends a signal of the output shaft rotation speed No (vehicle speed VSP) to the AT controller 10. The ATF oil temperature sensor 15 detects the temperature of the ATF (oil for automatic transmission fluid) and sends a signal of the ATF oil temperature TATF to the AT controller 10. The accelerator opening sensor 16 detects the accelerator opening due to the driver's accelerator operation, and sends a signal of the accelerator opening APO to the AT controller 10. The engine rotation sensor 17 detects the rotation speed of the engine 1 and sends a signal of the engine rotation speed Ne to the AT controller 10. The inhibitor switch 18 detects a range position selected by a select operation on a select lever, a select button, or the like by the driver, and sends a range position signal to the AT controller 10. The intermediate shaft rotation sensor 19 detects the rotation speed of the intermediate shaft (intermediate shaft = rotation member connected to the first carrier C1), and sends a signal of the intermediate shaft rotation speed Nint to the AT controller 10.

ＡＴコントローラ１０では、変速マップ上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。The AT controller 10 monitors changes in the operating point (VSP, APO) due to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO on the shift map.
1. Auto upshift (due to increase in vehicle speed while maintaining accelerator opening)
2. Foot release upshift (due to accelerator foot release operation)
3. Foot return upshift (by accelerator return operation)
4. Power on / downshift (due to a decrease in vehicle speed while maintaining the accelerator opening)
5. Small opening rapid downshift (depending on the small amount of accelerator operation)
6. Large opening sudden downshift (depending on the amount of accelerator operation: "kickdown")
7. Slow downshift (due to slow accelerator operation and increased vehicle speed)
8. Coast downshift (due to a decrease in vehicle speed due to accelerator foot release operation)
Shift control is performed according to a basic shift pattern called.

ＡＴコントローラ１０は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、踏み込みダウン連続変速を実行する連続変速制御処理部１０ａを有する。ここで、踏み込みダウン連続変速とは、掛け替え変速の進行が互いに重なり合って連続的に実行される前変速と後変速による変速をいう。 The AT controller 10 has a continuous shift control processing unit 10a that executes depressing down continuous shifting when there is a downshift request for jumping from a high shift to an intermediate shift and shifting to a low shift due to an accelerator depression operation during traveling. Has. Here, the step-down continuous shift means a shift by a front shift and a rear shift in which the progress of the change shift overlaps with each other and is continuously executed.

連続変速制御処理部１０ａにおいて対象となる踏み込みダウン連続変速は、7-3踏み込みダウン連続変速と9-3踏み込みダウン連続変速である。7-3踏み込みダウン連続変速では、７速段（ハイ変速段）から４速段（中間変速段）を飛び越えて３速段（ロー変速段）へ移行する。9-3踏み込みダウン連続変速では、９速段（ハイ変速段）から４速段（中間変速段）を飛び越えて３速段（ロー変速段）へ移行する。 The target step-down continuous shifts in the continuous shift control processing unit 10a are 7-3 step-down continuous shifts and 9-3 step-down continuous shifts. In the 7-3 step-down continuous shift, the 7th gear (high gear) jumps over the 4th gear (intermediate gear) and shifts to the 3rd gear (low gear). In the 9-3 step-down continuous shift, the 9th gear (high gear) jumps over the 4th gear (intermediate gear) and shifts to the 3rd gear (low gear).

連続変速制御処理部１０ａは、7-3踏み込みダウン連続変速又は9-3踏み込みダウン連続変速の要求があり、かつ、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。前変速の進行中に前変速締結容量が発生した場合は、後変速解放クラッチが前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放指示圧を下側にシフト補正をする。一方、前変速の進行中に後変速締結容量が発生した場合は、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないように、後変速解放指示圧を上側にシフト補正をする。 When the continuous shift control processing unit 10a is requested to perform 7-3 step-down continuous shift or 9-3 step-down continuous shift, and the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift is rearward. Corrects the rear shift release instruction pressure to the shift release clutch. If the front derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release instruction pressure is shifted downward so that the rear derailleur release clutch starts to slide after the end of the front derailleur. On the other hand, if the rear derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release instruction pressure is shifted upward so that the rear derailleur release clutch does not slip until the end of the front derailleur.

エンジンコントローラ１１は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行うもので、ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントローラ１１は、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクTeの情報をＡＴコントローラ１０に出力する。また、ＡＴコントローラ１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを有効トルク（ドライバ要求トルクを上限トルクにより制限したトルク）とするエンジントルク制限制御が実行される。 The engine controller 11 performs engine torque limit control and the like by coordinated control with shift control in addition to various controls of the engine itself. The AT controller 10 and the engine controller 11 are CAN communication lines capable of exchanging information in both directions. It is connected via 12. Therefore, when the torque information request is input from the AT controller 10, the engine controller 11 outputs the estimated engine torque Te information to the AT controller 10. Further, when an engine torque limit request based on the upper limit torque is input from the AT controller 10, engine torque limit control is executed in which the engine torque is set to the effective torque (torque in which the driver required torque is limited by the upper limit torque).

［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１の制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２～図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。[Detailed configuration of automatic transmission]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the automatic transmission 3 to which the control device of the first embodiment is applied, FIG. 3 is a fastening table for the automatic transmission 3, and FIG. 4 is a speed change with the automatic transmission 3. An example of a map is shown. Hereinafter, the detailed configuration of the automatic transmission 3 will be described with reference to FIGS. 2 to 4.

自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the automatic transmission 3 has, as planetary gears constituting the gear train, the first planetary gear PG1, the second planetary gear PG2, and the third planet in order from the input shaft IN to the output shaft OUT. It is equipped with a gear PG3 and a fourth planetary gear PG4.

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。 The first planetary gear PG1 is a single pinion type planetary gear, and has a first sun gear S1, a first carrier C1 that supports a pinion that meshes with the first sun gear S1, and a first ring gear R1 that meshes with the pinion.

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。 The second planetary gear PG2 is a single pinion type planetary gear, and has a second sun gear S2, a second carrier C2 that supports a pinion that meshes with the second sun gear S2, and a second ring gear R2 that meshes with the pinion.

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。 The third planetary gear PG3 is a single pinion type planetary gear, and has a third sun gear S3, a third carrier C3 that supports a pinion that meshes with the third sun gear S3, and a third ring gear R3 that meshes with the pinion.

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。 The fourth planetary gear PG4 is a single pinion type planetary gear, and has a fourth sun gear S4, a fourth carrier C4 that supports a pinion that meshes with the fourth sun gear S4, and a fourth ring gear R4 that meshes with the pinion.

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the automatic transmission 3 includes an input shaft IN, an output shaft OUT, a first connecting member M1, a second connecting member M2, and a transmission case TC. As friction elements to be fastened / released by shifting, the first brake B1, the second brake B2, the third brake B3, the first clutch K1, the second clutch K2, and the third clutch K3 are provided. There is.

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。 The input shaft IN is a shaft in which the driving force from the engine 1 is input via the torque converter 2, and is always connected to the first sun gear S1 and the fourth carrier C4. The input shaft IN is connected to the first carrier C1 via the second clutch K2 so as to be connectable and detachable.

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。 The output shaft OUT is a shaft that outputs the drive torque shifted to the drive wheels 5 via the propeller shaft 4 and the final gear (not shown), and is always connected to the third carrier C3. The output shaft OUT is connected to the fourth ring gear R4 via the first clutch K1 so as to be connectable and detachable.

