JP6986436B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向に隣接してタイヤ径方向外側へ延びるように配置されたサイド補強層を備えた、空気入りタイヤが開示されている。サイド補強層は、引き揃えられた複数の補強コードと、これらの補強コードを被覆するゴム層とを有する。補強コードは、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。

サイド補強層を設けることで、主に、サイドウォール部のタイヤ幅方向の剛性が増大する。タイヤ幅方向の剛性の増大により、レーンチェンジ、旋回のように、タイヤ幅方向に力が作用する場合のサイドウォール部の変形が抑制され、操縦安定性が向上する。

特開平５−２７０２１８号公報

特許文献１に開示されたものを含め、従来のサイド補強層を有する空気入りタイヤは、制動性、ビード部の耐久性、及び旋回性能について、更なる改良の余地がある。

本発明は、サイド補強層を設けて操縦安定性を向上させながら、制動性、ビード部の耐久性、及び旋回性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置され、ビードコアと、前記ビードコアに連なってタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーとを備える一対のビード部と、前記一対のビード部の前記ビードフィラーに対して、タイヤ幅方向に隣接し、かつタイヤ径方向外側に延びるようにそれぞれ配置され、引き揃えられた複数の補強コードと、前記複数の補強コードを被覆するゴム層とを備え、前記複数の補強コードはタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている、一対のサイド補強層とを備え、回転向きが指定されており、車両に対する正規の装着のインアウトが指定されており、前記一対のサイド補強層のいずれについても、個々の前記補強コードは、タイヤ径方向の内端よりもタイヤ径方向の外端が前記回転向きの前方側に位置するように、タイヤ径方向に対して傾斜し、前記一対のサイド補強層は、上記車両に対する正規の装着時にアウト側に位置するアウト側サイド補強層と、上記車両に対する正規の装着時にイン側に位置するイン側サイド補強層とを備え、前記イン側サイド補強層の前記ゴム層のゴム硬度が、前記アウト側サイド補強層の前記ゴム層のゴム硬度よりも低く、前記アウト側及びイン側サイド補強層のタイヤ径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端よりタイヤ径方向の外側に位置し、前記アウト側及びイン側サイド補強層のタイヤ径方向の外端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外端と、前記トレッド部に配置されたベルトの端部との間で、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側に位置している、空気入りタイヤを提供する。

ビードフィラーに対してタイヤ幅方向に隣接してタイヤ径方向外側に延びるように配置されたサイド補強層を設けることで、サイドウォール部の変形が抑制される。その結果、操縦安定性が向上する。

一対のサイド補強層、つまりアウト側サイド補強層とイン側サイド補強層とにおいて、補強コードはタイヤ径方向に対して同じ向きに傾斜している。つまり、アウト側及びイン側サイド補強層のいずれについても、補強コードは、タイヤ径方向の内端よりもタイヤ径方向の外端が回転向きの前方側に位置するように、タイヤ径方向に対して傾斜している。そのため、車両の制動時に路面から空気入りタイヤが受ける力の向きは、個々の補強コードを伸縮させる向きではなく、補強コードをタイヤ周方向にさらに傾斜させ、ないしは補強コードを曲げる向きとなる。その結果、車両の制動時の接地長を伸ばすことができ、制動性が向上する。

特に空気入りタイヤがネガティブキャンバーを有するように車両に装着された場合、イン側における接地圧が、アウト側における接地圧よりも高くなる傾向がある。この傾向により、イン側のビード部の負荷がアウト側のビード部の負荷よりも高くなる傾向がある。イン側サイド補強層のゴム硬度をアウト側サイド補強層のゴム硬度よりも低く設定することで、イン側サイド補強層のタイヤ周方向剛性は、アウト側サイド補強層のタイヤ周方向剛性に比して低くなる。その結果、空気入りタイヤがネガティブキャンバーを有するように車両に装着された場合、相対的に高負荷がかかるイン側のビード部の変形容易性が確保される（アウト側のビード部よりも変形容易性が高い）ので、イン側のビード部のビード耐久性が向上する。

