JP6994447B2 - Internal combustion engine controller - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関制御装置に関し、特に、同一の気筒の燃焼室に連通自在な２つの吸気通路に対して各々１つのインジェクタ（燃料噴射弁）が設けられた内燃機関に適用されて、かかる各々のインジェクタの燃料噴射を制御する内燃機関制御装置に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine control device, and is particularly applied to an internal combustion engine provided with one injector (fuel injection valve) for each of two intake passages that can communicate with each other in a combustion chamber of the same cylinder. The present invention relates to an internal combustion engine control device that controls fuel injection of each injector.

従来より、電磁コイルの電磁力で弁体が駆動されることにより気筒の燃焼室に燃料を噴射する電磁ソレノイド式のインジェクタを用いた内燃機関に適用されて、かかるインジェクタの燃料噴射を制御する内燃機関制御装置が知られている。 Conventionally, it has been applied to an internal combustion engine using an electromagnetic solenoid type injector that injects fuel into the combustion chamber of the cylinder by driving the valve body by the electromagnetic force of the electromagnetic coil, and controls the fuel injection of the injector. Engine controls are known.

また、近年、かかるインジェクタの燃料噴射における燃料噴射量をより精細に制御すると共にその噴射燃料をより微粒化すること等を企図して、内燃機関の気筒毎に２つのインジェクタを設けた構成が提案されており、かかる内燃機関には、気筒毎に２つ設けられたインジェクタの燃料噴射を各々制御する内燃機関制御装置が適用されている。 Further, in recent years, a configuration has been proposed in which two injectors are provided for each cylinder of the internal combustion engine with the aim of controlling the fuel injection amount in the fuel injection of the injector more finely and further atomizing the injected fuel. An internal combustion engine control device that controls fuel injection of two injectors provided for each cylinder is applied to the internal combustion engine.

このように内燃機関の気筒毎に２つのインジェクタを設けた構成においては、かかる気筒の燃焼室に吸気弁を介して連通自在な各吸気通路に対して各インジェクタが配設され、各インジェクタから所定の噴射モードで噴出された燃料は、各インジェクタのノズル部からそれが配設された吸気通路、吸気開口及び吸気弁の周囲を経て気筒の燃焼室に供給されるものであるため、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着する等の事象が生じることがある。 In such a configuration in which two injectors are provided for each cylinder of the internal combustion engine, each injector is arranged for each intake passage that can be communicated via an intake valve in the combustion chamber of the cylinder, and each injector is predetermined. Since the fuel ejected in the injection mode of the above is supplied from the nozzle portion of each injector to the combustion chamber of the cylinder through the intake passage, the intake opening and the circumference of the intake valve in which the fuel is disposed, the fuel is supplied to the combustion chamber of the intake passage. Events such as injection fuel adhering to the inner wall and intake valve may occur.

かかる状況下で、特許文献１は、燃料噴射制御装置に関し、気筒毎に第１吸気通路と第２吸気通路とを備え、第１吸気通路に第１燃料噴射弁を配置し、第２吸気通路に第２燃料噴射弁を配置した内燃機関に対して適用されて、噴射燃料が特定の吸気通路の内壁に付着することを抑制して各吸気通路間の平衡付着量の偏りを抑制することを企図し、各燃焼サイクルにおいて第１燃料噴射弁が燃料を噴射する噴射時期と第２燃料噴射弁が燃料を噴射する噴射時期との２つの噴射時期に位相差を設けつつ、２つの噴射時期を所定燃焼サイクル数毎に交互に入れ替えるように、第１燃料噴射弁及び第２燃料噴射弁に対する噴射パルス信号を設定する構成を開示する。 Under such circumstances, Patent Document 1 relates to a fuel injection control device, which comprises a first intake passage and a second intake passage for each cylinder, a first fuel injection valve is arranged in the first intake passage, and a second intake passage is provided. It is applied to the internal combustion engine in which the second fuel injection valve is arranged, to suppress the injection fuel from adhering to the inner wall of a specific intake passage and to suppress the deviation of the equilibrium adhesion amount between each intake passage. As intended, the two injection timings are set while providing a phase difference between the injection timing at which the first fuel injection valve injects fuel and the injection timing at which the second fuel injection valve injects fuel in each combustion cycle. Disclosed is a configuration in which injection pulse signals for the first fuel injection valve and the second fuel injection valve are set so as to be alternately replaced every predetermined number of fuel cycles.

また、特許文献２は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、各気筒の２本の燃料噴射弁Ａ、Ｂのうちの一方の燃料噴射弁Ａのみで燃料を噴射するパーシャル噴射モードの実行中に、噴射停止側の燃料噴射弁の噴孔部（ノズル部）に堆積した未燃燃料成分の堆積物を取り除くことを企図して、一方の燃料噴射弁Ａの連続噴射回数が所定回数を越える毎に、他方（噴射停止側）の燃料噴射弁Ｂの噴射に切り替えて、その燃料噴射弁Ｂの噴射を１回（又は複数回）実行する構成を開示する。 Further, Patent Document 2 relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine during execution of a partial injection mode in which fuel is injected only by one of the two fuel injection valves A and B of each cylinder. Every time the number of continuous injections of one of the fuel injection valves A exceeds a predetermined number, with the intention of removing the deposits of unburned fuel components accumulated in the injection hole (nozzle portion) of the fuel injection valve on the injection stop side. Discloses a configuration in which the injection of the fuel injection valve B on the other side (injection stop side) is switched to the injection of the fuel injection valve B once (or a plurality of times).

また、特許文献３は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、２つの燃料噴射弁を用いる噴射モードとして、設定燃焼サイクル数毎に第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とを交互に駆動する交互噴射モードと、燃焼サイクル毎に第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とを併用する併用噴射モードとを備え、機関負荷が設定負荷Ｃ以上である全負荷域では、併用噴射モードを選択し、機関負荷が設定負荷Ｃ未満である部分負荷域では、冷機時（暖機中）であれば交互噴射モードを選択し、完暖時（暖機後）であれば併用噴射モードを選択する構成を開示する。 Further, Patent Document 3 relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, in which the first fuel injection valve and the second fuel injection valve are alternately driven for each set number of combustion cycles as an injection mode using two fuel injection valves. It has an alternating injection mode and a combined injection mode in which the first fuel injection valve and the second fuel injection valve are used in combination for each combustion cycle, and the combined injection mode is selected in the entire load range where the engine load is the set load C or more. However, in the partial load range where the engine load is less than the set load C, the alternate injection mode is selected during cold cooling (during warming up), and the combined injection mode is selected during complete warming (after warming up). Disclose the configuration.

特開２０１７－１６６３８８号公報JP-A-2017-166388 特開２００９－１８５７４１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2009-185741 特開２０１２－０６７６３８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-06638

しかしながら、本発明者の検討によれば、内燃機関が搭載された車両の仕様等によっては、特許文献１が開示する構成の如くのいわゆる併用噴射制御から、特許文献２が開示する構成の如くのいわゆる交代噴射制御に切り替えるような異種モードの燃料噴射制御への切り替えの必要性が生じる場合があるが、かかる場合において、特許文献１及び特許文献２は、内燃機関の運転状態等を反映して適切に異種モードの燃料噴射制御へ切り替える構成を何等開示や示唆するものではなく、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着することをより適切に抑制するためには改良の余地がある。 However, according to the study of the present inventor, depending on the specifications of the vehicle on which the internal combustion engine is mounted, the so-called combined injection control as in the configuration disclosed in Patent Document 1 may be changed to the configuration disclosed in Patent Document 2. It may be necessary to switch to fuel injection control in a different mode such as switching to so-called alternate injection control. In such a case, Patent Document 1 and Patent Document 2 reflect the operating state of the internal combustion engine and the like. It does not disclose or suggest a configuration for appropriately switching to fuel injection control in a different mode, and there is room for improvement in order to more appropriately suppress the adhesion of injected fuel to the inner wall of the intake passage and the intake valve.

また、本発明者の検討によれば、特許文献３の構成では、交互（交代）噴射モードと併用噴射モードとを内燃機関の負荷に応じて切り替える構成を開示するものではあるが、その切り替えの際に、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着することをより適切に抑制することについては改良の余地がある。 Further, according to the study of the present inventor, the configuration of Patent Document 3 discloses a configuration in which the alternate (alternate) injection mode and the combined injection mode are switched according to the load of the internal combustion engine. At that time, there is room for improvement in more appropriately suppressing the adhesion of the injected fuel to the inner wall of the intake passage and the intake valve.

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、異種モードの燃料噴射制御への切り替えの必要性が生じる場合であっても、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着することをより適切に抑制することができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made through the above studies, and even when it becomes necessary to switch to fuel injection control in a different mode, the injection fuel adheres to the inner wall of the intake passage or the intake valve. It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine control device that can be suppressed more appropriately.

