JP6981353B2 - 操舵システム - Google Patents

Description

本発明は、運転者による操作部材の操作に応じた車輪の転舵を転舵装置によって実現する操舵システムに関する。

車両用操舵システムの分野において、例えば、下記特許文献に記載されているように、１つの制御装置に、２つの処理を、詳しく言えば、転舵トルクを制御するための処理（主処理の一種である）と、当該制御装置の故障診断処理（補助処理の一種である）とを、故障診断処理の優先度を高く設定して実行させるように構成された操舵システムが検討されている。

特開２０１０−３６８０６号公報

近年、制御装置による制御の下、操作部材の操作に応じた車輪の転舵を転舵装置に実行させる操舵システム、すなわち、いわゆるステアバイワイヤ式の操舵システムの開発も盛んであり、そのような操舵システムにおいては、操作部材の操作に応じた車輪の転舵を転舵装置に実行させるための処理（以下、「転舵処理」という場合がある）の制御装置における負担は比較的大きい。したがって、制御装置が、その転舵処理を含む主処理と、当該操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理との両方を実行する場合、特に、制御装置の負担が大きくなることが問題となる。その問題は、上記特許文献に記載されているように、補助処理の優先度を高く設定しても解消しない。また、その問題を、例えば、高性能な制御装置を用いることによって解消しようとすると、当該操舵システムのコストが高くなり、そのような制御装置を装備した操舵システムは、決して実用的なものとはならないのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用的なステアバイワイヤ式の操舵システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の操舵システムは、当該操舵システムの制御装置が、操作部材の操作に応じた車輪の転舵を前記転舵装置に実行させる処理を含む主処理と、当該操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理とを、並行して実行可能とされ、かつ、車両の走行速度が閾速度以上であることを条件として、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成されたことを特徴とする。

車両の走行速度が高くなれば、車輪を転舵させる力が小さくて済むことから、主処理の実行比率を低めても、それ程の問題は生じない。そして、主処理の実行比率を低めれば、低めた分だけ、補助処理の実行比率を高めることができるため、補助処理を充実させることができる。つまり、本態様によれば、上述のように主処理，補助処理の制御装置における実行比率を変更することで、制御装置の処理負担が過大となることを防止しつつ、高性能な操舵システムを構築することが可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

（１）車両に装備される操舵システムであって、
運転者によって操作される操作部材と、車輪を転舵させる転舵装置と、当該操舵システムの制御を司る制御装置とを備え、
前記制御装置が、
前記操作部材の操作に応じた車輪の転舵を前記転舵装置に実行させるための処理を含む主処理と、当該操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理とを、並行して実行可能とされ、かつ、車両の走行速度が閾速度以上であることを条件として、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された操舵システム。

本態様において、「制御装置」は、プロセッサ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するコンピュータを中心的な構成要素とする一般的な装置である。制御装置における「主処理の実行比率」，「補助処理の実行比率」とは、単位時間当たりにおいて制御装置が実行する全ての処理の処理量を「全体処理量」とした場合に、主処理，補助処理のそれぞれの処理量の全体処理量に占める割合と考えることができ、それぞれの処理の実行割合、それぞれの処理の制御装置における処理負担，処理負荷等と呼ぶこともできる。後に説明するように、種々の状況に応じて、主処理，補助処理の実行比率を変更することで、制御装置の処理の負担が過大となることを防止することができる。詳しく言えば、例えば、主処理を優先させる必要がある場合には、主処理の実行比率を増加させ、逆に、主処理に、多量の処理が要求されない場合には、主処理の実行比率を減少させればよい。そして、主処理の実行比率を減少させた分、補助処理の実行比率を増加させることで、充実した補助処理が実行できる。

本態様は、簡単に言えば、車両が比較的高速で走行しているときは主処理による負担は軽いと見做して、そのときに、充実した補助処理を行うようにした態様である。本態様によれば、制御装置の処理負担が過大となることを防止しつつ、高性能な操舵システムを構築することが可能となるのである。なお、車両の走行速度が比較的高い場合には、転舵装置による車輪の転舵を比較的小さな力で行うことができるため、転舵装置の負担は比較的軽い。本態様は、そのことに鑑みて、車両が比較的高速で走行しているときは、主処理による負担を軽くし、補助処理を充分に行うようにする態様であると考えることもできる。

一般的に、制御装置全体における処理量である全体処理量には上限があり、その全体処理量を有効に活用するという観点からすれば、制御装置は、常時、上限に近い全体処理量となる処理を実行することが望ましい。全体処理量の上限に近い処理を制御装置が実行する場合、主処理の実行比率の増加は、補助処理の実行比率の減少となり、補助処理の実行比率の増加は、主処理の実行比率の減少となる。主処理，補助処理の実行比率を変更する場合、例えば、それぞれの処理の内容を変更することでそれぞれの処理を実行する時間を変更してもよく、また、それぞれの処理の内容を変更することなく、それぞれの処理の単位時間当たりの実行回数を変更してもよい。

制御装置が、それぞれがコンピュータを有する複数の制御ユニットを含んで構成されている場合、それら複数の制御ユニットの各々が主処理，補助処理の実行比率を変更するようにしてもよく、また、それら複数の制御ユニットの一部となる１以上の制御ユニットだけが主処理，補助処理の実行比率を変更するようにしてもよい。いずれにおいても、制御装置全体における主処理，補助処理の実行比率が変更される。また、主処理，補助処理の実行比率は、制御装置全体における主処理，補助処理の実行比率であるか、個々の制御ユニットの主処理，補助処理の実行比率であるかに拘わらず、０となる場合も含まれる。つまり、制御装置全体において、或いは、個々の制御ユニットにおいて、主処理，補助処理のいずれかが実行されないように、主処理，補助処理の実行比率を変更してもよいのである。

主処理に含まれる「操作部材の操作に応じた車輪の転舵を転舵装置に実行させる処理（以下、「転舵処理」という場合がある）」は、ステアバイワイヤ式操舵システムにおける基本的な処理である。例えば、車輪の転舵角が、操作部材であるステアリングホイールの操作角に対応する角度となるように、転舵装置を制御するための制御処理である。ステアバイワイヤ式操舵システムでは、運転者の操舵フィーリングを適切なものとするために、操作部材に操作反力を付与するための反力アクチュエータを備える場合が多く、主処理は、上記転舵処理に加え、反力アクチュエータが発生させる操作反力を制御するための処理（以下、「反力処理」という場合がある）を始め、転舵処理に付随する処理を含むものであってもよい。

