JP6992698B2 - 情報管理装置 - Google Patents

Description

本開示は、情報管理装置に関し、より特定的には、各々に蓄電装置および空調装置が搭載された複数の車両を制御するための情報を管理する情報管理装置に関する。

近年、蓄電装置が搭載された、電気自動車、プラグインハイブリッド車などの車両が普及し始めている。これら車両は、車載の蓄電装置を車両外部から充電（以下、「外部充電」とも称する）することが可能に構成されている。外部充電が可能な車両の普及は今後、さらに進むと予想されている。そうすると、住宅等において複数の車両の外部充電が同時に行なわれた場合に、外部充電による消費電流が契約電流（電気契約に応じた上限電流）を超えて配電盤のブレーカが作動（トリップ）する可能性がある。

特開２０１１－２３９６６２号公報（特許文献１）に開示された充電制御装置は、複数の車両の蓄電装置を充電するための充電スケジュールを生成するスケジュール生成部を備える。スケジュール生成部は、系統電源から受電可能な最大電力と使用電力（電力計側部により計測される電力）との差分を時間帯別に各車両に配分するためのスケジュールを生成する。最大電力と使用電力との差分の範囲内で電力を配分することにより、ブレーカの作動を防止することができる（たとえば特許文献１の段落［００４１］参照）。

特開２０１１－２３９６６２号公報 特開２０１３－２３６４９７号公報

多くの車両には空調装置が搭載されている。特開２０１３－２３６４９７号公報（特許文献２）は、ユーザが乗車する前の複数の車両が充電ケーブルにより充電器に接続されている状態で、車両外部から供給される電力を用いて空調装置を作動させる制御を開示する。この制御を本明細書では「プレ空調制御」と称する。ユーザ乗車前にプレ空調制御を実行することによって車室内の空調環境を所望の状態にする。これにより、ユーザが乗車する際の快適性を向上させることができる。

たとえば一般家庭において、複数の車両のプレ空調制御が実行される状況を想定する。複数の車両で同時にプレ空調制御が実行されるように、プレ空調制御の時間帯を割り当てることも考えられる。しかしながら、一般家庭の典型的な電気契約では、一定程度（高々数十Ａ程度）の契約電流しか使用することができないので、プレ空調制御による消費電流が契約電流を上回り、ブレーカが作動する可能性がある。よって、プレ空調制御のスケジュールを車両間で適切に調整することが望ましい。

本開示は上記課題を解決するためのものであって、その目的は、各々に蓄電装置および空調装置が搭載された複数の車両のプレ空調制御を実行する場合に、ブレーカの作動を防止しつつ、プレ空調制御のスケジュールを車両間で適切に調整することである。

本開示のある局面に従う情報管理装置は、各々に蓄電装置および空調装置が搭載された複数の車両を制御するための情報を管理する。複数の車両の各々は、外部充電制御およびプレ空調制御を実行可能に構成される。外部充電制御は、車両外部に設けられた給電施設から供給される電力により蓄電装置を充電する制御である。プレ空調制御は、予約されたスケジュールに従って、車室内温度が目標温度に近付くように、給電施設から供給される電力により空調装置を作動させる制御である。情報管理装置は、複数の車両の各々から、プレ空調制御の予約時間帯を示す情報と、蓄電装置の電力残量を示す情報と、車室内温度を示す情報と、目標温度を示す情報とを通信により取得する通信部と、複数の車両のプレ空調制御のスケジュールを管理する管理部とを備える。複数の車両は、共通の給電施設から電力供給を受ける第１および第２の車両を含む。管理部は、第１および第２の車両のプレ空調制御の時間帯が重複している場合に、第１および第２の車両のうち、蓄電装置の電力残量が少ない、または、車室内温度と目標温度との温度差が大きい一方の車両には、上記時間帯におけるプレ空調制御を許可し、他方の車両には、上記時間帯におけるプレ空調制御を不許可とする。