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。 The first connecting member M1 is a member that constantly connects the first ring gear R1 of the first planetary gear PG1 and the second carrier C2 of the second planetary gear PG2 without interposing a friction element. The second connecting member M2 always connects the second ring gear R2 of the second planetary gear PG2, the third sun gear S3 of the third planetary gear PG3, and the fourth sun gear S4 of the fourth planetary gear PG4 without interposing a friction element. It is a member to do.

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。 The first brake B1 is a friction element capable of locking the rotation of the first carrier C1 with respect to the transmission case TC. The second brake B2 is a friction element capable of locking the rotation of the third ring gear R3 with respect to the transmission case TC. The third brake B3 is a friction element capable of locking the rotation of the second sun gear S2 with respect to the transmission case TC.

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。 The first clutch K1 is a friction element that selectively connects the fourth ring gear R4 and the output shaft OUT. The second clutch K2 is a friction element that selectively connects the input shaft IN and the first carrier C1. The third clutch K3 is a friction element that selectively connects between the first carrier C1 and the second connecting member M2.

図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。 FIG. 3 shows a fastening table that achieves forward 9th speed and backward 1st speed in the D range by combining three simultaneous fastenings out of six friction elements in the automatic transmission 3. Hereinafter, a shift configuration for establishing each shift stage will be described with reference to FIG.

１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。 The first speed (1st) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the third clutch K3. The second speed (2nd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the second clutch K2, and the third clutch K3. The third speed stage (3rd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the second clutch K2. The 4th speed stage (4th) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the first clutch K1. The fifth speed (5th) is achieved by simultaneously engaging the third brake B3, the first clutch K1 and the second clutch K2. The above 1st to 5th gears are underdrive gears with a reduction gear ratio in which the gear ratio exceeds 1.

６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。 The 6th speed (6th) is achieved by simultaneously engaging the first clutch K1, the second clutch K2, and the third clutch K3. This sixth speed stage is a directly connected stage having a gear ratio of 1.

７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。 The 7th speed (7th) is achieved by simultaneously engaging the 3rd brake B3, the 1st clutch K1 and the 3rd clutch K3. The 8th speed stage (8th) is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the first clutch K1, and the third clutch K3. The 9th speed stage (9th) is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the third brake B3, and the first clutch K1. The above 7th to 9th speeds are overdrive speeds with an increasing gear ratio of less than 1.

さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。 Further, among the gears from the 1st gear to the 9th gear, when the upshift is performed to the adjacent gears or the downshift is performed, as shown in FIG. 3, the shift is performed by changing gears. .. That is, the shift to the adjacent shift stage is achieved by releasing one friction element and fastening one friction element while maintaining the fastening of two friction elements among the three friction elements. ..

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。 The reverse speed stage (Rev) by selecting the R range position is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3. When the N range position and the P range position are selected, all six friction elements B1, B2, B3, K1, K2, and K3 are in the released state.

そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。 A shift map as shown in FIG. 4 is stored and set in the AT controller 10, and the shift by switching the shift stage from the 1st speed to the 9th speed on the forward side by selecting the D range is this shift. It is done according to the map. That is, when the operating point (VSP, APO) at that time crosses the upshift line shown by the solid line in FIG. 4, an upshift shift request is issued. Further, when the operating point (VSP, APO) crosses the downshift line shown by the broken line in FIG. 4, a downshift shift request is issued.

以下の説明において、変速パターンとして、走行中のアクセル踏み込み操作に伴って７速段から３速段へ移行する「7-3踏み込みダウン連続変速」と、走行中のアクセル踏み込み操作に伴って９速段から３速段へ移行する「9-3踏み込みダウン連続変速」とを取り扱う。 In the following explanation, as the shifting pattern, "7-3 depressing down continuous shifting" that shifts from 7th gear to 3rd gear according to the accelerator depressing operation while driving, and 9th gear that accompanies the accelerator depressing operation while driving. It deals with "9-3 depressing down continuous shifting" that shifts from the gear to the 3rd gear.

7-3踏み込みダウン連続変速要求は、図４のＡの矢印の枠内特性に示すように、７速段による走行中に全開域までのアクセル急踏み込み操作により、運転点（VSP,APO）が、7-6ダウンシフト線と6-5ダウンシフト線と5-4ダウンシフト線と4-3ダウンシフト線とを一気に横切ることで出される。 As shown in the characteristics in the frame of the arrow A in Fig. 4, the 7-3 depressing down continuous shift request is made by the accelerator depressing operation to the fully open range while traveling by the 7th speed, and the operating point (VSP, APO) is set. , 7-6 downshift line, 6-5 downshift line, 5-4 downshift line and 4-3 downshift line are crossed at once.

7-3踏み込みダウン連続変速は、７速段から４速段への前変速と、４速段から３速段への後変速と、によって実行される。７速段から４速段への前変速は、第３クラッチK3を「前変速解放クラッチ」とし、第２ブレーキB2を「前変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。４速段から３速段への後変速は、第１クラッチK1を「後変速解放クラッチ」とし、第２クラッチK2を「後変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。 The 7-3 step-down continuous shift is executed by a front shift from the 7th gear to the 4th gear and a rear shift from the 4th gear to the 3rd gear. The front shift from the 7th gear to the 4th gear is a changeover shift in which the third clutch K3 is the "front shift release clutch" and the second brake B2 is the "front shift engagement clutch". The rear shift from the 4th speed to the 3rd speed is a changeover shift in which the first clutch K1 is a "rear shift release clutch" and the second clutch K2 is a "rear shift engagement clutch".

9-3踏み込みダウン連続変速は、９速段から４速段への前変速と、４速段から３速段への後変速と、によって実行される。９速段から４速段への前変速は、第１ブレーキB1を「前変速解放クラッチ」とし、第２ブレーキB2を「前変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。４速段から３速段への後変速は、第１クラッチK1を「後変速解放クラッチ」とし、第２クラッチK2を「後変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。 The 9-3 step-down continuous shift is executed by a front shift from the 9th gear to the 4th gear and a rear shift from the 4th gear to the 3rd gear. The front shift from the 9th gear to the 4th gear is a changeover shift in which the first brake B1 is a "front shift release clutch" and the second brake B2 is a "front shift engagement clutch". The rear shift from the 4th speed to the 3rd speed is a changeover shift in which the first clutch K1 is a "rear shift release clutch" and the second clutch K2 is a "rear shift engagement clutch".

［踏み込みダウン連続変速制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントローラ１０の連続変速制御処理部１０ａにて実行される踏み込みダウン連続変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。[Step-down continuous shift control processing configuration]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the step-down continuous shift control process executed by the continuous shift control processing unit 10a of the AT controller 10 of the first embodiment. Hereinafter, each step in FIG. 5 will be described.

ステップＳ１では、走行中のアクセル踏み込み操作による踏み込みダウン変速中であるか否かを判断する。YES（踏み込みダウン変速中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（踏み込みダウン変速中でない）の場合はリターンへ進む。 In step S1, it is determined whether or not the vehicle is being depressed and downshifted by the accelerator depression operation during traveling. If YES (stepping down shift is in progress), the process proceeds to step S2, and if NO (stepping down shifting is not in progress), the process proceeds to return.