車両の旋回時には、空気入りタイヤのイン側における接地圧がアウト側における接地圧よりも高くなる傾向がある。イン側サイド補強層のゴム硬度をアウト側サイド補強層のゴム硬度よりも低く設定することで、イン側サイド補強層のタイヤ周方向剛性は、アウト側サイド補強層のタイヤ周方向剛性に比して低くなる。その結果、車両の旋回時には、相対的に接地圧が高いイン側の接地長が確保される（アウト側よりも接地長が長くなる）ので、旋回性能が向上する。

ビードコアはそれ自体で高剛性であるため、ビードコアに対してタイヤ幅方向に隣接してアウト側及びイン側サイド補強層を配置しても、それ以上の剛性向上は期待できず、重量増のみを招き得る。従って、アウト側及びイン側サイド補強層のタイヤ径方向の内端は、ビードコアのタイヤ径方向の外端よりタイヤ径方向の外側に位置することが好ましい。

サイドウォール部のトレッド部に近い領域までアウト側及びイン側サイド補強層が設けられていると、サイドウォール部のタイヤ幅方向の変形が過度に妨げられ、乗り心地性が低下し得る。アウト側及びイン側サイド補強層の外端が、トレッド部に配置されたベルトの端部、好ましくはタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側に位置することで、サイドウォール部のタイヤ幅方向の変形性が確保され、必要な乗り心地性が得られる。

前記アウト側及びイン側サイド補強層のいずれにおいても、個々の前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５度以上４５度以下に設定し得る。

補強コードの傾斜角度は、補強コードのタイヤ径方向の内端におけるタイヤ周方向に対する接線である基準線に対して、補強コードがなす角度（鋭角）と定義される。補強コードの傾斜角度が１５度より小さいと、サイドウォール部のタイヤ径方向の剛性が不足し、操縦安定性を十分に向上させることができない。補強コードの傾斜角度が４５度を上回ると、サイドウォール部のタイヤ径方向の剛性が過度に高くなり、必要な乗り心地性が得られない。

前記アウト側サイド補強層の個々の前記補強コードの前記傾斜角度と、前記イン側サイド補強層の個々の前記補強コードの前記傾斜角度が等しくてもよい。

アウト側及びイン側サイド補強層の補強コードの傾斜角度が等しいことで、車両の制動時にイン側とアウト側とで接地長が均一化されるので、制動性がさらに向上する。

前記アウト側及びイン側サイド補強層の厚さは、１．０５ｍｍ以上１．７０ｍｍ以下に設定し得る。

前記アウト側及びイン側サイド補強層のいずれについても、前記補強コードはスチールコードであってもよい。

本発明の空気入りタイヤによれば、サイド補強層を設けることにより操縦安定性を向上させながら、制動性、ビード部の耐久性、及び旋回性能を向上できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 サイド補強層を透過して示す、図１の矢印Ａ１から見た空気入りタイヤの側面図。 サイド補強層を透過して示す、図１の矢印Ａ２から見た空気入りタイヤの側面図。 図２Ａの部分拡大図。 図２Ｂの部分拡大図。 制動時の接地長について説明するための、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの模式的な部分側面図。 制動時の接地長について説明するための、比較例に係る空気入りタイヤの模式的な側面図。 ネガティブキャンバーについて説明するための、空気入りタイヤを車両前方側から見た模式図。 本発明の変形例に係る空気入りタイヤのビード部付近の子午線断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線半断面図、つまりタイヤ赤道面に直交する面における断面図である。空気入りタイヤ１は、回転向きが指定されている。また、空気入りタイヤ１は車両（図示せず）に対する正規の装着のインアウトが指定されている。図１において、インアウトを指定通りに車両に空気入りタイヤ１を装着した際の空気入りタイヤ１の進行方向（前進方向）を矢印Ｂで示す。また、この矢印Ｂで示す前進時の空気入りタイヤ１の回転向きを図１において矢印Ｃで示す。さらに、図１に示すように、この空気入りタイヤ１を指定された正規のインアウトで車両に装着したとき、サイドウォール部３Ａ、ビード部４Ａ、チェーファー層１３Ａ、及びサイド補強層２１Ａが車両に対してアウト側に位置し、サイドウォール部３Ｂ、ビード部４Ｂ、チェーファー層１３Ｂ、及びサイド補強層２１Ｂが車両に対してイン側に位置する。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部３Ａ，３Ｂと、これら一対のサイドウォール部３Ａ，３Ｂのタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビード部４Ａ，４Ｂを備える。