操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理は、操舵システムの作動自体に直接的には関係しない処理であり、その種類が限定されるものではないが、例えば、当該操舵システムの健全性を確認するための処理等が含まれる。具体的には、後に説明するように、当該操舵システムが故障傾向にあることを認知するための故障傾向認知処理，車輪の転舵が適切に行い得る状態に当該操舵システムがあるか否かといったこと等を判断するシステム適正性判断処理等が含まれる。

（２）前記補助処理が、当該操舵システムが故障傾向にあることを認知するための故障傾向認知処理を含む( 1)項に記載の操舵システム。

本態様は、補助処理の種類に関する限定を加えた態様である。「故障傾向認知処理」には、当該操舵システムにおいて、電気的失陥等が今将に発生していることを検知する緊急的な処理を含ませることができるが、補助処理の実行比率を変更することを前提とするならば、このままの作動を続ければ、ある程度の時間の経過によって当該操舵システムが故障に至る可能性が高いことを認知するための処理が中心的となる処理であることが望ましい。例えば、転舵装置，上記反力アクチュエータ等を構成する構成部品の疲労の状態等、喫緊には問題とならない状態を認知するような処理等を、故障傾向認知処理とすることが望ましい。なお、運転者が操作部材に加える操作力に依らずに、転舵装置が有する駆動源の力によって車輪を転舵するステアバイワイヤ式の操舵システムにおいては、特に、転舵装置の故障傾向を認知することが有意義である。

（３）前記補助処理が、車輪の転舵が適正に行われる状態に当該操舵システムがあるか否かを判断するシステム適正性判断処理を含む( 1)項または( 2)項に記載の操舵システム。

故障とは呼べないまでも、何らかの原因で、操作部材の操作に応じた車輪の転舵が実行されなくなることもあり得る。具体的に言えば、例えば、操作部材の操作量と車輪の転舵量との間に、ある程度を超えたズレが生じるような事象が発生することも予測され、また、冗長系として同じ機能の複数のセンサが設けられている場合において、それらのセンサの各々の値がある程度を超えて食い違っているような事象が発生することも予測される。。本態様は、平たく言えば、そのような事象の有無を判断する処理を、補助処理として実行する態様である。なお、それらの事象は、当該操舵システムに既に故障が発生しているときの事象と擬制することができるため、システム適正性判断処理は、システム故障判断処理の一種と考えることもできる。

（４）前記転舵装置が、駆動電流の供給によって作動させられるものであり、
前記制御装置が、車両の走行速度が前記閾速度以上であることに加え、前記駆動電流が閾電流以下であることをさらなる条件として、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された( 1)項ないし( 3)項のいずれか１つに記載の操舵システム。

駆動電流が大きい場合には、転舵装置の負荷は大きく、逆に、駆動電流が小さい場合には、転舵装置の負荷は小さいと言える。本態様は、そのことに鑑みたものであり、本態様によれば、より確実に転舵装置の負荷が小さいときに、補助処理を充実させることができるのである。

（５）前記制御装置が、
(Ａ)第１モードにおいても、(Ｂ)前記主処理の実行比率が前記第１モードにおけるよりも低く、かつ、前記補助処理の実行比率が前記第１モードにおけるよりも高く設定された第２モードにおいても、作動可能とされ、
自身の作動を、前記第１モードでの作動から前記第２モードでの作動に切り換えることで、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の操舵システム。

主処理，補助処理の実行比率は、連続的に変更されるように設定してもよいが、複数の特定の値に設定することもできる。そして、本態様のように、主処理，補助処理のそれぞれに、互いに値の異なる２つの設定実行比率を設定し、制御装置の作動モードとして、主処理の実行比率が高い方の設定実行比率となり、かつ、補助処理の実行比率が低い方の設定実行比率となるように第１モードを設定するとともに、主処理の実行比率が低い方の設定実行比率となり、かつ、補助処理の実行比率が高い方の設定実行比率となるように第２モードを設定することもできる。そのように第１モード，第２モードを設定して、それらのモードの間で制御装置の作動を切り換えることで、状況に応じて、簡便に、主処理，補助処理の実行比率を変更することが可能となる。

（６）前記転舵装置が、複数の駆動源を有し、かつ、前記制御装置が、それぞれが前記複数の駆動源のうちの１つ以上ものを制御する複数の制御ユニットを有し、
前記転舵装置が、前記複数の駆動源のうちの、前記複数の制御ユニットのいずれかによって制御されているものに依存した駆動力によって、車輪を転舵するように構成された( 1)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載の操舵システム。

（７）前記複数の制御ユニットのうちの少なくとも１つのものの各々が、前記主処理と前記補助処理とを選択的に実行可能な両処理実行ユニットとされ、かつ、その少なくとも１つの両処理実行ユニットのうちの少なくとも１つが、前記主処理に代えて前記補助処理を実行することによって、前記制御装置が、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された( 6)項に記載の操舵システム。

上記２つの態様によれば、複数の駆動源のうちの、主処理を実行している制御ユニットによって作動させられているものだけで、車輪を転舵するようにできるため、主処理を実行する制御ユニットの数を変更することで、主処理の実行比率を変更することが可能となる。さらに、後者の態様によれば、いくつかの上記両処理実行ユニットが、選択的に主処理と補助処理とを実行可能とされているため、両処理実行ユニットが主処理と補助処理とのいずれを実行するかによって、容易に、主処理，補助処理の実行比率を変更することが可能となる。なお、両処理実行ユニットの数は、特に限定されるものではなく、例えば、複数の制御ユニットの１つだけが、両処理実行ユニットとされてもよく、複数のものが両処理実行ユニットとされてもよい。また、複数の制御ユニットが両処理実行ユニットとされている場合、それら複数の両処理実行ユニットの全てが、主処理と補助処理との一方を選択的に実行してもよく、それら複数の両処理実行ユニットの一部だけが、主処理と補助処理との一方を選択的に実行してもよい。

（８）前記制御装置が、前記少なくとも１つの両処理実行ユニットとして、２以上の両処理実行ユニットを有し、
それら２以上の両処理実行ユニットの各々が、互いに交代しつつ、前記主処理に代えて前記補助処理を実行するようにされた( 7)項に記載の操舵システム。

本態様によれば、複数の両処理実行ユニットに、万遍なく補助処理を実行させることができ、また、両処理実行ユニットのうちの１つが失陥したような場合であっても、他の両処理実行ユニットによって補助処理を実行させるようにすることも可能である。