上記構成によれば、管理部は、同一の時間帯にプレ空調制御が予約されている第１および第２の車両のうち、蓄電装置の電力残量が少ない、または車室内温度と目標温度との温度差が大きい一方の車両に上記時間帯におけるプラグイン充電制御を許可する。言い換えると、その車両には、優先順位が高いとして上記時間帯が割り当てられる。そして、優先順位が相対的に低い他方の車両の上記時間帯におけるプラグイン充電制御を不許可とされる。これにより、２台の車両のプラグイン充電制御が同時に実行されることが抑制されるので、ブレーカの作動を防止することができる。

また、蓄電装置の電力残量が少ない車両を優先させる場合、優先順位が相対的に低いもう一方の車両には、蓄電装置の電力残量が多く残っているため、その電力を用いてプレ空調制御を実行することが可能である。さらに、車室内温度と目標温度との温度差が大きい車両を優先させる場合、その車両では、他方の車両と比べて、車室内温度を目標温度に到達させるのに必要な空調時間が長いので、空調時間をより確実に確保することが可能になる。したがって、上記構成によれば、プレ空調制御の実行時間を車両間で適切に調整することができる。

本開示によれば、各々に蓄電装置および空調装置が搭載された複数の車両のプレ空調制御を実行する場合に、ブレーカの作動を防止しつつ、プレ空調制御のスケジュールを車両間で適切に調整することができる。

本開示の実施の形態に係る充電システムの全体構成を概略的に示す図である。 車両およびサーバの構成を概略的に示すブロック図である。 実施の形態１におけるプレ空調制御の調整を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるプレ空調制御の調整を説明するためのフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜充電システムの全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態１に係る充電システムの全体構成を概略的に示す図である。図１には、この充電システムによる外部充電（実際の電力供給を行なう前であってもよい）において、車両１と充電器５とが充電ケーブル３により電気的に接続されているとともに、車両２と充電器６とが充電ケーブル４により電気的に接続されている状況が示されている。

充電器５，６の各々は、たとえば一般家庭に設置された充電器である。あるいは、充電器５，６は、小規模な事業所または営業所などに設置された充電器であってもよい。充電器５，６は、系統電源ＡＣから共通の分電盤７を経由して供給される交流電力を車両１，２にそれぞれ出力する。なお、１点鎖線で囲って示すように、分電盤７および充電器５，６は、本開示に係る「給電施設」に相当する。

充電システムは、車両１，２への外部充電を管理するためのサーバ１０を備える。サーバ１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポートとを含む。サーバ１０の一部または全部は、ソフトウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよいし、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。車両１とサーバ１０とは、互いに無線通信（双方向通信）が可能に構成されている。同様に、車両２とサーバ１０とも、互いに無線通信が可能に構成されている。サーバ１０は、本開示に係る「情報管理装置」に相当する。

車両１，２は、たとえばプラグインハイブリッド車である。ただし、車両１，２は、プラグイン充電（より広くは外部充電）が可能に構成されていればよく、電気自動車であってもよい。また、車両の台数が２台であることは必須ではなく、２台以上であればよい。車両１，２の構成は基本的に共通であるため、以下では車両１の構成について代表的に説明する。

図２は、車両１およびサーバ１０の構成を概略的に示すブロック図である。図２を参照して、車両１は、モータジェネレータ１０１と、モータジェネレータ１０２と、エンジン１０３と、動力分割装置１０４と、駆動輪１０５と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）１０６と、空調装置１０７と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１０８と、蓄電装置１０９と、充電リレー１１０と、電力変換装置１１１と、インレット１１２と、温度センサ１１３と、操作部１１４と、通信部１１５と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１６とを備える。

モータジェネレータ１０１，１０２の各々は、たとえば永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ１０１は、動力分割装置１０４を介してエンジン１０３のクランク軸に連結される。モータジェネレータ１０１は、エンジン１０３を始動する際に蓄電装置１０９の電力を用いてエンジン１０３のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１０１はエンジン１０３の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１０６により直流電力に変換されて蓄電装置１０９に充電される。また、モータジェネレータ１０１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ１０２に供給される場合もある。