一対のビード部４Ａ，４Ｂの間には、トレッド部２及びサイドウォール部３Ａ，３Ｂのタイヤ径方向内側に、トロイダル状のカーカスプライ５が配置されている。カーカスプライ５のタイヤ径方向内側には、インナーライナー６が配置されている。トレッド部２では、カーカスプライ５のタイヤ径方向外側に、複数層のベルト層７とベルト補強層８（ベルト）とが設けられている。

個々のビード部４Ａ，４Ｂは、ビードコア１１と、ビードコア１１に連なってタイヤ径方向外側に延びるゴム製のビードフィラー１２とを備える。ビードコア１１は、複数本のビードワイヤを束ねて環状に構成したものである。ビードコア１１のタイヤ径方向の外側の端面（外端）１１ａに沿って、断面形状が概ね三角形状である環状のビードフィラー１２が配置されている。

ビード部４Ａ，４Ｂの周囲には、チェーファー層１３Ａ，１３Ｂが配置されている。チェーファー層１３Ａ，１３Ｂは、カーカスプライ５の外面側（ビード部４Ａ，４Ｂとは反対側）に隣接して配置されており、カーカスプライ５と共に、ビード部４Ａ，４Ｂの周囲においてタイヤ幅方向内側から外側へ折り返され、タイヤ径方向の外側へ巻き上げられている。

また、ビード部４Ａ，４Ｂでは、カーカスプライ５の巻き上げられた部分とビードフィラー１２との間に、サイド補強層２１Ａ，２１Ｂが配置されている。以下、図１のように指定されたインアウトで空気入りタイヤ１が車両に正規に装着された場合に、車両に対してアウト側に位置するサイド補強層２１Ａをアウト側サイド補強層２１Ａと呼び、車両に対してイン側に位置するサイド補強層２１Ｂをイン側サイド補強層２１Ｂと呼ぶ。

図２Ａ，２Ｂを併せて参照すると、個々のアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂは、タイヤ幅方向から見ると概ね環状をなす帯状である。また、個々のアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂは、引き揃えられた複数の補強コード２２と、これら複数の補強コード２２を被覆するゴム層２３とを有する。本実施形態では、補強コード２２はスチールコードである。引張強度を含む必要な特性が得られるのであれば、補強コード２２はアラミドコードのような樹脂コードであってもよい。

図１を参照すると、本実施形態では、アウト側サイド補強層２１Ａとイン側サイド補強層２１Ｂとは、幅ＷＳ１，ＷＳ２が同一である。また、本実施形態では、アウト側サイド補強層２１Ａとイン側サイド補強層２１Ｂとは、タイヤ径方向の内端２１ａの径方向の位置Ｐ１と、タイヤ径方向の外端２１ｂの位置Ｐ２も同一である。

アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの内端２１ａ（位置Ｐ１）は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端面（外端）１１ａ（位置Ｐ３）よりタイヤ径方向の外側に位置する。また、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂのタイヤ径方向の外端２１ｂ（位置Ｐ２）は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向の外端１２ａ（位置Ｐ４）とベルト補強層８のタイヤ幅方向外側の端部８ａとの間に位置する。本実施形態では、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂのタイヤ径方向の外端２１ｂ（位置Ｐ２）は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向の外端１２ａ（位置Ｐ４）とカーカスプライ５の巻き上げられた部分の端部５ａ（位置Ｐ５）との間に位置している。より具体的には、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂのタイヤ径方向の外端２１ｂ（位置Ｐ２）は、タイヤ最大幅位置Ｐ６よりも、タイヤ径方向の内側に位置している。

本実施形態ではアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの厚さは同一であり、１．０５ｍｍ以上１．７０ｍｍ以下の範囲に設定されている。

