JP6983865B2 - 自動車両のためのハイブリッドトランスミッションの部材を制御するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のためのハイブリッドトランスミッションの分野に関する。より詳細には、本発明は、第１に、駆動燃焼機関を備え、第２に、主要電気機械と、内燃機関に機械的に回転連結される、高電圧始動発電機（ＨＳＧ）と呼ばれる補助電気機械とを備える自動車のためのハイブリッドトランスミッションの部材を制御するための方法に関する。

ハイブリッドトランスミッションは、自動車のパワートレインが、それぞれ燃焼および電気の２つの電力源を用いることを可能にすることであり、ここでトルクの寄与は、集積され得る（ハイブリッドモード）か、または、電気機械がトルクを与えない純燃焼モードもしくは内燃機関がパワートレインにトルクを与えない純電気モードのいずれかで別個に用いられ得る。

パワートレインが、主要電気機械、および内燃機関に結合された補助電気機械を有するハイブリッドトランスミッションアーキテクチャが既知である。そのような補助機械は、高電圧始動発電機（ＨＳＧ）として既知である。この補助電気機械の存在は、特に、内燃機関が始動される速度に関して、多数の機能をトランスミッションに加えるのに役立つ。図１は、そのようなハイブリッドトランスミッションアーキテクチャのための例示的なギアボックスの概略図である。トランスミッション１は、第１に、駆動内燃機関２を有し、第２に、主要電気機械（図示せず）と補助ＨＳＧ電気機械３とを有する自動車に組み込まれるように設計される。補助電気機械３は、（必須ではないが）好ましくは永久磁石モータである。トランスミッション１は、一次ライン４、二次ライン５および補助ライン６を有する。ギアは、例えば１つまたは複数のモータから自動車の車輪を駆動する部材にトルクを伝達するために、それぞれ、一次ラインと二次ラインとの間、および一次ラインと補助ラインとの間に配置される。

一次ライン４は、任意の適切な手段を用いて内燃機関２に接続された中実一次シャフト７と、中実一次シャフト７と同軸の中空一次シャフト８とを有する。中実一次シャフトは、第１の結合システム９、例えばドッグクラッチによって中実一次シャフトに選択的に連結され得る２つの自由に回転するアイドラギア７ａ、７ｂを担持する。中空一次シャフトは、２つの固定ギア８ａ、８ｂを担持する。

二次ライン５は、一次シャフトに平行な中実二次シャフト１０である。二次シャフト１０は、第２の結合システム１１、例えばドッグクラッチによって二次シャフト１０に選択的に連結され得る２つの自由に回転するアイドラギア１２ａ、１２ｂを担持する。このシャフトは、２つの固定ギア１０ａ、１０ｂも担持する。

中実一次シャフト７の第１のアイドラギア７ａは、二次シャフト１０の第１の固定ギア１０ａと噛み合い、トランスミッション１の第２のギア比に対応する第１のステップダウンギアを形成する。中実一次シャフト７の第２のアイドラギア７ｂは、二次シャフト１０の第２の固定ギア１０ｂと噛み合い、トランスミッション１の第４のギア比に対応する第２のステップダウンギアを形成する。中空一次シャフト８の２つの固定ギア８ａ、８ｂは、それぞれ二次シャフト１０の第１および第２のアイドラギア１２ａ、１２ｂと噛み合い、それぞれ、主要電気機械の第１の比ＥＶ１に対応する第３のステップダウンギア、および同じ機械の第２の比ＥＶ２に対応する第４のステップダウンギアを形成する。二次シャフト１０によって担持される第２の結合デバイス１１は、これらの２つの電気的比ＥＶ１およびＥＶ２が連動することを可能にする。