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の吸気弁を介して気筒の燃焼室に連通する第１の吸気通路に対して設けられて燃料噴射を実行する第１のインジェクタと、第２の吸気弁を介して前記気筒の前記燃焼室に連通する第２の吸気通路に対して設けられて燃料噴射を実行する第２のインジェクタと、を備える内燃機関に適用される内燃機関制御装置において、前記内燃機関は互いに隣接する第１の燃焼サイクル及び第２の燃焼サイクルを有し、前記第１の燃焼サイクルの吸気行程及び前記吸気行程に隣り合う排気行程からなる第１の行程範囲内において、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内のいずれかのインジェクタを噴射インジェクタとして前記燃料噴射を実行させ、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内で前記噴射インジェクタとしないインジェクタを休止インジェクタとして前記燃料噴射を実行させずに休止させるように、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタを制御する第１の噴射制御と、前記第２の燃焼サイクルの吸気行程及び前記吸気行程に隣り合う排気行程からなる第２の行程範囲内において、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内のいずれかのインジェクタを先行インジェクタとし、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内で前記先行インジェクタとしないインジェクタを後行インジェクタとして、前記先行インジェクタに先行燃料噴射を開始させ、及び前記先行燃料噴射を開始させた後に、前記後行インジェクタに後行燃料噴射を開始させるように、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタを制御する第２の噴射制御と、を含む噴射制御を、前記第２の噴射制御から前記第１の噴射制御に切り替え自在に実行する制御部を備え、前記制御部は、前記第２の噴射制御から前記第１の噴射制御に前記噴射制御の前記切り替えを行うときに、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内で、前記第２の噴射制御で最後に前記後行インジェクタとして前記後行燃料噴射を開始させたインジェクタから、前記第１の噴射制御における前記噴射インジェクタとして前記燃料噴射を開始させることを第１の局面とする。 In order to achieve the above object, the present invention includes a first injector provided for a first intake passage communicating with a combustion chamber of a cylinder via a first intake valve and performing fuel injection, and a first injector. An internal combustion engine control device applied to an internal combustion engine including a second injector provided for a second intake passage communicating with the combustion chamber of the cylinder via the intake valve of 2 to execute fuel injection. In, the internal combustion engine has a first combustion cycle and a second combustion cycle adjacent to each other, and is within a first stroke range consisting of an intake stroke of the first combustion cycle and an exhaust stroke adjacent to the intake stroke. In the above, the fuel injection is executed by using any one of the first injector and the second injector as an injection injector, and the injection injector is not used in the first injector and the second injector. The first injection control for controlling the first injector and the second injector, the intake stroke of the second combustion cycle, and the said Within the second stroke range consisting of the exhaust stroke adjacent to the intake stroke, any one of the first injector and the second injector is used as a preceding injector, and the first injector and the second injector are used as the preceding injectors. Among the injectors, the injector that is not the leading injector is used as the trailing injector, and the leading injector is started to inject the leading fuel, and after the leading fuel injection is started, the trailing injector is started to inject the trailing fuel. As described above, the control for freely switching and executing the injection control including the first injector and the second injection control for controlling the second injector from the second injection control to the first injection control. The control unit comprises a unit, and the control unit is included in the first injector and the second injector when the injection control is switched from the second injection control to the first injection control. The first aspect is to start the fuel injection as the injection injector in the first injection control from the injector that finally started the trailing fuel injection as the trailing injector in the second injection control. ..

以上の本発明の第１の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部が、併用燃料噴射制御モードの第２の噴射制御から交代燃料噴射制御モードの第１の噴射制御に噴射制御の切り替えを行うときに、同一の気筒に対して各々設けられた第１のインジェクタ及び第２のインジェクタの内で、第２の噴射制御で最後に後行インジェクタとして後行燃料噴射を開始させたインジェクタから、第１の噴射制御における噴射インジェクタとして燃料噴射を開始させるものであるため、異種モードの燃料噴射制御への切り替えの必要性が生じる場合であっても、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着することをより適切に抑制することができる。 According to the internal combustion engine control device according to the first aspect of the present invention, the control unit controls the injection from the second injection control in the combined fuel injection control mode to the first injection control in the alternate fuel injection control mode. At the time of switching, among the first injector and the second injector provided for the same cylinder, the injector that started the trailing fuel injection as the trailing injector at the end by the second injection control. Therefore, since fuel injection is started as an injection injector in the first injection control, injection is performed on the inner wall of the intake passage or the intake valve even when it is necessary to switch to fuel injection control in a different mode. It is possible to more appropriately suppress the adhesion of fuel.

図１（ａ）は、本発明の実施形態における内燃機関及びそれに適用される内燃機関制御装置の構成を示す模式図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の一部を拡大して模式的に示すＺ矢視図である。1 (a) is a schematic diagram showing the configuration of an internal combustion engine and an internal combustion engine control device applied thereto according to the embodiment of the present invention, and FIG. 1 (b) is an enlargement of a part of FIG. 1 (a). It is a Z arrow view diagram schematically shown. 図２（ａ）は、本実施形態における併用燃料噴射制御モード（併用モード）の燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の先行インジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｂ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の先行インジェクタの定常噴射制御実行後に付加される増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｃ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の後行インジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｄ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の後行インジェクタの定常噴射制御実行後に付加される増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｅ）は、本実施形態における交代燃料噴射制御モード（交代モード）の燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１のインジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｆ）は、本実施形態における交代モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１のインジェクタの定常噴射制御実行後に付加される増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図である。FIG. 2A shows the steady injection control of the preceding injector of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 is applied at the time of executing the fuel injection control in the combined fuel injection control mode (combined mode) in the present embodiment. It is a schematic diagram for a crank angle CA for explaining an example of an injection section and a valve opening section in time series, and FIG. 2B is an internal combustion engine control at the time of fuel injection control execution of the combined mode in the present embodiment. Schematic diagram for crank angle CA for chronologically explaining an example of an injection section and a valve opening section at the time of execution of increased injection control added after execution of steady injection control of the preceding injector of the internal combustion engine 1 to which the device 100 is applied. 2 (c) shows an injection section and an injection section during steady injection control execution of the trailing injector of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 is applied when fuel injection control is executed in the combined mode in the present embodiment. FIG. 2D is a schematic diagram for a crank angle CA for explaining an example of the valve opening section in a time series, and FIG. 2D shows an internal combustion engine control device 100 at the time of executing fuel injection control in the combined mode in the present embodiment. It is a schematic diagram for the crank angle CA for chronologically explaining an example of the injection section and the valve opening section at the time of execution of the increase injection control added after the execution of the steady injection control of the trailing injector of the applied internal combustion engine 1. 2 (e) shows the time when the injector of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 is applied during the execution of the fuel injection control in the alternate fuel injection control mode (alternative mode) in the present embodiment is executed. FIG. 2 (f) is a schematic diagram for a crank angle CA for explaining an example of an injection section and a valve opening section in a time series, and FIG. It is a schematic diagram for a crank angle CA for chronologically explaining an example of an injection section and a valve opening section at the time of execution of increased injection control added after the execution of steady injection control of the injector of the internal combustion engine 1 to which the device 100 is applied. be. 図３は、本実施形態における内燃機関制御装置が実行する燃料噴射制御処理の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対するチャートである。FIG. 3 is a chart for a crank angle CA for chronologically explaining an example of the fuel injection control process executed by the internal combustion engine control device in the present embodiment.

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における内燃機関制御装置につき、詳細に説明する。 Hereinafter, the internal combustion engine control device according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

〔内燃機関の構成〕
まず、図１（ａ）、図１（ｂ）及び図２（ａ）から図２（ｆ）を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置が適用される内燃機関の構成について説明する。 [Structure of internal combustion engine]
First, the configuration of the internal combustion engine to which the internal combustion engine control device according to the present embodiment is applied will be described with reference to FIGS. 1 (a), 1 (b) and 2 (a) to 2 (f).

図１（ａ）は、本実施形態における内燃機関及びそれに適用される内燃機関制御装置の構成を示す模式図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の一部を拡大して模式的に示すＺ矢視図である。また、図２（ａ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の先行インジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｂ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の先行インジェクタの定常噴射制御実行後に付加される増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｃ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の後行インジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｄ）は、本実施形態における併用モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１の後行インジェクタの定常噴射制御実行後に付加される増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｅ）は、本実施形態における交代モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１のインジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図であり、図２（ｆ）は、本実施形態における交代モードの燃料噴射制御実行時での内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１のインジェクタの定常噴射制御実行後に付加される増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対する模式図である。 1 (a) is a schematic diagram showing the configuration of an internal combustion engine and an internal combustion engine control device applied thereto in the present embodiment, and FIG. 1 (b) is an enlarged part of FIG. 1 (a). It is a Z arrow view which shows schematically. Further, FIG. 2A shows an injection section and valve opening during steady injection control execution of the preceding injector of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 is applied during execution of fuel injection control in the combined mode in the present embodiment. FIG. 2B is a schematic diagram for a crank angle CA for explaining an example of a section in chronological order, and FIG. 2B is applied to the internal combustion engine control device 100 at the time of executing fuel injection control in the combined mode in the present embodiment. FIG. 2 is a schematic diagram for a crank angle CA for explaining an example of an injection section and a valve opening section at the time of execution of increased injection control added after execution of steady injection control of the preceding injector of the internal combustion engine 1 in chronological order. (C) is an example of an injection section and a valve opening section when the steady injection control of the trailing injector of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 is applied when the fuel injection control in the combined mode is executed in the present embodiment is executed. 2 (d) is a schematic diagram for a crank angle CA for chronologically explaining the above, and FIG. 2D shows an internal combustion engine to which the internal combustion engine control device 100 at the time of executing fuel injection control in the combined mode in the present embodiment is applied. 1 is a schematic diagram for a crank angle CA for explaining an example of an injection section and a valve opening section at the time of executing the increased injection control added after the execution of the steady injection control of the trailing injector in a time series, and FIG. 2 (e). ) Is a time-series example of an injection section and a valve opening section when the steady injection control of the injector of the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 is applied when the fuel injection control in the alternate mode is executed in the present embodiment is executed. 2 (f) is a schematic view with respect to the crank angle CA for the purpose of explaining the above, and FIG. It is a schematic diagram with respect to the crank angle CA for explaining an example of an injection section and a valve opening section at the time of execution of an increase injection control added after execution of steady-state injection control in time series.

図１（ａ）に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１は、典型的には、図示を省略する二輪自動車等の車両に搭載される内燃機関であり、代表的に１つのみ図示した気筒２ａを有するシリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２の気筒２ａに対応する部分の側壁内には、シリンダブロック２を冷却するためのクーラントが流通するクーラント通路３が形成されている。なお、本実施形態における内燃機関制御装置１００が適用される内燃機関１は、典型的には４ストローク１サイクルの内燃機関であるが、必要に応じて２ストローク１サイクルの内燃機関であってもよい。 As shown in FIG. 1A, the internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 according to the present embodiment is applied is typically an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a two-wheeled vehicle (not shown). , Typically comprising a cylinder block 2 having only one of the illustrated cylinders 2a. A coolant passage 3 through which a coolant for cooling the cylinder block 2 flows is formed in the side wall of the portion of the cylinder block 2 corresponding to the cylinder 2a. The internal combustion engine 1 to which the internal combustion engine control device 100 of the present embodiment is applied is typically an internal combustion engine having a 4-stroke and a 1-cycle, but may be an internal combustion engine having a 2-stroke and a 1-cycle, if necessary. good.

