JP6980168B2 - Optical axis controller - Google Patents

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Description

本発明は、光軸制御装置に関する。 The present invention relates to an optical axis control device.

従来、車両の車体部に設けられた加速度センサを用いて、水平面に対する車体部のピッチ方向の傾き角度（以下「対水平面車体角度」という。）を算出する技術が開発されている。また、当該算出された対水平面車体角度を用いて、路面に対する車体部のピッチ方向の傾き角度（以下「対路面車体角度」という。）を算出する技術が開発されている。また、当該算出された対路面車体角度を用いて、路面に対する前照灯の光軸角度（以下単に「光軸角度」という。）を法定角度に制御する装置が開発されている。すなわち、いわゆる「オートレベライザ」が開発されている（例えば、特許文献１参照。）。 Conventionally, a technique has been developed in which an acceleration sensor provided on a vehicle body portion is used to calculate an inclination angle of the vehicle body portion in the pitch direction with respect to a horizontal plane (hereinafter referred to as "horizontal plane vehicle body angle"). Further, a technique has been developed for calculating the inclination angle of the vehicle body portion in the pitch direction with respect to the road surface (hereinafter referred to as "anti-road surface vehicle body angle") using the calculated horizontal plane vehicle body angle. Further, a device has been developed for controlling the optical axis angle of the headlight with respect to the road surface (hereinafter, simply referred to as “optical axis angle”) to a legal angle by using the calculated anti-road surface vehicle body angle. That is, a so-called "auto-levelizer" has been developed (see, for example, Patent Document 1).

通常、対水平面車体角度は、対路面車体角度と水平面に対する路面のピッチ方向の傾き角度（以下「路面傾斜角度」という。）との和に対応している。ここで、車両が走行しているとき、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生ずる蓋然性は低い。したがって、車両の走行中における対水平面車体角度の変化は、路面傾斜角度の変化によるものである蓋然性が高い（特許文献１の段落［００４２］等参照。）。他方、車両が停止しているとき、路面傾斜角度の変化が生ずる蓋然性は低い。したがって、車両の停止中における対水平面車体角度の変化は、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化によるものである蓋然性が高い（特許文献１の段落［００４４］等参照。）。 Normally, the vehicle body angle with respect to the horizontal plane corresponds to the sum of the vehicle body angle with respect to the road surface and the inclination angle of the road surface in the pitch direction with respect to the horizontal plane (hereinafter referred to as "road surface inclination angle"). Here, when the vehicle is traveling, it is unlikely that the angle of the vehicle body on the road surface will change due to the getting on and off of a person or the loading and unloading of luggage. Therefore, it is highly probable that the change in the vehicle body angle with respect to the horizontal plane while the vehicle is running is due to the change in the road surface inclination angle (see paragraph [0042] of Patent Document 1 and the like). On the other hand, when the vehicle is stopped, it is unlikely that the road surface inclination angle will change. Therefore, it is highly probable that the change in the angle of the vehicle body against the horizontal plane while the vehicle is stopped is due to the change in the angle of the vehicle body against the road surface due to the getting on and off of a person or the loading and unloading of luggage (see paragraph [0044] of Patent Document 1 and the like). .).

そこで、車両の走行中における対水平面車体角度の変化量が路面傾斜角度の変化量であると推定される。また、車両の停止中における対水平面車体角度の変化量が人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化量であると推定される。ここで、車両が出荷されるとき、対路面車体角度は、法定角度に対応する初期値に設定されている。当該設定された初期値に対して、当該推定された対路面車体角度の変化量が積算される。このようにして、対路面車体角度が算出される。 Therefore, it is estimated that the amount of change in the vehicle body angle with respect to the horizontal plane while the vehicle is running is the amount of change in the road surface inclination angle. Further, it is estimated that the amount of change in the angle of the vehicle body against the horizontal plane while the vehicle is stopped is the amount of change in the angle of the vehicle body against the road surface due to the getting on and off of a person or loading and unloading of luggage. Here, when the vehicle is shipped, the anti-road surface vehicle body angle is set to an initial value corresponding to the legal angle. The amount of change in the estimated anti-road surface vehicle body angle is integrated with respect to the set initial value. In this way, the anti-road surface vehicle body angle is calculated.

特開２０１２−１０６７１９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-106719

上記のとおり、通常、車両の停止中に路面傾斜角度が変化する蓋然性は低い。しかしながら、例外的に、車両の停止中に路面傾斜角度が変化することがある。 As mentioned above, it is unlikely that the road surface inclination angle will change while the vehicle is stopped. However, as an exception, the road surface inclination angle may change while the vehicle is stopped.

例えば、車両が工場から仕向け地に出荷されるとき、当該車両が運搬用の車両又は船舶などにより運搬される。このとき、出荷後の地点における路面傾斜角度が出荷前の地点における路面傾斜角度と異なることがある。または、例えば、車両がレッカー移動されたとき、レッカー移動後の地点における路面傾斜角度がレッカー移動前の地点における路面傾斜角度と異なることがある。または、例えば、機械式立体駐車場において、車両がエレベータ等により当該駐車場の内部から当該注駐車場の出口に運搬されたとき、運搬後の路面傾斜角度が運搬前の路面傾斜角度と異なることがある。このような場合、車両の停止中に路面傾斜角度が変化することになる。 For example, when a vehicle is shipped from a factory to a destination, the vehicle is transported by a vehicle for transportation, a ship, or the like. At this time, the road surface inclination angle at the point after shipment may be different from the road surface inclination angle at the point before shipment. Or, for example, when the vehicle is towed, the road surface inclination angle at the point after the tow truck movement may be different from the road surface inclination angle at the point before the tow truck movement. Or, for example, in a mechanical multi-story parking lot, when a vehicle is transported from the inside of the parking lot to the exit of the note parking lot by an elevator or the like, the road surface inclination angle after transportation is different from the road surface inclination angle before transportation. There is. In such a case, the road surface inclination angle changes while the vehicle is stopped.

従来のオートレベライザにおいては、このような場合、車両の停止中における対水平面車体角度の変化が路面傾斜角度の変化によるものであるにもかかわらず、かかる対水平面車体角度の変化量が対路面車体角度の変化量であると推定される。かかる推定の誤りにより、対路面車体角度の算出における誤差が発生する。当該発生した誤差により、光軸の制御の精度が低下する。この結果、例えば、対向車線を走行中の車両（以下「対向車」という。）の運転者に対して、いわゆる「眩惑」が発生することがあるという問題があった。 In the conventional auto-levelizer, in such a case, although the change in the angle of the vehicle body against the horizontal plane is due to the change in the inclination angle of the road surface while the vehicle is stopped, the amount of change in the angle of the vehicle body against the horizontal plane is the amount of the vehicle body against the road surface. It is estimated to be the amount of change in angle. Due to such an estimation error, an error occurs in the calculation of the anti-road surface vehicle body angle. The error that occurs reduces the accuracy of optical axis control. As a result, for example, there is a problem that so-called "dazzling" may occur to the driver of a vehicle traveling in the oncoming lane (hereinafter referred to as "oncoming vehicle").

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、対向車の運転者に対する眩惑の発生を抑制することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to suppress the occurrence of dazzling to the driver of an oncoming vehicle.

本発明の光軸制御装置は、車両の右前照灯の被駆動部に設けられる第１加速度センサと、車両の左前照灯の被駆動部に設けられる第２加速度センサと、を含む加速度センサと、右前照灯及び左前照灯の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部と、車両がキーオフされたことを検出するとともに、車両がキーオンされたことを検出する車両状態検出部と、車両がキーオンされたとき、加速度センサを用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、車両がキーオフされたときのピッチ角度に対する車両がキーオンされたときのピッチ角度の差分を算出する差分算出部と、差分が閾値以上であるとき、運転席側前照灯の光軸角度を差分に応じて調整するとともに助手席側前照灯の光軸角度を維持する制御を実行する光軸制御部と、を備えるものである。 The optical axis control device of the present invention includes an acceleration sensor including a first acceleration sensor provided in a driven portion of the right headlight of the vehicle and a second acceleration sensor provided in the driven portion of the left headlight of the vehicle. , The judgment unit that determines whether each of the right headlight and the left headlight is the driver's side headlight or the passenger's side headlight, and detects that the vehicle has been keyed off, and the vehicle is keyed on. When the vehicle is keyed on with respect to the pitch angle when the vehicle is keyed off, based on the result of the pitch angle calculation processing using the acceleration sensor and the vehicle state detection unit that detects that the vehicle has been keyed on. The difference calculation unit that calculates the difference in pitch angle and the optical axis angle of the driver's seat side headlights are adjusted according to the difference when the difference is equal to or greater than the threshold value, and the optical axis angle of the passenger seat side headlights is maintained. It is provided with an optical axis control unit that executes control to be performed.

本発明によれば、上記のように構成したので、対向車の運転者に対する眩惑の発生を抑制することができる。 According to the present invention, since it is configured as described above, it is possible to suppress the occurrence of dazzling to the driver of the oncoming vehicle.

実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the main part of the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおける右前照灯の要部を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the main part of the right headlight in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおける左前照灯の要部を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the main part of the left headlight in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 右前照灯におけるＸ方向、光軸方向、ピッチ角度及び光軸角度の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the X direction, the optical axis direction, the pitch angle and the optical axis angle in the right headlight. 左前照灯におけるＸ方向、光軸方向、ピッチ角度及び光軸角度の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the X direction, the optical axis direction, the pitch angle and the optical axis angle in the left headlight. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの要部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the main part of the ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 基準光軸角度及び基準光軸方向の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the reference optical axis angle and the reference optical axis direction. 走行加速度、基準加速度及び基準光軸角度の対応関係の例を示すとともに、加速度方向及び基準光軸方向の例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of the correspondence relation of the traveling acceleration, the reference acceleration and the reference optical axis angle, and also shows the example of the acceleration direction and the reference optical axis direction. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the hardware composition of the ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの他のハードウェア構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the other hardware composition of the ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation of the ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの他の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other operation of the ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおけるＥＣＵの他の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other operation of the ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG. 図１０Ａは、車両がキーオフされたときの車両の状態の例を示す説明図である。図１０Ｂは、車両がキーオンされたときの車両の状態の例を示す説明図である。FIG. 10A is an explanatory diagram showing an example of the state of the vehicle when the vehicle is keyed off. FIG. 10B is an explanatory diagram showing an example of the state of the vehicle when the vehicle is keyed on. 図１１Ａは、車両がキーオフされたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｂは、車両がキーオンされたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。図１１Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の例を示す説明図である。FIG. 11A is an explanatory diagram showing an example of the optical axis angle and the optical axis direction when the vehicle is keyed off. FIG. 11B is an explanatory diagram showing an example of the optical axis angle and the optical axis direction when the vehicle is keyed on. FIG. 11C is an explanatory diagram showing an example of the optical axis angle and the optical axis direction when the second optical axis control is executed. FIG. 11D is an explanatory diagram showing an example of the optical axis angle and the optical axis direction when the third optical axis control is executed. FIG. 11E is an explanatory diagram showing an example of the optical axis angle and the optical axis direction when the reset process is executed. 図１２Ａは、車両がキーオフされたときの車両の状態の他の例を示す説明図である。図１２Ｂは、車両がキーオンされたときの車両の状態の他の例を示す説明図である。FIG. 12A is an explanatory diagram showing another example of the state of the vehicle when the vehicle is keyed off. FIG. 12B is an explanatory diagram showing another example of the state of the vehicle when the vehicle is keyed on. 図１３Ａは、車両がキーオフされたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｂは、車両がキーオンされたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。図１３Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度及び光軸方向の他の例を示す説明図である。FIG. 13A is an explanatory diagram showing another example of the optical axis angle and the optical axis direction when the vehicle is keyed off. FIG. 13B is an explanatory diagram showing another example of the optical axis angle and the optical axis direction when the vehicle is keyed on. FIG. 13C is an explanatory diagram showing another example of the optical axis angle and the optical axis direction when the second optical axis control is executed. FIG. 13D is an explanatory diagram showing another example of the optical axis angle and the optical axis direction when the third optical axis control is executed. FIG. 13E is an explanatory diagram showing another example of the optical axis angle and the optical axis direction when the reset process is executed. 実施の形態１に係る光軸制御システムにおける他のＥＣＵの要部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the main part of another ECU in the optical axis control system which concerns on Embodiment 1. FIG.

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。 Hereinafter, in order to explain the present invention in more detail, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１を参照して、実施の形態１に係る光軸制御システムについて説明する。Embodiment 1.
FIG. 1 is a block diagram showing a main part of the optical axis control system according to the first embodiment. The optical axis control system according to the first embodiment will be described with reference to FIG.

図１に示す如く、車両１は、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２を有している。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 has a right headlight 2_1 and a left headlight 2_2.

車両１は、いわゆる「右ハンドル車」である。この場合、車両１の前端部における運転席側の部位（以下「運転席側部」という。）に右前照灯２＿１が設けられており、かつ、車両１の前端部における助手席側の部位（以下「助手席側部」という。）に左前照灯２＿２が設けられている。または、車両１は、いわゆる「左ハンドル車」である。この場合、車両１の助手席側部に右前照灯２＿１が設けられており、かつ、車両１の運転席側部に左前照灯２＿２が設けられている。 The vehicle 1 is a so-called "right-hand drive vehicle". In this case, the right headlight 2_1 is provided at the driver's seat side portion (hereinafter referred to as "driver's seat side portion") at the front end portion of the vehicle 1, and the passenger seat side portion at the front end portion of the vehicle 1 (hereinafter referred to as "driver's seat side portion"). The left headlight 2_2 is provided in the "passenger seat side"). Alternatively, the vehicle 1 is a so-called "left-hand drive vehicle". In this case, the right headlight 2_1 is provided on the passenger seat side of the vehicle 1, and the left headlight 2_1 is provided on the driver's seat side of the vehicle 1.