補助ライン６は、一次シャフトおよび二次シャフトに対し平行な中実補助シャフト１３を有し、この中実補助シャフト１３は、中実補助シャフト１３上に担持される固定補助結合ギア１５と噛み合った補助電気機械の固定入力ギア１４によって補助電気機械３に結合される。中実補助シャフト１３は、第３の結合システム１６、例えばドッグクラッチによって中実補助シャフト１３に選択的に連結することができる２つの自由に回転するアイドラギア１３ａ、１３ｂを担持する。中実補助シャフト１３の２つのアイドラギア１３ａ、１３ｂは、それぞれ中空一次シャフト８の第２の固定ギア８ｂおよび中実一次シャフト７の第２のアイドラギア７ｂと噛み合う。

中実一次シャフト７は、補助シャフトの固定結合ギア１５と噛み合った固定一次結合ギア１７も担持し、補助シャフト１３への動きの連続した伝達を確実にする。このため、中実一次シャフト７に連結した内燃機関２は、補助電気モータ３に永久的に連結される。補助電気モータは、駆動モードにあるとみなされ、したがって、その速度が機械的に決定される。換言すれば、２つのモータ、すなわちそれぞれ内燃機関２および補助電気モータ３は、ギアチェーン１４、１５および１７によって形成された比に従って比例速度で体系的に回る。多数のフェーズにおいて、補助電気モータは、トルクを与えるのに必要とされない。これは通常、例えば高速道路上の車両の移動フェーズ中に、車両が内燃機関からのトルクしか必要としないときに生じる。

車両のパワートレインにおける様々なモータに送信される最適セットポイントを、特に運転条件の関数として決定する車両エネルギー管理法則が、パワートレインが機能するために内燃機関しか必要としないことを特定するこのケースでは、前記法則は、主要電気モータの解放を決定し、この主要電気モータが回転を止めることを可能にする。逆に、上記で説明したトランスミッションアーキテクチャの結果として、補助ＨＳＧ電気モータは解放することができず、０ｎｍトルクセットポイントを受信しながら、内燃機関の速度の関数として回り続ける。

補助電気モータの出力シャフトにおけるゼロトルクを確実にするために、モータのフェーズ中、非常に低い電力を提供して、補助電気モータの回転によって生成される機械損失を補償しなくてはならない。換言すれば、従来技術において、ゼロトルクセットポイントが補助電気モータに送信されるとき、この補助電気モータを制御するインバータは、補助電気モータの出力シャフトにおけるゼロトルクを確実にするために、非常に低い電流を調整しなくてはならない。

補助電気モータがトルクを与えることを必要とされない車両の移動フェーズにおいて、内燃機関に機械的に結合された補助電気モータを制御するインバータの電気消費を最適にする必要もある。

この目的は、第１に、駆動内燃機関を備え、第２に、主要電気機械と、前記内燃機関に機械的に回転連結される補助電気機械とを備える自動車のためのハイブリッドトランスミッションの部材を制御するための方法であって、前記部材に送信されるトルクセットポイントは、前記部材の各々の間のトルク分布選択に従って決定され、前記方法は、前記内燃機関のみがトルクを与えることを必要とされる、車両の少なくとも１つの移動フェーズを特定するためのステップと、前記移動フェーズ内で、前記補助電気機械の出力におけるゼロトルクを確実にするために、車両の高電圧バッテリに連結された前記補助電気機械の制御インバータによって、前記補助電気機械に供給される電流を調整するための調整ステップとを含み、前記方法は、
前記電流調整が遮断されるステップであって、前記インバータはゼロ電流を与え、前記調整を遮断する前記ステップは、前記補助電気機械の回転速度の絶対値がトルクセットポイント範囲に対する所定の閾値速度未満のときに起動され、このトルクセットポイント範囲において、前記補助電気機械によって与えられるトルクは、前記補助電気機械によって生成される無負荷機械損失に実質的に一致する、ステップを含むことを特徴とする、方法を用いて達成される。