気筒２ａの内部には、ピストン４が配置されている。ピストン４は、コンロッド５を介してクランクシャフト６に連結されている。クランクシャフト６には、それと共に同軸に回転するリラクタ７が設けられている。リラクタ７の外周面には、その周方向に所定のパターンで並置された複数の歯部７ａが立設されている。 A piston 4 is arranged inside the cylinder 2a. The piston 4 is connected to the crankshaft 6 via a connecting rod 5. The crankshaft 6 is provided with a retractor 7 that rotates coaxially with the crankshaft 6. On the outer peripheral surface of the retractor 7, a plurality of tooth portions 7a juxtaposed in a predetermined pattern are erected in the circumferential direction thereof.

シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド８が組み付けられている。シリンダブロック２の内壁面、ピストン４の上面及びシリンダヘッド８の内壁面は、協働して気筒２ａの燃焼室９を画成している。 A cylinder head 8 is assembled on the upper part of the cylinder block 2. The inner wall surface of the cylinder block 2, the upper surface of the piston 4, and the inner wall surface of the cylinder head 8 cooperate to define the combustion chamber 9 of the cylinder 2a.

シリンダヘッド８には、燃焼室９内の燃料及び空気から成る混合気に点火する点火プラグ１０が設けられている。燃焼室９に対応する点火プラグ１０の個数は、複数であってもよい。 The cylinder head 8 is provided with a spark plug 10 that ignites an air-fuel mixture composed of fuel and air in the combustion chamber 9. The number of spark plugs 10 corresponding to the combustion chamber 9 may be plural.

シリンダヘッド８には、燃焼室９と対応して連通する吸気管１１が組み付けられている。シリンダヘッド８内には、燃焼室９側で吸気管１１内を２つに分岐して延在する２つの吸気通路１１ａ、１１ｂが形成されている。 An intake pipe 11 that communicates with the combustion chamber 9 is attached to the cylinder head 8. In the cylinder head 8, two intake passages 11a and 11b are formed, which are branched into two and extend in the intake pipe 11 on the combustion chamber 9 side.

図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、２つの吸気通路１１ａ、１１ｂに対応したもので燃焼室９へ開口した開口部である２つの吸気開口１１ｃ、１１ｄには、対応する２つの吸気開口１１ｃ、１１ｄを開閉する吸気バルブ１２ａ、１２ｂが設けられている。なお、図中の符号１１ｅ、１１ｆは、２つの吸気通路１１ａ、１１ｂに対応した内壁を示している。 As shown in FIGS. 1A and 1B, the two intake openings 11c and 11d corresponding to the two intake passages 11a and 11b and which are the openings opened to the combustion chamber 9 correspond to the two intake openings 11c and 11d. Intake valves 12a and 12b that open and close the two intake openings 11c and 11d are provided. Reference numerals 11e and 11f in the figure indicate inner walls corresponding to the two intake passages 11a and 11b.

２つの吸気通路１１ａ、１１ｂには、燃焼室９に燃料を供給すべくノズル部１３ｃ、１３ｄを介して２つの吸気通路１１ａ、１１ｂ内に対応して燃料を噴射する、２つのインジェクタ１３ａ、１３ｂが対応して設けられている。なお、インジェクタ１３ａ、１３ｂは、ヘッド８に装着されていてもよい。 In the two intake passages 11a and 11b, two injectors 13a and 13b are injected with fuel corresponding to the inside of the two intake passages 11a and 11b via the nozzle portions 13c and 13d in order to supply fuel to the combustion chamber 9. Is provided correspondingly. The injectors 13a and 13b may be mounted on the head 8.

ここで、インジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射量（噴射されるべき燃料量）は、典型的には、図示を省略する燃料ポンプによりインジェクタ１３ａ、１３ｂに与えられる燃圧を一定値に設定し、インジェクタ１３ａ、１３ｂの弁体の各々が開いて燃料を噴射する開弁時間、つまり図２（ａ）から図２（ｆ）に示すようにクランク角に対して表記する開弁区間１及び開弁区間２の長さを設定することによって制御自在なものである。例えば、インジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射量を２倍に増加するには、燃圧を一定値に設定した状態で、開弁区間１のみが設定されていた状態から、開弁区間１及びその長さと等しい開弁区間２の双方が設定された状態に変更すればよい。なお、図２（ｅ）及び図２（ｆ）は、インジェクタ１３ａ、１３ｂの内の一方を、燃料噴射を実行する噴射インジェクタとして記したものであり、インジェクタ１３ａ、１３ｂの内の他方は、燃料噴射を実行しない休止インジェクタとなって図示が省略されている。 Here, the fuel injection amount (fuel amount to be injected) of the injectors 13a and 13b is typically set to a constant value by setting the fuel pressure given to the injectors 13a and 13b by a fuel pump (not shown) to a constant value. , 13b, the valve opening time in which each of the valve bodies opens and injects fuel, that is, the valve opening section 1 and the valve opening section 2 represented with respect to the crank angle as shown in FIGS. 2 (a) to 2 (f). It can be controlled freely by setting the length of. For example, in order to double the fuel injection amount of the injectors 13a and 13b, the valve opening section 1 and its length are changed from the state where only the valve opening section 1 is set with the fuel pressure set to a constant value. Both of the equal valve opening sections 2 may be changed to the set state. Note that, in FIGS. 2 (e) and 2 (f), one of the injectors 13a and 13b is described as an injection injector that executes fuel injection, and the other of the injectors 13a and 13b is fuel. The figure is omitted because it is a pause injector that does not execute injection.

図１（ａ）に示すように、吸気管１１には、インジェクタ１３ａ、１３ｂの上流側にスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は、図示を省略するスロットル装置の構成部品であり、スロットル装置の本体部が吸気管１１に組み付けられている。 As shown in FIG. 1A, the intake pipe 11 is provided with a throttle valve 14 on the upstream side of the injectors 13a and 13b. The throttle valve 14 is a component of a throttle device (not shown), and the main body of the throttle device is assembled to the intake pipe 11.

また、シリンダヘッド８には、燃焼室９と対応して連通する排気管１５が組み付けられている。シリンダヘッド８内には、燃焼室９側で排気管１５内を２つに分岐して延在する２つの排気通路１５ａ、１５ｂが形成されている。なお、排気管１５内を２つに分岐させずに排気通路を１つのみにしてもよい。 Further, the cylinder head 8 is assembled with an exhaust pipe 15 that communicates with the combustion chamber 9. In the cylinder head 8, two exhaust passages 15a and 15b are formed, which are branched into two and extend in the exhaust pipe 15 on the combustion chamber 9 side. It should be noted that the exhaust pipe 15 may be provided with only one exhaust passage without branching into two.

図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、２つの排気通路１５ａ、１５ｂに対応したもので燃焼室９へ開口した開口部である２つの排気開口１５ｃ、１５ｄには、対応する２つの排気開口１５ｃ、１５ｄを開閉する排気バルブ１６ａ、１６ｂが設けられている。なお、図中の符号１５ｅ、１５ｆは、２つの排気通路１５ａ、１５ｂに対応した内壁を示している。 As shown in FIGS. 1A and 1B, the two exhaust openings 15c and 15d corresponding to the two exhaust passages 15a and 15b and which are the openings opened to the combustion chamber 9 correspond to the two exhaust openings 15c and 15d. Exhaust valves 16a and 16b that open and close the two exhaust openings 15c and 15d are provided. Reference numerals 15e and 15f in the figure indicate inner walls corresponding to the two exhaust passages 15a and 15b.

〔内燃機関制御装置の構成〕
次に、図１（ａ）及び図２（ａ）から図２（ｆ）を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置１００の構成について説明する。 [Structure of internal combustion engine control device]
Next, the configuration of the internal combustion engine control device 100 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 (a) and 2 (a) to 2 (f).

図１（ａ）に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１００は、水温センサ１０１、クランク角センサ１０２、吸気温センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、及び吸気圧センサ１０５に電気的に接続されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０６を備えている。 As shown in FIG. 1 (a), the internal combustion engine control device 100 in the present embodiment electrically presses the water temperature sensor 101, the crank angle sensor 102, the intake air temperature sensor 103, the throttle opening sensor 104, and the intake pressure sensor 105. It is equipped with a connected ECU (Electronic Control Unit) 106.

水温センサ１０１は、クーラント通路３に侵入した態様でシリンダブロック２に装着され、クーラント通路３内を流通するクーラントの温度を内燃機関１の温度として検出し、このように検出した内燃機関１の温度を示す電気信号をＥＣＵ１０６に入力する。 The water temperature sensor 101 is mounted on the cylinder block 2 in a manner of entering the coolant passage 3, detects the temperature of the coolant flowing in the coolant passage 3 as the temperature of the internal combustion engine 1, and the temperature of the internal combustion engine 1 thus detected. Is input to the ECU 106.

クランク角センサ１０２は、リラクタ７の外周面に形成されている歯部７ａに対向した態様でシリンダブロック２の下部に組み付けられた図示を省略するロアケース等に装着され、クランクシャフト６の回転に伴って回転する歯部７ａを検出することによって、クランクシャフト６の回転速度を内燃機関１の回転速度（回転数）として検出する。クランク角センサ１０２は、このように検出した内燃機関１の回転数を示す電気信号をＥＣＵ１０６に入力する。 The crank angle sensor 102 is attached to a lower case or the like (not shown) attached to the lower part of the cylinder block 2 in a manner facing the tooth portion 7a formed on the outer peripheral surface of the retractor 7, and is attached as the crankshaft 6 rotates. By detecting the rotating tooth portion 7a, the rotational speed of the crankshaft 6 is detected as the rotational speed (rotational speed) of the internal combustion engine 1. The crank angle sensor 102 inputs an electric signal indicating the rotation speed of the internal combustion engine 1 detected in this way to the ECU 106.