以下、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２のうちの車両１の運転席側部に設けられている前照灯を「運転席側前照灯」ということがある。また、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２のうちの車両１の助手席側部に設けられている前照灯を「助手席側前照灯」ということがある。通常、運転席側前照灯は、車両１の前端部における対向車線側の部位に設けられている。また、助手席側前照灯は、車両１の前端部における歩道側の部位に設けられている。 Hereinafter, the headlight provided on the driver's seat side of the vehicle 1 among the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 may be referred to as a “driver's seat side headlight”. Further, the headlight provided on the passenger seat side of the vehicle 1 among the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 may be referred to as a “passenger seat side headlight”. Normally, the driver's seat side headlight is provided at a portion on the oncoming lane side at the front end portion of the vehicle 1. Further, the passenger seat side headlight is provided at a portion on the sidewalk side at the front end portion of the vehicle 1.

図１に示す如く、車両１は、右前照灯２＿１用の駆動機構３＿１を有している。また、車両１は、左前照灯２＿２用の駆動機構３＿２を有している。また、車両１は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と記載する。）４を有している。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 has a drive mechanism 3_1 for the right headlight 2_1. Further, the vehicle 1 has a drive mechanism 3_2 for the left headlight 2_2. Further, the vehicle 1 has an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 4.

駆動機構３＿１は、ＥＣＵ４による制御の下、右前照灯２＿１の被駆動部５＿１をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部５＿１が回動することにより、車両１の車体部に対する右前照灯２＿１の光軸角度が変化するようになっている。また、駆動機構３＿２は、ＥＣＵ４による制御の下、左前照灯２＿２の被駆動部５＿２をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部５＿２が回動することにより、車両１の車体部に対する左前照灯２＿２の光軸角度が変化するようになっている。駆動機構３＿１，３＿２の各々は、例えば、アクチュエータにより構成されている。 The drive mechanism 3_1 rotates the driven portion 5_1 of the right headlight 2_1 in the pitch direction under the control of the ECU 4. By rotating the driven portion 5_1, the optical axis angle of the right headlight 2_1 with respect to the vehicle body portion of the vehicle 1 changes. Further, the drive mechanism 3_2 rotates the driven portion 5_2 of the left headlight 2_2 in the pitch direction under the control of the ECU 4. By rotating the driven portion 5_2, the optical axis angle of the left headlight 2_2 with respect to the vehicle body portion of the vehicle 1 changes. Each of the drive mechanisms 3_1 and 3_2 is composed of, for example, an actuator.

以下、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２を総称して単に「前照灯」ということがある。また、この前照灯を示す符号に「２」を用いることがある。前照灯２、駆動機構３＿１，３＿２及びＥＣＵ４により、光軸制御システム２００の要部が構成されている。 Hereinafter, the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 may be collectively referred to simply as “headlights”. In addition, "2" may be used as a code for indicating this headlight. The headlight 2, the drive mechanism 3_1, 3_2, and the ECU 4 constitute the main part of the optical axis control system 200.

ここで、右前照灯２＿１の被駆動部５＿１に第１加速度センサ６＿１が設けられている。また、左前照灯２＿２の被駆動部５＿２に第２加速度センサ６＿２が設けられている。 Here, the first acceleration sensor 6_1 is provided in the driven portion 5_1 of the right headlight 2_1. Further, a second acceleration sensor 6_2 is provided in the driven portion 5_2 of the left headlight 2_2.

第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々は、１個の検出軸（以下「第１検出軸」という。）を有している。第１加速度センサ６＿１の第１検出軸は、被駆動部５＿１に対する前後方向に沿うように設けられている。第２加速度センサ６＿２の第１検出軸は、被駆動部５＿２に対する前後方向に沿うように設けられている。以下、第１加速度センサ６＿１の第１検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿１に対する前後方向）Ｄｘ＿１及び第２加速度センサ６＿２の第１検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿２に対する前後方向）Ｄｘ＿２の各々を「Ｘ方向」ということがある。 Each of the first acceleration sensor 6_1 and the second acceleration sensor 6_2 has one detection axis (hereinafter referred to as "first detection axis"). The first detection axis of the first acceleration sensor 6_1 is provided along the front-rear direction with respect to the driven portion 5_1. The first detection axis of the second acceleration sensor 6_2 is provided along the front-rear direction with respect to the driven portion 5_2. Hereinafter, the direction along the first detection axis of the first acceleration sensor 6_1 (that is, the front-back direction with respect to the driven portion 5_1) and the direction along the first detection axis of the second acceleration sensor 6_1 (that is, the front-back direction with respect to the driven portion 5_1). Each of Dx_1 may be referred to as "X direction".

また、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々は、他の１個の検出軸（以下「第２検出軸」という。）を有している。第１加速度センサ６＿１の第２検出軸は、被駆動部５＿１に対する上下方向に沿うように設けられている。第２加速度センサ６＿２の第２検出軸は、被駆動部５＿２に対する上下方向に沿うように設けられている。以下、第１加速度センサ６＿１の第２検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿１に対する上下方向）Ｄｚ＿１及び第２加速度センサ６＿２の第２検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿２に対する上下方向）Ｄｚ＿２の各々を「Ｚ方向」ということがある。 Further, each of the first acceleration sensor 6_1 and the second acceleration sensor 6_2 has another detection axis (hereinafter referred to as "second detection axis"). The second detection axis of the first acceleration sensor 6_1 is provided along the vertical direction with respect to the driven portion 5_1. The second detection axis of the second acceleration sensor 6_2 is provided along the vertical direction with respect to the driven portion 5_2. Hereinafter, the direction along the second detection axis of the first acceleration sensor 6_1 (that is, the vertical direction with respect to the driven portion 5_1) and the direction along the second detection axis of the second acceleration sensor 6_1 (that is, the vertical direction with respect to the driven portion 5_1). Each of Dz_1 may be referred to as "Z direction".

第１加速度センサ６＿１は、Ｘ方向Ｄｘ＿１に対する加速度Ｇｘ＿１を検出するとともに、Ｚ方向Ｄｚ＿１に対する加速度Ｇｚ＿１を検出するものである。第１加速度センサ６＿１は、当該検出された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を出力するものである。また、第２加速度センサ６＿２は、Ｘ方向Ｄｘ＿２に対する加速度Ｇｘ＿２を検出するとともに、Ｚ方向Ｄｚ＿２に対する加速度Ｇｚ＿２を検出するものである。第２加速度センサ６＿２は、当該検出された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を出力するものである。 The first acceleration sensor 6_1 detects the acceleration Gx_1 with respect to the X direction Dx_1 and also detects the acceleration Gz_1 with respect to the Z direction Dz_1. The first acceleration sensor 6_1 outputs the detected accelerations Gx_1 and Gz_1. Further, the second acceleration sensor 6_2 detects the acceleration Gx_2 with respect to the X direction Dx_2 and also detects the acceleration Gz_2 with respect to the Z direction Dz_2. The second acceleration sensor 6_2 outputs the detected accelerations Gx_2 and Gz_2.

なお、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々は、他の１個の検出軸（以下「第３検出軸」という。）を有するものであっても良い。第１加速度センサ６＿１の第３検出軸は、被駆動部５＿１に対する左右方向に沿うように設けられている。第２加速度センサ６＿２の第３検出軸は、被駆動部５＿２に対する左右方向に沿うように設けられている。以下、第１加速度センサ６＿１の第３検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿１に対する左右方向）Ｄｙ＿１及び第２加速度センサ６＿２の第３検出軸に沿う方向（すなわち被駆動部５＿２に対する左右方向）Ｄｙ＿２の各々を「Ｙ方向」ということがある。 In addition, each of the first acceleration sensor 6_1 and the second acceleration sensor 6_2 may have another detection axis (hereinafter referred to as “third detection axis”). The third detection axis of the first acceleration sensor 6_1 is provided along the left-right direction with respect to the driven portion 5_1. The third detection axis of the second acceleration sensor 6_2 is provided along the left-right direction with respect to the driven portion 5_2. Hereinafter, the direction along the third detection axis of the first acceleration sensor 6_1 (that is, the left-right direction with respect to the driven portion 5_1) and the direction along the third detection axis of the second acceleration sensor 6_1 (that is, the left-right direction with respect to the driven portion 5_1). Each of Dy_1 may be referred to as "Y direction".

この場合、第１加速度センサ６＿１は、加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を検出するとともに、Ｙ方向Ｄｙ＿１に対する加速度Ｇｙ＿１を検出する。第１加速度センサ６＿１は、当該検出された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｙ＿１，Ｇｚ＿１を出力する。また、第２加速度センサ６＿２は、加速度Ｇｘ＿２，加速度Ｇｚ＿２を検出するとともに、Ｙ方向Ｄｙ＿２に対する加速度Ｇｙ＿２を検出する。第２加速度センサ６＿２は、当該検出された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｙ＿２，Ｇｚ＿２を出力する。 In this case, the first acceleration sensor 6_1 detects the accelerations Gx_1 and Gz_1 and also detects the acceleration Gy_1 with respect to the Y direction Dy_1. The first acceleration sensor 6_1 outputs the detected accelerations Gx_1, Gy_1 and Gz_1. Further, the second acceleration sensor 6_2 detects the acceleration Gx_2 and the acceleration Gz_2, and also detects the acceleration Gy_2 with respect to the Y direction Dy_2. The second acceleration sensor 6_2 outputs the detected accelerations Gx_2, Gy_2, Gz_2.

以下、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々が第１検出軸及び第２検出軸を有する場合の例を中心に説明する。すなわち、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２の各々が第３検出軸を有しない場合の例を中心に説明する。 Hereinafter, an example in which each of the first acceleration sensor 6_1 and the second acceleration sensor 6_2 has a first detection axis and a second detection axis will be described. That is, an example in which each of the first acceleration sensor 6_1 and the second acceleration sensor 6_2 does not have the third detection axis will be described.

次に、図２Ａ及び図３Ａを参照して、右前照灯２＿１について説明する。また、図２Ｂ及び図３Ｂを参照して、左前照灯２＿２について説明する。 Next, the right headlight 2_1 will be described with reference to FIGS. 2A and 3A. Further, the left headlight 2_2 will be described with reference to FIGS. 2B and 3B.

右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々は、光軸を有している。以下、右前照灯２＿１の光軸に沿う方向Ｄａ＿１及び左前照灯２＿２の光軸に沿う方向Ｄａ＿２の各々を「光軸方向」ということがある。 Each of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 has an optical axis. Hereinafter, each of the direction Da_1 along the optical axis of the right headlight 2_1 and the direction Da_2 along the optical axis of the left headlight 2_2 may be referred to as “optical axis direction”.

右前照灯２＿１は、例えば、いわゆる「ダイレクトプロジェクション方式」の光学系を有している。すなわち、筐体１１＿１内にＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）光源、集光レンズ及び投射レンズ１２＿１が設けられている（図２Ａ参照）。図２Ａにおいて、ＬＥＤ光源及び集光レンズは図示を省略している。第１加速度センサ６＿１は、投射レンズ１２＿１に設けられている。被駆動部５＿１は、ＬＥＤ光源、集光レンズ、投射レンズ１２＿１及び第１加速度センサ６＿１を含むものである。これに対して、筐体１１＿１は、車両１の車体部に固定されている。 The right headlight 2_1 has, for example, a so-called “direct projection method” optical system. That is, an LED (Light Emitting Diode) light source, a condenser lens, and a projection lens 12_1 are provided in the housing 11_1 (see FIG. 2A). In FIG. 2A, the LED light source and the condenser lens are not shown. The first acceleration sensor 6_1 is provided on the projection lens 12_1. The driven unit 5_1 includes an LED light source, a condenser lens, a projection lens 12_1, and a first acceleration sensor 6_1. On the other hand, the housing 11_1 is fixed to the vehicle body portion of the vehicle 1.

ここで、Ｘ方向Ｄｘ＿１は、光軸方向Ｄａ＿１と同一の方向に設定されている。または、Ｘ方向Ｄｘ＿１は、光軸方向Ｄａ＿１と略同一の方向に設定されている。これにより、図３Ａに示す如く、路面Ｒに対する被駆動部５＿１のピッチ角度φ＿１（すなわち路面Ｒに対する第１加速度センサ６＿１の第１検出軸のピッチ角度φ＿１）は、光軸角度θ＿１と同等の角度である。図中、Ｐｒ＿１及びＰｒ＿２の各々は、路面Ｒに対して平行である仮想的な面（以下「基準面」という。）を示している。 Here, the X direction Dx_1 is set in the same direction as the optical axis direction Da_1. Alternatively, the X direction Dx_1 is set in substantially the same direction as the optical axis direction Da_1. As a result, as shown in FIG. 3A, the pitch angle φ_1 of the driven portion 5_1 with respect to the road surface R (that is, the pitch angle φ_1 of the first detection axis of the first acceleration sensor 6_1 with respect to the road surface R) is an angle equivalent to the optical axis angle θ_1. Is. In the figure, each of Pr_1 and Pr_2 shows a virtual surface (hereinafter referred to as “reference surface”) parallel to the road surface R.