ステップＳ２では、ステップＳ１での踏み込みダウン変速中との判断に続き、連続変速中であるか否かを判断する。YES（連続変速中）の場合はステップＳ３へ進み、NO（連続変速ではない）の場合はリターンへ進む。ここで、7-3踏み込みダウン連続変速中の場合、又は、9-3踏み込みダウン連続変速中の場合、連続変速中と判断される。 In step S2, following the determination that the stepping down shift is in progress in step S1, it is determined whether or not continuous shifting is in progress. If YES (during continuous shift), the process proceeds to step S3, and if NO (not continuous shift), the process proceeds to return. Here, if the 7-3 step-down continuous shift is in progress, or if the 9-3 step-down continuous shift is in progress, it is determined that the continuous shift is in progress.

ステップＳ３では、ステップＳ２での連続変速中であるとの判断、或いは、ステップＳ１５での踏み込みダウン連続変速未完了であるとの判断に続き、連続変速開始時であるか否かを判断する。YES（連続変速開始時）の場合はステップＳ４へ進み、NO（連続変速の進行中）の場合はステップ５へ進む。 In step S3, following the determination in step S2 that the continuous shift is in progress, or the determination in step S15 that the step-down continuous shift has not been completed, it is determined whether or not the continuous shift has started. If YES (at the start of continuous shifting), the process proceeds to step S4, and if NO (continuous shifting is in progress), the process proceeds to step 5.

ステップＳ４では、ステップＳ３での連続変速開始時であるとの判断に続き、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧を算出し、ステップＳ５へ進む。 In step S4, following the determination that the continuous shift is started in step S3, the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure are calculated, and the process proceeds to step S5.

ここで、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧は、設計上、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように算出される（前変速解放指示圧＜後変速解放指示圧：図８参照）。 Here, the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure are calculated so that the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift (front shift release instruction pressure < Rear derailleur release instruction pressure: see FIG. 8).

ステップＳ５では、ステップＳ３での連続変速の進行中であるとの判断、或いは、ステップＳ４での前変速解放指示圧と後変速解放指示圧の算出に続き、各クラッチ指示圧を出力し、ステップＳ６へ進む。 In step S5, following the determination that the continuous shift is in progress in step S3, or the calculation of the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure in step S4, each clutch instruction pressure is output and the step is performed. Proceed to S6.

ここで、「各クラッチ指示圧」とは、前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧と、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧及び後変速締結クラッチへの後変速締結指示圧をいう。前変速解放指示圧及び前変速締結指示圧は、前変速開始（＝第１変速掛替要素制御開始）から出力される。後変速解放指示圧及び後変速締結指示圧は、後変速開始（＝第２変速掛替要素制御開始）から出力される。なお、後変速解放指示圧が補正された場合は、補正量を反映した後変速解放指示圧とされる。 Here, "each clutch instruction pressure" means the front shift release instruction pressure to the front shift release clutch, the front shift engagement instruction pressure to the front shift engagement clutch, and the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch. Refers to the post-shift engagement instruction pressure for the shift engagement clutch. The front shift release instruction pressure and the front shift engagement instruction pressure are output from the start of the front shift (= the start of the control of the first shift change element). The rear shift release instruction pressure and the rear shift engagement instruction pressure are output from the start of the rear shift (= the start of the control of the second shift change element). When the rear shift release instruction pressure is corrected, the rear shift release instruction pressure reflects the correction amount.

ステップＳ６では、ステップＳ５での各クラッチ指示圧の出力に続き、前変速進行中であるか否かを判断する。YES（前変速進行中）の場合はステップＳ７へ進み、NO（前変速終了）の場合はステップＳ１５へ進む。 In step S6, following the output of each clutch instruction pressure in step S5, it is determined whether or not the front shift is in progress. If YES (previous shift is in progress), the process proceeds to step S7, and if NO (previous shift is completed), the process proceeds to step S15.

ここで、「前変速進行中」とは、前変速を開始してから前変速でのイナーシャフェーズを開始し、さらに、イナーシャフェーズが終了して実ギヤ比が中間段ギヤ比（４速段ギヤ比）に到達するまでの区間をいう。なお、実ギヤ比は、前変速を開始すると、タービン回転センサ１３からの変速機入力回転数Ninと出力軸回転センサ１４からの変速機出力回転数Noの比により逐次算出することで取得する。 Here, "previous shift in progress" means that the inertia phase in the front shift is started after the front shift is started, and the inertia phase is completed and the actual gear ratio is the intermediate gear ratio (4th gear). The section until reaching the ratio). The actual gear ratio is acquired by sequentially calculating the ratio of the transmission input rotation speed Nin from the turbine rotation sensor 13 and the transmission output rotation speed No. from the output shaft rotation sensor 14 when the front shift is started.

ステップＳ７では、ステップＳ６での前変速進行中であるとの判断に続き、変速締結容量が発生していないか否かを判断する。YES（変速締結容量の発生無し）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（変速締結容量の発生有り）の場合はステップＳ８へ進む。 In step S7, following the determination that the previous shift is in progress in step S6, it is determined whether or not the shift engagement capacity is generated. If YES (no shift engagement capacity is generated), the process proceeds to step S15, and if NO (shift engagement capacity is generated), the process proceeds to step S8.

ここで、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことは、自動変速機３の回転メンバ回転数の変動により検知する。つまり、締結容量の発生により全体のトルクバランスが変化するため、タービン回転数Nt及び/又は中間軸回転数Nintの回転変動量に変化が生じる。よって、締結容量の発生は、タービン回転数Ntと中間軸回転数Nintのうち少なくとも一方の回転数特性に勾配変化が生じることによって検知する。 Here, the occurrence of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity during the progress of the front shift is detected by the fluctuation of the rotation speed of the rotating member of the automatic transmission 3. That is, since the overall torque balance changes due to the generation of the fastening capacity, the rotation fluctuation amount of the turbine rotation speed Nt and / or the intermediate shaft rotation speed Nint changes. Therefore, the generation of the fastening capacity is detected by the gradient change in the rotation speed characteristics of at least one of the turbine rotation speed Nt and the intermediate shaft rotation speed Nint.

ステップＳ８では、ステップＳ７での変速締結容量の発生有りとの判断に続き、前変速締結容量が発生したか否かを判断する。YES（前変速締結容量発生）の場合はステップＳ９へ進み、NO（後変速締結容量発生）の場合はステップＳ１１へ進む。 In step S8, following the determination that the shift engagement capacity is generated in step S7, it is determined whether or not the front shift engagement capacity is generated. If YES (generation of front shift engagement capacity), the process proceeds to step S9, and if NO (generation of rear shift engagement capacity), the process proceeds to step S11.