吸気温センサ１０３は、吸気管１１内に侵入した態様で吸気管１１に装着され、吸気管１１内に流入する空気の温度を吸気温として検出し、このように検出した吸気温を示す電気信号をＥＣＵ１０６に入力する。 The intake air temperature sensor 103 is attached to the intake pipe 11 in a manner of entering the intake pipe 11, detects the temperature of the air flowing into the intake pipe 11 as the intake air temperature, and is an electric signal indicating the intake air temperature thus detected. Is input to the ECU 106.

スロットル開度センサ１０４は、スロットル装置の本体部に装着され、スロットルバルブ１４の開度をスロットル開度として検出し、このように検出したスロットル開度を示す電気信号をＥＣＵ１０６に入力する。 The throttle opening sensor 104 is mounted on the main body of the throttle device, detects the opening of the throttle valve 14 as the throttle opening, and inputs an electric signal indicating the detected throttle opening to the ECU 106.

吸気圧センサ１０５は、スロットルバルブ１４と２つの吸気通路１１ａ、１１ｂとの間の吸気管１１内に侵入した態様で吸気管１１に装着され、吸気管１１内の吸気圧（吸気負圧）を検出し、このように検出した吸気圧を示す電気信号をＥＣＵ１０６に入力する。 The intake pressure sensor 105 is attached to the intake pipe 11 in a manner of entering the intake pipe 11 between the throttle valve 14 and the two intake passages 11a and 11b, and adjusts the intake pressure (intake negative pressure) in the intake pipe 11. It is detected, and an electric signal indicating the thus detected intake air pressure is input to the ECU 106.

ＥＣＵ１０６は、車両が備えるバッテリからの電力を利用して動作する。ＥＣＵ１０６は、マイコン１０７を備え、マイコン１０７は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１０８、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１０９、カウンタ１１０、及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１１を備えている。なお、カウンタ１１０は、後述するインジェクタ１３ａ、１３ｂの入れ替え時等に利用されるカウント値を計数する場合に、必要に応じて設けられるものである。 The ECU 106 operates by utilizing the electric power from the battery included in the vehicle. The ECU 106 includes a microcomputer 107, and the microcomputer 107 includes a ROM (Read Only Memory) 108, a RAM (Random Access Memory) 109, a counter 110, and a CPU (Central Processing Unit) 111. The counter 110 is provided as necessary when counting the count values used when the injectors 13a and 13b, which will be described later, are replaced.

ＲＯＭ１０８は、不揮発性の記憶装置によって構成され、後述する燃料噴射制御処理用等の制御プログラムや制御データを格納している。 The ROM 108 is composed of a non-volatile storage device, and stores control programs and control data for fuel injection control processing and the like, which will be described later.

ＲＡＭ１０９は、揮発性の記憶装置によって構成され、ＣＰＵ１１１のワーキングエリアとして機能する。 The RAM 109 is composed of a volatile storage device and functions as a working area of the CPU 111.

カウンタ１１０は、ＣＰＵ１１１からの制御信号に従って、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々が燃料を噴射する噴射回数に関するカウントをする等の各種計時処理を実行する。かかるカウンタ１１０は、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々がＣＰＵ１１１からの制御信号に従って燃料を噴射する噴射動作に応じて、インジェクタ１３ａ、１３ｂの一方又は双方の噴射回数をカウントする。例えば、カウンタ１１０は、インジェクタ１３ａ、１３ｂの弁体の各々がＣＰＵ１１１からの制御信号に従って燃料を噴射するために開弁する開弁区間１及び開弁区間２の開始位相（開始位相角）等の特定の位相の出現に応じて、インジェクタ１３ａ、１３ｂの一方又は双方の噴射回数をカウントすることになる。 The counter 110 executes various timekeeping processes such as counting the number of injections in which each of the injectors 13a and 13b injects fuel according to the control signal from the CPU 111. The counter 110 counts the number of injections of one or both of the injectors 13a and 13b according to the injection operation in which each of the injectors 13a and 13b injects fuel according to the control signal from the CPU 111. For example, the counter 110 has the start phase (start phase angle) of the valve opening section 1 and the valve opening section 2 in which each of the valve bodies of the injectors 13a and 13b opens to inject fuel according to the control signal from the CPU 111. Depending on the appearance of a specific phase, the number of injections of one or both of the injectors 13a and 13b will be counted.

ＣＰＵ１１１は、水温センサ１０１、クランク角センサ１０２、吸気温センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、及び吸気圧センサ１０５からの電気信号に従ってＥＣＵ１０６全体の動作を制御する。また、ＣＰＵ１１１は、ＲＯＭ１０８内に格納されている制御プログラムを実行することにより、燃料噴射量算出部１１２及び燃料噴射制御部１１３として機能する。 The CPU 111 controls the operation of the entire ECU 106 according to the electric signals from the water temperature sensor 101, the crank angle sensor 102, the intake air temperature sensor 103, the throttle opening sensor 104, and the intake pressure sensor 105. Further, the CPU 111 functions as a fuel injection amount calculation unit 112 and a fuel injection control unit 113 by executing a control program stored in the ROM 108.

燃料噴射量算出部１１２は、水温センサ１０１、クランク角センサ１０２、吸気温センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、及び吸気圧センサ１０５からの電気信号等に基づき、内燃機関１に噴射される燃料噴射量を算出する。 The fuel injection amount calculation unit 112 injects fuel into the internal combustion engine 1 based on electric signals from the water temperature sensor 101, the crank angle sensor 102, the intake air temperature sensor 103, the throttle opening sensor 104, the intake pressure sensor 105, and the like. Calculate the amount.

燃料噴射制御部１１３は、燃料噴射量算出部１１２によって算出された燃料噴射量がインジェクタ１３ａ、１３ｂから内燃機関１に噴射されるように、インジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射を制御する燃料噴射制御処理を実行する。詳しくは、本実施形態では、燃料噴射制御部１１３は、燃料噴射制御処理において、インジェクタ１３ａ、１３ｂの併用モード及び交代モードのいずれかの選択及びそれらの切り替え、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々の所要の燃料噴射量を実現するための燃料の噴射区間の開始位相（開始位相角）及び終了位相（終了位相角）の決定、並びに噴射区間内における開弁区間でのインジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射の実行の判断等を行い、インジェクタ１３ａ、１３ｂにそれらを実現するための制御信号を送出する。 The fuel injection control unit 113 controls the fuel injection of the injectors 13a and 13b so that the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation unit 112 is injected from the injectors 13a and 13b to the internal combustion engine 1. To execute. Specifically, in the present embodiment, the fuel injection control unit 113 selects and switches between the combined mode and the alternate mode of the injectors 13a and 13b in the fuel injection control process, and requires each of the injectors 13a and 13b. Determination of the start phase (start phase angle) and end phase (end phase angle) of the fuel injection section to realize the fuel injection amount, and execution of fuel injection of the injectors 13a and 13b in the valve opening section within the injection section. And the like, and a control signal for realizing them is sent to the injectors 13a and 13b.

ここで、併用モードとは、互いに隣接する排気行程及び吸気行程の区間内で、インジェクタ１３ａ、１３ｂの双方から燃料を噴射させるモードのことをいい、交代モードとは、互いに隣接する排気行程及び吸気行程の区間内で、インジェクタ１３ａ、１３ｂの一方からは燃料を噴射させるが他方からは燃料を噴射させずに休止させるモードのことをいう。燃料噴射制御部１１３は、併用モードを選択する場合には、燃料噴射の開始を先行させるインジェクタ（先行インジェクタ）及びそれよりも燃料噴射の開始を遅らせるインジェクタ（後行インジェクタ）の決定を行うと共に、必要に応じて先行インジェクタと後行インジェクタとの入れ替え（現在の先行インジェクタを新たな後行インジェクタに設定し、現在の後行インジェクタを新たな先行インジェクタに設定する）の判断を行い、その先後の順に応じてインジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射を制御する。また、燃料噴射制御部１１３は、交代モードを選択する場合には、燃料を噴射させるインジェクタ（噴射インジェクタ）及び燃料を噴射させずに休止させるインジェクタ（休止インジェクタ）の決定を行うと共に、必要に応じ噴射インジェクタと休止インジェクタとの入れ替え（現在の噴射インジェクタを新たな休止インジェクタに設定し、現在の休止インジェクタを新たな噴射インジェクタに設定する）の判断を行い、その噴射及び休止の別に応じてインジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射を制御する。 Here, the combined mode refers to a mode in which fuel is injected from both the injectors 13a and 13b within the sections of the exhaust stroke and the intake stroke adjacent to each other, and the alternate mode refers to the exhaust stroke and the intake stroke adjacent to each other. In the section of the stroke, it refers to a mode in which fuel is injected from one of the injectors 13a and 13b but is paused without injecting fuel from the other. When the combined mode is selected, the fuel injection control unit 113 determines an injector (preceding injector) that precedes the start of fuel injection and an injector (sequential injector) that delays the start of fuel injection. If necessary, make a decision to replace the leading injector with the trailing injector (set the current leading injector to the new trailing injector and set the current trailing injector to the new leading injector), and then make a decision. The fuel injection of the injectors 13a and 13b is controlled according to the order. Further, when the alternation mode is selected, the fuel injection control unit 113 determines an injector for injecting fuel (injection injector) and an injector for suspending fuel without injecting fuel (pause injector), and if necessary. Judgment of replacement of the injection injector and the pause injector (the current injection injector is set as the new pause injector and the current pause injector is set as the new injection injector) is determined, and the injector 13a is determined according to the injection and the pause. , 13b controls the fuel injection.