左前照灯２＿２は、例えば、ダイレクトプロジェクション方式の光学系を有している。すなわち、筐体１１＿２内にＬＥＤ光源、集光レンズ及び投射レンズ１２＿２が設けられている（図２Ｂ参照）。図２Ｂにおいて、ＬＥＤ光源及び集光レンズは図示を省略している。第２加速度センサ６＿２は、投射レンズ１２＿２に設けられている。被駆動部５＿２は、ＬＥＤ光源、集光レンズ、投射レンズ１２＿２及び第２加速度センサ６＿２を含むものである。これに対して、筐体１１＿２は、車両１の車体部に固定されている。 The left headlight 2_2 has, for example, a direct projection type optical system. That is, an LED light source, a condenser lens, and a projection lens 12_2 are provided in the housing 11_2 (see FIG. 2B). In FIG. 2B, the LED light source and the condenser lens are not shown. The second acceleration sensor 6_2 is provided on the projection lens 12_2. The driven unit 5_2 includes an LED light source, a condenser lens, a projection lens 12_2, and a second acceleration sensor 6_2. On the other hand, the housing 11_2 is fixed to the vehicle body portion of the vehicle 1.

ここで、Ｘ方向Ｄｘ＿２は、光軸方向Ｄａ＿２と同一の方向に設定されている。または、Ｘ方向Ｄｘ＿２は、光軸方向Ｄａ＿２と略同一の方向に設定されている。これにより、図３Ｂに示す如く、路面Ｒに対する被駆動部５＿２のピッチ角度φ＿２（すなわち路面Ｒに対する第２加速度センサ６＿２の第１検出軸のピッチ角度φ＿２）は、光軸角度θ＿２と同等の角度である。 Here, the X direction Dx_2 is set in the same direction as the optical axis direction Da_2. Alternatively, the X direction Dx_2 is set in substantially the same direction as the optical axis direction Da_2. As a result, as shown in FIG. 3B, the pitch angle φ_2 of the driven portion 5_2 with respect to the road surface R (that is, the pitch angle φ_2 of the first detection axis of the second acceleration sensor 6_2 with respect to the road surface R) is an angle equivalent to the optical axis angle θ_2. Is.

以下、同一及び略同一を総称して単に「同一」という。 Hereinafter, the same and substantially the same are collectively referred to as "identical".

次に、図４を参照して、ＥＣＵ４について説明する。 Next, the ECU 4 will be described with reference to FIG.

ＥＣＵ４は、車両１における種々の信号を取得する機能を有している。すなわち、ＥＣＵ４は、車両１の走行速度Ｖを示す信号（以下「車速信号」という。）を取得する機能を有している。また、ＥＣＵ４は、車両１がキーオンされたことを示す信号（以下「キーオン信号」という。）を取得する機能を有している。また、ＥＣＵ４は、車両１がキーオフされたことを示す信号（以下「キーオフ信号」という。）を取得する機能を有している。これらの信号は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により取得される。 The ECU 4 has a function of acquiring various signals in the vehicle 1. That is, the ECU 4 has a function of acquiring a signal indicating the traveling speed V of the vehicle 1 (hereinafter referred to as “vehicle speed signal”). Further, the ECU 4 has a function of acquiring a signal indicating that the vehicle 1 has been keyed on (hereinafter referred to as a “key-on signal”). Further, the ECU 4 has a function of acquiring a signal indicating that the vehicle 1 has been keyed off (hereinafter referred to as a “keyoff signal”). These signals are acquired by, for example, CAN (Control Area Network).

また、ＥＣＵ４は、車速信号を用いて、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定する機能を有している。ＥＣＵ４は、当該判定の結果に基づき、車両１が走行を開始したことを検出する機能を有している。 Further, the ECU 4 has a function of determining whether the vehicle 1 is running or stopped by using the vehicle speed signal. The ECU 4 has a function of detecting that the vehicle 1 has started traveling based on the result of the determination.

また、ＥＣＵ４は、キーオン信号及びキーオフ信号を用いて、車両１がキーオンされた状態（以下「キーオン状態」とい。）であるか車両１がキーオフされた状態（以下「キーオフ状態」という。）であるかを判定する機能を有している。 Further, the ECU 4 uses the key-on signal and the key-off signal in a state in which the vehicle 1 is key-on (hereinafter referred to as “key-on state”) or in a state in which the vehicle 1 is key-off (hereinafter referred to as “key-off state”). It has a function to determine whether or not it exists.

そのほか、ＥＣＵ４は、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ４は、ピッチ角度算出部２１及び第１光軸制御部２２の機能を有している。また、ＥＣＵ４は、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５及び第２光軸制御部２６の機能を有している。また、ＥＣＵ４は、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９の機能を有している。第１光軸制御部２２、第２光軸制御部２６及び第３光軸制御部２９により、光軸制御部３０の要部が構成されている。 In addition, the ECU 4 has the following functions. That is, the ECU 4 has the functions of the pitch angle calculation unit 21 and the first optical axis control unit 22. Further, the ECU 4 has the functions of the vehicle state detection unit 23, the difference calculation unit 24, the determination unit 25, and the second optical axis control unit 26. Further, the ECU 4 has the functions of the acceleration calculation unit 27, the deviation calculation unit 28, and the third optical axis control unit 29. The first optical axis control unit 22, the second optical axis control unit 26, and the third optical axis control unit 29 constitute the main part of the optical axis control unit 30.

ピッチ角度算出部２１は、第１加速度センサ６＿１により出力された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を取得するとともに、第２加速度センサ６＿２により出力された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を取得するものである。ピッチ角度算出部２１は、当該取得された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を用いて、ピッチ角度φ＿１を算出するものである。また、ピッチ角度算出部２１は、当該取得された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を用いて、ピッチ角度φ＿２を算出するものである。ピッチ角度算出部２１は、当該算出されたピッチ角度φ＿１，φ＿２を出力するものである。 The pitch angle calculation unit 21 acquires the accelerations Gx_1 and Gz_1 output by the first acceleration sensor 6_1 and also acquires the accelerations Gx_2 and Gz_1 output by the second acceleration sensor 6_2. The pitch angle calculation unit 21 calculates the pitch angle φ_1 using the acquired accelerations Gx_1 and Gz_1. Further, the pitch angle calculation unit 21 calculates the pitch angle φ_2 by using the acquired accelerations Gx_2 and Gz_2. The pitch angle calculation unit 21 outputs the calculated pitch angles φ_1 and φ_2.

具体的には、例えば、ピッチ角度算出部２１は、加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を取得する処理、及び当該取得された加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１を用いて水平面Ｈに対する被駆動部５＿１のピッチ角度φ’＿１を算出する処理を所定の時間間隔にて実行する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出されたピッチ角度φ’＿１を用いて、車両１の停止中におけるピッチ角度φ’＿１の変化量Δφ’＿１を算出する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出された変化量Δφ’＿１がピッチ角度φ＿１の変化量であると推定する。ピッチ角度算出部２１は、当該推定された変化量の積算によりピッチ角度φ＿１を算出する。 Specifically, for example, the pitch angle calculation unit 21 calculates the pitch angle φ'_1 of the driven unit 5_1 with respect to the horizontal plane H by using the process of acquiring the accelerations Gx_1 and Gz_1 and the acquired accelerations Gx_1 and Gz_1. The processing to be performed is executed at a predetermined time interval. The pitch angle calculation unit 21 uses the calculated pitch angle φ'_1 to calculate the amount of change Δφ'_1 of the pitch angle φ'_1 while the vehicle 1 is stopped. The pitch angle calculation unit 21 estimates that the calculated change amount Δφ′_1 is the change amount of the pitch angle φ_1. The pitch angle calculation unit 21 calculates the pitch angle φ_1 by integrating the estimated amount of change.

また、例えば、ピッチ角度算出部２１は、加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を取得する処理、及び当該取得された加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２を用いて水平面Ｈに対する被駆動部５＿２のピッチ角度φ’＿２を算出する処理を所定の時間間隔にて実行する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出されたピッチ角度φ’＿２を用いて、車両１の停止中におけるピッチ角度φ’＿２の変化量Δφ’＿２を算出する。ピッチ角度算出部２１は、当該算出された変化量Δφ’＿２がピッチ角度φ＿２の変化量であると推定する。ピッチ角度算出部２１は、当該推定された変化量の積算によりピッチ角度φ＿２を算出する。 Further, for example, the pitch angle calculation unit 21 performs a process of acquiring accelerations Gx_2 and Gz_2, and a process of calculating the pitch angle φ'_2 of the driven unit 5_2 with respect to the horizontal plane H using the acquired accelerations Gx_2 and Gz_2. Execute at predetermined time intervals. The pitch angle calculation unit 21 uses the calculated pitch angle φ''2 to calculate the amount of change Δφ''2 of the pitch angle φ''2 while the vehicle 1 is stopped. The pitch angle calculation unit 21 estimates that the calculated change amount Δφ′_2 is the change amount of the pitch angle φ_2. The pitch angle calculation unit 21 calculates the pitch angle φ_2 by integrating the estimated amount of change.

そのほか、加速度Ｇｘ＿１，Ｇｚ＿１に基づくピッチ角度φ＿１の算出には、公知の種々の技術を用いることができる。また、加速度Ｇｘ＿２，Ｇｚ＿２に基づくピッチ角度φ＿２の算出には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。 In addition, various known techniques can be used to calculate the pitch angle φ_1 based on the accelerations Gx_1 and Gz_1. Further, various known techniques can be used for calculating the pitch angle φ_2 based on the accelerations Gx_2 and Gz_2. Detailed description of these techniques will be omitted.

第１光軸制御部２２は、ピッチ角度算出部２１により出力されたピッチ角度φ＿１，φ＿２を取得するものである。第１光軸制御部２２は、当該取得されたピッチ角度φ＿１，φ＿２を用いて、光軸角度θ＿１，θ＿２を法定角度（以下「基準光軸角度」という。）θｒｅｆと同等の角度に制御するものである。すなわち、第１光軸制御部２２は、いわゆる「オートレベリング」を実行するものである。ここで、光軸角度θ＿１の制御には、駆動機構３＿１が用いられる。また、光軸角度θ＿２の制御には、駆動機構３＿２が用いられる。 The first optical axis control unit 22 acquires the pitch angles φ_1 and φ_2 output by the pitch angle calculation unit 21. The first optical axis control unit 22 controls the optical axis angles θ_1 and θ_1 to an angle equivalent to the legal angle (hereinafter referred to as “reference optical axis angle”) θref by using the acquired pitch angles φ_1 and φ_2. It is a thing. That is, the first optical axis control unit 22 executes so-called "auto leveling". Here, the drive mechanism 3_1 is used to control the optical axis angle θ_1. Further, the drive mechanism 3_2 is used to control the optical axis angle θ_2.

図５は、基準光軸角度θｒｅｆの例を示している。また、図５は、基準光軸角度θｒｅｆに対応する方向（以下「基準光軸方向」という。）Ｄｒｅｆの例を示している。図中、Ｐｒは、基準面を示している。 FIG. 5 shows an example of the reference optical axis angle θref. Further, FIG. 5 shows an example of a direction (hereinafter referred to as “reference optical axis direction”) Dref corresponding to the reference optical axis angle θref. In the figure, Pr indicates a reference plane.

ピッチ角度φ＿１，φ＿２に基づくオートレベリングには、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。 Various known techniques can be used for auto-leveling based on the pitch angles φ_1 and φ_2. Detailed description of these techniques will be omitted.

以下、ピッチ角度算出部２１により実行される処理を総称して「ピッチ角度算出処理」ということがある。また、第１光軸制御部２２により実行される制御を総称して「第１光軸制御」ということがある。ＥＣＵ４は、車両１がキーオン状態であるとき、ピッチ角度算出処理及び第１光軸制御を繰り返し実行するようになっている。 Hereinafter, the processes executed by the pitch angle calculation unit 21 may be collectively referred to as “pitch angle calculation process”. Further, the control executed by the first optical axis control unit 22 may be generically referred to as "first optical axis control". The ECU 4 repeatedly executes the pitch angle calculation process and the first optical axis control when the vehicle 1 is in the key-on state.

車両状態検出部２３は、キーオフ信号を用いて、車両１がキーオフされたことを検出するものである。また、車両状態検出部２３は、キーオン信号を用いて、車両１がキーオンされたことを検出するものである。 The vehicle state detection unit 23 detects that the vehicle 1 has been keyed off by using the key-off signal. Further, the vehicle state detection unit 23 detects that the vehicle 1 has been keyed on by using the key-on signal.

差分算出部２４は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１をピッチ角度算出部２１から取得するとともに、車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿１をピッチ角度算出部２１から取得するものである。差分算出部２４は、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１に対する車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿１の差分Δφ＿１を算出するものである。差分算出部２４は、当該算出された差分Δφ＿１を出力するものである。 The difference calculation unit 24 acquires the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed off from the pitch angle calculation unit 21 based on the detection result by the vehicle state detection unit 23, and the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed on. Is obtained from the pitch angle calculation unit 21. The difference calculation unit 24 calculates the difference Δφ_1 of the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed on with respect to the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed off. The difference calculation unit 24 outputs the calculated difference Δφ_1.