本実施形態では、アウト側サイド補強層２１Ａとイン側サイド補強層２１Ｂのいずれについても、複数の補強コード２２は、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。また、本実施形態では、アウト側サイド補強層２１Ａ及びイン側サイド補強層２１Ｂのいずれについても、個々の補強コード２２は、タイヤ幅方向から見て直線状である。さらに、アウト側サイド補強層２１Ａ及びイン側サイド補強層２１Ｂのいずれについても、個々の補強コード２２はタイヤ周方向とタイヤ径方向のいずれにも一致しない方向に延びている。つまり、アウト側サイド補強層２１Ａ及びイン側サイド補強層２１Ｂのいずれについても、個々の補強コード２２はタイヤ周方向とタイヤ径方向の両方に対して傾斜している。補強コード２２は、直線状に限定されず、湾曲ないし屈曲していてもよい。

アウト側サイド補強層２１Ａとイン側サイド補強層２１Ｂとで、補強コード２２はタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。補強コード２２の傾斜について詳述する。

図２Ａ及び図３Ａを参照すると、アウト側サイド補強層２１Ａでは、個々の補強コード２２は、タイヤ径方向の内端２２ａよりも外端２２ｂが空気入りタイヤ１の回転向きＣ(前述のように車両が図１において矢印Ｂで示すように前進する際の回転向き)の前方側に位置するように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜している。同様に、図２Ｂ及び図３Ｂを参照すると、アウト側サイド補強層２１Ａでは、個々の補強コード２２は、タイヤ径方向の内端２２ａよりも外端２２ｂが空気入りタイヤ１の回転向きＣの前方側に位置するように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜している。

図３Ａ及び図３Ｂを参照すると、本実施形態では、アウト側サイド補強層２１Ａの補強コード２２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θａと、イン側サイド補強層２１Ｂの補強コード２２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θｂを同一に設定している。傾斜角度θａ,θｂは、補強コード２２のタイヤ径方向の内端２２ａにおけるタイヤ周方向に対する接線である基準線ＳＬに対して、補強コード２２がなす角度（鋭角）と定義される。

本実施形態では、アウト側サイド補強層２１Ａにおける補強コード２２の傾斜角度θａと、イン側サイド補強層２１Ｂにおける補強コード２２の傾斜角度θｂとは、いずれも１５度以上４５度以下に設定されている。

本実施形態では、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂのタイヤ周方向剛性に影響する特性のうち、ゴム層２３のゴム硬度を除く特性を、アウト側サイド補強層２１Ａとイン側サイド補強層２１Ｂとで同一に設定している。このように同一に設定している特性は、前述した補強コード２２の材質、傾斜角度θａ，θｂ、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの幅ＷＳ１，ＷＳ２、及びアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの厚さに加え、補強コード２２の直径（コード径）とエンド数を含む。

本実施形態では、イン側サイド補強層２１Ｂのゴム層２３のゴム硬度が、アウト側サイド補強層２１Ａのゴム層２３のゴム硬度よりも低く設定し、それによってイン側サイド補強層２１Ａのタイヤ周方向剛性が、アウト側サイド補強層２１Ａのタイヤ周方向剛性に比して低く設定されている。具体的には、JIS K6253-1-2012に規定されるデュロメータ硬さが、イン側サイド補強層２１Ｂのゴム層２３では５５以上７５以下に設定されるのに対して、アウト側サイド補強層２１Ａのゴム層２３では、６５以上８５以下に設定される。

以上の構成を有する本実施形態に係る空気入りタイヤ１の種々の特徴を説明する。

一対のビード部４Ａ，４Ｂのビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向に隣接してタイヤ径方向外側に延びるように配置されたアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂを設けることで、サイドウォール部３Ａ，３Ｂの変形が抑制される。その結果、操縦安定性が向上する。

図２Ａから図３Ｂを参照すると、前述のように、アウト側サイド補強層２１Ａとイン側サイド補強層２１Ｂとのいずれについても、補強コード２２はタイヤ径方向及びタイヤ周方向に対して同じ向き、つまりタイヤ径方向の内端２２ａよりもタイヤ径方向の外端２２ｂが回転向きＣの前方側に位置する向きに傾斜している（傾斜角度θａ，θｂ）。かかるアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２の傾きの設定により、制動性が向上する。以下、この点について詳述する。