モータジェネレータ１０２は、蓄電装置１０９からの電力およびモータジェネレータ１０１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１０２は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１０２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１０６により直流電力に変換されて蓄電装置１０９に充電される。

エンジン１０３は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ１１６からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。

動力分割装置１０４は、たとえば遊星歯車機構であって、エンジン１０３が発生した動力を、駆動輪１０５に伝達される動力と、モータジェネレータ１０１に伝達される動力とに分割する。

ＰＣＵ１０６は、ＥＣＵ１１６からの制御信号に応じて、蓄電装置１０９に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０１，１０２に供給する。また、ＰＣＵ１０６は、モータジェネレータ１０１，１０２が発電した交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１０９に供給する。

空調装置１０７は、ＰＣＵ１０７とＳＭＲ１０８との間に電気的に接続されている。空調装置１０７は、ＥＣＵ１１６からの指令に従って、車室内温度Ｔｉｎが設定温度Ｔｔａｇに近付くように、車室内の空調を行なう。

ＳＭＲ１０８は、ＰＣＵ１０６と蓄電装置１０９とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ１０８は、ＥＣＵ１１６からの制御信号に応じて、ＰＣＵ１０６と蓄電装置１０９との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

蓄電装置１０９は、充放電が可能に構成された直流電源である。蓄電装置１０９としては、リチウムイオン二次電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを用いることができる。蓄電装置１０９は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１０６に供給する。また、蓄電装置１０９は、モータジェネレータ１０１が発電した電力を蓄える。

充電リレー１１０は、蓄電装置１０９と電力変換装置１１１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。充電リレー１１０は、ＥＣＵ１１６からの制御信号に応じて、蓄電装置１０９と電力変換装置１１１との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

電力変換装置１１１は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んで構成され、充電器５から充電ケーブル３およびインレット１１２を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー１１０に出力する。

温度センサ１１３は、車室内温度Ｔｉｎを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１１６に出力する。

操作部１１４は、たとえば操作ボタンまたは操作スイッチであって、外部充電制御およびプレ空調制御に関連するユーザ操作を受け付ける。操作部１１４により受け付けられた操作内容を示す信号は、ＥＣＵ１１６へと出力される。

通信部１１５は、サーバ１０の通信部１１との無線通信（双方向通信）が可能に構成されている。

ＥＣＵ１１６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１１６は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。ＥＣＵ１１６により実行される主要な制御として、「プレ空調制御」が挙げられる。

プレ空調制御においては、ユーザが操作部１１４を操作することによって、外部充電の完了予定時刻を設定するとともに、プレ空調制御の目標温度Ｔｉｎを設定する。そうすると、ＥＣＵ１１６は、外部充電の完了予定時刻に先立ち、空調装置１０７を作動させる。空調装置１０７の作動には、基本的には、充電器５から充電ケーブル３およびインレット１１２を介して供給される電力が用いられる。プレ口調制御により車室内温度Ｔｉｎが設定温度Ｔｔａｇに近付くので、車室内の空調環境が整い、ユーザが乗車する際の快適性を向上させることができる。

サーバ１０は、ＥＣＵ１１６と同様に、ＣＰＵと、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含んで構成される。サーバ１０は、通信部１１と、管理部１２とを備える。

通信部１１は、車両１（および車両２等の他の車両）の通信部１１５との無線通信が可能に構成されている。サーバ１０は、通信部１１を介した無線通信により、車両１（および他の車両）の状態を示す情報を取得したり、空調装置１０７の制御に関するユーザ操作を示す情報を取得したりする。管理部１２は、車両１，２のプレ空調制御のスケジュールを管理する。

＜プレ空調制御の同時実行＞
以上のように構成された２台の車両１，２がいずれも充電ケーブルにより充電器に接続されている場合（図１参照）に、２台同時にプレ空調制御を実行することも考えられる。しかしながら、典型的な家庭の電力契約では、数十Ａ（たとえば３０Ａ～５０Ａ）程度の電流（契約電流）しか使用することができない。また、小規模な事業所または営業所においても、その契約電流は比較的小さい。そのため、２台同時にプレ空調制御（＋外部充電）を実行すると、家庭全体の消費電流が契約電流を上回り、分電盤７のブレーカ（図示せず）が作動する可能性がある。よって、プレ空調制御のスケジュール（実行タイミングあるいは実行順序）を車両１と車両２との間で適切に調整することが望ましい。