または、差分算出部２４は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２をピッチ角度算出部２１から取得するとともに、車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿２をピッチ角度算出部２１から取得するものである。差分算出部２４は、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２に対する車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿２の差分Δφ＿２を算出するものである。差分算出部２４は、当該算出された差分Δφ＿２を出力するものである。 Alternatively, the difference calculation unit 24 acquires the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed off from the pitch angle calculation unit 21 based on the detection result by the vehicle state detection unit 23, and the pitch when the vehicle 1 is keyed on. The angle φ_2 is acquired from the pitch angle calculation unit 21. The difference calculation unit 24 calculates the difference Δφ_2 of the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed on with respect to the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed off. The difference calculation unit 24 outputs the calculated difference Δφ_2.

判断部２５は、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断するものである。以下、判断部２５による判断方法の具体例について、三つ説明する。 The determination unit 25 determines whether each of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 is a driver's seat side headlight or a passenger seat side headlight. Hereinafter, three specific examples of the determination method by the determination unit 25 will be described.

〈判断部２５による判断方法の第１具体例〉
車両１が右ハンドル車であるか左ハンドル車であるかを示す情報、すなわち右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２のうちのいずれが運転席側前照灯であるのかを示す情報がＥＣＵ４に予め記憶されている。判断部２５は、かかる情報を用いて、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する。<First specific example of the judgment method by the judgment unit 25>
Information indicating whether the vehicle 1 is a right-hand drive vehicle or a left-hand drive vehicle, that is, information indicating which of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 is the driver's side headlight is previously stored in the ECU 4. It is remembered. Using such information, the determination unit 25 determines whether each of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 is a driver's seat side headlight or a passenger seat side headlight.

〈判断部２５による判断方法の第２具体例〉
車両１は、ドライバモニタリングシステム（以下「ＤＭＳ」と記載する。）を有している。ＥＣＵ４は、ＤＭＳにより撮像された画像を示す信号（以下「画像信号」という。）を取得する機能を有している。判断部２５は、当該取得された画像信号に対する画像認識処理を実行することにより、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する。<Second specific example of the judgment method by the judgment unit 25>
The vehicle 1 has a driver monitoring system (hereinafter referred to as "DMS"). The ECU 4 has a function of acquiring a signal (hereinafter referred to as "image signal") indicating an image captured by the DMS. The determination unit 25 executes image recognition processing for the acquired image signal, so that each of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 is a driver's seat side headlight or a passenger seat side headlight. Judge.

〈判断部２５による判断方法の第３具体例〉
第１加速度センサ６＿１が第３検出軸を有している。判断部２５は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオンされたとき、第１加速度センサ６＿１により出力された加速度Ｇｙ＿１，Ｇｚ＿１を取得する。なお、図４において、車両状態検出部２３と判断部２５間の接続線は図示を省略している。判断部２５は、当該取得された加速度Ｇｙ＿１，Ｇｚ＿１を用いて、車両１のロール角度を算出する。判断部２５は、当該算出されたロール角度に基づき、車両１の右半部の沈み込み量を推定するとともに、車両１の左半部の沈み込み量を推定する。<Third specific example of the judgment method by the judgment unit 25>
The first acceleration sensor 6_1 has a third detection axis. Based on the detection result by the vehicle state detection unit 23, the determination unit 25 acquires the accelerations Gy_1 and Gz_1 output by the first acceleration sensor 6_1 when the vehicle 1 is keyed on. In FIG. 4, the connection line between the vehicle state detection unit 23 and the determination unit 25 is not shown. The determination unit 25 calculates the roll angle of the vehicle 1 using the acquired accelerations Gy_1 and Gz_1. The determination unit 25 estimates the amount of subduction in the right half of the vehicle 1 and the amount of subduction in the left half of the vehicle 1 based on the calculated roll angle.

または、第２加速度センサ６＿２が第３検出軸を有している。判断部２５は、車両状態検出部２３による検出結果に基づき、車両１がキーオンされたとき、第２加速度センサ６＿２により出力された加速度Ｇｙ＿２，Ｇｚ＿２を取得する。判断部２５は、当該取得された加速度Ｇｙ＿２，Ｇｚ＿２を用いて、車両１のロール角度を算出する。判断部２５は、当該算出されたロール角度に基づき、車両１の右半部の沈み込み量を推定するとともに、車両１の左半部の沈み込み量を推定する。 Alternatively, the second acceleration sensor 6_2 has a third detection axis. Based on the detection result by the vehicle state detection unit 23, the determination unit 25 acquires the accelerations Gy_2 and Gz_2 output by the second acceleration sensor 6_2 when the vehicle 1 is keyed on. The determination unit 25 calculates the roll angle of the vehicle 1 using the acquired accelerations Gy_2 and Gz_2. The determination unit 25 estimates the amount of subduction in the right half of the vehicle 1 and the amount of subduction in the left half of the vehicle 1 based on the calculated roll angle.

車両１の右半部の沈み込み量が車両１の左半部の沈み込み量よりも大きい場合、判断部２５は、右前照灯２＿１が運転席側前照灯であると判断するとともに、左前照灯２＿２が助手席側前照灯であると判断する。他方、車両１の左半部の沈み込み量が車両１の右半部の沈み込み量よりも大きい場合、判断部２５は、左前照灯２＿２が運転席側前照灯であると判断するとともに、右前照灯２＿１が助手席側前照灯であると判断する。これにより、例えば、同乗者の搭乗及び荷物の積載に先立ち運転者が搭乗したとき、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを正確に判断することができる。 When the amount of subduction in the right half of the vehicle 1 is larger than the amount of subduction in the left half of the vehicle 1, the determination unit 25 determines that the right headlight 2_1 is the driver's seat side headlight and the front left. It is determined that the headlight 2_2 is the headlight on the passenger seat side. On the other hand, when the amount of subduction in the left half of the vehicle 1 is larger than the amount of subduction in the right half of the vehicle 1, the determination unit 25 determines that the left headlight 2_2 is the driver's seat side headlight. , It is determined that the right headlight 2_1 is the passenger side headlight. Thereby, for example, when the driver boarded prior to boarding the passenger and loading the luggage, each of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 is a driver's side headlight or a passenger's side headlight. You can accurately determine if there is one.

第２光軸制御部２６は、差分算出部２４により出力された差分Δφ＿１又は差分Δφ＿２を取得するものである。以下、差分Δφ＿１又は差分Δφ＿２を示す符号に「Δφ」を用いることがある。第２光軸制御部２６は、当該取得された差分Δφを所定の閾値φｔｈと比較するものである。閾値φｔｈは、例えば、０．２°に設定されている。 The second optical axis control unit 26 acquires the difference Δφ_1 or the difference Δφ_2 output by the difference calculation unit 24. Hereinafter, "Δφ" may be used as a symbol indicating the difference Δφ_1 or the difference Δφ_1. The second optical axis control unit 26 compares the acquired difference Δφ with a predetermined threshold value φth. The threshold value φth is set to, for example, 0.2 °.

差分Δφが閾値φｔｈ以上である場合、第２光軸制御部２６は、判断部２５による判断結果に基づき、運転席側前照灯の光軸角度（すなわちθ＿１及びθ＿２のうちのいずれか一方）を差分Δφに応じて調整する制御を実行するものである。すなわち、第２光軸制御部２６は、差分Δφに応じた回動量Δθにて運転席側前照灯の被駆動部（すなわち被駆動部５＿１及び被駆動部５＿２のうちのいずれか一方）を回動させることにより、運転席側前照灯の光軸方向（すなわちＤａ＿１及びＤａ＿２のうちのいずれか一方）をより下向きの方向に変化させる制御を実行する。かかる制御には、運転席側前照灯用の駆動機構（すなわち駆動機構３＿１及び駆動機構３＿２のうちのいずれか一方）が用いられる。 When the difference Δφ is equal to or greater than the threshold value φth, the second optical axis control unit 26 determines the optical axis angle of the driver's seat side headlight (that is, either θ_1 or θ_1) based on the determination result by the determination unit 25. Is controlled according to the difference Δφ. That is, the second optical axis control unit 26 controls the driven unit (that is, either the driven unit 5_1 or the driven unit 5_2) of the driver's seat side headlight with the rotation amount Δθ according to the difference Δφ. By rotating the headlight, control is performed to change the direction of the optical axis of the driver's side headlight (that is, one of Da_1 and Da_2) in a downward direction. For such control, a drive mechanism for the driver's seat side headlight (that is, either one of the drive mechanism 3_1 and the drive mechanism 3_2) is used.

また、この場合、第２光軸制御部２６は、判断部２５による判断結果に基づき、助手席側前照灯の光軸角度（すなわちθ＿１及びθ＿２のうちのいずれか他方）を維持する制御を実行するものである。 Further, in this case, the second optical axis control unit 26 controls to maintain the optical axis angle of the passenger seat side headlight (that is, either of θ_1 and θ_2) based on the determination result by the determination unit 25. It is what you do.

以下、車両状態検出部２３により実行される処理を総称して「車両状態検出処理」ということがある。また、差分算出部２４により実行される処理を総称して「差分算出処理」ということがある。また、判断部２５により実行される処理を総称して「判断処理」ということがある。また、差分Δφが閾値φｔｈ以上である場合に第２光軸制御部２６により実行される制御を総称して「第２光軸制御」ということがある。 Hereinafter, the processes executed by the vehicle state detection unit 23 may be collectively referred to as “vehicle state detection process”. Further, the processes executed by the difference calculation unit 24 may be collectively referred to as "difference calculation process". Further, the processes executed by the determination unit 25 may be collectively referred to as "determination processing". Further, when the difference Δφ is equal to or greater than the threshold value φth, the control executed by the second optical axis control unit 26 may be generically referred to as “second optical axis control”.

図１０〜図１３を参照して後述するように、車両１がキーオフ状態であるときに人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になる。また、車両１がキーオフ状態であるときに車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる。したがって、いずれの場合であっても、対向車の運転者に対する眩惑が発生するのを抑制することができる。 As will be described later with reference to FIGS. 10 to 13, when the vehicle 1 is in the key-off state and a change in the vehicle body angle with respect to the road surface occurs due to the loading and unloading of a person or loading and unloading of luggage, the second optical axis control is performed. Is executed, the optical axis direction of the driver's seat side headlight becomes the same direction as the reference optical axis direction Dr. Further, when the road surface inclination angle changes due to the transportation of the vehicle 1 while the vehicle 1 is in the key-off state, the optical axis of the driver's seat side headlight is executed by executing the second optical axis control. The direction is downward with respect to the reference optical axis direction Dref. Therefore, in any case, it is possible to suppress the occurrence of dazzling to the driver of the oncoming vehicle.

加速度算出部２７は、車両１がキーオンされた後、車両１が走行を開始したとき、車両１の走行による加速度（以下「走行加速度」という。）αを算出するものである。例えば、加速度算出部２７は、車速信号を用いて、走行速度Ｖの微分により走行加速度αを算出する。 The acceleration calculation unit 27 calculates the acceleration (hereinafter referred to as "traveling acceleration") α due to the traveling of the vehicle 1 when the vehicle 1 starts traveling after the vehicle 1 is keyed on. For example, the acceleration calculation unit 27 calculates the traveling acceleration α by differentiating the traveling speed V using the vehicle speed signal.

また、加速度算出部２７は、以下の式（１）により、当該算出された走行加速度αを基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する加速度（以下「基準加速度」という。）α’に変換するものである。すなわち、加速度算出部２７は、当該算出された走行加速度αを用いて、基準加速度α’を算出するものである。加速度算出部２７は、当該算出された基準加速度α’を出力するものである。 Further, the acceleration calculation unit 27 converts the calculated traveling acceleration α into an acceleration (hereinafter referred to as “reference acceleration”) α ′ with respect to the reference optical axis direction Dref by the following equation (1). That is, the acceleration calculation unit 27 calculates the reference acceleration α'using the calculated running acceleration α. The acceleration calculation unit 27 outputs the calculated reference acceleration α'.

α’＝α×ｃｏｓ（θｒｅｆ） （１） α'= α × cos (θref) (1)

図６は、走行加速度α、基準加速度α’及び基準光軸角度θｒｅｆの対応関係の例を示している。図６に示す如く、上記式（１）が成立する。また、図６は、走行加速度αに対応する方向（以下「加速度方向」という。）Ｄαの例、及び基準光軸方向Ｄｒｅｆの例を示している。図６に示す如く、加速度方向Ｄαは、路面Ｒに対して平行である。 FIG. 6 shows an example of the correspondence between the traveling acceleration α, the reference acceleration α', and the reference optical axis angle θref. As shown in FIG. 6, the above equation (1) holds. Further, FIG. 6 shows an example of the direction Dα corresponding to the traveling acceleration α (hereinafter referred to as “acceleration direction”) and an example of the reference optical axis direction Dref. As shown in FIG. 6, the acceleration direction Dα is parallel to the road surface R.

偏差算出部２８は、第１加速度センサ６＿１により出力された加速度Ｇｘ＿１、第２加速度センサ６＿２により出力された加速度Ｇｘ＿２、及び加速度算出部２７により出力された基準加速度α’を取得するものである。偏差算出部２８は、当該取得された基準加速度α’に対する当該取得された加速度Ｇｘ＿１の偏差（以下「第１加速度偏差」という。）δ＿１を算出するものである。また、偏差算出部２８は、当該取得された基準加速度α’に対する当該取得された加速度Ｇｘ＿２の偏差（以下「第２加速度偏差」という。）δ＿２を算出するものである。偏差算出部２８は、当該算出された第１加速度偏差δ＿１及び第２加速度偏差δ＿２を出力するものである。 The deviation calculation unit 28 acquires the acceleration Gx_1 output by the first acceleration sensor 6_1, the acceleration Gx_2 output by the second acceleration sensor 6_2, and the reference acceleration α'output by the acceleration calculation unit 27. The deviation calculation unit 28 calculates the deviation of the acquired acceleration Gx_1 with respect to the acquired reference acceleration α'(hereinafter referred to as “first acceleration deviation”) δ_1. Further, the deviation calculation unit 28 calculates the deviation of the acquired acceleration Gx_2 with respect to the acquired reference acceleration α'(hereinafter referred to as “second acceleration deviation”) δ_2. The deviation calculation unit 28 outputs the calculated first acceleration deviation δ_1 and second acceleration deviation δ_2.