図４を参照すると、車両の制動時に路面から空気入りタイヤ１が受ける力Ｆａは、車両及び空気入りタイヤ１自体の重量に由来する鉛直方向上向きの力Ｆｂと、トレッド部２と路面Ｇとの間の摩擦力に由来する水平方向で車両の進行方向とは反対向きの力Ｆｃの合力とみなせる。アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２の傾きを本実施形態のように設定していると、路面Ｇから空気入りタイヤ１が受ける力Ｆａの向きは、補強コード２２をタイヤ周方向にさらに傾斜させ、ないしは補強コード２２を曲げる向きとなる。そのため、空気入りタイヤ１の接地形状ＣＣの車両進行方向の寸法（接地長Ｌ）が、通常走行時（破線で示す）と比べて制動時（実線で示す）に大幅に長くなる。車両の制動時の接地長Ｌが大幅に延びることで、制動性が向上する。

図５に示す比較例では、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２のタイヤ径方向及びタイヤ周方向に対する傾斜が、本実施形態とは逆向きである。つまり、図５の比較例では、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２は、タイヤ径方向の内端２２ａよりもタイヤ径方向の外端２２ｂが回転向きＣの後方側に位置する向きに傾斜している。アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２の傾きをこのように設定していると、路面Ｇから空気入りタイヤ１が受ける力Ｆａの向きは、個々の補強コード２２を伸縮させる向きとなる。その結果、本実施形態とは異なり、接地長Ｌは、通常走行時（破線で示す）と比べて制動時（実線で示す）に余り長くならず、制動性は本実施形態と比較して劣る。

また、本実施形態では、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２の傾斜角度θａ，θｂが等しいことで、車両の制動時にイン側とアウト側とで接地長Ｌが均一化され、これによっても制動性が向上する。

アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２の傾斜角度θａ，θｂが１５度より小さいと、サイドウォール部３Ａ，３Ｂのタイヤ径方向の剛性が不足し、操縦安定性を十分に向上させることができない。また、補強コード２２の傾斜角度θａ，θｂが４５度を上回ると、サイドウォール部３Ａ，３Ｂのタイヤ径方向の剛性が過度に高くなり、必要な乗り心地性が得られない。従って、前述のように、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの補強コード２２の傾斜角度θａ，θｂは、１５度以上４５度以下が好ましい。

図６を参照すると、特に空気入りタイヤ１がネガティブキャンバーＮＣを有するように車両に装着された場合、イン側における接地圧が、アウト側における接地圧よりも高くなる傾向がある。この傾向により、イン側のビード部４Ｂの負荷がアウト側のビード部４Ａの負荷よりも高くなる傾向がある。イン側サイド補強層２１Ｂのゴム硬度をアウト側サイド補強層２１Ａのゴム硬度よりも低く設定することで、イン側サイド補強層２１Ｂのタイヤ周方向剛性は、アウト側サイド補強層２１Ａのタイヤ周方向剛性に比して低くなる。その結果、空気入りタイヤ１がネガティブキャンバーＮＣを有するように車両に装着された場合、相対的に高負荷がかかるイン側のビード部４Ｂの変形容易性が確保される（アウト側のビード部よりも変形容易性が高い）ので、イン側のビード部４Ｂのビード耐久性が向上する。

車両の旋回時には、空気入りタイヤ１のイン側における接地圧がアウト側における接地圧よりも高くなる傾向がある。イン側サイド補強層２１Ｂのゴム硬度をアウト側サイド補強層２１Ａのゴム硬度よりも低く設定することで、イン側サイド補強層２１Ｂのタイヤ周方向剛性は、アウト側サイド補強層２１Ａのタイヤ周方向剛性に比して低くなる。その結果、車両の旋回時には、相対的に接地圧が高いイン側の接地長が確保される（アウト側よりも接地長が長くなる）ので、旋回性能が向上する。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂを設けることにより操縦安定性を向上させながら、制動性、ビード部４Ｂの耐久性、及び旋回性能を向上できる。

ビードコア１１はそれ自体で高剛性であるため、ビードコア１１に対してタイヤ幅方向に隣接してアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂを配置しても、それ以上の剛性向上は期待できず、重量増のみを招き得る。従って、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂのタイヤ径方向の内端２１ａは、本実施形態のように、ビードコア１１のタイヤ径方向の外端、つまり端面１１ａよりもタイヤ径方向の外側に位置することが好ましい。