また、燃料噴射制御部１１３は、燃料噴射制御の噴射モードを併用モードから交代モードに切り替える場合には、インジェクタ１３ａ及びインジェクタ１３ｂの内で、切り替えの際に併用モードにおいて最後の排気行程内で燃料噴射を実行させた区間長が短いインジェクタから、交代モードにおける燃料噴射を開始させる。これにより、併用モードの燃料噴射制御から交代モードの燃料噴射制御へ切り替える際、吸気通路１１ａ、１１ｂの内で内壁面への燃料付着量が少なく吸気バルブ１２ａ、１２ｂの内で弁体への燃料付着量が少ない主として吸気行程で燃料を噴射していた方のインジェクタから燃料噴射を開始することができるので、吸気通路１１ａ、１１ｂの内で内壁面への燃料付着量が多く吸気バルブ１２ａ、１２ｂの内で弁体への燃料付着量が多い方のインジェクタに関するその付着燃料の気化時間を十分に確保して気化を促進し、空燃比の急変を抑制することができる。また、かかる切り替えの際に、吸気通路１１ａ、１１ｂの内壁面や吸気バルブ１２ａ、１２ｂの弁体への燃料付着量の増加をより適切に抑制することができる。 Further, when the fuel injection control unit 113 switches the injection mode of the fuel injection control from the combined mode to the alternate mode, the fuel is fueled in the injector 13a and the injector 13b in the final exhaust stroke in the combined mode at the time of switching. Fuel injection in the alternate mode is started from the injector having a short section length in which the injection is executed. As a result, when switching from the fuel injection control in the combined mode to the fuel injection control in the alternate mode, the amount of fuel adhering to the inner wall surface is small in the intake passages 11a and 11b, and the fuel to the valve body in the intake valves 12a and 12b is reduced. Since fuel injection can be started from the injector that has injected fuel mainly in the intake stroke, the amount of fuel adhered to the inner wall surface is large in the intake passages 11a and 11b, and the intake valves 12a and 12b. Of these, the injector with the larger amount of fuel adhering to the valve body can secure sufficient vaporization time of the adhering fuel to promote vaporization and suppress sudden changes in the air-fuel ratio. Further, at the time of such switching, it is possible to more appropriately suppress an increase in the amount of fuel adhering to the inner wall surfaces of the intake passages 11a and 11b and the valve bodies of the intake valves 12a and 12b.

更に、燃料噴射制御部１１３は、必要に応じて、緩加速を含む通常走行時における定常噴射に加えて、典型的には急加速を含む加速時に、噴射区間内における開弁区間の数を定常噴射の開弁区間よりも多くして総開弁区間長を長く設定し、定常噴射時の噴射燃料量よりも増加された燃料量で燃料噴射を行う増量噴射を実行させてもよい。なお、燃料噴射制御部１１３の燃料噴射制御処理は、吸気バルブ１２ａ、１２ｂ及び排気バルブ１６ａ、１６ｂのオーバラップの有無は問わない。 Further, the fuel injection control unit 113 determines the number of valve opening sections in the injection section, as necessary, in addition to the steady injection during normal driving including slow acceleration, typically during acceleration including sudden acceleration. The total valve opening section length may be set longer than the valve opening section of the injection, and the increased injection may be executed in which the fuel injection is performed with the fuel amount increased from the injection fuel amount at the time of steady injection. In the fuel injection control process of the fuel injection control unit 113, the presence or absence of overlap between the intake valves 12a and 12b and the exhaust valves 16a and 16b does not matter.

ここで、併用モードの燃料噴射制御においては、図２（ａ）から図２（ｄ）に示すように、互いに隣接する排気行程及び吸気行程の区間内で、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々の所要の燃料噴射量を実現するために、つまりインジェクタ１３ａ、１３ｂに各々対応する所定長さｕの開弁区間１及び開弁区間２を設定することを可能とするために、噴射区間は所定の長さＷ、Ｗ’に設定され、典型的には、インジェクタ１３ａ、１３ｂの内で先行して燃料噴射する先行インジェクタになるものの噴射区間の長さＷは、インジェクタ１３ａ、１３ｂで先行インジェクタの後に燃料噴射する後行インジェクタになるものの噴射区間の長さＷ’よりも長くなるように設定されていることが好ましい。また、インジェクタ１３ａ、１３ｂの開弁区間１及び開弁区間２は、各々対応する所定の噴射区間内からはみ出さすことなくその範囲内に入るように設定されている。このように先行インジェクタの噴射区間の開始位相（開始位相角）の位置を排気行程内に設定することにより、所要の燃料を噴射するために先行インジェクタで噴射区間長を長く確保することができる。また、先行インジェクタの噴射区間長Ｗを後行インジェクタの噴射区間長Ｗ’よりも長くすることにより、同一のインジェクタにおいて時系列的に隣接する噴射区間の間隔（先行インジェクタになった後に後行インジェクタになった場合の噴射区間同士の間隔）を長く確保することができるので、気化のための区間を長く確保することできる。 Here, in the fuel injection control in the combined mode, as shown in FIGS. 2A to 2D, the required injectors 13a and 13b are required within the sections of the exhaust stroke and the intake stroke adjacent to each other. The injection section has a predetermined length in order to realize the fuel injection amount, that is, to make it possible to set the valve opening section 1 and the valve opening section 2 having a predetermined length u corresponding to the injectors 13a and 13b, respectively. It is set to W, W', and typically becomes a leading injector that injects fuel in advance among the injectors 13a and 13b, but the length W of the injection section is such that the injectors 13a and 13b inject fuel after the preceding injector. Although it becomes a trailing injector, it is preferably set to be longer than the length W'of the injection section. Further, the valve opening section 1 and the valve opening section 2 of the injectors 13a and 13b are set so as to be within the range without protruding from the corresponding predetermined injection sections. By setting the position of the start phase (start phase angle) of the injection section of the preceding injector within the exhaust stroke in this way, it is possible to secure a long injection section length in the preceding injector in order to inject the required fuel. Further, by making the injection section length W of the preceding injector longer than the injection section length W'of the succeeding injector, the interval between the injection sections adjacent in time series in the same injector (the following injector after becoming the preceding injector). Since it is possible to secure a long interval between the injection sections in the case of becoming, it is possible to secure a long section for vaporization.

インジェクタ１３ａ、１３ｂの内の先行インジェクタになるものについては、典型的には、内燃機関の定常運転時において、図２（ａ）に示すインジェクタの定常噴射制御実行時の１回のみの燃料噴射が実行されて図中の１つの開弁区間１がこれに対応し、噴射区間内で１つのみの開弁区間１が設定されることになり、一方で、必要に応じて、内燃機関の加速運転時においては、かかる定常噴射制御実行時の１回の燃料噴射に加え、図２（ｂ）に示すインジェクタの増量噴射制御実行時の１回みの燃料噴射が定常噴射制御実行時の１回のみの燃料噴射の後に追加されて図中の１つの開弁区間２がこれに対応するため、噴射区間内で合計２つの開弁区間１及び開弁区間２が設定されることになる。 For the injectors 13a and 13b that become the preceding injectors, typically, during the steady operation of the internal combustion engine, only one fuel injection during the steady injection control execution of the injector shown in FIG. 2A is performed. When executed, one valve opening section 1 in the figure corresponds to this, and only one valve opening section 1 is set in the injection section, while accelerating the internal combustion engine as necessary. During operation, in addition to the one fuel injection when the steady injection control is executed, the one fuel injection when the injector increased injection control shown in FIG. 2B is executed is the one fuel injection when the steady injection control is executed. Since one valve opening section 2 in the figure corresponding to this is added after the fuel injection of only fuel injection, a total of two valve opening sections 1 and a valve opening section 2 are set in the injection section.

同様に、インジェクタ１３ａ、１３ｂの内の後行インジェクタになるものについては、典型的には、内燃機関の加速運転時においては、図２（ｃ）に示すインジェクタの定常噴射制御実行時の１回のみの燃料噴射が実行されて図中の１つの開弁区間１がこれに対応し、噴射区間内で１つのみの開弁区間１が設定されることになり、一方で、必要に応じて、内燃機関の加速運転時においては、かかる定常噴射制御実行の１回の燃料噴射に加え、図２（ｄ）に示すインジェクタの増量噴射制御実行時の１回みの燃料噴射が定常噴射制御実行時の１回のみの燃料噴射の後に追加されて図中の１つの開弁区間２がこれに対応するため、噴射区間内で合計２つの開弁区間１及び開弁区間２が設定されることになる。 Similarly, for the injectors 13a and 13b that become the trailing injectors, typically, during the accelerated operation of the internal combustion engine, once during the steady injection control execution of the injector shown in FIG. 2 (c). Only fuel injection is executed and one valve opening section 1 in the figure corresponds to this, and only one valve opening section 1 is set in the injection section, while if necessary. During the accelerated operation of the internal combustion engine, in addition to the one fuel injection of the steady injection control execution, the one fuel injection of the injector increased injection control shown in FIG. 2D is the steady injection control execution. Since one valve opening section 2 in the figure corresponding to this is added after the fuel injection only once at the time, a total of two valve opening sections 1 and a valve opening section 2 are set in the injection section. become.