ここで、第１加速度偏差δ＿１は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対するＸ方向Ｄｘ＿１の偏差に対応している。すなわち、第１加速度偏差δ＿１は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿１の偏差（以下「第１光軸方向偏差」という。）に対応している。また、第２加速度偏差δ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対するＸ方向Ｄｘ＿２の偏差に対応している。すなわち、第２加速度偏差δ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿２の偏差（以下「第２光軸方向偏差」という。）に対応している。 Here, the first acceleration deviation δ_1 corresponds to the deviation of the X direction Dx_1 with respect to the reference optical axis direction Dref. That is, the first acceleration deviation δ_1 corresponds to the deviation of the optical axis direction Da_1 with respect to the reference optical axis direction Dref (hereinafter referred to as “first optical axis direction deviation”). Further, the second acceleration deviation δ_2 corresponds to the deviation of the X direction Dx_2 with respect to the reference optical axis direction Dref. That is, the second acceleration deviation δ_2 corresponds to the deviation of the optical axis direction Da_2 with respect to the reference optical axis direction Dref (hereinafter referred to as “second optical axis direction deviation”).

第３光軸制御部２９は、偏差算出部２８により出力された第１加速度偏差δ＿１及び第２加速度偏差δ＿２を取得するものである。第３光軸制御部２９は、当該取得された第１加速度偏差δ＿１と当該取得された第２加速度偏差δ＿２との大小関係を判断するものである。 The third optical axis control unit 29 acquires the first acceleration deviation δ_1 and the second acceleration deviation δ_2 output by the deviation calculation unit 28. The third optical axis control unit 29 determines the magnitude relationship between the acquired first acceleration deviation δ_1 and the acquired second acceleration deviation δ_2.

第１加速度偏差δ＿１が第２加速度偏差δ＿２よりも大きいと判断された場合、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿１を回動させることにより光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２に近づける制御を実行するものである。より具体的には、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿１を回動させることにより光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２と同等の角度にする制御を実行するものである。かかる制御には、駆動機構３＿１が用いられる。 When it is determined that the first acceleration deviation δ_1 is larger than the second acceleration deviation δ_2, the third optical axis control unit 29 brings the optical axis angle θ_1 closer to the optical axis angle θ_1 by rotating the driven unit 5_1. It executes control. More specifically, the third optical axis control unit 29 executes control to make the optical axis angle θ_1 equal to the optical axis angle θ_1 by rotating the driven unit 5_1. A drive mechanism 3_1 is used for such control.

他方、第２加速度偏差δ＿２が第１加速度偏差δ＿１よりも大きいと判断された場合、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿２を回動させることにより光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１に近づける制御を実行するものである。より具体的には、第３光軸制御部２９は、被駆動部５＿２を回動させることにより光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１と同等の角度にする制御を実行するものである。かかる制御には、駆動機構３＿２が用いられる。 On the other hand, when it is determined that the second acceleration deviation δ_2 is larger than the first acceleration deviation δ_1, the third optical axis control unit 29 rotates the driven unit 5_2 to change the optical axis angle θ_2 to the optical axis angle θ_1. It executes control to bring it closer to. More specifically, the third optical axis control unit 29 executes control to make the optical axis angle θ_1 the same as the optical axis angle θ_1 by rotating the driven unit 5_2. A drive mechanism 3_2 is used for such control.

以下、加速度算出部２７により実行される処理を総称して「加速度算出処理」ということがある。また、偏差算出部２８により実行される処理を総称して「偏差算出処理」ということがある。また、第３光軸制御部２９により実行される制御を総称して「第３光軸制御」ということがある。 Hereinafter, the processes executed by the acceleration calculation unit 27 may be collectively referred to as “acceleration calculation process”. Further, the processes executed by the deviation calculation unit 28 may be collectively referred to as “deviation calculation process”. Further, the control executed by the third optical axis control unit 29 may be generically referred to as "third optical axis control".

図１０〜図１３を参照して後述するように、車両１がキーオフ状態であるときに人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になる。このとき、助手席側前照灯の光軸方向は、基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して上向きの方向である。したがって、第３光軸制御は、助手席側前照灯の光軸角度を運転席側前照灯の光軸角度に近づける制御となる。かかる第３光軸制御が実行されることにより、助手席側前照灯の光軸方向を基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向にすることができる。 As will be described later with reference to FIGS. 10 to 13, when the vehicle 1 is in the key-off state and a change in the vehicle body angle with respect to the road surface occurs due to the loading and unloading of a person or loading and unloading of luggage, the second optical axis control is performed. Is executed, the optical axis direction of the driver's seat side headlight becomes the same direction as the reference optical axis direction Dr. At this time, the optical axis direction of the passenger seat side headlight is an upward direction as compared with the reference optical axis direction Dref. Therefore, the third optical axis control is a control that brings the optical axis angle of the passenger seat side headlight closer to the optical axis angle of the driver's seat side headlight. By executing the third optical axis control, the optical axis direction of the passenger seat side headlight can be set to the same direction as the reference optical axis direction Dr.

また、図１０〜図１３を参照して後述するように、車両１がキーオフ状態であるときに車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じた場合、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる。このとき、助手席側前照灯の光軸方向は、基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向である。したがって、第３光軸制御は、運転席側前照灯の光軸角度を助手席側前照灯の光軸角度に近づける制御となる。かかる第３光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向を基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向にすることができる。 Further, as will be described later with reference to FIGS. 10 to 13, when the road surface inclination angle changes due to the transportation of the vehicle 1 while the vehicle 1 is in the key-off state, the second optical axis control is executed. As a result, the optical axis direction of the driver's seat side headlight becomes a downward direction as compared with the reference optical axis direction Dr. At this time, the optical axis direction of the passenger seat side headlight is the same as the reference optical axis direction Dr. Therefore, the third optical axis control is a control that brings the optical axis angle of the driver's seat side headlight closer to the optical axis angle of the passenger's seat side headlight. By executing the third optical axis control, the optical axis direction of the driver's seat side headlight can be set to the same direction as the reference optical axis direction Dr.

すなわち、いずれの場合であっても、第３光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向であり、かつ、助手席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向である状態が実現される。ＥＣＵ４は、かかる状態にて、ＥＣＵ４が保持している角度（ピッチ角度φ＿１，φ＿２及び光軸角度θ＿１，θ＿２を含む。）の値をリセットする処理（以下「リセット処理」という。）を実行するようになっている。リセット処理が実行されることにより、これらの角度の値は、基準光軸角度θｒｅｆと同等の値にリセットされる。 That is, in any case, by executing the third optical axis control, the optical axis direction of the driver's seat side headlight is the same as the reference optical axis direction Dref, and the passenger seat side. A state is realized in which the optical axis direction of the headlight is the same as the reference optical axis direction Dr. In such a state, the ECU 4 executes a process (hereinafter referred to as “reset process”) for resetting the value of the angle held by the ECU 4 (including the pitch angles φ1, φ_2 and the optical axis angles θ_1 and θ_1). It has become like. By executing the reset process, the values of these angles are reset to the values equivalent to the reference optical axis angle θref.

以下、第１加速度センサ６＿１及び第２加速度センサ６＿２を総称して単に「加速度センサ」ということがある。また、この加速度センサを示す符号に「６」を用いることがある。図４に示す如く、加速度センサ６、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び光軸制御部３０により、光軸制御装置１００の要部が構成されている。 Hereinafter, the first acceleration sensor 6_1 and the second acceleration sensor 6_2 may be collectively referred to simply as an “accelerometer”. In addition, "6" may be used as a symbol indicating this acceleration sensor. As shown in FIG. 4, the main part of the optical axis control device 100 is composed of the acceleration sensor 6, the vehicle state detection unit 23, the difference calculation unit 24, the judgment unit 25, the acceleration calculation unit 27, the deviation calculation unit 28, and the optical axis control unit 30. Is configured.

次に、図７を参照して、ＥＣＵ４の要部のハードウェア構成について説明する。 Next, with reference to FIG. 7, the hardware configuration of the main part of the ECU 4 will be described.

図７Ａに知す如く、ＥＣＵ４は、プロセッサ４１及びメモリ４２を有している。メモリ４２には、ピッチ角度算出部２１、第１光軸制御部２２、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、第２光軸制御部２６、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９などの機能を実現するためのプログラムが記憶されている。かかるプログラムをプロセッサ４１が読み出して実行することにより、これらの機能が実現される。 As is known in FIG. 7A, the ECU 4 has a processor 41 and a memory 42. The memory 42 includes a pitch angle calculation unit 21, a first optical axis control unit 22, a vehicle state detection unit 23, a difference calculation unit 24, a judgment unit 25, a second optical axis control unit 26, an acceleration calculation unit 27, and a deviation calculation unit. A program for realizing functions such as the 28 and the third optical axis control unit 29 is stored. These functions are realized by the processor 41 reading and executing such a program.

または、図７Ｂに示す如く、ＥＣＵ４は、処理回路４３を有している。この場合、ピッチ角度算出部２１、第１光軸制御部２２、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、第２光軸制御部２６、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９などの機能は、専用の処理回路４３により実現される。 Alternatively, as shown in FIG. 7B, the ECU 4 has a processing circuit 43. In this case, the pitch angle calculation unit 21, the first optical axis control unit 22, the vehicle state detection unit 23, the difference calculation unit 24, the judgment unit 25, the second optical axis control unit 26, the acceleration calculation unit 27, the deviation calculation unit 28, and Functions such as the third optical axis control unit 29 are realized by a dedicated processing circuit 43.

または、ＥＣＵ４は、プロセッサ４１、メモリ４２及び処理回路４３を有している（不図示）。この場合、ピッチ角度算出部２１、第１光軸制御部２２、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５、第２光軸制御部２６、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９などの機能のうちの一部の機能がプロセッサ４１及びメモリ４２により実現されるとともに、残余の機能が専用の処理回路４３により実現される。 Alternatively, the ECU 4 has a processor 41, a memory 42, and a processing circuit 43 (not shown). In this case, the pitch angle calculation unit 21, the first optical axis control unit 22, the vehicle state detection unit 23, the difference calculation unit 24, the judgment unit 25, the second optical axis control unit 26, the acceleration calculation unit 27, the deviation calculation unit 28, and Some of the functions of the third optical axis control unit 29 and the like are realized by the processor 41 and the memory 42, and the remaining functions are realized by the dedicated processing circuit 43.

プロセッサ４１は、１個又は複数個のプロセッサにより構成されている。個々のプロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）を用いたものである。 The processor 41 is composed of one or a plurality of processors. The individual processor uses, for example, a CPU (Central Processing Unit), a GPU (Graphics Processing Unit), a microprocessor, a microprocessor, or a DSP (Digital Signal Processor).

メモリ４２は、１個又は複数個の不揮発性メモリにより構成されている。または、メモリ４２は、１個又は複数個の不揮発性メモリ及び１個又は複数個の揮発性メモリにより構成されている。すなわち、メモリ４２は、１個又は複数個のメモリにより構成されている。個々のメモリは、例えば、半導体メモリ又は磁気ディスクを用いたものである。より具体的には、個々の揮発性メモリは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を用いたものである。また、個々の不揮発性メモリは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ソリッドステートドライブ又はハードディスクドライブを用いたものである。 The memory 42 is composed of one or a plurality of non-volatile memories. Alternatively, the memory 42 is composed of one or a plurality of non-volatile memories and one or a plurality of volatile memories. That is, the memory 42 is composed of one or a plurality of memories. The individual memory uses, for example, a semiconductor memory or a magnetic disk. More specifically, each volatile memory uses, for example, a RAM (Random Access Memory). The individual non-volatile memory is, for example, a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an EPROM (Erasable Programmable ReadOnly Memory), an EEPROM (Electrically Erasable Erasable Programmory), a solid drive, a solid drive, or a solid-state drive. Is.

処理回路４３は、１個又は複数個のデジタル回路により構成されている。または、処理回路４３は、１個又は複数個のデジタル回路及び１個又は複数個のアナログ回路により構成されている。すなわち、処理回路４３は、１個又は複数個の処理回路により構成されている。個々の処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）を用いたものである。 The processing circuit 43 is composed of one or a plurality of digital circuits. Alternatively, the processing circuit 43 is composed of one or a plurality of digital circuits and one or a plurality of analog circuits. That is, the processing circuit 43 is composed of one or a plurality of processing circuits. The individual processing circuits are, for example, ASIC (Application Specific Integrated Circuit), PLD (Programmable Logic Device), FPGA (Field Programmable Gate Array), System LSI (System) System Is.

次に、図８のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４の動作について、車両１がキーオン状態であるときの動作を中心に説明する。 Next, with reference to the flowchart of FIG. 8, the operation of the ECU 4 will be described focusing on the operation when the vehicle 1 is in the key-on state.