そこで、本実施の形態においては、サーバ１０（管理部１２）が車両状態を示す所定のパラメータを車両１と車両２との間で比較し、その比較結果に基づいて、車両１と車両２との間で優先順位を決定する構成を採用する。相対的に高い優先順位が付けられた車両のプレ空調制御が先に実行される。すなわち、２台同時のプレ空調制御は禁止される。相対的に低い優先順位が付けられた車両のプレ空調制御はその後に実行される。

＜プレ空調制御の調整フロー＞
図３は、実施の形態１におけるプレ空調制御の調整を説明するためのフローチャートである。図３および後述する図４において、図中左側に車両１のＥＣＵ１１６（以下では簡単のため、実行主体を車両１と呼ぶ場合がある）により実行される一連の処理フローを示す。図面が煩雑になるのを防ぐため図示しないものの、車両２のＥＣＵ１１６によっても図中左側の処理フローが実行される。また、図中右側にサーバ１０の管理部１２（以下では実行主体をサーバ１０と呼ぶ）により実行される一連の処理フローを示す。

図中右側の処理フローは、たとえば所定周期が経過する度にメインルーチン（図示せず）から呼び出され、サーバ１０により繰り返し実行される。この処理フローに含まれる各ステップ（以下「Ｓ」と略す）は、基本的にはサーバ１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、サーバ１０内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。一方、図中左側の処理フローは、サーバ１０からプレ空調制御の実行指令（プレ空調指令）を受けた場合に実行される。この処理フローに含まれる各ステップは、基本的にはＥＣＵ１１６によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１１６内に作製された専用のハードウェアによって実現されてもよい。

図示しないが、車両１は、ユーザ操作に応じて、プレ空調制御の予約に関する情報を出力する。より詳細には、たとえば、ユーザが操作部１１４を操作することにより、外部充電が完了する所望の時刻（たとえば翌日の出発予定時刻）を入力するとともに、車室内の空調の目標温度Ｔｔａｇを入力する。そうすると、その時刻までに車室内温度Ｔｉｎが目標温度Ｔｔａｇに十分に近くなるように、プレ空調制御の予約が行なわれる。車両１は、プレ空調制御の予約情報を示す信号に加えて、蓄電装置１０９のＳＯＣ（State Of Charge）を示す信号および目標温度Ｔｔａｇを示す信号を出力する。

図３を参照して、Ｓ２０１において、サーバ１０は、車両１からプレ空調制御の予約情報を示す信号、蓄電装置１０９のＳＯＣを示す信号および目標温度Ｔｔａｇを示す信号を通信により取得する。図示しないが、サーバ１０は、他の車両（この例では車両２）からも同様の信号を取得している。

Ｓ２０２において、いずれかの車両（車両１または車両２）のプレ空調制御の予約時間帯が到来したか否かを判定する。プレ空調制御の予約時間帯が到来していない場合（Ｓ２０２においてＮＯ）には、処理がメインルーチンへと戻される。プレ空調制御の予約時間帯が到来すると（Ｓ２０２においてＹＥＳ）、サーバ１０は、処理をＳ２０３に進め、車両１と車両２との間でプレ空調制御の時間帯（予約時間帯であってもよいし、既に一方の車両のプレ空調制御の実行中である場合には現時刻を含む時間帯であってもよい）が重複しているか否かを判定する。

車両１と車両２との間で時間帯が重複していない場合（Ｓ２０３においてＮＯ）には、車両１，２間でプレ空調制御のスケジュールを調整しなくてよい。サーバ１０は、プレ空調制御の予約時間帯が到来した車両に対して、通常通りプレ空調制御を実行するように指令を出力する（Ｓ２０５）。