また、図２（ａ）に示す先行インジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間１の各々の開始位相（開始位相角）は、図２（ｃ）に示す後行インジェクタの定常噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間１の各々の対応する開始位相（開始位相角）よりも位相差ΔＣＡ及びΔｃａでもって先行する。更に、増量噴射が実行される場合には、図２（ｂ）に示す先行インジェクタの増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間１の各々の開始位相（開始位相角）は、図２（ｄ）に示す後行インジェクタの増量噴射制御実行時の噴射区間及び開弁区間１の各々の対応する開始位相（開始位相角）よりも位相差ΔＣＡ及びΔｃａでもって先行しているため、典型的には、図２（ｂ）に示す先行インジェクタの増量噴射制御実行時の開弁区間２の開始位相（開始位相角）は、図２（ｄ）に示す後行インジェクタの増量噴射制御実行時の開弁区間２の対応する開始位相（開始位相角）よりも位相差Δｃａでもって先行することになる。なお、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々の燃料噴射の開始は、噴射区間の開始位相（開始位相角）よりも遅れてもよいし、噴射区間の全体にわたって燃料噴射をしていなくともよい。また、かかる噴射区間の各々では、それらの終了位相を、対応する吸気行程の終了位相に一致させることが簡便であるが、必要に応じて、かかる吸気行程に隣接する排気行程側に偏位させてもよい。また、先行インジェクタの噴射区間と後行インジェクタの噴射区間とは、クランク角ＣＡについて重複していなくてもよい。 Further, the start phase (start phase angle) of each of the injection section and the valve opening section 1 when the steady injection control of the preceding injector shown in FIG. 2A is executed is the steady injection of the trailing injector shown in FIG. 2C. It precedes the corresponding start phase (start phase angle) of the injection section and the valve opening section 1 at the time of control execution by the phase difference ΔCA and Δca. Further, when the increased injection is executed, the start phase (start phase angle) of each of the injection section and the valve opening section 1 at the time of executing the increased injection control of the preceding injector shown in FIG. 2B is shown in FIG. This is typical because the phase difference ΔCA and Δca precede the corresponding start phases (start phase angles) of the injection section and the valve opening section 1 at the time of executing the increased injection control of the trailing injector shown in d). The start phase (start phase angle) of the valve opening section 2 at the time of executing the increased injection control of the preceding injector shown in FIG. 2B is the start phase (starting phase angle) at the time of executing the increased injection control of the trailing injector shown in FIG. It precedes the corresponding start phase (start phase angle) of the valve opening section 2 by the phase difference Δca. The start of fuel injection of each of the injectors 13a and 13b may be delayed from the start phase (start phase angle) of the injection section, or the fuel may not be injected over the entire injection section. Further, in each of the injection sections, it is convenient to match their end phases with the end phases of the corresponding intake strokes, but if necessary, they are displaced to the exhaust stroke side adjacent to the intake strokes. You may. Further, the injection section of the preceding injector and the injection section of the succeeding injector do not have to overlap with respect to the crank angle CA.

また、燃料噴射制御部１１３は、カウンタ１１０の計時処理により得られた先行インジェクタの噴射回数のカウント値が所定の閾値（カウント閾値）に達したと判別した場合、次の燃焼サイクルで、後行インジェクタを先行インジェクタとすると共に、先行インジェクタを後行インジェクタとして、これらを入れ替えることが好ましい。というのは、２つのインジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射の実行時間長同士、つまり開弁区間の全長同士が一致していない場合には、これらの燃料の付着量間に偏りが生じる傾向があることを考慮して、そのような偏りの発生を抑制するために２つのインジェクタ１３ａ、１３ｂで先行及び後行を入れ替えることに有意性があるからである。また、排気行程では、吸気弁が閉じているため、先行インジェクタの噴射した燃料が吸気通路の内壁や吸気弁に付着する傾向があるが、先行インジェクタの燃料噴射時期、つまり開弁区間が排気行程にかかるように設定されることを考慮して、先行インジェクタの開弁区間で燃料噴射量が増加する増量噴射制御実行時で噴射回数のカウント数を増やして、先行インジェクタと後行インジェクタとを入れ替える頻度を上げ、全体として気化時間を長く確保することができる。なお、後行インジェクタの噴射回数のカウントは省略して簡素化してもよい。 Further, when the fuel injection control unit 113 determines that the count value of the number of injections of the preceding injector obtained by the timing processing of the counter 110 has reached a predetermined threshold value (count threshold value), the fuel injection control unit 113 follows in the next combustion cycle. It is preferable to replace these with the injector as the leading injector and the leading injector as the trailing injector. This is because when the fuel injection execution time lengths of the two injectors 13a and 13b do not match, that is, when the total lengths of the valve opening sections do not match, there is a tendency for a bias to occur between the amounts of these fuels attached. This is because it is meaningful to replace the leading and trailing injectors with the two injectors 13a and 13b in order to suppress the occurrence of such a bias. Further, in the exhaust stroke, since the intake valve is closed, the fuel injected by the preceding injector tends to adhere to the inner wall of the intake passage and the intake valve, but the fuel injection timing of the preceding injector, that is, the valve opening section is the exhaust stroke. The fuel injection amount increases in the valve opening section of the preceding injector, and the number of injection counts is increased when the increased injection control is executed, and the preceding injector and the succeeding injector are exchanged. The frequency can be increased and the vaporization time can be secured for a long time as a whole. It should be noted that the counting of the number of injections of the subsequent injector may be omitted for simplification.

ここで、先行インジェクタの噴射回数の判断用に用いられる所定の閾値（カウント閾値）は、内燃機関１の運転状態に応じて予め設定されていることが好ましい。具体的には、内燃機関の内部への燃料の付着量は、機関温度が低いほど、又は吸気圧が大気圧に近いほど増大するものであり、内燃機関１の運転状態は、噴射燃料の付着性に影響する大きな要素であるため、所定の閾値は、典型的には、内燃機関１の運転状態の指標となり得る吸気圧（負圧絶対値）、機関負荷（例えば、内燃機関の回転数及びスロットル開度をパラメータとする）及び冷却水温等に応じて予め設定されていることが好ましい。これらの値が変化すると所定の閾値も適切に変化されるため、先行インジェクタと後行インジェクタとを適切に入れ替えたり、同じインジェクタで適切に連続して燃料を噴射することが可能となる。これにより、特許文献１の構成では実現できないことであるが、先行インジェクタと後行インジェクタとを適切に入れ替えることで、吸気通路の内壁や吸気バルブに噴射燃料が付着することを適切に抑制しながら、同じインジェクタで適切に連続して燃料を噴射することで、燃料を噴射するインジェクタの入れ替え頻度を少なくして、インジェクタの所要な噴射応答性を確保した適切な燃料噴射を実現することができる。 Here, it is preferable that a predetermined threshold value (count threshold value) used for determining the number of injections of the preceding injector is preset according to the operating state of the internal combustion engine 1. Specifically, the amount of fuel adhering to the inside of the internal combustion engine increases as the engine temperature is lower or the intake pressure is closer to the atmospheric pressure, and the operating state of the internal combustion engine 1 is the adhesion of the injected fuel. Since it is a large factor that affects the properties, the predetermined threshold values are typically the intake pressure (absolute negative pressure value) that can be an index of the operating state of the internal combustion engine 1, the engine load (for example, the rotation speed of the internal combustion engine and the number of revolutions of the internal combustion engine). It is preferable that the throttle opening is set in advance according to the parameter) and the cooling water temperature. When these values change, the predetermined threshold value also changes appropriately, so that the preceding injector and the succeeding injector can be appropriately replaced, or the same injector can be used to inject fuel appropriately and continuously. As a result, although it cannot be realized by the configuration of Patent Document 1, by appropriately replacing the leading injector and the trailing injector, the injection fuel is appropriately suppressed from adhering to the inner wall of the intake passage and the intake valve. By injecting fuel appropriately and continuously with the same injector, it is possible to reduce the frequency of replacement of the injectors that inject fuel and realize appropriate fuel injection that secures the required injection responsiveness of the injectors.

次に、交代モードの燃料噴射制御においては、ここで、図２（ｅ）及び図２（ｆ）に示すように、互いに隣接する排気行程及び吸気行程の区間内で、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々の所要の燃料噴射量を実現するために、つまりインジェクタ１３ａ、１３ｂに各々対応する所定長さｕの開弁区間１及び開弁区間２を設定することを可能とするために、噴射区間は所定の長さＷ”に設定されている。また、インジェクタ１３ａ、１３ｂの開弁区間１及び開弁区間２は、各々対応する所定の噴射区間内からはみ出さすことなくその範囲内に入るように設定されていることが好ましい。このように噴射インジェクタの噴射区間の開始位相（開始位相角）の位置を排気行程内に設定することにより、所要の燃料を噴射するために噴射インジェクタで噴射区間長を長く確保することができる。 Next, in the fuel injection control in the alternate mode, as shown in FIGS. 2 (e) and 2 (f), the injectors 13a and 13b are each within the sections of the exhaust stroke and the intake stroke adjacent to each other. The injection section is predetermined in order to realize the required fuel injection amount of the above, that is, to make it possible to set the valve opening section 1 and the valve opening section 2 having a predetermined length u corresponding to the injectors 13a and 13b, respectively. The valve opening section 1 and the valve opening section 2 of the injectors 13a and 13b are set to be within the range of the injectors 13a and 13b without protruding from the corresponding predetermined injection sections. By setting the position of the start phase (start phase angle) of the injection section of the injection injector within the exhaust stroke in this way, the injection section length can be increased by the injection injector in order to inject the required fuel. It can be secured for a long time.

インジェクタ１３ａ、１３ｂの内で噴射インジェクタになるものについては、典型的には、内燃機関の定常運転時において、図２（ｅ）に示すインジェクタの定常噴射制御実行時の１回のみの燃料噴射が実行されて図中の１つの開弁区間１がこれに対応し、噴射区間内で１つのみの開弁区間１が設定されることになり、一方で、必要に応じて、内燃機関の加速運転時においては、かかる定常噴射制御実行時の１回の燃料噴射に加え、図２（ｆ）に示すインジェクタの増量噴射制御実行時の１回みの燃料噴射が定常噴射制御実行時の１回のみの燃料噴射の後に追加されて図中の１つの開弁区間２がこれに対応するため、噴射区間内で合計２つの開弁区間１及び開弁区間２が設定されることになる。なお、交代モードにおいても、インジェクタ１３ａ、１３ｂの各々の燃料噴射の開始は、噴射区間の開始位相（開始位相角）よりも遅れてもよいし、噴射区間の全体にわたって燃料噴射をしていなくともよい。また、かかる噴射区間の各々では、それらの終了位相を、対応する吸気行程の終了位相に一致させることが簡便であるが、必要に応じて、かかる吸気行程に隣接する排気行程側に偏位させてもよい。 Of the injectors 13a and 13b, those that become injection injectors typically have only one fuel injection during steady injection control of the injector shown in FIG. 2 (e) during steady operation of the internal combustion engine. When executed, one valve opening section 1 in the figure corresponds to this, and only one valve opening section 1 is set in the injection section, while accelerating the internal combustion engine as necessary. During operation, in addition to the one fuel injection during the execution of the steady injection control, the one fuel injection during the execution of the injector increase injection control shown in FIG. 2 (f) is the one during the execution of the steady injection control. Since one valve opening section 2 in the figure corresponding to this is added after the fuel injection of only fuel injection, a total of two valve opening sections 1 and a valve opening section 2 are set in the injection section. Even in the alternate mode, the start of fuel injection of each of the injectors 13a and 13b may be delayed from the start phase (start phase angle) of the injection section, and the fuel injection may not be performed over the entire injection section. good. Further, in each of the injection sections, it is convenient to match their end phases with the end phases of the corresponding intake strokes, but if necessary, they are displaced to the exhaust stroke side adjacent to the intake strokes. You may.