まず、ピッチ角度算出部２１がピッチ角度算出処理を実行する（ステップＳＴ１）。次いで、第１光軸制御部２２が第１光軸制御を実行する（ステップＳＴ２）。上記のとおり、車両１がキーオン状態であるとき、ピッチ角度算出処理及び第１光軸制御が繰り返し実行される。すなわち、ステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が繰り返し実行される。 First, the pitch angle calculation unit 21 executes the pitch angle calculation process (step ST1). Next, the first optical axis control unit 22 executes the first optical axis control (step ST2). As described above, when the vehicle 1 is in the key-on state, the pitch angle calculation process and the first optical axis control are repeatedly executed. That is, the processes of steps ST1 and ST2 are repeatedly executed.

次に、図９のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４の動作について、車両１がキーオンされたときの動作を中心に説明する。すなわち、車両１がキーオフされて、次いで、車両１がキーオンされたとき、ステップＳＴ１１の処理が開始される。 Next, with reference to the flowchart of FIG. 9, the operation of the ECU 4 will be described focusing on the operation when the vehicle 1 is keyed on. That is, when the vehicle 1 is keyed off and then the vehicle 1 is keyed on, the process of step ST11 is started.

まず、ピッチ角度算出部２１がピッチ角度算出処理を実行する（ステップＳＴ１１）。これにより、車両１がキーオンされたときのピッチ角度φ＿１，φ＿２が算出される。なお、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１，φ＿２は、ステップＳＴ１１の処理が実行されるよりも先に算出済みである。次いで、差分算出部２４が差分算出処理を実行する（ステップＳＴ１２）。 First, the pitch angle calculation unit 21 executes the pitch angle calculation process (step ST11). As a result, the pitch angles φ_1 and φ_2 when the vehicle 1 is keyed on are calculated. The pitch angles φ_1 and φ_2 when the vehicle 1 is keyed off have already been calculated before the process of step ST11 is executed. Next, the difference calculation unit 24 executes the difference calculation process (step ST12).

次いで、差分Δφが閾値φｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳＴ１３）。差分Δφが閾値φｔｈ未満であると判定された場合（ステップＳＴ１３“ＮＯ”）、ＥＣＵ４の処理は、ステップＳＴ１に進む。以下、ステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が繰り返し実行される（図８参照）。他方、差分Δφが閾値φｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳＴ１３“ＹＥＳ”）、判断部２５が判断処理を実行する（ステップＳＴ１４）。次いで、第２光軸制御部２６が第２光軸制御を実行する（ステップＳＴ１５）。 Next, it is determined whether or not the difference Δφ is equal to or greater than the threshold value φth (step ST13). When it is determined that the difference Δφ is less than the threshold value φth (step ST13 “NO”), the processing of the ECU 4 proceeds to step ST1. Hereinafter, the processes of steps ST1 and ST2 are repeatedly executed (see FIG. 8). On the other hand, when it is determined that the difference Δφ is equal to or greater than the threshold value φth (step ST13 “YES”), the determination unit 25 executes the determination process (step ST14). Next, the second optical axis control unit 26 executes the second optical axis control (step ST15).

次いで、車両１が走行を開始したか否かが判定される（ステップＳＴ１６）。車両１が走行を開始したとき（ステップＳＴ１６“ＹＥＳ”）、加速度算出部２７が加速度算出処理を実行する（ステップＳＴ１７）。次いで、偏差算出部２８が偏差算出処理を実行する（ステップＳＴ１８）。次いで、第３光軸制御部２９が第３光軸制御を実行する（ステップＳＴ１９）。次いで、リセット処理が実行される（不図示）。次いで、ＥＣＵ４の処理は、ステップＳＴ１に進む。以下、ステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が繰り返し実行される（図８参照）。 Next, it is determined whether or not the vehicle 1 has started traveling (step ST16). When the vehicle 1 starts traveling (step ST16 “YES”), the acceleration calculation unit 27 executes the acceleration calculation process (step ST17). Next, the deviation calculation unit 28 executes the deviation calculation process (step ST18). Next, the third optical axis control unit 29 executes the third optical axis control (step ST19). Next, a reset process is executed (not shown). Next, the process of the ECU 4 proceeds to step ST1. Hereinafter, the processes of steps ST1 and ST2 are repeatedly executed (see FIG. 8).

次に、図１０〜図１３を参照して、第２光軸制御、第３光軸制御及びリセット処理などの具体例について説明する。 Next, specific examples of the second optical axis control, the third optical axis control, the reset process, and the like will be described with reference to FIGS. 10 to 13.

以下、車両１が右ハンドル車である場合の例を中心に説明する。すなわち、右前照灯２＿１が運転席側前照灯であり、かつ、左前照灯２＿２が助手席側前照灯である場合の例を中心に説明する。 Hereinafter, an example in which the vehicle 1 is a right-hand drive vehicle will be mainly described. That is, the case where the right headlight 2_1 is the driver's seat side headlight and the left headlight 2_1 is the passenger seat side headlight will be mainly described.

図１０Ａは、車両１がキーオフされたときの車両１の状態の例を示している。図１０Ｂは、その後、車両１がキーオンされたときの車両１の状態の例を示している。 FIG. 10A shows an example of the state of the vehicle 1 when the vehicle 1 is keyed off. FIG. 10B shows an example of the state of the vehicle 1 when the vehicle 1 is subsequently keyed on.

図１０に示す例は、車両１の状態がキーオフ状態であるとき、車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じない場合の例である。このため、図１０に示す例において、車両１がキーオンされたときの路面傾斜角度は、車両１がキーオフされたときの路面傾斜角度と同一である。 The example shown in FIG. 10 is an example in which the road surface inclination angle does not change due to the transportation of the vehicle 1 when the vehicle 1 is in the key-off state. Therefore, in the example shown in FIG. 10, the road surface inclination angle when the vehicle 1 is keyed on is the same as the road surface inclination angle when the vehicle 1 is keyed off.

また、図１０に示す例は、車両１がキーオフ状態であるとき、荷物Ｂの積み込みに起因する対路面車体角度の変化が生じる場合の例である。このため、図１０に示す例においては、車両１がキーオフされたときの対路面車体角度に対して、車両１がキーオンされたときの対路面車体角度が変化している。 Further, the example shown in FIG. 10 is an example in which when the vehicle 1 is in the key-off state, the angle of the vehicle body with respect to the road surface changes due to the loading of the cargo B. Therefore, in the example shown in FIG. 10, the anti-road surface vehicle body angle when the vehicle 1 is keyed on changes with respect to the anti-road surface vehicle body angle when the vehicle 1 is keyed off.

図中、Ｐｂは、車両１の車体部に対する前後方向及び左右方向に沿う仮想的な面（以下「車両水平面」という。）を示している。図１０に示す例においては、車両１がキーオフされたき、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して平行である。これに対して、車両１がキーオンされたとき、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して非平行である。 In the figure, Pb indicates a virtual surface (hereinafter referred to as “vehicle horizontal plane”) along the front-rear direction and the left-right direction with respect to the vehicle body portion of the vehicle 1. In the example shown in FIG. 10, when the vehicle 1 is keyed off, the vehicle horizontal plane Pb is parallel to the road surface R. On the other hand, when the vehicle 1 is keyed on, the vehicle horizontal plane Pb is non-parallel to the road surface R.

ここで、車両１がキーオフされる前に実行された第１光軸制御により、車両１がキーオフされときの光軸角度θ＿１，θ＿２は、基準光軸角度θｒｅｆと同等の角度になっている。また、車両１がキーオフされたときの光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になっている。図１１Ａは、車両１がキーオフされたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。 Here, due to the first optical axis control executed before the vehicle 1 is keyed off, the optical axis angles θ_1 and θ_2 when the vehicle 1 is keyed off are equal to the reference optical axis angle θref. Further, the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the vehicle 1 is keyed off are in the same direction as the reference optical axis direction Dr. FIG. 11A shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_2 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the vehicle 1 is keyed off.

車両１がキーオンされたとき、ピッチ角度算出処理が実行される。ここで、車両１がキーオフ状態であるとき、車両１は停止中である。このため、対路面車体角度の変化による変化量Δφ’＿１がピッチ角度φ＿１の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１と異なるピッチ角度φ＿１が算出される。また、対路面車体角度の変化による変化量Δφ’＿２がピッチ角度φ＿２の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２と異なるピッチ角度φ＿２が算出される。図１１Ｂは、当該算出されたピッチ角度φ＿１，φ＿２に対応する光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。 When the vehicle 1 is keyed on, the pitch angle calculation process is executed. Here, when the vehicle 1 is in the key-off state, the vehicle 1 is stopped. Therefore, it is estimated that the amount of change Δφ′_1 due to the change in the vehicle body angle on the opposite road surface is the amount of change in the pitch angle φ_1. Then, by adding the estimated amount of change, a pitch angle φ_1 different from the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed off is calculated. Further, it is estimated that the amount of change Δφ′_2 due to the change in the vehicle body angle on the opposite road surface is the amount of change in the pitch angle φ_2. Then, by adding the estimated amount of change, a pitch angle φ_2 different from the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed off is calculated. FIG. 11B shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_2 corresponding to the calculated pitch angles φ_1 and φ_2 and the optical axis directions Da_1 and Da_2.

すなわち、図１１Ｂに示す如く、車両１がキーオンされたときのピッチ角度算出処理により、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１に比して小さいピッチ角度φ＿１が算出される。また、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２に比して小さいピッチ角度φ＿２が算出される。これにより、差分Δφが閾値φｔｈ以上になる。この結果、第２光軸制御が実行される。 That is, as shown in FIG. 11B, the pitch angle calculation process when the vehicle 1 is keyed on calculates a pitch angle φ_1 which is smaller than the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed off. Further, a pitch angle φ_2 smaller than the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed off is calculated. As a result, the difference Δφ becomes equal to or larger than the threshold value φth. As a result, the second optical axis control is executed.

図１１Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。第２光軸制御においては、差分Δφに応じた回動量Δθにて被駆動部５＿１が回動することにより、光軸方向Ｄａ＿１が下向きに変化する。この結果、図１１Ｃに示す如く、光軸方向Ｄａ＿１が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同等の方向になる。 FIG. 11C shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_1 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the second optical axis control is executed. In the second optical axis control, the driven portion 5_1 rotates with a rotation amount Δθ corresponding to the difference Δφ, so that the optical axis direction Da_1 changes downward. As a result, as shown in FIG. 11C, the optical axis direction Da_1 is in the same direction as the reference optical axis direction Dr.

図１１Ｃに示す如く、第２光軸制御が実行されることにより、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿２の偏差（すなわち第２光軸方向偏差）が基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿１の偏差（すなわち第１光軸方向偏差）よりも大きい状態となる。すなわち、第２加速度偏差δ＿２が第１加速度偏差δ＿１よりも大きい状態となる。このため、第３光軸制御は、光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１に近づける制御となる。より具体的は、第３光軸制御は、光軸角度θ＿２を光軸角度θ＿１と同等の角度にする制御となる。 As shown in FIG. 11C, by executing the second optical axis control, the deviation of the optical axis direction Da_2 with respect to the reference optical axis direction Dr (that is, the deviation in the second optical axis direction) becomes the optical axis direction Da_1 with respect to the reference optical axis direction Dref. (That is, the deviation in the direction of the first optical axis) is larger than the deviation of. That is, the second acceleration deviation δ_2 is larger than the first acceleration deviation δ_1. Therefore, the third optical axis control is a control that brings the optical axis angle θ_1 closer to the optical axis angle θ_1. More specifically, the third optical axis control is a control in which the optical axis angle θ_1 is set to an angle equivalent to the optical axis angle θ_1.

車両１が走行を開始した後、第３光軸制御が実行される。図１１Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。図１１Ｄに示す如く、光軸角度θ＿２が光軸角度θ＿１と同等の角度になっている。この結果、光軸方向Ｄａ＿２が光軸方向Ｄａ＿１と同一の方向になっている。 After the vehicle 1 starts traveling, the third optical axis control is executed. FIG. 11D shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_1 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the third optical axis control is executed. As shown in FIG. 11D, the optical axis angle θ_1 is the same as the optical axis angle θ_1. As a result, the optical axis direction Da_2 is in the same direction as the optical axis direction Da_1.

次いで、リセット処理が実行される。図１１Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。リセット処理が実行されることにより、ＥＣＵ４が保持している光軸角度θ＿１，θ＿２の値が基準光軸角度θｒｅｆと同等の値にリセットされる。図１１Ｅに示す如く、リセットされた各角度の値は、現実の当該各角度に対応した値となる。 Then, the reset process is executed. FIG. 11E shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_1 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the reset process is executed. By executing the reset process, the values of the optical axis angles θ_1 and θ_2 held by the ECU 4 are reset to the same values as the reference optical axis angles θref. As shown in FIG. 11E, the reset value of each angle becomes a value corresponding to each actual angle.

なお、図１０及び図１１に示す例においては、第３光軸制御が実行されたとき、光軸角度θ＿１，θ＿２が基準光軸角度θｒｅｆと同等の角度になっている（図１１Ｄ参照）。このため、リセット処理の前後に亘り、ＥＣＵ４が保持している光軸角度θ＿１，θ＿２の値が変化しないことになる（図１１Ｄ及び図１１Ｅ参照）。 In the examples shown in FIGS. 10 and 11, when the third optical axis control is executed, the optical axis angles θ_1 and θ_1 are equal to the reference optical axis angle θref (see FIG. 11D). Therefore, the values of the optical axis angles θ_1 and θ_2 held by the ECU 4 do not change before and after the reset process (see FIGS. 11D and 11E).