また、車両１と車両２との間で予約時間帯が重複している場合（Ｓ２０３においてＹＥＳ）であっても、仮に２台同時にプレ空調制御を実行したときに、その消費電流が契約電流を超過しないと推定されるのであれば（Ｓ２０４においてＮＯ）、サーバ１０は、処理をＳ２０５に進める。つまり、サーバ１０は、プレ空調制御の予約時間帯が到来した車両に対して、通常通りプレ空調制御を実行するように指令を出力する。

なお、消費電流が契約電流を超過するか否かの推定は、以下のように実行することができる。家庭毎に、その家庭の電気契約情報に基づき、契約電流を示す情報をサーバ１０のデータベース（図示せず）に予め登録しておく。家庭の消費電流には、車両のプレ空調制御による消費電流に加えて、他の電気機器（図示せず）による消費電流も含まれる。他の電気機器による消費電流としては、たとえば、季節、曜日、時間帯などに応じて定められた電流値（典型的な値）を用いてもよいし、通信機能を有する電流センサにより実際の電流値（検出値）をサーバ１０が取得してもよい。

一方、車両１と車両２との間で予約時間帯が重複しており（Ｓ２０３においてＹＥＳ）、かつ、プレ空調制御実行時の消費電流が契約電流を超過する可能性がある場合（Ｓ２０４においてＹＥＳ）には、サーバ１０は、車両１，２のうち、ＳＯＣが低い方の車両の優先順位を高く決定し、ＳＯＣが高い方の車両の優先順位を低く決定する（Ｓ２０６）。言い換えると、サーバ１０は、ＳＯＣが低い方の車両には、その時間帯におけるプラグイン充電制御を許可する一方で、ＳＯＣが高い方の車両には、その時間帯におけるプラグイン充電制御を不許可とする。そして、サーバ１０は、決定した優先順位を示す信号とともに、プレ空調制御の予約時間帯が到来した車両に対してプレ空調制御の実行指令を出力する（Ｓ２０７）。

車両１は、プレ空調制御の実行指令を受けると、その種類（内容）を判定する（Ｓ１０１）。具体的には、プレ空調制御の実行指令が通常の指令（Ｓ２０５において出力されたもの）である場合、または、プレ空調制御の実行指令が優先順位が高い車両に対する指令である場合（Ｓ１０１において通常または優先順位：高）には、車両１は、充電器５から供給される電力（外部電力）を用いてプレ空調制御を実行する。一方、プレ空調制御の実行指令が優先順位が低い車両に対する指令である場合（Ｓ１０１において優先順位：低）には、車両１は、充電器５から供給される電力に代えて、蓄電装置１０９に蓄えられた電力（蓄電電力）を用いてプレ空調制御を実行する（Ｓ１０３）。

なお、車両１，２間で予約時間帯の一部が重複しているものの、完全には一致しておらず、一方の予約時間帯が他方の予約時間帯よりも早く終了する場合もある。このような場合には、一方（先に予約時間帯が終了した車両）のプレ空調制御が完了した段階で、予約時間帯の重複を判定する処理（Ｓ２０３）においてＮＯ判定が行なわれる。そうすると、その後、他方の車両（後に予約時間帯が終了する車両）では、通常のプレ空調制御が実行されることとなる（Ｓ２０５）。

以上のように、実施の形態１においては、車両１と車両２との間で予約時間帯が重複しており（Ｓ２０３においてＹＥＳ）、かつ、プレ空調制御実行時の消費電流が契約電流を超過する可能性がある場合（Ｓ２０４においてＹＥＳ）、車両１，２間で蓄電装置１０９のＳＯＣを比較することで、車両１，２のうち、いずれか一方の優先順位が高く、もう一方の優先順位が低く決定される。そうすると、車両１，２のうち、一方では外部電力を用いたプレ空調制御が実行され、他方では蓄電電力を用いたプレ空調制御が実行される。すなわち、いずれか一方の車両のみでしか外部電力が用いられないので、実施の形態１によれば、プレ空調制御の消費電流を契約電流未満に抑制し、分電盤７のブレーカの作動を防止することができる。