有利には、前記所定の閾値速度は、車両の高電圧バッテリの電圧に依拠する。

好ましくは、調整遮断ステップは、車両の高電圧バッテリの電圧の関数として所定の閾値速度を提供するテーブルの関数として起動される。

本方法は、好ましくは、永久磁石モータである補助電気機械のために実施される。

一変形によれば、前記補助電気機械は、巻線型回転子同期電気モータであり、前記調整を遮断する前記ステップは、前記補助電気機械の回転速度に関係する条件の代わりに、回転子電流が所定の閾値電流未満であるときに起動される。

有利には、前記トルクセットポイント範囲は、約−０．３ｎｍを中心とし、好ましくは上下に０．１ｎｍのマージンを有する。

好ましくは、調整遮断ステップが起動されるとき、インバータの電力スイッチは、開放状態においてのみ用いられる。

本発明はまた、第１に、駆動内燃機関を備え、第２に、主要電気機械と、前記内燃機関に機械的に回転連結される補助電気機械とを備える自動車のためのハイブリッドトランスミッションの部材を制御するためのデバイスであって、前記デバイスは、前記部材の各々の間のトルク分布選択に従って決定される、前記部材に送信されるトルクセットポイントを決定するように設計された電子制御ユニットを有し、前記電子制御ユニットは、前記内燃機関のみがトルクを与えることを必要とされる、車両の少なくとも１つの移動フェーズを特定し、前記移動フェーズ内で、前記補助電気機械の出力におけるゼロトルクを確実にするために、車両の高電圧バッテリに連結された前記補助電気機械の制御インバータに、前記補助電気機械に供給される電流を調整するよう命令するように設計される、デバイスにおいて、前記電子制御ユニットは、インバータがゼロ電流を与えるようにインバータによる電流調整の遮断をトリガーするように設計され、前記遮断は、前記補助電気機械の回転速度の絶対値がトルクセットポイント範囲に対する所定の閾値速度未満のときに起動され、このトルクセットポイント範囲において、前記補助電気機械によって与えられるトルクは、前記補助電気機械によって生成される無負荷機械損失に実質的に一致する、デバイスに関する。

有利には、前記電子制御ユニットは、車両の高電圧バッテリの電圧の関数として所定の閾値速度を提供するテーブルの関数として、インバータによる電流調整の遮断を起動するように設計される。

このデバイスは、例えば、１つまたは複数のプロセッサを含むか、または１つまたは複数のプロセッサに組み込まれることができる。

本発明はまた、第１に、駆動内燃機関を備え、第２に、主要電気機械と、前記内燃機関に機械的に回転連結される補助電気機械とを備えるハイブリッドトランスミッションを含む自動車であって、前記車両は、上記の制御デバイスを備える、自動車も提案する。

本発明の更なる詳細および利点は、添付の図面を参照して非限定的な例として以下に与えられる本発明の特定の実施形態の説明において示される。

本発明による制御方法が実施され得るハイブリッドトランスミッションの概略図である。 本発明の原理による、トルク／回転速度平面における、インバータによる電流調整のための遮断ゾーン、換言すれば、補助電気機械を制御するインバータが、インバータが電流の調整を停止する「インバータオフ」モードに切り替えられる、この平面において定義されるゾーンの概略図である。

本発明は、図１に示すハイブリッドトランスミッションアーキテクチャに従って、ＨＳＧ電気モータがトルクを与えることを必要とされていないが、それにもかかわらず、前記電気モータが機械的に回転連結されている内燃機関と同じ速度で回っている車両の移動フェーズにおいて、ＨＳＧ電気モータを制御するインバータの電力消費を最適にすることを意図している。実際に、ＨＳＧ電気モータが必要とされず、車両が、車両の内燃機関によって与えられるトルクのみを必要とする車両の多数の移動フェーズが存在し、これは通常、高速道路上の長い走行を含む。通例、そのような移動フェーズが特定されるとき、車両のエネルギー管理法則は、ＨＳＧモータにゼロトルクセットポイントを送信するように設計されるが、それにもかかわらず、内燃機関によって回転駆動される電気モータに関連する機械損失を補償するために電気モータのフェーズにおいて低電流の調整が必要であり、これは、電気モータを制御するインバータの電力消費に負の影響を有する。