図１２Ａは、車両１がキーオフされたときの車両１の状態の他の例を示している。図１２Ｂは、その後、車両１がキーオンされたときの車両１の状態の他の例を示している。 FIG. 12A shows another example of the state of the vehicle 1 when the vehicle 1 is keyed off. FIG. 12B then shows another example of the state of the vehicle 1 when the vehicle 1 is keyed on.

図１２に示す例は、車両１がキーオフ状態であるとき、車両１の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生ずる場合の例である。このため、図１２に示す例においては、車両１がキーオフされたときの路面傾斜角度に対して、車両１がキーオンされたときの路面傾斜角度が変化している。 The example shown in FIG. 12 is an example in which the road surface inclination angle changes due to the transportation of the vehicle 1 when the vehicle 1 is in the key-off state. Therefore, in the example shown in FIG. 12, the road surface inclination angle when the vehicle 1 is keyed on changes with respect to the road surface inclination angle when the vehicle 1 is keyed off.

また、図１２に示す例は、車両１がキーオフ状態であるとき、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面車体角度の変化が生じない場合の例を示している。このため、図１２に示す例において、車両１がキーオンされたときの対路面車体角度は、車両１がキーオフされたときの対路面車体角度と同一である。 Further, the example shown in FIG. 12 shows an example in which when the vehicle 1 is in the key-off state, the change in the vehicle body angle with respect to the road surface does not occur due to the getting on and off of a person or the loading and unloading of luggage. Therefore, in the example shown in FIG. 12, the anti-road surface vehicle body angle when the vehicle 1 is keyed on is the same as the anti-road surface vehicle body angle when the vehicle 1 is keyed off.

すなわち、図１２に示す例においては、車両１がキーオフされたき、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して平行である。また、車両１がキーオンされたときも、車両水平面Ｐｂが路面Ｒに対して平行である。 That is, in the example shown in FIG. 12, when the vehicle 1 is keyed off, the vehicle horizontal plane Pb is parallel to the road surface R. Further, even when the vehicle 1 is keyed on, the vehicle horizontal plane Pb is parallel to the road surface R.

ここで、車両１がキーオフされる前に実行された第１光軸制御により、車両１がキーオフされときの光軸角度θ＿１，θ＿２は、基準光軸角度θｒｅｆと同等の角度になっている。また、車両１がキーオフされたときの光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２は、基準光軸方向Ｄｒｅｆと同一の方向になっている。図１３Ａは、車両１がキーオフされたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。 Here, due to the first optical axis control executed before the vehicle 1 is keyed off, the optical axis angles θ_1 and θ_2 when the vehicle 1 is keyed off are equal to the reference optical axis angle θref. Further, the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the vehicle 1 is keyed off are in the same direction as the reference optical axis direction Dr. FIG. 13A shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_2 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the vehicle 1 is keyed off.

車両１がキーオンされたとき、ピッチ角度算出処理が実行される。ここで、車両１がキーオフ状態であるとき、車両１は停止中である。このため、路面傾斜角度の変化による変化量Δφ’＿１がピッチ角度φ＿１の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１と異なるピッチ角度φ＿１が算出される。また、路面傾斜角度の変化による変化量Δφ’＿２がピッチ角度φ＿２の変化量であると推定される。そして、当該推定された変化量が加算されることにより、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２と異なるピッチ角度φ＿２が算出される。図１３Ｂは、当該算出されたピッチ角度φ＿１，φ＿２に対応する光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。 When the vehicle 1 is keyed on, the pitch angle calculation process is executed. Here, when the vehicle 1 is in the key-off state, the vehicle 1 is stopped. Therefore, it is estimated that the amount of change Δφ′_1 due to the change in the road surface inclination angle is the amount of change in the pitch angle φ_1. Then, by adding the estimated amount of change, a pitch angle φ_1 different from the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed off is calculated. Further, it is estimated that the amount of change Δφ′_2 due to the change in the road surface inclination angle is the amount of change in the pitch angle φ_2. Then, by adding the estimated amount of change, a pitch angle φ_2 different from the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed off is calculated. FIG. 13B shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_2 corresponding to the calculated pitch angles φ_1 and φ_2 and the optical axis directions Da_1 and Da_2.

すなわち、図１３Ｂに示す如く、車両１がキーオンされたときのピッチ角度算出処理により、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿１に比して小さいピッチ角度φ＿１が算出される。換言すれば、車両１がキーオフされたときの基準面Ｐｒに対応する仮想的な面（以下「仮想基準面」という。）Ｐｒ’を基準として、図１１Ｂに示す例におけるピッチ角度φ＿１と同等のピッチ角度φ＿１が算出される。これは、上記推定の誤りによる誤差を含むピッチ角度φ＿１である。また、車両１がキーオフされたときのピッチ角度φ＿２に比して小さいピッチ角度φ＿２が算出される。換言すれば、仮想基準面Ｐｒ’を基準として、図１１Ｂに示す例におけるピッチ角度φ＿２と同等のピッチ角度φ＿２が算出される。これは、上記推定の誤りによる誤差を含むピッチ角度φ＿２である。これにより、差分Δφが閾値φｔｈ以上になる。この結果、第２光軸制御が実行される。 That is, as shown in FIG. 13B, the pitch angle calculation process when the vehicle 1 is keyed on calculates a pitch angle φ_1 which is smaller than the pitch angle φ_1 when the vehicle 1 is keyed off. In other words, it is equivalent to the pitch angle φ_1 in the example shown in FIG. 11B with reference to the virtual surface (hereinafter referred to as “virtual reference surface”) Pr ′ corresponding to the reference surface Pr when the vehicle 1 is keyed off. The pitch angle φ_1 is calculated. This is a pitch angle φ_1 including an error due to the above estimation error. Further, a pitch angle φ_2 smaller than the pitch angle φ_2 when the vehicle 1 is keyed off is calculated. In other words, the pitch angle φ_2 equivalent to the pitch angle φ_2 in the example shown in FIG. 11B is calculated with reference to the virtual reference plane Pr'. This is a pitch angle φ_2 including an error due to the above estimation error. As a result, the difference Δφ becomes equal to or larger than the threshold value φth. As a result, the second optical axis control is executed.

図１３Ｃは、第２光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。第２光軸制御においては、差分Δφに応じた回動量Δθにて被駆動部５＿１が回動することにより、光軸方向Ｄａ＿１が下向きに変化する。この結果、図１３Ｃに示す如く、光軸方向Ｄａ＿１が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる。 FIG. 13C shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_1 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the second optical axis control is executed. In the second optical axis control, the driven portion 5_1 rotates with a rotation amount Δθ corresponding to the difference Δφ, so that the optical axis direction Da_1 changes downward. As a result, as shown in FIG. 13C, the optical axis direction Da_1 is in the downward direction with respect to the reference optical axis direction Dr.

図１３Ｃに示す如く、第２光軸制御が実行されることにより、基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿１の偏差（すなわち第１光軸方向偏差）が基準光軸方向Ｄｒｅｆに対する光軸方向Ｄａ＿２の偏差（すなわち第２光軸方向偏差）よりも大きい状態となる。すなわち、第１加速度偏差δ＿１が第２加速度偏差δ＿２よりも大きい状態となる。このため、第３光軸制御は、光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２に近づける制御となる。より具体的は、第３光軸制御は、光軸角度θ＿１を光軸角度θ＿２と同等の角度にする制御となる。 As shown in FIG. 13C, by executing the second optical axis control, the deviation of the optical axis direction Da_1 with respect to the reference optical axis direction Dr (that is, the deviation in the first optical axis direction) becomes the optical axis direction Da_2 with respect to the reference optical axis direction Dref. (That is, the deviation in the direction of the second optical axis) is larger than the deviation of. That is, the first acceleration deviation δ_1 is larger than the second acceleration deviation δ_2. Therefore, the third optical axis control is a control that brings the optical axis angle θ_1 closer to the optical axis angle θ_2. More specifically, the third optical axis control is a control in which the optical axis angle θ_1 is set to an angle equivalent to the optical axis angle θ_1.

車両１が走行を開始した後、第３光軸制御が実行される。図１３Ｄは、第３光軸制御が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。図１３Ｄに示す如く、光軸角度θ＿１が光軸角度θ＿２と同等の角度になっている。この結果、光軸方向Ｄａ＿１が光軸方向Ｄａ＿２と同一の方向になっている。 After the vehicle 1 starts traveling, the third optical axis control is executed. FIG. 13D shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_2 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the third optical axis control is executed. As shown in FIG. 13D, the optical axis angle θ_1 is the same as the optical axis angle θ_1. As a result, the optical axis direction Da_1 is in the same direction as the optical axis direction Da_2.

次いで、リセット処理が実行される。図１３Ｅは、リセット処理が実行されたときの光軸角度θ＿１，θ＿２及び光軸方向Ｄａ＿１，Ｄａ＿２の例を示している。リセット処理が実行されることにより、ＥＣＵ４が保持している光軸角度θ＿１，θ＿２の値が基準光軸角度θｒｅｆと同等の値にリセットされる。図１３Ｅに示す如く、リセットされた各角度の値は、現実の当該各角度に対応した値となる。 Then, the reset process is executed. FIG. 13E shows an example of the optical axis angles θ_1 and θ_1 and the optical axis directions Da_1 and Da_2 when the reset process is executed. By executing the reset process, the values of the optical axis angles θ_1 and θ_2 held by the ECU 4 are reset to the same values as the reference optical axis angles θref. As shown in FIG. 13E, the reset value of each angle becomes a value corresponding to each actual angle.

次に、第２光軸制御が実行されることによる効果について説明する。 Next, the effect of executing the second optical axis control will be described.

車両１の停止中に人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに起因する対路面角度の変化が生じた場合（図１０参照）、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆと同等の方向になる（図１１Ｃ参照）。また、車両１の停止中に車両の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じた場合（図１２参照）、第２光軸制御が実行されることにより、運転席側前照灯の光軸方向が基準光軸方向Ｄｒｅｆに比して下向きの方向になる（図１３Ｃ参照）。したがって、いずれの場合であっても、対向車の運転者に対する眩惑が発生するのを抑制することができる。 When a change in the anti-road surface angle occurs due to people getting on and off or loading and unloading luggage while the vehicle 1 is stopped (see FIG. 10), the second optical axis control is executed to drive the driver's side headlight. The optical axis direction of is the same as that of the reference optical axis direction Dr (see FIG. 11C). Further, when the road surface inclination angle changes due to the transportation of the vehicle while the vehicle 1 is stopped (see FIG. 12), the light of the driver's seat side headlight is obtained by executing the second optical axis control. The axial direction is downward with respect to the reference optical axis direction Dr (see FIG. 13C). Therefore, in any case, it is possible to suppress the occurrence of dazzling to the driver of the oncoming vehicle.

次に、第２光軸制御及び第３光軸制御が実行されることによる効果について説明する。 Next, the effect of executing the second optical axis control and the third optical axis control will be described.

従来のオートレベライザは、第２光軸制御に相当する制御を実行する機能を有しないものであった。また、従来のオートレベライザは、第３光軸制御に相当する制御を実行する機能を有しないものであった。 The conventional auto-levelizer does not have a function of executing control equivalent to the second optical axis control. Further, the conventional auto-levelizer does not have a function of executing control corresponding to the control of the third optical axis.

したがって、従来のオートレベライザにおいては、車両１の停止中に車両の運搬等に起因する路面傾斜角度の変化が生じたとき（図１２参照）、上記推定の誤りによる誤差を含むピッチ角度φ＿１，φ＿２が算出される（図１３Ｂ参照）。そして、かかる誤差を含むピッチ角度φ＿１，φ＿２に基づく第１光軸制御が実行される。これにより、光軸の制御の精度が低下する問題があった。 Therefore, in the conventional auto-levelizer, when the road surface inclination angle changes due to the transportation of the vehicle while the vehicle 1 is stopped (see FIG. 12), the pitch angles φ_1 and φ_2 including the error due to the above estimation error. Is calculated (see FIG. 13B). Then, the first optical axis control based on the pitch angles φ_1 and φ_2 including such an error is executed. As a result, there is a problem that the accuracy of controlling the optical axis is lowered.

従来のオートレベライザにおいては、かかる問題を解消する観点から、手動によるリセット処理の実行が求められる。すなわち、まず、車両のユーザが車両をカーディーラー等に持ち込む。カーディーラー等において、水平面に対して平行な路面又は台座に車両が設置される。そして、オートレベライザのＥＣＵに所定の信号が入力されることにより、リセット処理が実行される。 In the conventional auto-levelizer, it is required to manually execute the reset process from the viewpoint of solving such a problem. That is, first, the user of the vehicle brings the vehicle to a car dealer or the like. At a car dealer or the like, a vehicle is installed on a road surface or a pedestal parallel to a horizontal plane. Then, when a predetermined signal is input to the ECU of the auto-levelizer, the reset process is executed.

これに対して、光軸制御システム２００においては、第２光軸制御及び第３光軸制御が実行されることにより、リセット処理の自動化を実現することができる。換言すれば、手動によるリセット処理を不要とすることができる。 On the other hand, in the optical axis control system 200, the reset process can be automated by executing the second optical axis control and the third optical axis control. In other words, the manual reset process can be eliminated.

次に、光軸制御システム２００の変形例について説明する。 Next, a modification of the optical axis control system 200 will be described.