また、燃料噴射制御部１１３は、カウンタ１１０の計時処理により得られた噴射インジェクタの噴射回数のカウント値が所定の閾値（カウント閾値）に達したと判別した場合、次の燃焼サイクルで、噴射インジェクタを休止インジェクタとすると共に、休止インジェクタを噴射インジェクタとして、これらを入れ替えることが好ましい。というのは、２つのインジェクタ１３ａ、１３ｂの燃料噴射の実行時間長同士、つまり開弁区間の全長同士が一致していない場合には、これらの燃料の付着量間に偏りが生じる傾向があることを考慮して、そのような偏りの発生を抑制するために２つのインジェクタ１３ａ、１３ｂの各々で噴射及び休止を入れ替えることに有意性があるからである。また、排気行程では、吸気弁が閉じているため、噴射インジェクタの噴射した燃料が吸気通路の内壁や吸気弁に付着する傾向があるが、噴射インジェクタの燃料噴射時期、つまり開弁区間が排気行程にかかるように設定されることを考慮して、噴射インジェクタの開弁区間で燃料噴射量が増加する増量噴射制御実行時で噴射回数のカウント数を増やして、各々のインジェクタで噴射と休止とを入れ替える頻度を上げ、全体として気化時間を長く確保することができる。 Further, when the fuel injection control unit 113 determines that the count value of the number of injections of the injection injector obtained by the timing processing of the counter 110 has reached a predetermined threshold value (count threshold value), the injection injector is in the next combustion cycle. It is preferable to replace these with a dormant injector and a dormant injector as an injection injector. This is because when the fuel injection execution time lengths of the two injectors 13a and 13b do not match, that is, when the total lengths of the valve opening sections do not match, there is a tendency for a bias to occur between the amounts of these fuels attached. This is because it is meaningful to switch the injection and the pause in each of the two injectors 13a and 13b in order to suppress the occurrence of such a bias. Further, in the exhaust stroke, since the intake valve is closed, the fuel injected by the injection injector tends to adhere to the inner wall of the intake passage and the intake valve, but the fuel injection timing of the injection injector, that is, the valve opening section is the exhaust stroke. In consideration of the fact that the fuel injection amount is increased in the valve opening section of the injection injector, the number of injection counts is increased at the time of execution of the increased injection control, and injection and suspension are performed at each injector. It is possible to increase the frequency of replacement and secure a long vaporization time as a whole.

ここで、交代モードにおいても、噴射インジェクタの噴射回数の判断用に用いられる所定の閾値（カウント閾値）は、内燃機関１の運転状態に応じて予め設定されていることが好ましい。つまり、具体的には、内燃機関の内部への燃料の付着量は、機関温度が低いほど、又は吸気圧が大気圧に近いほど増大するものであり、内燃機関１の運転状態は、噴射燃料の付着性に影響する大きな要素であるため、所定の閾値は、典型的には、内燃機関１の運転状態の指標となり得る吸気圧（負圧絶対値）、機関負荷（例えば、内燃機関の回転数及びスロットル開度をパラメータとする）及び冷却水温等に応じて予め設定されていることが好ましい。 Here, even in the alternate mode, it is preferable that the predetermined threshold value (count threshold value) used for determining the number of injections of the injection injector is preset according to the operating state of the internal combustion engine 1. That is, specifically, the amount of fuel adhering to the inside of the internal combustion engine increases as the engine temperature is lower or the intake pressure is closer to the atmospheric pressure, and the operating state of the internal combustion engine 1 is the injection fuel. Since it is a large factor that affects the adhesion of the internal combustion engine, the predetermined threshold value is typically an intake pressure (absolute negative pressure value) that can be an index of the operating state of the internal combustion engine 1 and an engine load (for example, rotation of the internal combustion engine). It is preferable that the number and the throttle opening are set in advance according to the parameters) and the cooling water temperature.

このような構成を有する内燃機関制御装置１００では、燃料噴射制御部１１３が以下に示す燃料噴射制御処理を実行することによって、内燃機関１が搭載された車両の仕様等に応じて交代モードの燃料噴射制御から併用モードの燃料噴射制御へ切り替えを実行する際、吸気通路の内壁や吸気バルブに噴射燃料が付着することをより適切に抑制する。以下、更に、図３も参照して、この燃料噴射制御処理を実行する際の内燃機関制御装置１００の動作の流れについて説明する。 In the internal combustion engine control device 100 having such a configuration, the fuel injection control unit 113 executes the fuel injection control process shown below, so that the fuel in the alternate mode is fueled according to the specifications of the vehicle on which the internal combustion engine 1 is mounted. When switching from the injection control to the fuel injection control in the combined mode, the injection fuel is more appropriately suppressed from adhering to the inner wall of the intake passage and the intake valve. Hereinafter, the flow of operation of the internal combustion engine control device 100 when executing this fuel injection control process will be described with reference to FIG. 3.

〔燃料噴射制御処理〕
図３は、本実施形態における内燃機関制御装置１００が実行する燃料噴射制御処理の一例を時系列的に説明するためのクランク角ＣＡに対するチャートである。また、図３（ａ）は、インジェクタ１３ａの噴射区間、図３（ｂ）は、インジェクタ１３ｂの噴射区間、及び図３（ｃ）は、燃料噴射制御モード（燃料噴射モード）のクランク角ＣＡに対するチャートを各々示している。 [Fuel injection control processing]
FIG. 3 is a chart for a crank angle CA for chronologically explaining an example of the fuel injection control process executed by the internal combustion engine control device 100 in the present embodiment. Further, FIG. 3A shows an injection section of the injector 13a, FIG. 3B shows an injection section of the injector 13b, and FIG. 3C shows a crank angle CA in the fuel injection control mode (fuel injection mode). Each chart is shown.

図３の最も下側の部分に、４ストローク１サイクルの内燃機関１の時系列的に変化するクランク角ＣＡがＣＡ１からＣＡ２８で代表的に一例として示されている。また、図３の最も上側の部分に、内燃機関１の時系列的変化する燃焼サイクルが、吸気行程から始まり圧縮行程及び膨張行程を経て排気行程で終わる１燃焼サイクル（クランク角ＣＡの７２０度の区間に対応する）として示されている。ここで、各々の１燃焼サイクルは、クランク角につき、ＣＡ２からＣＡ５、ＣＡ５からＣＡ８、ＣＡ８からＣＡ１１、ＣＡ１１からＣＡ１５、ＣＡ１５からＣＡ１８、ＣＡ１８からＣＡ２２、ＣＡ２２からＣＡ２５及びＣＡ２５からＣＡ２８の区間に対応して代表的に一例として示されている。なお、図中では、交代モードにおける燃料噴射制御では、噴射インジェクタが燃料を１回噴射する毎に、噴射インジェクタと休止インジェクタとを入れ替えた例を示し、併用モードにおける燃料噴射制御では、先行インジェクタ及び後行インジェクタの各々が燃料を１回ずつ噴射する毎に、先行インジェクタと後行インジェクタとを入れ替えた例を示している。また、併用モードにおける先行インジェクタ及び後行インジェクタの各々の噴射区間は、前者が吸気行程とそれに隣接する排気行程とに跨る区間長を有し、後者が排気行程にまで跨らず吸気行程内のみに存在する区間長を有した例で示しているが、後者も吸気行程とそれに隣接する排気行程とに跨る区間長を有していてもよい。 In the lowermost part of FIG. 3, a crank angle CA that changes in time series of the internal combustion engine 1 with 4 strokes and 1 cycle is typically shown as an example from CA1 to CA28. Further, in the uppermost part of FIG. 3, one combustion cycle in which the time-series changing combustion cycle of the internal combustion engine 1 starts from the intake stroke, passes through the compression stroke and the expansion stroke, and ends at the exhaust stroke (the crank angle CA of 720 degrees). Corresponds to the section). Here, each one combustion cycle corresponds to the section of CA2 to CA5, CA5 to CA8, CA8 to CA11, CA11 to CA15, CA15 to CA18, CA18 to CA22, CA22 to CA25 and CA25 to CA28 for each crank angle. It is typically shown as an example. In the figure, in the fuel injection control in the alternate mode, an example in which the injection injector and the pause injector are replaced each time the injection injector injects fuel is shown, and in the fuel injection control in the combined mode, the preceding injector and An example is shown in which the leading injector and the trailing injector are replaced each time each of the trailing injectors injects fuel once. Further, in each injection section of the preceding injector and the succeeding injector in the combined mode, the former has a section length straddling the intake stroke and the exhaust stroke adjacent thereto, and the latter does not straddle the exhaust stroke but only within the intake stroke. Although it is shown as an example having a section length existing in, the latter may also have a section length straddling the intake stroke and the exhaust stroke adjacent thereto.