更に、本発明の原理によれば、内燃機関からのトルクのみを必要とする車両の移動フェーズが特定されるとき、補助ＨＳＧ電気機械における電流をゼロトルクに調整することが必要とされるのではなく、車両のエネルギー管理法則は、所定の条件が満たされるとき、電気機械を制御するインバータのための、「インバータオフ」と呼ばれる制御モードを起動するように設計され、このモードにおいて、インバータは電流の調整を停止し、ゼロ電流を提供する。

「インバータオフ」動作モードは、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）であるインバータのパワートランジスタを制御することを含み、これによって、全てのトランジスタが開放状態において永久的に使用される。

この動作モードが起動されるとき、インバータは、車両の高電圧電池によって給電される、インバータが接続された高電圧補助電気ネットワークからの一切の電流の引き込みを止める。このとき、高電圧補助ネットワークにおける他の引き込みがない場合、バッテリの充電レベルを一定に保つことができる。

図２は、トルク／回転速度平面における、補助電気機械における電流の調整のための遮断ゾーンを示し、内燃機関からのトルクのみを必要とする車両の移動フェーズが特定されると、「インバータオフ」動作モードのための起動条件を判断することを可能にする。このゾーンは、一方の側を補助電気機械の非ゼロ回転速度−Ｎ２およびＮ２間で画定され、他方の側を、補助電気機械によって生成される無負荷機械損失に対応する、遮断ゾーンＺ１が中心とするトルク値の上下のマージンを提供する調節可能なトルクパラメータに対応するトルク値Ｃ１およびＣ２間で画定された、図２においてＺ１がマークされた斜線ゾーンによって定義される。

更に、図２においてＺ２をマーキングされた斜線ゾーンは、インバータが電流の調整を停止することもできる、ゼロ回転速度（または近ゼロ、すなわち、絶対値で５０ｒｐｍ未満）の補助電気機械のためのゼロトルクセットポイント動作ゾーンである。特に、これは、ゼロトルクセットポイント電流を調整するためのエネルギーの消費を防ぐのに役立つ。なぜなら、ゼロまたは近ゼロ速度において、ＩＧＢＴ制御がない状態（すなわち、全てのＩＧＢＴが開放している）では、電気モータがトルクを生成しない（特に、ゼロ回転速度では機械損失がない）ためである。しかしながら、このゾーンは、移動時に達成されることは非常に稀である。

図２に示されるように、本発明によれば、インバータが調整を停止するように命令され得る動作ゾーンＺ１は、動作ゾーンＺ２に対応する場合と比較して拡張することができる。実際に、永久磁石モータＨＳＧ電気機械の場合、高電圧バッテリの供給電圧Ｕｄｃがモータの起電力（ＥＭＦ）よりも大きい限り、インバータの全てのＩＧＢＴを、ゼロ電流を達成するように開放することができる。ＥＭＦは、モータの速度に比例しているので、高電圧バッテリの電圧Ｕｄｃに依拠して、絶対値での速度が所定の閾値速度Ｎ２よりも低い場合、インバータは遮断することができる。動作ゾーンＺ１によって説明されるようなゼロトルクセットポイントおよびゼロ速度のケースと比較した差異は、ＨＳＧモータが、ゼロ電流での回転時に、補償されない機械損失を生成するように駆動されることである。このケースにおいてＨＳＧモータによって回転時に生成されるトルクは、例えば約−０．３ｎｍである。このとき、「インバータオフ」モードが、ＨＳＧモータの無負荷損失に対応する（例えば、マージンは上下０．１ｎｍである）−０．３ｎｍを中心とするトルクセットポイントについて、バッテリの電圧Ｕｄｃに依拠して、非ゼロ速度で起動される。