実施例の操舵システムの全体構成を示す模式図である。 図１の操舵システムの転舵装置が有する転舵アクチュエータの一部を示す断面図である。 図１の操舵システムの制御装置が実行する処理に関して、当該制御装置の作動モードによって実行される処理が異なることを説明するためのチャートである。 作動モードを決定するために実行されるプログラムを示すフローチャートである。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例である操舵システムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］操舵システムの構成
i）全体構成
実施例の操舵システムは、図１に模式的に示すように、それぞれが車両１０の前輪である左右の２つの車輪１２を転舵するものであり、大まかには、それら車輪１２を転舵するための転舵装置１４と、運転者によって操作される操作部材であるステアリングホイール１６を有する操作装置１８と、ステアリングホイール１６の操作に応じた車輪１２の転舵を転舵装置１４に実行させるための制御装置２０とを含んで構成されている。

車輪１２の各々は、サスペンション装置を介して回動可能に車体に支持されたステアリングナックル２２によって、回転可能に保持されている。転舵装置１４は、駆動源としての電動モータ２４を有して転舵ロッド２６を左右に動かす転舵アクチュエータ２８と、転舵ロッド２６の両端にそれぞれ一端がボールジョイント３０を介して連結されたリンクロッド３２とを含んで構成されている。リンクロッド３２の各々の他端は、対応するステアリングナックル２２に設けられたナックルアーム３４にボールジョイント３６を介して連結されている。転舵ロッド２６が左右に動かされることによって、各ステアリングナックル２２が回動して各車輪１２が転舵される。

ii）転舵装置の構成
転舵装置１４を構成する転舵アクチュエータ２８の構造について、図２をも参照しつつ説明すれば、転舵アクチュエータ２８は、図２に示すように、ハウジング４０内に、転舵ロッド２６を、それの軸線の回りに回転不能かつ左右に移動可能に保持している。転舵ロッド２６の外周にはねじ溝４２が形成されている。また、ハウジング４０内には、保持筒４４がそれの軸線の回りに回転可能かつ左右に移動不能に保持されている。この保持筒４４には、ベアリングボールを保持するナット４６が固定的に保持されている。ナット４６と転舵ロッド２６とは互いに螺合させられて、それらはボールねじ機構を構成している。電動モータ２４（以下、他の電動モータと区別するため「転舵モータ２４」ということとする）は、ハウジング４０の外部に、自身の軸線と転舵ロッド２６の軸線とが互いに平行となる姿勢で配設されており、モータ軸４８の先端には、タイミングプーリ５０が付設されている。保持筒４４の外周には、タイミングプーリ５０と同様に係合歯５２が形成されており、保持筒４４は、タイミングプーリ５０と対をなすもう１つのタイミングプーリとして機能する。保持筒４４，タイミングプーリ５０には、タイミングベルト５４が巻き掛けられており、転舵モータ２４の回転（厳密には、モータ軸４８の回転である）によって、ナット４６が回転し、転舵ロッド２６が、左右方向において、転舵モータ２４の回転方向に応じた向きに移動させられる。

転舵モータ２４は、３相のブラシレスＤＣモータであり、４系統のものとされている。詳しく言えば、モータ軸４８の外周には、４系統に共通する磁石５６が周方向に並んで固定的に配設されており、それら磁石５６に対向するようにして、４系統に対応した４セットのコイル５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄが配設されている。コイル５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄのいずれかへの通電によっても転舵モータ２４は回転し、また、複数のものへの通電，全てへの通電によっても転舵モータ２４は回転する。転舵モータ２４が発生させるトルク、すなわち、転舵ロッド２６を左右に移動させる力は、概して、コイル５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄに供給される電流の合計に比例したものとなる。なお、転舵モータ２４が４系統のモータであることに鑑み、４つの電動モータが存在すると擬制して、以下、図１に示すように、４系統の各々に対応する転舵モータ２４の部分を、便宜的に、転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄと呼ぶ場合があることとする。したがって、転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは、転舵装置１４の４つの駆動源と考えることができるのである。

iii）操作装置の構成
図１に示すように、操作装置１８は、ステアリングホイール１６と、ステアリングホイール１６に固定されてステアリングホイール１６と一体的に回転可能とされたステアリングシャフト６０と、電動モータ６２とを含んで構成されている。電動モータ６２のモータ軸はステアリングシャフト６０と一体化されており、電動モータ６２は、ステアリングホイール１６に回転トルクを付与する。この回転トルクは、運転者によるステアリングホイール１６の操作、つまり、ステアリング操作に対する反力（操作反力）として機能する。そのことに鑑み、この電動モータ６２を、以下、反力モータ６２と呼ぶこととする。ちなみに、反力モータ６２は、反力アクチュエータを構成するものとなる。

反力モータ６２は、詳しい構造の図示は省略するが、転舵モータ２４が４系統であるのに対して、２系統のブラシレスＤＣモータとされている。そのことを考慮して、２つの電動モータが存在すると擬制して、以下、図１に示すように、２系統の各々に対応する反力モータ６２の部分を、便宜的に、反力モータ６２ａ，６２ｂと呼ぶ場合があることとする。なお、操作反力は、ステアリングホイール１６を中立位置（右にも左にも操作されていない位置）に戻す力として機能する。操作反力は、反力モータ６２ａ，６２ｂのいずれか若しくは両方への通電によって発生し、その大きさは、概して、反力モータ６２ａ，６２ｂに供給される電流の合計に比例したものとなる。

iv）制御装置の構成
当該操舵システムの制御を司る制御装置２０は、図１に示すように、５つの電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略す場合がある）７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤ，７０ＣＡ，７０ＣＢを含んで構成されている。ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤ，７０ＣＡ，７０ＣＢは、図ではそれぞれ、[ＥＣＵ_SAB]，[ＥＣＵ_SC]，[ＥＣＵ_SD]，[ＥＣＵ_CA]，[ＥＣＵ_CB]と表されている。なお、以下の説明において、ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤ，７０ＣＡ，７０ＣＢを、それらを互いに区別する必要がない場合には、「ＥＣＵ７０」と総称する場合があることとする。

ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤは、転舵装置１４を制御する。詳しく言えば、上述の転舵モータ２４の４系統に対応して、ＥＣＵ７０ＳＡＢは、転舵アクチュエータ２８の転舵モータ２４ａおよび転舵モータ２４ｂを、ＥＣＵ７０ＳＣは、転舵アクチュエータ２８の転舵モータ２４ｃを、ＥＣＵ７０ＳＤは、転舵アクチュエータ２８の転舵モータ２４ｄを、それぞれ制御し、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータと、対応する転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄの駆動回路（ドライバ）であるインバータとを含んで構成されている。ちなみに、ＥＣＵ７０ＳＡＢは、転舵モータ２４ａ，２４ｂのそれぞれの駆動回路である２つのインバータを含んで構成されている。インバータは、図では省略しているが電源に接続されており、対応する転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄに、コンピュータの指令に基づく駆動電流を供給する。そして、その駆動電流の供給を受けた転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは、すなわち、転舵装置１４は、その駆動電流によって作動させられるのである。なお、以下の説明では、ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤを、それぞれ、転舵ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤと呼び、それらを区別する必要のないときには、転舵ＥＣＵ７０Ｓと総称する場合があることとする。なお、ＥＣＵ７０ＳＡＢは、メイン転舵ＥＣＵ７０Ｓとして機能し、ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤは、それぞれサブ転舵ＥＣＵ７０Ｓとして機能する。

ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢは、操作装置１８を制御する。詳しく言えば、ＥＣＵ７０ＳＡ，７０ＳＢと同様に、反力モータ６２の２系統に対応して、ＥＣＵ７０ＣＡは、反力モータ６２ａを、ＥＣＵ７０ＣＢは、反力モータ６２ｂを、それぞれ制御し、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータと、対応する反力モータ６２ａ若しくは反力モータ６２ｂの駆動回路（ドライバ）であるインバータとを含んで構成されている。インバータは、図では省略しているが電源に接続されており、対応する反力モータ６２ａ若しくは反力モータ６２ｂに、コンピュータの指令に基づく電流を供給する。なお、以下の説明では、ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢを、それぞれ、反力ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢと呼び、それらを区別する必要のないときには、反力ＥＣＵ７０Ｃと呼ぶ場合があることとする。

転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは、それぞれ、モータ軸４８に付設された磁石５６と自身のコイル５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄとの相対位相（「電気角」と呼ぶこともできる）、すなわち、モータ軸４８の回転角度を検出するための回転角センサ（例えば、レゾルバ，エンコーダ等である）７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄと、自身に流れる電流を検出するための電流センサ７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄとを有している。また、転舵アクチュエータ２８は、それぞれが転舵量を検出するための２つの転舵量センサ７６ａｂ，７６ｃｄを有している。転舵量は、車輪１２の転舵角を表すものと考えることができ、左右方向における中立位置からの転舵ロッド２６の移動量である。同様に、反力モータ６２ａ，６２ｂは、それぞれ、モータ軸の回転角度を検出するための回転角センサ７８ａ若しくは７８ｂと、自身に流れる電流を検出するための電流センサ８０ａ若しくは８０ｂを有している。また、操作装置１８は、２系統に対応して、それぞれがステアリング操作における操作量を検出するための２つの操作量センサ８２ａ，８２ｂを有している。操作量は、具体的には、中立位置からのステアリングホイール１６の回転角である。さらに、車両１０には、当該車両１０の走行速度を検出するための車速センサ８４，当該車両１０に生じている横加速度を検出するための横加速度センサ８６が配設されている。なお、回転角センサ７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ、電流センサ７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄ、転舵量センサ７６ａｂ，７６ｃｄ、回転角センサ７８ａ，７８ｂ、電流センサ８０ａ，８０ｂ、操作量センサ８２ａ，８２ｂ，車速センサ８４，横加速度センサ８６は、図では、それぞれ、[Ｒ_SA]，[Ｒ_SB]，[Ｒ_SC]，[Ｒ_SD]、[Ｉ_SA]，[Ｉ_SB]，[Ｉ_SC]，[Ｉ_SD]、[θ_AB]，[θ_CD]、[Ｒ_CA]，[Ｒ_CB]、[Ｉ_CA]，[Ｉ_CB]、[δ_A]，[δ_B]、[ｖ]、[Ｇ]と表されている。

車内には、ＣＡＮ（“car area network” or “contorable area network”）８８が配設されており、各ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤ，７０ＣＡ，７０ＣＢは、ＣＡＮ８８に接続されて、互いに通信可能とされている。上述した回転角センサ７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ、電流センサ７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄ、転舵量センサ７６ａｂ，７６ｃｄ、回転角センサ７８ａ，７８ｂ、電流センサ８０ａ，８０ｂ、操作量センサ８２ａ，８２ｂ、車速センサ８４、横加速度センサ８６も、ＣＡＮ８８に接続されており、各ＥＣＵ７０は、それら各種センサのうちの対応するものの検出信号をＣＡＮ８８を介して受け取り、その受け取った検出信号が示す検出値に基づいて、対応する転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ若しくは２４ｄ，または、対応する反力モータ６２ａ若しくは６２ｂへ供給される電流の制御等を行う。

［Ｂ］制御装置が実行する処理
本操舵システムは、転舵装置１４，操作装置１８の制御のための処理である主処理と、当該操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理とを実行する。以下に、それらの処理の内容、それらの処理の実行に関する当該制御装置２０の作動モード等について説明する。

i）主処理
主処理には、転舵ＥＣＵ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤの各々によって実行される転舵処理と、反力ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢの各々によって実行される反力処理とが含まれる。転舵処理は、ステアリングホイール１６の操作に応じた車輪１２の転舵を転舵装置１４に実行させるための制御処理である。反力処理は、簡単に言えば、ステアリングホイール１６に、操作量に応じた操作反力を反力モータ６２ａ，６２ｂによって付与させるための制御処理である。以下に、各処理について、詳しく説明する。

なお、車輪１２の転舵については、転舵ＥＣＵ７０ＳＡＢ、転舵モータ２４ａ，２４ｂ操作量センサ８２ａ、転舵量センサ７６ａｂを含んで構成される１つの系統と、転舵ＥＣＵ７０ＳＣ、転舵モータ２４ｃ，操作量センサ８２ｂ，転舵量センサ７６ｃｄを含んで構成されるもう１つの系統と、転舵ＥＣＵ７０ＳＤ、転舵モータ２４ｄ，操作量センサ８２ｂ，転舵量センサ７６ｃｄを含んで構成されるさらに１つの系統との合計３つの系統（以下、「転舵系統」という場合がある）が設けられている。言い換えれば、転舵ＥＣＵ７０ＳＡＢが制御を司るメイン転舵系統と、転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，転舵ＥＣＵ７０ＳＤがそれぞれ制御を司る２つのサブ転舵系統とが設けられている。