光軸制御システム２００においては、第２光軸制御が実行されてから第３光軸制御が実行されるまでの間、右前照灯２＿１の光軸方向Ｄａ＿１と左前照灯２＿２の光軸方向Ｄａ＿２とが互いに異なる状態となる（図１１Ｃ又は図１３Ｃ参照）。このため、図９に示す処理が前照灯２の点灯中に実行された場合、かかる状態における配光により、車両１の運転者が違和感を覚える可能性がある。したがって、図９に示す処理は、前照灯２の消灯中に実行されるのがより好適である。 In the optical axis control system 200, from the execution of the second optical axis control to the execution of the third optical axis control, the optical axis direction Da_1 of the right headlight 2_1 and the optical axis direction Da_2 of the left headlight 2_2. Are in different states from each other (see FIG. 11C or FIG. 13C). Therefore, when the process shown in FIG. 9 is executed while the headlight 2 is lit, the driver of the vehicle 1 may feel a sense of discomfort due to the light distribution in such a state. Therefore, it is more preferable that the process shown in FIG. 9 is executed while the headlight 2 is turned off.

そこで、ＥＣＵ４は、現在時刻が昼間に対応する時間帯（以下「昼間時間帯」という。）内の時刻であるか否かを判定する機能を有するものであっても良い。ＥＣＵ４は、現在時刻が昼間時間帯内の時刻であると判定された場合にのみ、図９に示す処理を実行するものであっても良い。 Therefore, the ECU 4 may have a function of determining whether or not the current time is within the time zone corresponding to the daytime (hereinafter referred to as “daytime time zone”). The ECU 4 may execute the process shown in FIG. 9 only when it is determined that the current time is within the daytime time zone.

または、ＥＣＵ４は、前照灯２の点灯状態を示す信号（以下「点灯信号」という。）を取得する機能を有するものであっても良い。点灯信号は、例えば、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々に設けられた点灯回路（不図示）から取得される。ＥＣＵ４は、当該取得された点灯信号を用いて、前照灯２が点灯中であるか否を判定する機能を有するものであっても良い。ＥＣＵ４は、前照灯２が消灯中であると判定された場合にのみ、図９に示す処理を実行するものであっても良い。 Alternatively, the ECU 4 may have a function of acquiring a signal indicating the lighting state of the headlight 2 (hereinafter referred to as “lighting signal”). The lighting signal is obtained from, for example, a lighting circuit (not shown) provided in each of the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2. The ECU 4 may have a function of determining whether or not the headlight 2 is lit by using the acquired lighting signal. The ECU 4 may execute the process shown in FIG. 9 only when it is determined that the headlight 2 is off.

次に、光軸制御システム２００の他の変形例について説明する。 Next, another modification of the optical axis control system 200 will be described.

ＥＣＵ４は、加速度算出部２７、偏差算出部２８及び第３光軸制御部２９の機能を有しないものであっても良い。すなわち、図１４に示す如く、加速度センサ６、車両状態検出部２３、差分算出部２４、判断部２５及び光軸制御部３０により、光軸制御装置１００の要部が構成されているものであっても良い。 The ECU 4 may not have the functions of the acceleration calculation unit 27, the deviation calculation unit 28, and the third optical axis control unit 29. That is, as shown in FIG. 14, the main part of the optical axis control device 100 is composed of the acceleration sensor 6, the vehicle state detection unit 23, the difference calculation unit 24, the determination unit 25, and the optical axis control unit 30. May be.

以上のように、実施の形態１に係る光軸制御装置１００は、車両１の右前照灯２＿１の被駆動部５＿１に設けられる第１加速度センサ６＿１と、車両１の左前照灯２＿２の被駆動部５＿２に設けられる第２加速度センサ６＿２と、を含む加速度センサ６と、右前照灯２＿１及び左前照灯２＿２の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部２５と、車両１がキーオフされたことを検出するとともに、車両１がキーオンされたことを検出する車両状態検出部２３と、車両１がキーオンされたとき、加速度センサ６を用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、車両１がキーオフされたときのピッチ角度（φ＿１又はφ＿２）に対する車両１がキーオンされたときのピッチ角度（φ＿１又はφ＿２）の差分Δφを算出する差分算出部２４と、差分Δφが閾値φｔｈ以上であるとき、運転席側前照灯の光軸角度（θ＿１及びθ＿２のうちのいずれか一方）を差分Δφに応じて調整するとともに助手席側前照灯の光軸角度（θ＿１及びθ＿２のうちのいずれか他方）を維持する制御を実行する光軸制御部３０と、を備える。これにより、対向車の運転者に対する眩惑が発生するのを抑制することができる。 As described above, the optical axis control device 100 according to the first embodiment is driven by the first acceleration sensor 6_1 provided in the driven portion 5_1 of the right headlight 2_1 of the vehicle 1 and the left headlight 2_2 of the vehicle 1. Whether each of the acceleration sensor 6 including the second acceleration sensor 6_2 provided in the unit 5_2, the right headlight 2_1 and the left headlight 2_2 is a driver's seat side headlight or a passenger seat side headlight. A determination unit 25 for determination, a vehicle state detection unit 23 for detecting that the vehicle 1 was keyed off, and a vehicle state detection unit 23 for detecting that the vehicle 1 was keyed on, and an acceleration sensor 6 when the vehicle 1 was keyed on were used. Based on the result of the pitch angle calculation process, the difference calculation unit 24 that calculates the difference Δφ of the pitch angle (φ_1 or φ_2) when the vehicle 1 is keyed on with respect to the pitch angle (φ_1 or φ_2) when the vehicle 1 is keyed off. And when the difference Δφ is equal to or greater than the threshold φth, the optical axis angle of the driver's seat side headlight (either θ_1 or θ_1) is adjusted according to the difference Δφ and the light of the passenger's seat side headlight. It includes an optical axis control unit 30 that executes control for maintaining an axis angle (either one of θ_1 and θ_2). As a result, it is possible to suppress the occurrence of dazzling to the driver of the oncoming vehicle.

また、光軸制御装置１００は、車両１の走行加速度αに基づき、基準光軸角度θｒｅｆに対応する方向（基準光軸方向Ｄｒｅｆ）に対する加速度である基準加速度α’を算出する加速度算出部２７と、基準加速度α’に対する第１加速度センサ６＿１により検出された加速度Ｇｘ＿１の偏差である第１加速度偏差δ＿１を算出するとともに、基準加速度α’に対する第２加速度センサ６＿２により検出された加速度Ｇｘ＿２の偏差である第２加速度偏差δ＿２を算出する偏差算出部２８と、を備え、光軸制御部３０は、第１加速度偏差δ＿１が第２加速度偏差δ＿２よりも大きいとき、右前照灯２＿１の光軸角度θ＿１を左前照灯２＿２の光軸角度θ＿２に近づける制御を実行するものであり、かつ、第２加速度偏差δ＿２が第１加速度偏差δ＿１よりも大きいとき、左前照灯２＿２の光軸角度θ＿２を右前照灯２＿１の光軸角度θ＿１に近づける制御を実行するものである。これにより、リセット処理の自動化を実現することができる。 Further, the optical axis control device 100 includes an acceleration calculation unit 27 that calculates a reference acceleration α'which is an acceleration in a direction corresponding to the reference optical axis angle θref (reference optical axis direction Dref) based on the traveling acceleration α of the vehicle 1. , The first acceleration deviation δ_1, which is the deviation of the acceleration Gx_1 detected by the first acceleration sensor 6_1 with respect to the reference acceleration α', is calculated, and the deviation of the acceleration Gx_1 detected by the second acceleration sensor 6_1 with respect to the reference acceleration α'. A deviation calculation unit 28 for calculating a certain second acceleration deviation δ_2, and an optical axis control unit 30 are provided with an optical axis angle θ_1 of the right headlight 2_1 when the first acceleration deviation δ_1 is larger than the second acceleration deviation δ_2. Is controlled to approach the optical axis angle θ_2 of the left headlight 2_2, and when the second acceleration deviation δ_2 is larger than the first acceleration deviation δ_1, the optical axis angle θ_2 of the left headlight 2_2 is right-headed. The control for approaching the optical axis angle θ_1 of the lamp 2_1 is executed. This makes it possible to automate the reset process.

なお、本願発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。 In the present invention, within the scope of the invention, it is possible to modify any component of the embodiment or omit any component of the embodiment.

本発明の光軸制御装置は、オートレベライザに用いることができる。 The optical axis control device of the present invention can be used for an auto-levelizer.

１ 車両、２ 前照灯、２＿１ 右前照灯、２＿２ 左前照灯、３＿１ 駆動機構、３＿２ 駆動機構、４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５＿１ 被駆動部、５＿２ 被駆動部、６ 加速度センサ、６＿１ 第１加速度センサ、６＿２ 第２加速度センサ、１１＿１ 筐体、１１＿２ 筐体、１２＿１ 投射レンズ、１２＿２ 投射レンズ、２１ ピッチ角度算出部、２２ 第１光軸制御部、２３ 車両状態検出部、２４ 差分算出部、２５ 判断部、２６ 第２光軸制御部、２７ 加速度算出部、２８ 偏差算出部、２９ 第３光軸制御部、３０ 光軸制御部、４１ プロセッサ、４２ メモリ、４３ 処理回路、１００ 光軸制御装置、２００ 光軸制御システム。 1 vehicle, 2 headlights, 2_1 right headlights, 2_1 left headlights, 3_1 drive mechanism, 3_2 drive mechanism, 4 electronic control unit (ECU), 5_1 driven unit, 5_1 driven unit, 6 acceleration sensor, 6_1. 1 acceleration sensor, 6_2 second acceleration sensor, 11_1 housing, 11_1 housing, 12_1 projection lens, 12_1 projection lens, 21 pitch angle calculation unit, 22 first optical axis control unit, 23 vehicle condition detection unit, 24 difference calculation unit , 25 Judgment unit, 26 2nd optical axis control unit, 27 acceleration calculation unit, 28 deviation calculation unit, 29 3rd optical axis control unit, 30 optical axis control unit, 41 processor, 42 memory, 43 processing circuit, 100 optical axis Control unit, 200 optical axis control system.

Claims (2)

車両の右前照灯の被駆動部に設けられる第１加速度センサと、前記車両の左前照灯の被駆動部に設けられる第２加速度センサと、を含む加速度センサと、
前記右前照灯及び前記左前照灯の各々が運転席側前照灯であるか助手席側前照灯であるかを判断する判断部と、
前記車両がキーオフされたことを検出するとともに、前記車両がキーオンされたことを検出する車両状態検出部と、
前記車両がキーオンされたとき、前記加速度センサを用いたピッチ角度算出処理の結果に基づき、前記車両がキーオフされたときのピッチ角度に対する前記車両がキーオンされたときのピッチ角度の差分を算出する差分算出部と、
前記差分が閾値以上であるとき、前記運転席側前照灯の光軸角度を前記差分に応じて調整するとともに前記助手席側前照灯の光軸角度を維持する制御を実行する光軸制御部と、
を備える光軸制御装置。An acceleration sensor including a first acceleration sensor provided in the driven portion of the right headlight of the vehicle and a second acceleration sensor provided in the driven portion of the left headlight of the vehicle.
A determination unit for determining whether each of the right headlight and the left headlight is a driver's side headlight or a passenger's side headlight, and a determination unit.
A vehicle state detection unit that detects that the vehicle has been keyed off and also detects that the vehicle has been keyed on.
Difference for calculating the difference in pitch angle when the vehicle is keyed on with respect to the pitch angle when the vehicle is keyed off based on the result of the pitch angle calculation process using the accelerometer when the vehicle is keyed on. Calculation unit and
When the difference is equal to or greater than the threshold value, the optical axis control that adjusts the optical axis angle of the driver's seat side headlight according to the difference and executes control to maintain the optical axis angle of the passenger's seat side headlight. Department and
An optical axis control device. 前記車両の走行加速度に基づき、基準光軸角度に対応する方向に対する加速度である基準加速度を算出する加速度算出部と、
前記基準加速度に対する前記第１加速度センサにより検出された加速度の偏差である第１加速度偏差を算出するとともに、前記基準加速度に対する前記第２加速度センサにより検出された加速度の偏差である第２加速度偏差を算出する偏差算出部と、を備え、
前記光軸制御部は、前記第１加速度偏差が前記第２加速度偏差よりも大きいとき、前記右前照灯の光軸角度を前記左前照灯の光軸角度に近づける制御を実行するものであり、かつ、前記第２加速度偏差が前記第１加速度偏差よりも大きいとき、前記左前照灯の光軸角度を前記右前照灯の光軸角度に近づける制御を実行するものである
ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。An acceleration calculation unit that calculates a reference acceleration, which is an acceleration in a direction corresponding to a reference optical axis angle, based on the traveling acceleration of the vehicle.
The first acceleration deviation, which is the deviation of the acceleration detected by the first acceleration sensor with respect to the reference acceleration, is calculated, and the second acceleration deviation, which is the deviation of the acceleration detected by the second acceleration sensor with respect to the reference acceleration, is calculated. Equipped with a deviation calculation unit to calculate
The optical axis control unit executes control to bring the optical axis angle of the right headlight closer to the optical axis angle of the left headlight when the first acceleration deviation is larger than the second acceleration deviation. Further, when the second acceleration deviation is larger than the first acceleration deviation, the control for bringing the optical axis angle of the left headlight closer to the optical axis angle of the right headlight is executed. Item 1. The optical axis control device according to Item 1.
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