ここで、前変速締結容量が発生したとの判断は、前変速締結容量の発生に伴って中間軸回転数Nintの上昇勾配が増加する（傾きが起きる）ことで検知する。後変速締結容量が発生したとの判断は、後変速締結容量の発生に伴って中間軸回転数Nintの上昇勾配が減少する（傾きが寝る）ことで検知する。つまり、片方の締結要素のみに変速締結容量が発生したことは、中間軸回転数Nintの上昇勾配を見ることで判断できる。しかし、前変速と後変速の両方の締結要素が容量を持った場合、中間軸回転数Nintだけではどちらが容量を持っているか判断することはできない。この場合、中間軸回転数Nint以外の他の回転メンバの回転数（例えば、変速機入力軸回転数や変速機出力軸回転数）を併用することで、どちらが容量を持っているかを判断することが可能である。 Here, the determination that the front shift engagement capacity has been generated is detected by the increase gradient (inclination occurs) of the intermediate shaft rotation speed Nint with the generation of the front shift engagement capacity. The determination that the rear shift engagement capacity has been generated is detected by the fact that the ascending gradient of the intermediate shaft rotation speed Nint decreases (the inclination falls asleep) with the generation of the rear shift engagement capacity. That is, it can be determined by looking at the ascending gradient of the intermediate shaft rotation speed Nint that the shifting fastening capacity is generated only in one fastening element. However, when the fastening elements of both the front shift and the rear shift have a capacity, it is not possible to determine which has the capacity only by the intermediate shaft rotation speed Nint. In this case, it is necessary to determine which has the capacity by using the rotation speeds of other rotation members other than the intermediate shaft rotation speed Nint (for example, the transmission input shaft rotation speed and the transmission output shaft rotation speed) together. Is possible.

ステップＳ９では、ステップＳ８での前変速締結容量発生との判断に続き、前変速締結容量を推定し、ステップＳ１０へ進む。 In step S9, following the determination that the front shift engagement capacity is generated in step S8, the front shift engagement capacity is estimated, and the process proceeds to step S10.

ここで、「前変速締結容量の推定」は、前変速進行中における自動変速機３のギヤトレーン運動方程式、回転系関係式、拘束条件等を用いた前変速締結トルクの演算により推定する。 Here, the "estimation of the front shift engagement capacity" is estimated by calculating the front shift conclusion torque using the gear train equation of motion of the automatic transmission 3, the rotation system relational expression, the restraint condition, etc. while the front shift is in progress.

ステップＳ１０では、ステップＳ９での前変速締結容量を推定に続き、推定された前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上か否かを判断する。YES（前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（前変速締結容量＜補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１５へ進む。 In step S10, following the estimation of the front shift engagement capacity in step S9, it is determined whether or not the estimated front shift engagement capacity is equal to or greater than the correction process execution determination threshold value. If YES (previous shift engagement capacity ≥ correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S13, and if NO (previous shift engagement capacity <correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S15.

ここで、「補正処理実行判断閾値」は、前変速締結容量が発生していると検知されても前変速締結容量がある値以下であれば後変速解放指示圧の補正を行わないようにするために設定される許容閾値である。 Here, the "correction processing execution determination threshold value" is such that even if it is detected that the front shift engagement capacity is generated, the rear shift release instruction pressure is not corrected if the front shift engagement capacity is equal to or less than a certain value. The permissible threshold set for.

ステップＳ１１では、ステップＳ８での後変速締結容量発生との判断に続き、後変速締結容量を推定し、ステップＳ１２へ進む。 In step S11, following the determination that the rear shift engagement capacity is generated in step S8, the rear shift engagement capacity is estimated, and the process proceeds to step S12.

ここで、「後変速締結容量の推定」は、前変速進行中における自動変速機３のギヤトレーン運動方程式、回転系関係式、拘束条件等を用いた後変速締結トルクの演算により推定する。 Here, the "estimation of the rear-shift fastening capacity" is estimated by calculating the rear-shift fastening torque using the gear train equation of motion of the automatic transmission 3, the rotation system relational expression, the restraint condition, etc. while the front shifting is in progress.

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での後変速締結容量を推定に続き、推定された後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上か否かを判断する。YES（後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（後変速締結容量＜補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１５へ進む。 In step S12, following the estimation of the post-shift engagement capacity in step S11, it is determined whether or not the estimated post-shift engagement capacity is equal to or greater than the correction process execution determination threshold value. If YES (rear shift engagement capacity ≥ correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S13, and if NO (rear shift engagement capacity <correction process execution determination threshold value), the process proceeds to step S15.

ここで、「補正処理実行判断閾値」は、後変速締結容量が発生していると検知されても後変速締結容量ある値以下であれば後変速解放指示圧の補正を行わないようにするために設定される許容閾値である。 Here, the "correction processing execution determination threshold" is set so that the rear shift release instruction pressure is not corrected if it is detected that the rear shift engagement capacity is generated but the rear shift engagement capacity is equal to or less than a certain value. The permissible threshold set to.

ステップＳ１３では、ステップＳ１０での前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１２での後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値であるとの判断に続き、後変速解放指示圧への補正量を算出し、ステップＳ１４へ進む。 In step S13, following the determination in step S10 that the front shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, or the determination in step S12 that the rear shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, the rear shift is performed. The correction amount for the release instruction pressure is calculated, and the process proceeds to step S14.

ここで、後変速解放指示圧を補正するとき、図６に示すように、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）を座標軸とする座標平面上で連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておく。即ち、踏み込みダウン連続変速のショック官能評価の実験により図６の下側の特性線に示すショック官能評価線を決め、ラグ官能評価の実験により図６の上側の特性線に示すラグ官能評価線を決める。そして、２つの特性線に囲まれる三角形領域を連続変速成立トルク領域として決める。 Here, when the rear derailleur release instruction pressure is corrected, as shown in FIG. 6, continuous shift is established on the coordinate plane with the front derailleur release torque (SFT1 Trls) and the rear derailleur release torque (SFT2 Trls) as the coordinate axes. The torque range for continuous shifting is determined in advance. That is, the shock sensory evaluation line shown in the lower characteristic line of FIG. 6 was determined by the shock sensory evaluation experiment of stepping down continuous shift, and the lag sensory evaluation line shown in the upper characteristic line of FIG. 6 was determined by the lag sensory evaluation experiment. decide. Then, the triangular region surrounded by the two characteristic lines is determined as the continuous shift establishment torque region.

なお、連続変速成立トルク領域は、図７の左部分の矢印Ｂの枠内に示すように、前変速終了時から後変速に向かって入力回転が滑らかに変化し、かつ、加速度（Ｇ）の変動も小さく抑えられることで、ショック/ラグＯＫと評価された領域をいう。ショック官能評価線は、図７の中央部分の矢印Ｃの枠内に示すように、前変速終了時の加速度（Ｇ）の変動が大きく、ショックＮＧと評価された領域を除く境界線をいう。ラグ官能評価線は、図７の右部分の矢印Ｄの枠内に示すように、前変速終了時から入力回転が一定のままで後変速が進行しない状態となり、ラグＮＧと評価された領域を除く境界線をいう。 In the continuous shift establishment torque region, as shown in the frame of the arrow B in the left portion of FIG. 7, the input rotation smoothly changes from the end of the front shift toward the rear shift, and the acceleration (G) is increased. A region evaluated as shock / lag OK by suppressing fluctuations to a small extent. As shown in the frame of the arrow C in the central portion of FIG. 7, the shock sensory evaluation line refers to a boundary line excluding the region where the acceleration (G) fluctuates greatly at the end of the previous shift and is evaluated as shock NG. As shown in the frame of the arrow D in the right part of FIG. 7, the lag sensory evaluation line is a state in which the input rotation remains constant and the rear shift does not proceed from the end of the front shift, and the region evaluated as lag NG is defined. The boundary line to be excluded.