後に詳しく説明するように、通常時における制御装置２０の作動モードとして第１モード，第２モードの２つのモードが設けられており、車輪１２の転舵については、第１モードでは、それら３つの転舵系統の全てによって、同時に、かつ、転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄが均等にトルクを発生させるようにして、行われ、第２モードでは、メイン転舵系統と２つのサブ転舵系統のうちの１つとによって、同時に、かつ、転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ若しくは転舵モータ２４ａ，２４ｂ，２４ｄが均等にトルクを発生させるようにして、行われる。

操作反力の付与については、反力ＥＣＵ７０ＣＡ，反力モータ６２ａ，操作量センサ８２ａを含んで構成される１つの系統と、反力ＥＣＵ７０ＣＢ，反力モータ６２ｂ，操作量センサ８２ｂを含んで構成されるもう１つの系統との２つの系統（以下、「反力系統」という場合がある）が設けられている。通常時には、操作反力の付与は、２つの反力系統の両方によって、同時に、かつ、反力モータ６２ａ，６２ｂが均等にトルクを発生させるようにして、行われる。

なお、車輪１２の転舵，操作反力の付与のいずれについても、上記３つの転舵系統若しくは２つの反力系統のうちの１つが失陥した場合には、失陥していない他の系統によって行うことが可能とされている。いずれの系統に対しても失陥が生じていない場合に必要な制御処理および失陥時の処理については、よく知られた処理であるため、詳しい説明を省略することとする。

また、転舵処理，反力処理のいずれについても、以下の説明では、断わりのない限り、上記３つの転舵系統若しくは２つの反力系統のうちの１つの系統によって行われる処理を、代表して説明することとし、その際、転舵ＥＣＵ７０Ｓ，転舵モータ２４，回転角センサ７２，電流センサ７４，操作量センサ８２，転舵量センサ７６，反力ＥＣＵ７０Ｃ，反力モータ６２，回転角センサ７８，電流センサ８０といった総称を用いることとする。
i-a）転舵処理
転舵処理では、転舵ＥＣＵ７０Ｓ（詳しく言えば、ＥＣＵ７０Ｓが有するコンピュータである）は、操作量センサ８２の検出に基づいて、ステアリングホイール１６の操作量δを取得し、その操作量δに基づいて、当該操舵システムにおいて設計上で設定されている設定ステアリングギヤ比（簡単に言えばθ／δである）に従って、実現すべき転舵量θとしての目標転舵量θ^*を決定する。そして、転舵ＥＣＵ７０Ｓは、転舵量センサ７６の検出に基づいて、現時点での実際の転舵量θを取得し、目標転舵量θ^*に対する実際の転舵量θの偏差である転舵量偏差Δθを求める。この転舵量偏差Δθに基づいて、転舵モータ２４に供給されるべき電流である目標供給電流Ｉ_S ^*を決定する。簡単に言えば、ＰＤＩ制御則に従う次式
Ｉ_S ^*＝α・Δθ＋β・ｄΔθ＋γ・∫Δθ
ｄΔθ：転舵量偏差Δθの微分値，∫Δθ：転舵量偏差Δθの積分値
α：比例項ゲイン，β：微分項ゲイン，γ：積分項ゲイン
に基づいて、目標供給電流Ｉ_S ^*が決定される。その目標供給電流Ｉ_S ^*を転舵モータ２４に供給すべく、ＥＣＵ７０Ｓが有する駆動回路であるインバータが、回転角センサ７２の検出による転舵モータ２４の回転角Ｒ_S，電流センサ７４の検出による転舵モータ２４に実際に流れている電流Ｉ_Sに基づいて、適切な作動を行う。

この転舵処理では、実際の転舵量θを検出しつつ車輪１２の転舵が行われるため、その転舵は、応答性や精度に優れたものとなる。また、詳しい説明は省略するが、目標供給電流Ｉ_S ^*の決定のための上記式における比例項ゲインα，微分項ゲインβ，積分項ゲインγを、車速センサ８４の検出による車両の走行速度ｖ，横加速度センサ８６の検出に基づく横加速度Ｇ等に応じて異なる値に決定することで、車両の走行状態等に応じた適切な特性の車輪１２の転舵、平たく言えば、味付けの良い転舵，運転者が望むであろう性能の転舵等を、転舵装置１４によって行わせることが可能となる。

一方で、この転舵処理では、転舵ＥＣＵ７０Ｓは、複数のセンサによる検出に基づいて転舵処理が実行される。具体的には、転舵量θに関係するセンサとして、転舵量センサ７６と回転角センサ７２という２つのセンサによる検出値を利用して、車輪１２の転舵の制御を行っている。さらに詳しく言えば、転舵量センサ７６の検出に基づく転舵量θの制御ループ（アウタループ）の中に、回転角センサ７２の検出に基づく転舵モータ２４の回転角Ｒ_Sの制御ループ（マイナループ）が存在している。また、上述の目標供給電流Ｉ_S ^*の決定のための手順は複雑なものとなっている。それらのため、当該転舵処理における転舵ＥＣＵ７０Ｓの処理量が相当に大きいものとなっている。言い換えれば、１回の処理を繰り返し実行する場合のその１回の処理に費やす時間を処理サイクル時間と呼べば、転舵処理の処理サイクル時間を、ある程度長くする必要があるのである。

i-b）反力処理
反力処理は、反力ＥＣＵ７０Ｃによって実行される。反力処理では、反力ＥＣＵ７０Ｃは、操作量センサ８２の検出に基づいて、ステアリングホイール１６の操作量δを取得する。取得した操作量δに基づいて、ステアリングホイール１６を中立位置にまで戻す方向のトルクをステアリングホイール１６に付与すべく、反力モータ６２に供給すべき電流Ｉ_Cである目標供給電流Ｉ_C ^*を決定し、反力ＥＣＵ７０Ｃが有する駆動回路であるインバータが、回転角センサ７８の検出による反力モータ６２の回転角Ｒ_C，電流センサ８０の検出による反力モータ６２に実際に流れている電流Ｉ_Cに基づいて、適切な作動を行う。ちなみに、反力モータ６２が発生させるトルクは、概ね、反力モータ６２に供給されている電流Ｉ_Cに応じたものとなり、そして、操作量δ、すなわち、ステアリングホイール１６の中立位置からの変位角に概ね比例したものとなるように、設定されている。