また、実施の形態１では、蓄電装置１０９のＳＯＣが低い車両の優先順が高く決定され、蓄電装置１０９のＳＯＣが高い車両の優先順に低く決定される。ＳＯＣが高い車両では、蓄電装置１０９に蓄えられた電力残量が大きい可能性が高いため、その電力を用いてプレ空調制御を実行することが可能である。したがって、優先順位が低く決定された車両においても、車室内温度Ｔｉｎが目標温度Ｔｔａｇに十分に近付くまで空調を行なうことができる可能性が高い。よって、実施の形態１によれば、プレ空調制御の実行順序を車両１，２間で適切に調整することができる。

なお、一般に、２台の車両の蓄電装置の満充電容量が互いに異なる場合には、蓄電装置のＳＯＣの高低と電力残量の大小とは必ずしも一致しない。そのため、蓄電装置１０９のＳＯＣに代えて、蓄電装置１０９の電力残量を直接算出して優先順位を決定してもよい。蓄電装置１０９の電力残量は、蓄電装置１０９のＳＯＣと満充電容量とから算出することができる（電力残量＝ＳＯＣ×満充電容量）。蓄電装置の劣化に伴い満充電容量は減少するため、サーバ１０が蓄電装置１０９の満充電容量に関する情報を定期的に収集しておくことにより、蓄電装置１０９の満充電容量に基づく優先順位の決定が可能となる。蓄電装置１０９の電力残量を用いることにより、プレ空調制御を実行するための電力量をより確実に蓄電装置１０９に確保することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、蓄電装置１０９のＳＯＣに基づいて車両１，２の優先順位を決定する例について説明した。しかし、車両１，２の優先順位の決定手法としては、以下に説明するように、車室内の空調に関する温度条件を用いてもよい。なお、実施の形態２における車両およびサーバの構成は、実施の形態１における車両１，２およびサーバ１０の構成（図１および図２参照）と同様であるため、説明は繰り返さない。

図４は、実施の形態２におけるプレ空調制御の調整を説明するためのフローチャートである。図４を参照して、このフローチャートは、プレ空調制御の予約情報を取得する処理（Ｓ４０１）において、蓄電装置１０９のＳＯＣに関する情報に代えて、車室内温度Ｔｉｎおよび目標温度Ｔｔａｇに関する情報を取得する点において、実施の形態１におけるフローチャート（図３参照）と異なる。

また、実施の形態１におけるフローチャートでは、車両１，２のうち、蓄電装置１０９のＳＯＣが低い車両の優先順位が高く決定されるのに対し（図３のＳ２０６参照）、図４に示すフローチャートにおいて、サーバ１０は、車室内温度Ｔｉｎと目標温度Ｔｔａｇとの温度差の絶対値（＝｜Ｔｉｎ－Ｔｔａｇ｜）が大きい車両の優先順位を高く決定する（Ｓ４０６）。

Ｓ４０７において、サーバ１０は、優先順位が高い車両には、予約が重複している時間帯におけるプラグイン充電制御を許可すべく、その時間帯の開始時刻を示す情報を含むプレ空調制御の実行指令を出力する。

これに対し、サーバ１０は、優先順位が相対的に低い車両には、予約が重複している時間帯におけるプラグイン充電制御を不許可とする。そして、優先順位が高い車両のプレ空調制御が完了次第、優先順位が低い車両のプレ空調制御が開始されるように、優先順位が高い車両のプレ空調制御の完了時刻（＝優先順位が低い車両のプレ空調制御の開始時刻）を示す情報を含むプレ空調制御の実行指令を出力する。

車両１は、開始時刻付のプレ空調制御の実行指令をサーバ１０から受け、その開始時刻が到来すると（Ｓ３０１においてＹＥＳ）、外部電力によるプレ空調制御を実行する（Ｓ３０２）。残りの処理は、実施の形態１における対応する処理と同様であるため、詳細な説明は繰り返さない。