そして、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するときは、補正開始時の座標位置（☆）が連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める。このとき、連続変速成立トルク領域の低トルク側位置（ばらつきを考慮したときのショック官能評価線にできる限り近い位置）を後変速解放トルク目標値の位置（★）とし、補正開始時の座標位置（☆）と後変速解放トルク目標値の位置（★）との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める。なお、前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値と判断されたときは、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が決められた補正量だけ下側にシフト補正される。一方、後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値と判断されたときは、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が決められた補正量だけ上側にシフト補正される。 Then, when correcting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch, the correction amount is determined by the magnitude of the rear shift release torque shift amount in which the coordinate position (☆) at the start of the correction enters the continuous shift establishment torque region. .. At this time, the position on the low torque side of the torque region where continuous shifting is established (the position as close as possible to the shock sensory evaluation line when variation is taken into consideration) is set as the position (★) of the rear shifting release torque target value, and the coordinate position at the start of correction. Deviation between (☆) and the position (★) of the rear derailleur release torque target value The correction amount is determined by the magnitude of the shift amount. When it is determined that the front shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch is shift-corrected downward by a determined correction amount. On the other hand, when it is determined that the rear shift engagement capacity ≥ the correction process execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch is shift-corrected upward by a determined correction amount.

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での後変速解放指示圧への補正量算出に続き、ステップＳ５にて出力される後変速解放指示圧へ補正量を反映し、ステップＳ１５へ進む。ここで、後変速解放指示圧へ補正量を反映するとは、それまでの後変速解放指示圧を、補正量により補正した後の後変速解放指示圧に書き替えることをいう。 In step S14, following the calculation of the correction amount for the rear shift release instruction pressure in step S13, the correction amount is reflected in the rear shift release instruction pressure output in step S5, and the process proceeds to step S15. Here, reflecting the correction amount on the rear shift release instruction pressure means rewriting the rear shift release instruction pressure up to that point to the rear shift release instruction pressure after being corrected by the correction amount.

ステップＳ１５では、ステップＳ６、ステップＳ１０、ステップＳ１２でのNOとの判断、或いは、ステップＳ１４での後変速解放指示圧へ補正量反映に続き、踏み込みダウン連続変速が完了したか否かを判断する。YES（踏み込みダウン連続変速完了）の場合はリターンへ進み、NO（踏み込みダウン連続変速未完了）の場合はステップＳ３へ戻る。 In step S15, it is determined whether or not the step-down continuous shift is completed following the determination of NO in steps S6, S10, and S12, or the correction amount reflected in the post-shift release instruction pressure in step S14. .. If YES (step-down continuous shift is completed), the process proceeds to return, and if NO (step-down continuous shift is not completed), the process returns to step S3.

ここで、踏み込みダウン連続変速完了の判断は、後変速でのイナーシャフェーズが終了し、実ギヤ比が、踏み込みダウン連続変速完了後のギヤ比（３速段ギヤ比）に到達したことで行う。 Here, the determination of the completion of the step-down continuous shift is made when the inertia phase in the rear shift is completed and the actual gear ratio reaches the gear ratio (third-speed gear ratio) after the step-down continuous shift is completed.

次に、実施例１の作用を、「踏み込みダウン連続変速制御処理作用」、「踏み込みダウン連続変速制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described separately for "depression down continuous shift control processing action" and "depression down continuous shift control action".

［踏み込みダウン連続変速制御処理作用］
以下、図５のフローチャートに基づいて踏み込みダウン連続変速制御処理作用を説明する。[Step-down continuous shift control processing action]
Hereinafter, the step-down continuous shift control processing operation will be described based on the flowchart of FIG.

走行中のアクセル踏み込み操作により踏み込みダウン連続変速が開始されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１５へと進む。ステップＳ４では、設計上、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧が算出される。ステップＳ５では、前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧（算出値）及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧が出力され、前変速が開始される。 When the stepping down continuous shift is started by the accelerator depressing operation during traveling, the process proceeds to step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 → step S7 → step S15 in the flowchart of FIG. In step S4, the front shift release instruction pressure and the rear shift release instruction pressure are calculated so that the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. In step S5, the front shift release instruction pressure (calculated value) to the front shift release clutch and the front shift engagement instruction pressure to the front shift engagement clutch are output, and the front shift is started.

次の制御周期からの前変速進行中であって、変速締結容量の発生が無い間は、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ５では、予め決められた指示圧プロファイルにしたがって前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧が出力される。そして、前変速でのイナーシャフェーズが開始されると、ステップＳ５では、出力される指示圧に、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧（算出値）及び後変速締結クラッチへの後変速締結指示圧が加えられて後変速が開始される。 While the previous shift is in progress from the next control cycle and the shift engagement capacity is not generated, the flow of proceeding from step S3 → step S5 → step S6 → step S7 → step S15 is repeated, and in step S5, The front shift release instruction pressure to the front shift release clutch and the front shift engagement instruction pressure to the front shift engagement clutch are output according to a predetermined instruction pressure profile. Then, when the inertia phase in the front shift is started, in step S5, the output instruction pressure includes the rear shift release instruction pressure (calculated value) to the rear shift release clutch and the rear shift engagement to the rear shift engagement clutch. The indicated pressure is applied and the rear shift is started.

後変速の開始後からの前変速進行中に変速締結容量が発生しないままで前変速が終了すると、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１５へと進む流れが繰り返される。そして、後変速の進行により実ギヤ比が、踏み込みダウン連続変速完了後のギヤ比（３速段ギヤ比）に到達し、踏み込みダウン連続変速が完了すると、ステップ１５からリターンへ進む。 If the front shift is completed without the shift engagement capacity being generated during the progress of the front shift from the start of the rear shift, the flow of step S3 → step S5 → step S6 → step S15 is repeated. Then, as the rear shift progresses, the actual gear ratio reaches the gear ratio (third-speed gear ratio) after the step-down continuous shift is completed, and when the step-down continuous shift is completed, the process proceeds from step 15 to the return.

一方、後変速の開始後からの前変速進行中に変速締結容量が発生すると、ステップＳ７からステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、前変速締結容量が発生したか否かが判断され、前変速締結容量が発生したと判断された場合と後変速締結容量が発生したとの判断された場合とで別々に処理される。 On the other hand, if a shift engagement capacity is generated during the progress of the front shift from the start of the rear shift, the process proceeds from step S7 to step S8. In step S8, it is determined whether or not the front shift engagement capacity has been generated, and the case where it is determined that the front shift engagement capacity has been generated and the case where it is determined that the rear shift engagement capacity has been generated are processed separately. To.

前変速進行中にステップＳ８にて前変速締結容量が発生したと判断されたが、前変速締結容量が補正処理実行判断閾値未満である場合は、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１５へと進み、後変速解放指示圧の補正が行われない。しかし、ステップＳ８にて前変速締結容量が発生したと判断され、かつ、ステップＳ１０にて前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断されると、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む。ステップＳ１３では、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下側にシフト補正する補正量が算出され、ステップＳ１４では、後変速解放指示圧へ補正量を反映し、それまでの後変速解放指示圧が補正量により下側にシフト補正した後の後変速解放指示圧に書き替えられる。 If it is determined that the front shift engagement capacity has been generated in step S8 while the front shift is in progress, but the front shift engagement capacity is less than the correction processing execution determination threshold value, the process proceeds to step S8 → step S9 → step S10 → step S15. And the rear shift release instruction pressure is not corrected. However, if it is determined in step S8 that the front shift engagement capacity has been generated and it is determined in step S10 that the front shift engagement capacity is equal to or greater than the correction processing execution determination threshold value, step S8 → step S9 → step S10 → step. The process proceeds from S13 to step S14. In step S13, a correction amount for shifting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch downward is calculated, and in step S14, the correction amount is reflected on the rear shift release instruction pressure, and the rear shift release up to that point is released. The indicated pressure is rewritten to the rear shift release instruction pressure after the downward shift correction is performed by the correction amount.