なお、この反力処理による反力ＥＣＵ７０Ｃの負担は、比較的小さく、反力処理の処理サイクル時間は、上記転舵処理の処理サイクル時間よりも短くされている。

ii）補助処理
本操舵システムでは、当該操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理として、２つの処理、詳しくは、車輪１２の転舵が適正に行われる状態に当該操舵システムがあるか否かを判断するシステム適正性判断処理と、当該操舵システムが故障傾向にあることを認知するための処理である故障傾向認知処理とを実行するように構成されている。それらシステム適正性判断処理，故障傾向認知処理は、主に転舵装置１４の正常性に関係した処理であることから、転舵装置１４を制御するための電子制御ユニットである転舵ＥＣＵ７０Ｓの各々によって実行される。詳しく言えば、後に説明するように、サブ転舵ＥＣＵ７０Ｓとされた転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤのいずれかにおいてに実行される。

ii-a）システム適正性判断処理
システム適正性判断処理では、操作量センサ８２の検出結果に基づいて取得された操作量δに基づく車輪１２の転舵と、取得された操作量δと転舵量センサ７６の検出結果に基づいて取得された転舵量θとに基づく車輪１２の転舵とを比較することで、適正な車輪１２の転舵が行われているか否かが判断される。詳しく言えば、取得された操作量δに基づけば、上記設定ステアリングギヤ比に従って理論的な転舵量θである理論転舵量θ_THが求まる。この理論転舵量θ_THと、転舵量センサ７６によって検出された実際の転舵量θとの差が閾差以上となっている場合に、当該操舵システムが、車輪１２の転舵が適正に行われる状態にはないと判断される。なお、このシステム適正性判断処理による判断は、メイン転舵系統と、２つのサブ転舵系統のうちの当該システム適正性判断処理を実行していない一方とに対して行われる。

また、システム適正性判断処理では、それぞれが２つの転舵系統に対応した２つの転舵量センサ７６ａｂ，７６ｃｄの各々による検出結果が互いにある程度以上食い違っている場合や、２つの反力系統に対応した２つの操作量センサ８２ａ，８２ｂの検出結果が互いにある程度以上食い違っている場合にも、当該操舵システムが、車輪１２の転舵が適正に行われる状態にはないと判断される。

ii-b）故障傾向認知処理
故障傾向認知処理では、当該操舵システムの故障に繋がるような力が作用しているか否かが検知され、特に、転舵装置１４に作用する力が検知される。そして、そのような力、つまり、過大入力が作用した場合には、例えば、疲労によって損傷を受けることによる転舵装置１４の故障が発生する可能性を考慮し、過大入力の累積を記憶する。具体的に言えば、過大入力を受けた回数が履歴としてカウントされる。推定された過大入力の累積が、設定程度を超えた場合、すなわち、過大入力を受けた回数のカウント値が、設定値を超えた場合に、当該操舵システムが故障傾向にあると判断される。

転舵装置１４への過大入力は、例えば、転舵量センサ７６の検出結果に基づいて取得された転舵量θの変化と、電流センサ７４の検出結果に基づいて取得された転舵モータ２４に流れる電流Ｉ_Sの変化との関係に基づいて推定される。具体的には、一例であるが、逆起電力に依拠して過大な電流Ｉ_Sが転舵モータ２４に流れたようなときに、車輪１２が比較的激しく縁石等に接触して転舵装置１４に大きな負荷が掛かったと推定され、車輪１２が転舵装置１４による転舵範囲の終端、すなわち、転舵エンドにおいて、長い時間、大きな電流Ｉ_Sが転舵モータ２４に供給されたようなときに、転舵装置１４に大きな負荷が掛かったと推定される。

上述したように、過大入力の推定の手順等は、複雑であり、また、その推定には、微分演算等、難易度が高くかつ時間のかかる処理を要する。故障傾向認知処理の詳しい説明については、ここでは省略するが、上記複雑さ、難易度の高さ等を伴うことで、当該故障傾向認知処理の実行による転舵ＥＣＵ７０Ｓへの負担、すなわち、当該故障傾向認知処理を含む補助処理の実行による転舵ＥＣＵ７０Ｓへの負担は比較的大きい。言い換えれば、当該処理の処理サイクル時間は比較的長くせざるを得ないのである。

iii）制御装置の処理負担と作動モード
制御装置２０において、上記主処理と上記補助処理とを並行して実行すると、それぞれの処理の処理サイクル時間が長いことから、当該制御装置２０の負担は大きい。詳しく言えば、制御装置２０の２つのサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤのいずれかでは、主処理としての転舵処理と、システム適正性判断処理，故障傾向認知処理を含む補助処理とを、時分割によって並行して実行する場合に、負担は大きい。制御装置が単位時間当たりに実行する全処理の処理量を、全体処理量と定義すれば、その全体処理量のうちの実行される各処理の処理量の割合を、実行比率と定義することができ、その定義に従って、主処理の実行比率，補助処理の実行比率も定義することができる。本制御装置２０では、２つのサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤの各々が、主処理である転舵処理と、上記補助処理とを選択的に実行することにより、主処理，補助処理の実行比率を変更し、当該制御装置２０の負担が過度とはならないようにしている。そして、処理の実行による負担を小さくすることで、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤ、ひいては、制御装置２０を、簡便で安価なもので済ませることが可能となるのである。

詳しく言えば、本操舵システムでは、制御装置２０の作動モードとして、第１モード，第２モードの２つが設定されており、それらのいずれかのモードで、制御装置２０が作動するようにされている。具体的には、第１モードであるか第２モードであるかに拘わらず、反力ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢでは、主処理としての反力処理が、メイン転舵ＥＣＵ７０ＳＡＢでは、主処理としての転舵処理が、それぞれ実行されるものの、第１モードでは、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤのいずれにおいても、主処理としての転舵処理が実行され、第２モードでは、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤの一方において、主処理である転舵処理が、他方において、補助処理が、それぞれ実行される。つまり、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤの各々が、主処理と前記補助処理とを選択的に実行可能な両処理実行ユニットとされ、それらが交代しつつ、ある時期において、それらサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤの一方だけが、主処理と補助処理とを選択的に実行するようにされているのである。