以上のように、実施の形態２においては、実施の形態１と同様に、車両１と車両２との間で予約時間帯が重複しており（Ｓ４０３においてＹＥＳ）、かつ、プレ空調制御実行時の消費電流が契約電流を超過する可能性がある場合（Ｓ４０４においてＹＥＳ）、車両１，２のうち、一方の優先順位が高く、他方の優先順位が低く決定される。これにより、いずれか一方の車両のみでしかプレ空調制御に外部電力が用いられない。したがって、実施の形態２によれば、プレ空調制御の消費電流を契約電流未満に抑制し、ブレーカの作動を防止することができる。

さらに、実施の形態２では、車室内温度Ｔｉｎと目標温度Ｔｔａｇとの温度差が大きい車両のプレ空調制御を当該温度差が小さい車両のプレ空調制御よりも優先させる。当該温度差が大きい車両では、プレ空調制御による温度変化量が大きいので、ユーザの快適性向上の効果が高い。また、車室内温度Ｔｔａｇを目標温度Ｔｉｎに到達しにくく、必要な空調時間が長い。したがって、温度差が大きい車両を優先させることにより、ユーザの快適性を大きく向上させるとともに、より長い空調時間を確保することが可能になる。よって、実施の形態２によれば、プレ空調制御の実行時間を車両１，２間で適切に調整することができる。

なお、実施の形態１，２では、家庭外に設置されたサーバ１０がプレ空調制御の優先順位を決定する構成について説明した。しかし、優先順位の決定主体は、これに限定されず、充電器５，４内の制御装置（図示しないマイクロコンピュータなど）が優先順位を決定してもよい。あるいは、車両１と車両２との間で無線通信を行なうことによって、いずれか一方の車両が優先順位を決定してもよい。

また、実施の形態１，２では、プラグイン充電（いわば接触充電）の構成を例に説明した。しかし、外部充電の態様はこれに限定されず、地中に埋設された送電装置から車両に搭載された受電装置（いずれも図示せず）へと非接触で送電する「非接触充電」の構成であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，２ 車両、３，４ 充電ケーブル、５，６ 充電器、７ 分電盤、ＡＣ 系統電源、１０１，１０２ モータジェネレータ、１０３ エンジン、１０４ 動力分割装置、１０５ 駆動輪、１０６ ＰＣＵ、１０７ 空調装置、１０８ ＳＭＲ、１０９ 蓄電装置、１１０ 充電リレー、１１１ 電力変換装置、１１２ インレット、１１３ 温度センサ、１１４ 操作部、１１５ 通信部、１１６ ＥＣＵ、１０ サーバ、１１ 通信部、１２ 管理部。

Claims (1)

1. 各々に蓄電装置および空調装置が搭載された複数の車両を制御するための情報を管理する情報管理装置であって、
   前記複数の車両の各々は、外部充電制御およびプレ空調制御を実行可能に構成され、
   前記外部充電制御は、車両外部に設けられた給電施設から供給される電力により前記蓄電装置を充電する制御であり、
   前記プレ空調制御は、予約されたスケジュールに従って、車室内温度が目標温度に近付くように、前記給電施設から供給される電力により前記空調装置を作動させる制御であり、
   前記情報管理装置は、
   前記複数の車両の各々から、前記プレ空調制御の予約時間帯を示す情報と、前記蓄電装置の電力残量を示す情報と、前記車室内温度を示す情報と、前記目標温度を示す情報とを通信により取得する通信部と、
   前記複数の車両の前記プレ空調制御のスケジュールを管理する管理部とを備え、
   前記複数の車両は、共通の前記給電施設から電力供給を受ける第１および第２の車両を含み、
   前記管理部は、前記第１および第２の車両の前記プレ空調制御の時間帯が重複している場合に、前記第１および第２の車両のうち、前記蓄電装置の電力残量が少ない、または、前記車室内温度と前記目標温度との温度差が大きい一方の車両には、前記時間帯における前記プレ空調制御を許可し、他方の車両には、前記時間帯における前記プレ空調制御を不許可とする、情報管理装置。

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