前変速進行中にステップＳ８にて後変速締結容量が発生したと判断されたが、後変速締結容量が補正処理実行判断閾値未満である場合は、ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１５へと進み、後変速解放指示圧の補正が行われない。しかし、ステップＳ８にて後変速締結容量が発生したと判断され、かつ、ステップＳ１２にて後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断されると、ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む。ステップＳ１３では、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上側にシフト補正する補正量が算出され、ステップＳ１４では、後変速解放指示圧へ補正量を反映し、それまでの後変速解放指示圧が補正量により上側にシフト補正した後の後変速解放指示圧に書き替えられる。 If it is determined that the rear shift engagement capacity is generated in step S8 while the front shift is in progress, but the rear shift engagement capacity is less than the correction processing execution determination threshold value, the process proceeds from step S8 → step S11 → step S12 → step S15. And the rear shift release instruction pressure is not corrected. However, if it is determined in step S8 that the rear shift engagement capacity has been generated and it is determined in step S12 that the rear shift engagement capacity is equal to or greater than the correction processing execution determination threshold value, step S8 → step S11 → step S12 → step. The process proceeds from S13 to step S14. In step S13, a correction amount for shifting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch upward is calculated, and in step S14, the correction amount is reflected in the rear shift release instruction pressure, and the rear shift release instruction up to that point is instructed. The pressure is rewritten to the rear shift release instruction pressure after the shift correction is performed upward according to the correction amount.

このように、踏み込みダウン連続変速制御処理では、前変速進行中に変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が補正される。より具体的には、前変速進行中に前変速締結容量が発生したと判断され、かつ、前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断された場合は、後変速解放指示圧が補正量により下側にシフト補正される。又、前変速進行中に後変速締結容量が発生したと判断され、かつ、後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断された場合は、後変速解放指示圧が補正量により上側にシフト補正される。 In this way, in the step-down continuous shift control process, when the shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. The post-shift release instruction pressure to is corrected. More specifically, when it is determined that the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress and the front shift engagement capacity is determined to be equal to or greater than the correction processing execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure is the correction amount. Is shifted downward by. Further, when it is determined that the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress and the rear shift engagement capacity is determined to be equal to or higher than the correction processing execution determination threshold value, the rear shift release instruction pressure shifts upward according to the correction amount. It will be corrected.

［踏み込みダウン連続変速制御作用］
以下、図８～図１３に基づいて踏み込みダウン連続変速制御作用を説明する。なお、図１１～図１３において、「前変速」を「第１変速」、「後変速」を「第２変速」という。図１１～図１３において、時刻t1は第１変速掛替要素制御開始時刻、時刻t2はI/P開始（＝イナーシャフェーズ開始）＆第２変速掛替要素制御開始時刻、時刻t3は後変速締結容量発生時刻、時刻t4は中間段ギヤ比到達時刻、時刻t5は第２変速終了時刻である。[Step-down continuous shift control action]
Hereinafter, the step-down continuous shift control action will be described with reference to FIGS. 8 to 13. In FIGS. 11 to 13, "front shift" is referred to as "first shift" and "rear shift" is referred to as "second shift". 11 to 13, time t1 is the first shift change element control start time, time t2 is the I / P start (= inertia phase start) & second shift change element control start time, and time t3 is the rear shift conclusion. The capacity generation time, time t4 is the intermediate gear ratio arrival time, and time t5 is the second shift end time.

まず、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図８に示すように、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）を座標軸とする座標平面上で連続変速が成立する連続変速成立トルク領域に動作点Ｅ（★）が存在する。ここで、「通常時」とは、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に前変速締結容量も後変速締結容量も発生しない状況をいう。 First, in the normal step-down continuous shift control, as shown in FIG. 8, continuous shift is established on the coordinate plane with the front shift release torque (SFT1 Trls) and the rear shift release torque (SFT2 Trls) as the coordinate axes. There is an operating point E (★) in the torque region where continuous shifting is established. Here, the "normal time" means a situation in which neither the front shift engagement capacity nor the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress when the step-down continuous shift control is executed.

このため、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図１１の矢印Ｇの枠内特性に示すように、前変速終了後（第１変速が終了する中間段ギヤ比到達時刻t4の後）に後変速解放クラッチがスリップを開始する。 Therefore, in the normal step-down continuous shift control, as shown in the in-frame characteristic of the arrow G in FIG. 11, after the end of the previous shift (after the intermediate gear ratio arrival time t4 at which the first shift ends). The rear derailleur release clutch starts slipping.

よって、図１１の矢印Ｈの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前変速終了時から後変速に向かって入力回転数が滑らかに変化する。さらに、図１１の矢印Ｉの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前後Ｇの変動も小さく抑えられる。即ち、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。 Therefore, as shown in the in-frame characteristic of the arrow H in FIG. 11, the input rotation speed changes smoothly from the end of the front shift to the rear shift before and after the intermediate gear ratio arrival time t4. Further, as shown in the in-frame characteristic of the arrow I in FIG. 11, the fluctuation of the front-rear G is suppressed to be small before and after the intermediate stage gear ratio arrival time t4. That is, in the step-down continuous shift control in the normal state, continuous shift with a one-shot feeling while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shift is realized.

次に、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に後変速締結容量が発生した場合、図９に示すように、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）の座標平面上でショックとラグの官能評価線が上側にシフトする。このため、動作点Ｅ（★）が、連続変速成立トルク領域から外れてショックＮＧ領域に存在することになる。 Next, when the step-down continuous shift control is executed and the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the front shift release torque (SFT1 Trls) and the rear shift release torque (SFT2 Trls) are as shown in FIG. ) The shock and lag sensory evaluation lines shift upward on the coordinate plane. Therefore, the operating point E (★) deviates from the continuous shift establishment torque region and exists in the shock NG region.

よって、前変速進行中に後変速締結容量が発生した時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図１２の矢印Ｊの枠内特性に示すように、前変速終了する直前（中間段ギヤ比到達時刻t4の直前）のタイミングで後変速解放クラッチがスリップを開始する。このように、後変速解放クラッチの締結容量が不足する結果、図１２の矢印Ｋの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4での前変速締結クラッチへの繋ぎ時に前後Ｇが大きく変動する引きショックが発生する。 Therefore, in the step-down continuous shift control when the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, as shown in the characteristics within the frame of the arrow J in FIG. 12, immediately before the end of the front shift (intermediate gear ratio arrival time). The rear derailleur release clutch starts slipping at the timing (immediately before t4). As a result of the insufficient engagement capacity of the rear derailleur release clutch, as shown in the in-frame characteristic of arrow K in FIG. A pull shock that fluctuates greatly occurs.

なお、図示していないが、前変速進行中に前変速締結容量が発生した時の踏み込みダウン連続変速制御においては、前変速が終了した後も後変速解放クラッチがスリップを開始しない。このように、後変速解放クラッチの締結容量が過剰になる結果、後変速のイナーシャフェーズ開始が遅れるというラグが発生する。 Although not shown, in the step-down continuous shift control when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not start slipping even after the front shift is completed. As described above, as a result of the excess engaging capacity of the rear derailleur release clutch, there is a lag that the start of the inertial phase of the rear derailleur is delayed.