各作動モードで実行される処理を図解すれば、第１モードは、図３（ａ）のチャートのように表し、第２モードは、図３（ｂ）のチャートのように表すことができる。それらのチャートに示すように、実行すべき各処理を纏めて制御装置２０が実行する場合におけるそれらの処理の繰り返しの時間ピッチを、処理ピッチｔｐと呼べば、本制御装置２０では、処理ピッチｔｐは、いずれの作動モードでも等しくされている。この処理ピッチｔｐ毎に、実行される各処理が繰り返されるのであるが、処理ピッチｔｐ内において各処理に費やされる時間を処理サイクル時間ｔｃと呼べば、それらのチャートに示すように、転舵処理，システム適正性判断処理，故障傾向認知処理，反力処理の処理サイクル時間ｔｃは、それぞれ、ｔｃ_S，ｔｃ_D1，ｔｃ_D2，ｔｃ_Cと表すことができる。ちなみに、チャートでは、解り易く説明するために、便宜的に、転舵処理の処理サイクル時間ｔｃ_Sと、補助処理であるシステム適正性判断処理の処理サイクル時間ｔｃ_D1と故障傾向認知処理の処理サイクル時間ｔｃ_D2との合計とが、それぞれ、処理ピッチｔｐと等しくなるものとして扱っている。なお、前述のように、また、後に詳しく説明するように、補助処理は、ある期間ごとに、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣとサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＤとが交代して行うようにされているが、図３（ｂ）のチャートでは、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣにおいて、補助処理が実行される状態を示している。

上述の各処理の実行比率εは、ＥＣＵ７０ごとに考えれば、処理ピッチｔｐに対する各処理の処理サイクル時間ｔｃと考えることができ、具体的には、転舵処理の実行比率ε_S，システム適正性判断処理の実行比率ε_D1，故障傾向認知処理の実行比率ε_D2，反力処理の実行比率ε_Cは、それぞれ、ｔｃ_S／ｔｐ，ｔｃ_D1／ｔｐ，ｔｃ_D2／ｔｐ，ｔｃ_C／ｔｐと考えることができる。この考えに従えば、第１モードにおいて、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣにおける主処理の実行比率ε_M，補助処理の実行比率ε_Aは、百分率で表せば、それぞれ、
ε_M＝ε_S＝１００％，ε_A＝ε_D1＋ε_D2＝０％
となり、第２モードにおいて、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣにおける主処理の実行比率ε_M，補助処理の実行比率ε_Aは、それぞれ、
ε_M＝ε_S＝０％，ε_A＝ε_D1＋ε_D2＝１００％
となる。

制御装置２０全体で考えた場合には、第１モードにおいて、主処理の実行比率ε_M，補助処理の実行比率ε_Aは、反力処理の１つの反力ＥＣＵ７０Ｃにおける実行比率ε_Cを３０％とすれば、
ε_M＝（１００×３＋３０×２）／５００＝７２％，ε_A＝０％
となり、第２モードにおいて、主処理の実行比率ε_M，補助処理の実行比率ε_Aは、
ε_M＝（１００×２＋３０×２）／５００＝５２％
ε_A＝１００／５００＝２０％
となる。

つまり、制御装置２０全体で考えた場合でも、両処理実行ユニットであるサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣについて考えた場合でも、第２モードでは、第１モードと比較して、主処理の実行比率ε_Mが低く、補助処理の実行比率ε_Aが高く設定されている。逆に言えば、第１モードでは、第２モードと比較して、主処理の実行比率ε_Mが高く、補助処理の実行比率ε_Aが低く設定されているのである。

以上の説明から解るように、制御装置２０の作動モードが、第１モードから第２モードへ切り換えられることによって、主処理の実行比率ε_Mが低められ、補助処理の実行比率ε_Aが高められるのであり、第２モードから第１モードへ切り換えられることによって、主処理の実行比率ε_Mが高められ、補助処理の実行比率ε_Aが低められるのである。

iv）作動モードの切換
主処理の実行比率ε_M，補助処理の実行比率ε_Aの変更、すなわち、上記２つの作動モードの切換に関して、大まかに言えば、その切換は、車両１０の走行状態，当該操舵システムの状態に基づいて行われる。より具体的に言えば、本操舵システムでは、標準の作動モードが第１モードとされ、車両１０の走行速度ｖが閾速度ｖ₀以上であるという第１条件を充足し、かつ、転舵モータ２４に供給される電流（駆動電流）Ｉ_Sが閾電流Ｉ_TH以下であるという第２条件を充足している場合に、作動モードが第２モードとされる。

車両１０が比較的高速で走行しているときには、車輪１２の転舵は比較的小さな力で行うことができ、転舵モータ２４における４系統の全てがトルクを発生させなくても、充分に車輪１２の転舵を行うことができる。上記第１条件は、そのことを考慮して設定された条件である。また、転舵モータ２４に供給されている駆動電流Ｉ_Sが比較的小さい場合には、実際に転舵装置１４が力を発揮しておらず、転舵モータ２４における４系統の全てがトルクを発生させなくても済む。上記第２条件は、そのことを考慮して設定された条件である。なお、本操舵システムでは、より確実に車輪１２の円滑な転舵を担保するという理由から、第１条件，第２条件の両方の充足によって、作動モードが第２モードとされるが、例えば、第１条件を充足するだけで、作動モードが第２モードとされるようにしてもよい。

上記第１条件の充足を判断するために用いられる車両１０の走行速度ｖは、車両１０に搭載されている車速センサ８４の検出に基づいて取得すればよい。また、上記第２条件の充足を判断するために用いられる転舵モータ２４に供給されている駆動電流Ｉ_Sは、転舵モータ２４の４系統に対応して設けられた電流センサ７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄの各々の検出に基づく電流を合計することによって取得すればよい。ちなみに、制御装置２０が第２モードで作動している場合には、転舵モータ２４ｃ，２４ｄのいずれかには駆動電流は供給されておらず、実際には、３つの電流センサ４ａ，７４ｂ，７４ｃ 、あるいは、３つの電流センサ７４ａ，７４ｂ，７４ｄの各々の検出に基づく電流が合計されることによって取得される。