図３（ａ）から図３（ｃ）に示すように、一例として、クランク角ＣＡがＣＡ１４よりも前の区間では、併用モードの燃料噴射制御が実行され、クランク角ＣＡがＣＡ１４よりも後の区間では、交代モードの燃料噴射制御が実行されている。ここで、内燃機関１の仕様等を反映して、クランク角ＣＡがＣＡ１３で、併用モードの燃料噴射制御から交代モードの燃料噴射制御へ切り替える際に、燃料噴射制御部１１３は、インジェクタ１３ａ及びインジェクタ１３ｂの内で、切り替えの際に併用モードにおいて最後の排気行程内で燃料噴射を実行させた区間長が短いインジェクタ１３Ｂ（排気行程内で燃料噴射を実行させた区間長がゼロとなるインジェクタであって、併用モードで最後に後行インジェクタとして燃料噴射を開始させたインジェクタ）を用いて、それから交代モードにおける燃料噴射を開始させる（クランク角ＣＡ＝ＣＡ１４）。このような構成によれば、吸気通路１１ａ、１１ｂの内で内壁面への燃料付着量が少なく吸気バルブ１２ａ、１２ｂの内で弁体への燃料付着量が少ない方のインジェクタ１３ｂから燃料噴射を開始することができるので、吸気通路１１ａ、１１ｂの内で内壁面への燃料付着量が多く吸気バルブ１２ａ、１２ｂの内で弁体への燃料付着量が多い方のインジェクタ１３ａに関するその付着燃料の気化時間を十分に確保して気化を促進し、空燃比の急変を抑制することができる。また、かかる切り替えの際に、吸気通路１１ａ、１１ｂの内壁面や吸気バルブ１２ａ、１２ｂの弁体への燃料付着量の増加をより適切に抑制することができる。 As shown in FIGS. 3A to 3C, as an example, in the section where the crank angle CA is before CA14, the fuel injection control in the combined mode is executed, and the crank angle CA is after CA14. In the section, fuel injection control in the alternate mode is executed. Here, reflecting the specifications of the internal combustion engine 1 and the like, when the crank angle CA is CA13 and the fuel injection control in the combined mode is switched to the fuel injection control in the alternate mode, the fuel injection control unit 113 is the injector 13a and the injector. Among 13b, the injector 13B has a short section length in which fuel injection is executed in the last exhaust stroke in the combined mode at the time of switching (injector in which the section length in which fuel injection is executed in the exhaust stroke becomes zero). Then, the injector that started fuel injection as the trailing injector at the end in the combined mode is used, and then the fuel injection in the alternate mode is started (crank angle CA = CA14). According to such a configuration, fuel injection is performed from the injector 13b having a smaller amount of fuel adhering to the inner wall surface in the intake passages 11a and 11b and having a smaller amount of fuel adhering to the valve body among the intake valves 12a and 12b. Since it can be started, the amount of fuel adhering to the inner wall surface in the intake passages 11a and 11b is large, and the amount of fuel adhering to the injector 13a in the intake valves 12a and 12b is larger than that in the valve body. It is possible to secure a sufficient vaporization time to promote vaporization and suppress a sudden change in the air-fuel ratio. Further, at the time of such switching, it is possible to more appropriately suppress an increase in the amount of fuel adhering to the inner wall surfaces of the intake passages 11a and 11b and the valve bodies of the intake valves 12a and 12b.

以上の説明から明らかなように、本実施形態における内燃機関制御装置１００によれば、燃料噴射制御部１１３が、併用モードの燃料噴射制御から交代モードの燃料噴射制御に燃料噴射制御の切り替えを行うときに、インジェクタ１３ａ及びインジェクタ１３ｂの内で、切り替えの際に併用モードの燃料噴射制御における排気行程内で燃料噴射を実行させた区間長が短い方のインジェクタから、交代モードの燃料噴射制御における燃料噴射を開始させるので、異種モードの燃料噴射制御への切り替えの必要性が生じる場合であっても、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着することをより適切に抑制することができる。 As is clear from the above description, according to the internal combustion engine control device 100 in the present embodiment, the fuel injection control unit 113 switches the fuel injection control from the fuel injection control in the combined mode to the fuel injection control in the alternate mode. Occasionally, from the injector 13a and the injector 13b, whichever has the shorter section length in which fuel injection is executed within the exhaust stroke in the fuel injection control in the combined mode at the time of switching, the fuel in the fuel injection control in the alternate mode is used. Since the injection is started, even when it becomes necessary to switch to the fuel injection control of a different mode, it is possible to more appropriately suppress the injection fuel from adhering to the inner wall of the intake passage or the intake valve.

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment in terms of the type, shape, arrangement, number, etc. of the members, and the gist of the invention is described by appropriately substituting the constituent elements with those having the same effect. Of course, it can be changed as appropriate without deviation.

以上のように、本発明は、異種モードの燃料噴射制御への切り替えの必要性が生じる場合であっても、吸気通路の内壁や吸気弁に噴射燃料が付着することをより適切に抑制することができる内燃機関制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。 As described above, the present invention more appropriately suppresses the adhesion of the injected fuel to the inner wall of the intake passage and the intake valve even when it is necessary to switch to the fuel injection control of different modes. It is expected that it can be widely applied to an internal combustion engine control device such as a motorcycle because of its general-purpose universal nature.

１…内燃機関
２…シリンダブロック
２ａ…気筒
３…クーラント通路
４…ピストン
５…コンロッド
６…クランクシャフト
７…リラクタ
７ａ…歯部
８…シリンダヘッド
９…燃焼室
１０…点火プラグ
１１…吸気管
１１ａ、１１ｂ…吸気通路
１１ｃ、１１ｄ…吸気開口
１１ｅ、１１ｆ…内壁
１２ａ、１２ｂ…吸気バルブ
１３ａ、１３ｂ…インジェクタ
１３ｃ、１３ｄ…ノズル部
１４…スロットルバルブ
１５…排気管
１５ａ、１５ｂ…排気通路
１５ｃ、１５ｄ…排気開口
１５ｅ、１５ｆ…内壁
１６ａ、１６ｂ…排気バルブ
１００…内燃機関制御装置
１０１…水温センサ
１０２…クランク角センサ
１０３…吸気温センサ
１０４…スロットル開度センサ
１０５…吸気圧センサ
１０６…ＥＣＵ
１０７…マイコン
１０８…ＲＯＭ
１０９…ＲＡＭ
１１０…カウンタ
１１１…ＣＰＵ
１１２…燃料噴射量算出部
１１３…燃料噴射制御部 1 ... Internal combustion engine 2 ... Cylinder block 2a ... Cylinder 3 ... Coolant passage 4 ... Piston 5 ... Conrod 6 ... Crank shaft 7 ... Retractor 7a ... Tooth 8 ... Cylinder head 9 ... Combustion chamber 10 ... Spark plug 11 ... Intake pipe 11a, 11b ... Intake passage 11c, 11d ... Intake opening 11e, 11f ... Inner wall 12a, 12b ... Injector valve 13a, 13b ... Injector 13c, 13d ... Nozzle part 14 ... Throttle valve 15 ... Exhaust pipe 15a, 15b ... Exhaust passage 15c, 15d ... Exhaust openings 15e, 15f ... Inner walls 16a, 16b ... Exhaust valve 100 ... Internal combustion engine control device 101 ... Water temperature sensor 102 ... Cylinder angle sensor 103 ... Intake temperature sensor 104 ... Throttle opening sensor 105 ... Intake pressure sensor 106 ... ECU
107 ... Microcomputer 108 ... ROM
109 ... RAM
110 ... Counter 111 ... CPU
112 ... Fuel injection amount calculation unit 113 ... Fuel injection control unit

Claims (1)

第１の吸気弁を介して気筒の燃焼室に連通する第１の吸気通路に対して設けられて燃料噴射を実行する第１のインジェクタと、第２の吸気弁を介して前記気筒の前記燃焼室に連通する第２の吸気通路に対して設けられて燃料噴射を実行する第２のインジェクタと、を備える内燃機関に適用される内燃機関制御装置において、
前記内燃機関は互いに隣接する第１の燃焼サイクル及び第２の燃焼サイクルを有し、
前記第１の燃焼サイクルの吸気行程及び前記吸気行程に隣り合う排気行程からなる第１の行程範囲内において、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内のいずれかのインジェクタを噴射インジェクタとして前記燃料噴射を実行させ、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内で前記噴射インジェクタとしないインジェクタを休止インジェクタとして前記燃料噴射を実行させずに休止させるように、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタを制御する第１の噴射制御と、
前記第２の燃焼サイクルの吸気行程及び前記吸気行程に隣り合う排気行程からなる第２の行程範囲内において、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内のいずれかのインジェクタを先行インジェクタとし、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内で前記先行インジェクタとしないインジェクタを後行インジェクタとして、前記先行インジェクタに先行燃料噴射を開始させ、及び前記先行燃料噴射を開始させた後に、前記後行インジェクタに後行燃料噴射を開始させるように、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタを制御する第２の噴射制御と、
を含む噴射制御を、前記第２の噴射制御から前記第１の噴射制御に切り替え自在に実行する制御部を備え、
前記制御部は、前記第２の噴射制御から前記第１の噴射制御に前記噴射制御の前記切り替えを行うときに、前記第１のインジェクタ及び前記第２のインジェクタの内で、前記第２の噴射制御で最後に前記後行インジェクタとして前記後行燃料噴射を開始させたインジェクタから、前記第１の噴射制御における前記噴射インジェクタとして前記燃料噴射を開始させることを特徴とする内燃機関制御装置。 A first injector provided for a first intake passage communicating with a combustion chamber of a cylinder via a first intake valve to execute fuel injection, and the combustion of the cylinder via a second intake valve. In an internal combustion engine control device applied to an internal combustion engine including a second injector provided for a second intake passage communicating with a chamber to perform fuel injection.
The internal combustion engine has a first combustion cycle and a second combustion cycle adjacent to each other.
In the first stroke range consisting of the intake stroke of the first combustion cycle and the exhaust stroke adjacent to the intake stroke, any one of the first injector and the second injector is used as an injection injector. The first injector and the second injector so that the fuel injection is executed and the injector that is not the injection injector in the first injector and the second injector is paused without executing the fuel injection as a pause injector. The first injection control that controls the second injector, and
Within the second stroke range consisting of the intake stroke of the second combustion cycle and the exhaust stroke adjacent to the intake stroke, any one of the first injector and the second injector is used as the preceding injector. The preceding injector is used as the succeeding injector among the first injector and the second injector, and the preceding injector is started to inject the preceding fuel, and then the preceding fuel injection is started. A second injection control that controls the first injector and the second injector so that the trailing injector starts the trailing fuel injection.
A control unit for freely switching the injection control including the above from the second injection control to the first injection control is provided.
When the control unit switches the injection control from the second injection control to the first injection control, the second injection within the first injector and the second injector. An internal combustion engine control device, characterized in that the fuel injection is started as the injection injector in the first injection control from the injector that finally started the trailing fuel injection as the trailing injector in the control.

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