実施例１は、上記のように、踏み込みダウン連続変速制御において、前変速進行中に後変速締結容量が発生した時の引きショック発生と、前変速進行中に前変速締結容量が発生した時のラグ発生に着目してなされたものである。つまり、前変速進行中に変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する構成を採用した。 In the first embodiment, as described above, in the step-down continuous shift control, when the pull shock occurs when the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, and when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress. It was made by paying attention to the occurrence of lag. That is, when the shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch is corrected so that the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. Adopted the configuration.

即ち、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に後変速締結容量が発生すると、これに合わせて後変速解放指示圧を上げた場合、図１０に示すように、再び動作点Ｅ（☆）から動作点Ｆ（★）へ移動し、連続変速成立トルク領域に入る。 That is, when the step-down continuous shift control is executed and the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, when the rear shift release instruction pressure is increased in accordance with this, the operating point E is again as shown in FIG. It moves from (☆) to the operating point F (★) and enters the continuous shift establishment torque region.

このため、後変速解放指示圧を時刻t3から上げる補正を行う踏み込みダウン連続変速制御においては、図１３の矢印Ｌの枠内特性に示すように、前変速終了後（第１変速が終了する中間段ギヤ比到達時刻t4の後）に後変速解放クラッチがスリップを開始する。つまり、前変速でのイナーシャフェーズの終了に引き続いて、後変速でのイナーシャフェーズが開始し、前変速と後変速が重なったり離れたりすることなく、連続的に実行されることになる。 Therefore, in the step-down continuous shift control that corrects to raise the rear shift release instruction pressure from the time t3, as shown in the characteristics within the frame of the arrow L in FIG. 13, after the front shift is completed (intermediate when the first shift is completed). After the gear ratio arrival time t4), the rear derailleur release clutch starts slipping. That is, following the end of the inertia phase in the front shift, the inertia phase in the rear shift starts, and the front shift and the rear shift are continuously executed without overlapping or separating.

よって、通常時と同様に、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前変速終了時から後変速に向かって入力回転数が滑らかに変化する。さらに、通常時と同様に、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前後Ｇの変動も小さく抑えられる。即ち、後変速解放指示圧を補正する踏み込みダウン連続変速制御においては、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。 Therefore, as in the normal case, the input rotation speed changes smoothly from the end of the front shift to the rear shift before and after the intermediate gear ratio arrival time t4. Further, as in the normal case, the fluctuation of the front-rear G is suppressed to be small before and after the intermediate stage gear ratio arrival time t4. That is, in the step-down continuous shift control that corrects the rear shift release instruction pressure, continuous shift with a one-shot feeling while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shift is realized.

なお、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に前変速締結容量が発生した場合には、後変速締結容量が発生した場合とは逆に、これに合わせて後変速解放指示圧を下側にシフト補正する。これにより、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。 When the step-down continuous shift control is executed, if the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, contrary to the case where the rear shift engagement capacity is generated, the rear shift release instruction pressure is adjusted accordingly. Is shifted downward. As a result, continuous shifting with a one-shot feeling with suppressed lag is realized while suppressing the occurrence of pull shock during continuous shifting.

以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 As described above, in the control device of the automatic transmission 3 of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機３の制御装置である。
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段（７速段、９速段）から中間変速段（４速段）を飛び越えてロー変速段（３速段）へ移行するダウンシフト要求があると、摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速（7-4変速、9-4変速）と後変速（4-3変速）による踏み込みダウン連続変速を実行する。前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）が前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）への後変速解放指示圧を補正する連続変速制御処理部１０ａを有する。このように、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）が前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）への後変速解放指示圧を補正することで、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することができる。(1) A control device for an automatic transmission 3 having a plurality of gears and a plurality of friction elements.
When there is a downshift request to jump from the high gear (7th and 9th gears) to the low gear (3rd gear) by jumping over the intermediate gear (4th gear) as the accelerator is depressed while driving. , Performs step-down continuous shift by front shift (7-4 shift, 9-4 shift) and rear shift (4-3 shift) where the progress of the change shift by changing the friction element overlaps with each other. If the front derailleur engagement capacity or the rear derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release clutch (first clutch K1) does not slip until the end of the front derailleur but starts to slide after the end of the front derailleur. It has a continuous shift control processing unit 10a that corrects the rear shift release instruction pressure to the clutch (first clutch K1). In this way, if the front derailleur engagement capacity or the rear derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the rear derailleur release clutch (first clutch K1) does not slip until the end of the front derailleur but starts to slide after the end of the front derailleur. By correcting the rear derailleur release instruction pressure to the rear derailleur release clutch (1st clutch K1), it is possible to suppress the lag while suppressing the occurrence of pull shock during continuous depressing down shift. A certain continuous shift can be realized.

(2) 連続変速制御処理部１０ａは、前変速の進行中に前変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下げる補正をする。前変速の進行中に後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上げる補正をする。このように、前変速の進行中に前変速締結容量が発生したか後変速締結容量が発生したかにより後変速解放指示圧補正の増減方向を変えることで、ラグ抑制とショック抑制に対応する後変速解放指示圧の補正を行うことができる。 (2) The continuous shift control processing unit 10a corrects to lower the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress. If the rear derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the correction is made to increase the rear derailleur release instruction pressure to the rear derailleur release clutch. In this way, by changing the increasing / decreasing direction of the rear derailleur release instruction pressure correction depending on whether the front derailleur engagement capacity is generated or the rear derailleur engagement capacity is generated while the front derailleur is in progress, the lag suppression and the shock suppression are supported. The shift release instruction pressure can be corrected.

(3) 連続変速制御処理部１０ａは、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを、自動変速機３の回転メンバ回転数（中間軸回転数Nint、タービン回転数Nt）の変動により検知する。このように、自動変速機３での締結容量の発生により全体のトルクバランスが変化することを利用することで、自動変速機３の回転メンバ回転数の変動により、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを検知することができる。 (3) The continuous shift control processing unit 10a indicates that the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress, that the rotation member rotation speed of the automatic transmission 3 (intermediate shaft rotation speed Nint, turbine rotation). Detected by fluctuation of several Nt). In this way, by utilizing the fact that the overall torque balance changes due to the generation of the fastening capacity in the automatic transmission 3, the forward shift is performed while the forward shift is in progress due to the fluctuation of the rotation member rotation speed of the automatic transmission 3. It is possible to detect that the fastening capacity or the rear speeding fastening capacity has occurred.

(4) 連続変速制御処理部１０ａは、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）を座標軸とする座標平面上で、ショック官能評価とラグ官能評価の実験により連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておく。後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、補正開始時の座標位置が連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める。このように、連続変速成立トルク領域を予め決めておくことで、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、官能評価としてショック抑制とラグ抑制とが両立する評価が得られる補正を行うことができる。 (4) The continuous shift control processing unit 10a performs continuous shift by experiments of shock sensory evaluation and lag sensory evaluation on a coordinate plane whose coordinate axes are the front shift release torque (SFT1 Trls) and the rear shift release torque (SFT2 Trls). The torque region for continuous shifting to be established is determined in advance. When correcting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch, the correction amount is determined by the magnitude of the rear shift release torque shift amount when the coordinate position at the start of the correction enters the continuous shift establishment torque region. In this way, by predetermining the torque range for establishing continuous shifting, when correcting the rear shifting release instruction pressure to the rear shifting release clutch, an evaluation that achieves both shock suppression and lag suppression can be obtained as a sensory evaluation. It can be performed.