ＥＭＦがインバータの供給電圧Ｕｄｃを超えているとき、全てのＩＧＢＴが開放状態にあるように命令される「インバータオフ」モードにとどまらないことが望ましいことに留意されたい。なぜなら、このケースでは、再生トルクが生成されるためである。したがって、高速時には、インバータに、通常の電流調整モードに戻るよう切り替えるように命令することが望ましい。

したがって、インバータが電流を調整することを止め、全てのＩＧＢＴが開放状態にあるように命令される「無調整」ゾーンＺ１は、例えば−０．２ｎｍおよび−０．４ｎｍオフセットされた２つの調節可能なパラメータＣ１およびＣ２を介したＨＳＧ電気モータの無負荷機械損失におけるトルク（上記で説明したように−０．３ｎｍ）を中心とし、電圧Ｕｄｃに依拠して、絶対値の所定の閾値速度のモータ速度によって画定される。この所定の閾値速度Ｎ２は、時点ｔにおけるバッテリ電圧レベルＵｄｃのための電気モータの基本速度であり、電圧Ｕｄｃの関数として所定の閾値速度値Ｎ２を設定するテーブルによって提供することができる。例えば、この所定の閾値速度は、４００Ｖにおいて１３５００ｒｐｍ、３００Ｖにおいて１００００ｒｐｍ、または２５０Ｖにおいて８４００ｒｐｍとすることができる。

このため、駆動シャフトにおけるゼロトルクを確実にするために、車両が、ＨＳＧ電気モータにおける非常に低い電流を調整する代わりに、内燃機関からのトルクのみを必要とする車両の移動フェーズにおいて、本発明は、上記で説明したように、所定の起動条件下でインバータが調整を止める電流調整遮断モードを起動することを提案する。この原理を適用することにより、結果としてインバータにおいて、約１５０Ｗの電力消費節減が得られる。これらのフェーズにおける遮断調整は、トルク精度を失うことなく１５０Ｗを節減するのに役立ち、セットポイントは、モータの機械損失に置かれる（上記で説明したように、−０．３ｎｍ）。

変形実施形態によれば、補助電気機械が巻線型回転子同期モータである場合、原理は同じであるが、無調整動作ゾーンＺ１がモータ速度ゾーン全体をカバーすることができる。なぜなら、モータのＥＭＦは、モータ速度にかかわらず常にゼロであり得るためである。更に、インバータは、モータ速度条件なしで、すなわち、前記補助電気機械の回転速度と無関係に、ただし回転子電流がゼロに近いことを条件として、常に遮断することができる。その結果、この変形形態において、「インバータオフ」モードの起動は、もはやモータ速度と所定の閾値速度との比較に依拠せず、回転子電流と所定の閾値電流との比較に依拠する。

したがって、車両のエネルギー管理法則は、本発明によって定義されるこの新たな動作ゾーンＺ１から最大の利益を引き出すことができる。現時点では、高速道路上で安定した速度で、かつ一定の車輪トルクで運転しているとき、車両のエネルギー管理法則は、車両のバッテリの充電レベルを維持しようと試みる。現時点では、車両のエネルギー管理法則は、バッテリの再充電が必要とされていないとき、ＨＳＧモータにゼロトルクセットポイントを送信し、バッテリ充電が必要とされているとき、高い負値のトルクセットポイントを送信する。第４のギアにおいて１３０ｋｍ／ｈで安定しているとき、内燃機関は、約３０００ｒｐｍで回っており、ＨＳＧモータはこのとき７５００ｒｐｍで回っていることに留意されたい。