サイドウォール部３Ａ，３Ｂのトレッド部２に近い領域までアウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂが設けられていると、サイドウォール部３のタイヤ幅方向の変形が過度に妨げられ、乗り心地性が低下し得る。本実施形態のように、アウト側及びイン側サイド補強層２１Ａ，２１Ｂの外端２１ｂが、ベルト補強層８のタイヤ幅方向外側の端部８ａよりも、好ましくはタイヤ最大幅位置Ｐ６よりもタイヤ径方向の内側に位置することで、サイドウォール部３Ａ，３Ｂのタイヤ幅方向の変形性が確保され、必要な乗り性が得られる。

図７に示す変形例に係る空気入りタイヤ１は、カーカスプライ５の巻き上げられた部分とビードフィラー１２との間、つまりビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層２１Ａ，２１Ｂに加え、ビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向内側に配置されたサイド補強層２１Ａ’，２１Ｂ’を備える。ビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向内側に配置されたサイド補強層２１Ａ，２１Ｂのみを設け、ビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層２１Ａ，２１Ｂをなくしてもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ，３Ｂ サイドウォール部
４Ａ，４Ｂ ビード部
５ カーカスプライ
５ａ 端部
６ インナーライナー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
８ａ 端部
１１ ビードコア
１１ａ 端面（外端）
１２ ビードフィラー
１２ａ 外端
１３Ａ，１３Ｂ チェーファー層
２１Ａ，２１Ｂ，２１Ａ’，２１Ｂ’ サイド補強層
２１ａ 内端
２１ｂ 外端
２２ 補強コード
２２ａ 内端
２２ｂ 外端
２３ ゴム層
Ａ１，Ａ２ 側面視の向き
Ｂ 前進方向
Ｃ 回転向き
ＷＳ１，ＷＳ２ サイド補強層の幅
Ｐ１ サイド補強層の内端の位置
Ｐ２ サイド補強層の外端の位置
Ｐ３ ビードコアの端面の位置
Ｐ５ カーカスプライの端部の位置
Ｐ６ タイヤ最大幅位置
θａ，θｂ 傾斜角度
ＳＬ 基準線
Ｆａ，Ｆｂ，Ｆｃ 力
Ｇ 路面
ＣＣ 接地形状
Ｌ 接地長
ＮＣ ネガティブキャンバー

Claims (5)

1. トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
   前記一対のサイドウォール部のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置され、ビードコアと、前記ビードコアに連なってタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーとを備える一対のビード部と、
   前記一対のビード部の前記ビードフィラーに対して、タイヤ幅方向に隣接し、かつタイヤ径方向外側に延びるようにそれぞれ配置され、引き揃えられた複数の補強コードと、前記複数の補強コードを被覆するゴム層とを備え、前記複数の補強コードはタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている、一対のサイド補強層と
   を備え、
   回転向きが指定されており、
   車両に対する正規の装着のインアウトが指定されており、
   前記一対のサイド補強層のいずれについても、個々の前記補強コードは、タイヤ径方向の内端よりもタイヤ径方向の外端が前記回転向きの前方側に位置するように、タイヤ径方向に対して傾斜し、
   前記一対のサイド補強層は、上記車両に対する正規の装着時にアウト側に位置するアウト側サイド補強層と、上記車両に対する正規の装着時にイン側に位置するイン側サイド補強層とを備え、
   前記イン側サイド補強層の前記ゴム層のゴム硬度が、前記アウト側サイド補強層の前記ゴム層のゴム硬度よりも低く、
   前記アウト側及びイン側サイド補強層のタイヤ径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端よりタイヤ径方向の外側に位置し、
   前記アウト側及びイン側サイド補強層のタイヤ径方向の外端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外端と、前記トレッド部に配置されたベルトの端部との間で、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向の内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 前記アウト側及びイン側サイド補強層のいずれにおいても、個々の前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５度以上４５度以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記アウト側サイド補強層の個々の前記補強コードの前記傾斜角度と、前記イン側サイド補強層の個々の前記補強コードの前記傾斜角度が等しい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記アウト側及びイン側サイド補強層の厚さは、１．０５ｍｍ以上１．７０ｍｍ以下である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記アウト側及びイン側サイド補強層のいずれについても、前記補強コードはスチールコードである、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images