先に説明したように、補助処理は、設定した時間の経過ごとに、それぞれが両処理実行ユニットとされたサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣとサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＤとが、交代して行う。上述のように、システム適正性判断処理は、２つのサブ転舵系統のうちの当該処理を実行していない一方に対して行われるため、当該操舵システム全体に亘って、車輪１２の転舵の適正性を判断するための配慮である。

v）作動モード切換のフロー
制御装置２０の作動モードの切換は、図４にフローチャートを示す作動モード決定プログラムを、制御装置２０が実行することによって行われる。この作動モード決定プログラムは、処理サイクル時間が短い処理であるため、本操舵システムでは、図３のチャートに示すように、処理量に余裕のある反力ＥＣＵ７０Ｃ（反力ＥＣＵ７０ＣＡ，７０ＣＢのうちのいずれかである）によって、処理ピッチｔｐの中で行われる。ちなみに、処理ピッチｔｐは、例えば、０．５ｍsec〜１０ｍsec 程度に設定されている。以下に、その作動モード選択プログラムに従った処理を、フローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

作動モードの処理は、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、第２モードにおいて補助処理を実行するサブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤの切換のためのタイムカウンタ値ｔが、カウントアップ時間Δｔだけカウントアップされる。Ｓ２では、タイムカウンタ値ｔが設定値ｔ₀となったか否かが判断される。サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣ，７０ＳＤのいずれが補助処理を実行するかは、補助処理実行ユニットフラグＦのフラグ値によって決定される。このフラグＦのフラグ値が“０”の場合は、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＣが、第２モードにおいて、補助処理を実行し、“１”の場合は、第２モードにおいて、サブ転舵ＥＣＵ７０ＳＤが、補助処理を実行するようにされている。Ｓ２においてタイムカウンタ値ｔが設定値ｔ₀となったと判断されたきには、Ｓ３において、現時点でのフラグ値Ｆが、“０”であるか“１”であるかが判断される、現時点のフラグ値Ｆが、“０”の場合は、Ｓ４において、フラグ値Ｆが“１”とされ、現時点のフラグ値Ｆが、“１”の場合は、Ｓ５において、フラグ値Ｆが“０”とされ、続くＳ６において、タイムカウンタ値ｔがリセットされる。

補助処理実行ユニットフラグＦが切り換えられた場合であっても、また、切り換えられなかった場合であっても、次のＳ７において、車速センサ８４の検出に基づいて取得された車両１０の走行速度ｖが、閾速度ｖ₀以上であるか否かが判定される。走行速度ｖが閾速度ｖ₀以上のときは、Ｓ８において、転舵モータ２４に供給されている駆動電流Ｉ_Sが、閾電流Ｉ_TH以下であるか否かが判定される。駆動電流Ｉ_Sが、閾電流Ｉ_TH以下のときは、Ｓ９において、制御装置２０の作動モードが、第２モードに決定される。一方、Ｓ７において車両１０の走行速度ｖが閾速度ｖ₀未満であると判定されたとき、あるいは、Ｓ８において駆動電流Ｉ_Sが閾電流Ｉ_THを超えていると判定されたときには、Ｓ１０において、制御装置２０の作動モードが、第１モードに決定される。

以上説明したように、状況に応じて作動モードを変更することによって、つまり、制御装置２０が実行する主処理，補助処理の各々の実行比率を変更することによって、制御装置２０の処理の負担が過大となることを防止することができる。詳しく言えば、制御装置２０の負担の増大を抑えつつ、主処理の実行比率を増加させることで、充分な力で車輪１２の転舵を行うことができ、補助処理の実行比率を増加させることで、充分に補助処理を実行することができるのである。

１０：車両 １２：車輪 １４：転舵装置 １６：ステアリングホイール（操作部材） １８：操作装置 ２０：制御装置 ２４，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ：転舵モータ〔駆動源〕 ２８：転舵アクチュエータ ６２，６２ａ，６２ｂ：反力モータ ７０ＳＡＢ，７０ＳＣ，７０ＳＤ，７０ＣＡ，７０ＣＢ：電子制御ユニット（ＥＣＵ） ７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ：回転角センサ ７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄ：電流センサ ７６ａｂ，７６ｃｄ：転舵量センサ ８２ａ，８２ｂ：操作量センサ ８４：車速センサ

Claims (8)

1. 車両に装備される操舵システムであって、
   運転者によって操作される操作部材と、車輪を転舵させる転舵装置と、当該操舵システムの制御を司る制御装置とを備え、
   前記制御装置が、
   前記操作部材の操作に応じた車輪の転舵を前記転舵装置に実行させるための処理を含む主処理と、当該操舵システムの作動に関連した補助的な処理である補助処理とを、並行して実行可能とされ、かつ、車両の走行速度が閾速度以上であることを条件として、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された操舵システム。
2. 前記補助処理が、当該操舵システムが故障傾向にあることを認知するための故障傾向認知処理を含む請求項１に記載の操舵システム。
3. 前記補助処理が、車輪の転舵が適正に行われる状態に当該操舵システムがあるか否かを判断するシステム適正性判断処理を含む請求項１または請求項２に記載の操舵システム。
4. 前記転舵装置が、駆動電流の供給によって作動させられるものであり、
   前記制御装置が、車両の走行速度が前記閾速度以上であることに加え、前記駆動電流が閾電流以下であることをさらなる条件として、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の操舵システム。
5. 前記制御装置が、
   (Ａ)第１モードにおいても、(Ｂ)前記主処理の実行比率が前記第１モードにおけるよりも低く、かつ、前記補助処理の実行比率が前記第１モードにおけるよりも高く設定された第２モードにおいても、作動可能とされ、
   自身の作動を、前記第１モードでの作動から前記第２モードでの作動に切り換えることで、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の操舵システム。
6. 前記転舵装置が、複数の駆動源を有し、かつ、前記制御装置が、それぞれが前記複数の駆動源のうちの１つ以上ものを制御する複数の制御ユニットを有し、
   前記転舵装置が、前記複数の駆動源のうちの、前記複数の制御ユニットのいずれかによって制御されているものに依存した駆動力によって、車輪を転舵するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の操舵システム。
7. 前記複数の制御ユニットのうちの少なくとも１つのものの各々が、前記主処理と前記補助処理とを選択的に実行可能な両処理実行ユニットとされ、かつ、その少なくとも１つの両処理実行ユニットのうちの少なくとも１つが、前記主処理に代えて前記補助処理を実行することによって、前記制御装置が、前記主処理の実行比率を低め、前記補助処理の実行比率を高めるように構成された請求項６に記載の操舵システム。
8. 前記制御装置が、前記少なくとも１つの両処理実行ユニットとして、２以上の両処理実行ユニットを有し、
   それら２以上の両処理実行ユニットの各々が、互いに交代しつつ、前記主処理に代えて前記補助処理を実行するようにされた請求項７に記載の操舵システム。
   

Images