本発明の原理によれば、そのような移動フェーズにおいて、車両のエネルギー管理法則は、もはや、ＨＳＧモータのためのゼロトルクセットポイントを必要としないが、例えばインバータのエネルギー消費を低減するために、無調整動作ゾーンＺ１内のトルクを必要とする。ＨＳＧモータが７５００ｒｐｍで回っている場合、動作ゾーンＺ１は、２５０Ｖと４００Ｖとの間に位置するバッテリ電圧レベルＵｄｃを考慮して事実上達成することができる。実際に、７５００ｒｐｍに等しいモータ速度は、電圧Ｕｄｃが２５０Ｖに等しい場合に８４００ｒｐｍに設定される所定の閾値速度よりもかなり低い。

ＨＳＧモータにこの新たな動作ゾーンＺ１に入るように命令する利点をより良好に理解するために、車両の高電圧バッテリによって給電される高電圧ネットワークにおける唯一の電力引き込みがＨＳＧモータである特定の例が提供される。

現時点では、車両のエネルギー管理法則は、バッテリが充電される必要がない場合、ゼロトルクセットポイントをＨＳＧモータに送信する。上記で説明したように、ゼロトルクセットポイントを用いて、インバータは、インバータの動作時の内因性消費である約１５０Ｗに加えて、ＨＳＧモータによって生成される機械損失（７５００ｒｐｍにおいて−０．３ｎｍ）の補償に対応する約２３５Ｗの消費、すなわち、合計で約３８５Ｗの消費を引き込む。内燃機関側では、車両の速度を維持するのに必要なトルクのみ、すなわち、１３０ｋｍ／ｈで約２０ｋＷを提供する。このため、バッテリの一定した平均充電レベルを確実にするために、車両のエネルギー管理法則は、ＨＳＧモータによって受信されるゼロトルクセットポイントで消費される３８５Ｗの電力を補償するために、半分の時間、バッテリを充電する必要がある。これを行うために、車両のエネルギー管理法則は、バッテリにおける−３８５Ｗの再充電に対応する負のトルクセットポイントをＨＳＧモータに送信することができ、内燃機関は、わずかな追加電力を提供することによって、ＨＳＧモータによってこのように吸収されるトルクを補償しなくてはならない。このとき、バッテリ充電中に内燃機関から必要とされる電力は、２０７７０Ｗ（２０ｋＷ＋７７０Ｗ再充電（ＨＳＧモータからの損失における２３５Ｗ＋３８５Ｗのバッテリ再充電＋３８５Ｗをバッテリに提供するためにインバータによって消費される１５０Ｗ））である。平均して、このとき内燃機関は２０３８５Ｗの電力を与える。

新たな動作ゾーンＺ１を実施することによって、ＨＳＧモータから要求されるトルクは、動作ゾーンＺ１にあり、これによって、エネルギー管理法則はＨＳＧモータの−０．３ｎｍを要求する。これらの条件下で、インバータによる消費は０となる。このとき、内燃機関は、２０２３５Ｗ（すなわち、２０ｋＷ＋ＨＳＧモータからの−０．３ｎｍの損失における２３５Ｗ）を永久的に与えなくてはならない。したがって、車両のエネルギー管理法則による新たな動作ゾーンＺ１の使用が、ＨＳＧモータを制御するインバータによる消費を、具体的には１５０Ｗ低減するのに役立つことを見て取ることができる。例えば、パリからマルセイユへの走行は８時間持続し、節減されるエネルギーは、車両の高電圧バッテリの充電レベルの２０％となる。

換言すれば、本発明は、補助電気モータが、ハイブリッド車両のためのトルクを与えるのに必要とされない車両の全ての移動フェーズにおいて１５０Ｗを節減する。

より包括的には、本発明は、速度が機械的に決定され、トルクを与えることが常に必要とされるとは限らない電気モータを制御するのに用いられる全てのシステムにおいて用いることができる。

Claims (10)