(5) 連続変速制御処理部１０ａは、連続変速成立トルク領域の低トルク側位置を後変速解放トルク目標値の位置とし、補正開始時の座標位置と後変速解放トルク目標値の位置との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める。このように、連続変速成立トルク領域のうちショックＮＧ領域に近い位置を後変速解放トルク目標値の位置とすることで、連続変速レスポンスを向上させる補正を行うことができる。 (5) The continuous shift control processing unit 10a sets the position on the low torque side of the continuous shift establishment torque region as the position of the rear shift release torque target value, and the deviation between the coordinate position at the start of correction and the position of the rear shift release torque target value. The correction amount is determined by the magnitude of the shift amount. As described above, by setting the position close to the shock NG region in the continuous shift establishment torque region to the position of the rear shift release torque target value, the correction for improving the continuous shift response can be performed.

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control device for the automatic transmission of the present invention has been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted as long as the gist of the invention according to each claim is not deviated from the claims.

実施例１では、連続変速制御処理部１０ａで踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速として、４速段を中間段とする7-3踏み込みダウン連続変速と9-3踏み込みダウン連続変速の例を示した。しかし、連続変速制御処理部で踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速としては、４速段以外を中間段とする踏み込みダウン連続変速の例であっても良い。さらに、7-3踏み込みダウン連続変速や9-3踏み込みダウン連続変速以外の飛び変速段による踏み込みダウン連続変速の例であっても良い。 In the first embodiment, as the continuous shift to be the target of the step-down continuous shift in the continuous shift control processing unit 10a, an example of 7-3 step-down continuous shift and 9-3 step-down continuous shift with the 4th speed as the intermediate stage is used. Indicated. However, the continuous shift to be the target of the step-down continuous shift in the continuous shift control processing unit may be an example of the step-down continuous shift having a step other than the 4th speed as an intermediate stage. Further, it may be an example of a continuous step-down shift by a jump shift stage other than the 7-3 step-down continuous shift and the 9-3 step-down continuous shift.

実施例１では、連続変速制御処理部１０ａとして、締結容量の発生を、タービン回転数Ntと中間軸回転数Nintのうち少なくとも一方の回転数特性に勾配変化が生じることによって検知する例を示した。しかし、連続変速制御処理部としては、摩擦要素のピストンストローク量検出センサがついたユニットであれば、ストローク量の大きさを見ることによって締結容量発生タイミングを検知することも可能である。 In the first embodiment, an example is shown in which the continuous shift control processing unit 10a detects the generation of the fastening capacity by causing a gradient change in the rotation speed characteristics of at least one of the turbine rotation speed Nt and the intermediate shaft rotation speed Nint. .. However, as the continuous shift control processing unit, if the unit is equipped with a piston stroke amount detection sensor for the friction element, it is possible to detect the fastening capacity generation timing by observing the magnitude of the stroke amount.

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。 In the first embodiment, as an automatic transmission, an example of an automatic transmission 3 having 9 forward speeds and 1 reverse speed is shown. However, as the automatic transmission, an example of an automatic transmission having a stepped speed change other than the forward 9th speed and the backward 1st speed may be used. Further, in the first embodiment, an example of a control device for an automatic transmission mounted on an engine vehicle is shown, but the present invention is not limited to an engine vehicle, but may be applied as a control device for an automatic transmission such as a hybrid vehicle or an electric vehicle. Is possible.

Claims (6)

複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機の制御装置であって、
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、前記摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行し、
前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前記前変速の終了まで滑らないで前記前変速の終了後に滑り出すように、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する連続変速制御処理部を有する
自動変速機の制御装置。 An automatic transmission control device having multiple gears and multiple friction elements.
When there is a downshift request that jumps from the high shift to the low shift and shifts to the low shift due to the accelerator depression operation during driving, the progress of the replacement shift due to the replacement of the friction element overlaps with each other in the front shift and the rear shift. Executes continuous downshifting by stepping down,
When the occurrence of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is detected while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. A control device for an automatic transmission having a continuous shift control processing unit that corrects the rear shift release instruction pressure to the clutch. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前記前変速の進行中に前変速締結容量が発生すると、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下げる補正をし、
前記前変速の進行中に後変速締結容量が発生すると、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上げる補正をする
自動変速機の制御装置。 In the control device for the automatic transmission according to claim 1,
The continuous shift control processing unit corrects to lower the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch when the front shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress.
A control device for an automatic transmission that corrects to increase the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch when the rear shift engagement capacity is generated while the front shift is in progress. 請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを、前記自動変速機の回転メンバ回転数の変動により検知する
自動変速機の制御装置。 In the control device for the automatic transmission according to claim 1 or 2.
The continuous shift control processing unit is a control device for an automatic transmission that detects that a front shift engagement capacity or a rear shift engagement capacity is generated during the progress of the front shift by the fluctuation of the rotation speed of the rotating member of the automatic transmission. .. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前変速解放トルクと後変速解放トルクを座標軸とする座標平面上で、ショック官能評価とラグ官能評価の実験により連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておき、
前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、補正開始時の座標位置が前記連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める
自動変速機の制御装置。 In the control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3.
The continuous shift control processing unit determines in advance a continuous shift establishment torque region in which continuous shift is established by experiments of shock sensory evaluation and lag sensory evaluation on a coordinate plane whose coordinate axes are the front shift release torque and the rear shift release torque. Oki,
When correcting the rear shift release instruction pressure to the rear shift release clutch, the correction amount is determined by the magnitude of the rear shift release torque shift amount when the coordinate position at the start of correction enters the continuous shift establishment torque region. Control device. 請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前記連続変速成立トルク領域の低トルク側位置を後変速解放トルク目標値の位置とし、補正開始時の座標位置と前記後変速解放トルク目標値の位置との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める
自動変速機の制御装置。 In the control device for the automatic transmission according to claim 4,
The continuous shift control processing unit sets the position on the low torque side of the continuous shift establishment torque region as the position of the rear shift release torque target value, and shifts the deviation between the coordinate position at the start of correction and the position of the rear shift release torque target value. An automatic transmission control device that determines the amount of correction according to the size of the amount. 複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機の制御方法であって、
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、前記摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行し、
前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量の発生を検知すると、後変速解放クラッチが前記前変速の終了まで滑らないで前記前変速の終了後に滑り出すように、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する
自動変速機の制御方法。 It is a control method of an automatic transmission having a plurality of gears and a plurality of friction elements.
When there is a downshift request that jumps from the high shift to the low shift and shifts to the low shift due to the accelerator depression operation during driving, the progress of the replacement shift due to the replacement of the friction element overlaps with each other in the front shift and the rear shift. Executes continuous downshifting by stepping down,
When the occurrence of the front shift engagement capacity or the rear shift engagement capacity is detected while the front shift is in progress, the rear shift release clutch does not slip until the end of the front shift but starts to slide after the end of the front shift. A control method for an automatic transmission that corrects the post-shift release instruction pressure to the clutch.
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