1. 第１に、駆動内燃機関（２）を備え、第２に、主要電気機械と、前記内燃機関に機械的に回転連結される補助電気機械（３）とを備える自動車のためのハイブリッドトランスミッション（１）の部材を制御するための方法であって、前記部材に送信されるトルクセットポイントは、前記部材の各々の間のトルク分布選択に従って決定され、前記方法は、前記内燃機関（２）のみがトルクを与えることを必要とされる、前記自動車の少なくとも１つの移動フェーズを特定するためのステップと、前記補助電気機械の出力におけるゼロトルクを確実にするために、前記移動フェーズ内で、前記自動車の高電圧バッテリに連結された前記補助電気機械の制御インバータによって、前記補助電気機械（３）に供給される電流を調整するための調整ステップとを含み、前記方法は、
   前記電流調整が遮断されるステップであって、前記インバータはゼロ電流を与え、前記調整を遮断する前記ステップは、前記補助電気機械の回転速度の絶対値がトルクセットポイント範囲（Ｃ１、Ｃ２）に対する所定の閾値速度（Ｎ２）未満のときに起動され、前記トルクセットポイント範囲において、前記補助電気機械によって与えられるトルクは、前記補助電気機械によって生成される無負荷機械損失に実質的に一致する、ステップを含むことを特徴とする、方法。
2. 前記所定の閾値速度は、前記自動車の前記高電圧バッテリの電圧に依拠することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記調整遮断ステップは、前記自動車の前記高電圧バッテリの電圧の関数として前記所定の閾値速度を提供するテーブルの関数として起動されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
4. 前記補助電気機械は、永久磁石モータであることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記補助電気機械は、巻線型回転子同期電気モータを備え、前記調整を遮断する前記ステップは、前記補助電気機械の前記回転速度に関係する条件の代わりに、回転子電流が所定の閾値電流未満であるときに起動されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
6. 前記トルクセットポイント範囲は、約−０．３ｎｍを中心とし、好ましくは上下に０．１ｎｍのマージンを有する、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記調整遮断ステップが起動されるとき、前記インバータの電力スイッチは、開放状態においてのみ用いられることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
8. 第１に、駆動内燃機関（２）を備え、第２に、主要電気機械と、前記内燃機関に機械的に回転連結される補助電気機械（３）とを備える自動車のためのハイブリッドトランスミッションの部材を制御するためのデバイスであって、前記デバイスは、前記部材の各々の間のトルク分布選択に従って決定される、前記部材に送信されるトルクセットポイントを決定するように設計された電子制御ユニットを有し、前記電子制御ユニットは、前記内燃機関（２）のみがトルクを与えることを必要とされる、前記自動車の少なくとも１つの移動フェーズを特定し、前記移動フェーズ内で、前記補助電気機械の出力におけるゼロトルクを確実にするために、前記自動車の高電圧バッテリに連結された前記補助電気機械（３）の制御インバータに、前記補助電気機械に供給される電流を調整するよう命令するように設計される、デバイスにおいて、前記電子制御ユニットは、前記インバータがゼロ電流を与えるように前記インバータによる前記電流調整の遮断をトリガーするように設計され、前記遮断は、前記補助電気機械の回転速度の絶対値がトルクセットポイント範囲（Ｃ１、Ｃ２）に対する所定の閾値速度（Ｎ２）未満のときに起動され、前記トルクセットポイント範囲において、前記補助電気機械によって与えられるトルクは、前記補助電気機械によって生成される無負荷機械損失に実質的に一致することを特徴とする、デバイス。
9. 前記電子制御ユニットは、前記自動車の前記高電圧バッテリの電圧の関数として前記所定の閾値速度を提供するテーブルの関数として、前記インバータによる前記電流調整の遮断を起動するように設計されることを特徴とする、請求項８に記載のデバイス。
10. 第１に、駆動内燃機関を備え、第２に、主要電気機械と、前記内燃機関に機械的に回転連結される補助電気機械とを備えるハイブリッドトランスミッションを含む自動車であって、前記自動車は、請求項８または９に記載の制御デバイスを備える、自動車。

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